Анастасия Гурина
Машины МАЗа и БелАЗа из-за утилизационного сбора в России становятся настолько дорогими, что впору говорить о потере российского рынка. А это грозит катастрофой для предприятий.
Машиностроительные предприятия – МАЗ, БелАЗ, МТЗ – всегда являлись флагманами белорусской промышленности и важными поставщиками валюты в страну. Однако золотая эпоха белорусского машиностроения может вскоре закончиться.
Белорусская техника терпела падение продаж и сужение рынков сбыта в 2013-м году. В 2014-м ее может добить введение двойного утилизационного сбора.
Поражение в ценовой борьбе
Традиционно в Россию уходило более 60% производимой продукции БелАЗа и около 80% - МАЗа. Поэтому введение утилизационного сбора на продукцию, поставляемую в Россию, стало для этих предприятий настоящим бедствием. Так, каждая белорусская машина, ввезенная на территорию РФ, облагается сбором в 15-20% от стоимости.
Для грузовиков эта разница выливается в 150-400 тысяч российских рублей (4-11 тысяч долларов). Самый дорогой самосвал БелАЗа подорожал на 170 тысяч долларов. Хотя МАЗ сообщил «Ежедневнику», что повышает фактическую стоимость грузовиков не на размер сбора, а на гораздо меньшую сумму - в ущерб собственной прибыли.
В любом случае, из-за роста цены белорусская техника становится абсолютно неконкурентоспособной по сравнению с российскими производителями.
Дело в том, что формально российские производители, в том числе КамАЗ, тоже должны уплачивать утильсбор. Вот только потраченные на эти цели деньги государство предприятиям вернет – для этого в федеральном бюджете 2014 года предусмотрены субсидии. Белорусское государство лишено возможности также безболезненно для себя компенсировать утильсбор производителям, - ведь деньги в конечном счете все равно поступят в бюджет другой страны.
И так, белорусские машины, залежавшиеся на складах и терпящие падение экспортных продаж в 2013-м, в новом году станут продаваться еще хуже. Но это не единственный удар, который преподнес им 2014 год.
Еще один утильсбор
Беларусь в ответ на российскую инициативу решила ввести свой утилизационный сбор. В начале февраля президент подписал указ, в соответствии с которым производители и импортеры автотехники должны уплачивать сбор в белорусский бюджет. Он начнет действовать уже с 1 марта, то есть со следующей недели. В Указе оговорено, что в соответствии с постановлением Совмина, белорусские производители могут быть освобождены от уплаты сбора, если «обеспечат безопасное обращение с отходами». Однако такое постановление правительство до сих пор не приняло.
На БелАЗе «Ежедневнику» сообщили, что до сих пор не знают, чего ждать с 1 марта. На МАЗе готовятся уплачивать двойной сбор – в российскую и белорусскую казну. «Если до 1 марта не появится такое постановление, то мы будем платить сбор», - сказал Илья Субботин, заместитель коммерческого директора по маркетингу.
А значит, стоимость белорусских грузовиков, самосвалов, тракторов и других машин вырастет еще больше (насколько, неизвестно до сих пор).
Кажется, белорусская техника может стать настолько дорогой, что ее вообще перестанут покупать в России.
Российский рынок потерян?
Как стало известно «Ежедневнику», в связи с ожиданием почти полной остановки продаж на МАЗе готовятся к худшему. Специалисты инженерно-технической службы рассказали, что они заблаговременно ищут новые места работы.
Администрация МАЗа перспективу потери российского рынка комментирует уклончиво: «На текущий момент мы пока, вроде бы, остаемся в рынке. Но поскольку рыночная ситуация плохая, говорить об этом с уверенностью нельзя, - отметил Илья Субботин. - Если будет растущий рынок, мы будем четко ощущать, мы в рынке или за его пределами. А когда рынок и так падает, влияние новых факторов проследить сложно».
Все белорусские машиностроители надеются наладить продажи в другие страны, однако особых успехов на этом поприще в ближайшее время, по-видимому, не предвидится.
Удастся ли спрятаться под крыло КамАЗа?
Россия долгое время ждала продажи МАЗа своему производителю грузовиков – КамАЗу. Беларусь долго упрямилась. В конце прошлого года, когда безрадостное будущее МАЗа стало очевидным, белорусские власти пошли на попятную. Вице-премьер Владимир Семашко заявлял о готовности подписать документы о слиянии уже в первом полугодии следующего года. Однако совсем недавно председатель Госкомимущества Георгий Кузнецов на вопрос о слиянии двух предприятий сказал, что Россия потеряла интерес к проекту.
Информация по делу
По подсчетам КамАЗа, за прошлый год доля МАЗа на российском рынке снизилась с 13% до 9%.
В результате пришлось сокращать производство. За первый месяц нового года выпуск грузовых автомобилей в Беларуси уменьшился на 64% по сравнению с январем 2013-го. Производство карьерных самосвалов упал на 60%, зерноуборочных камбайнов - на 71%, тракторов - на 10%.
На 1 января на складах предприятий имелось 800 грузовых автомобилей, самосвалов -830, зерноуборочных комбайнов - 203, тракторов - 8,4 тысячи штук.
В конце прошлого года Владимир Семашко заявил, что от введения в России утилизационного сбора Беларусь ежегодно будет терять около 350 миллионов долларов.
БелАЗ-7540 выпускается Белорусским автомобильным заводом с 1990г. Предназначен для перевозки горной массы и сыпучих грузов.
Кузов - ковшового типа с задней разгрузкой, защитным козырьком и подогревом отработавшими газами двигателя, оборудован устройством для механического стопорения в поднятом положении, камнеотбойниками и камневыталкивателями. Кабина - одноместная, с дополнительным боковым сиденьем, сиденье водителя - на торсионной подвеске с гидравлическим амортизатором, регулируемое.
Грузоподъемность, кг : 30000
Снаряженная масса, кг : 21750
В том числе :
на переднюю ось, кг : 10550
на заднюю ось, кг : 11200
Полная масса, кг : 51750
В том числе :
на переднюю ось, кг : 17100
на заднюю ось, кг : 34650
Габаритные размеры, мм :
длина : 7130
ширина : 3480
высота : 3560
Объем кузова, м 3 : 15
То же, с "шапкой", м 3 : 18,5
Объем кузова увеличенных размеров, м 3 : 19
То же, с "шапкой", м 3 : 23
Время подъема груженого кузова, с : 25
Время опускания порожнего кузова, с : 20
Угол подъема кузова, град : 53
Высота при поднятом кузове, мм : 6850
База, мм : 3500
Колея передних колес, мм : 2820
Максимальная скорость автомобиля, км/ч : 50
Тормозной путь автомобиля с 40 км/ч, м : 22
Контрольный расход топлива при 40 км/ч, л/100 км : 115
Преодолеваемый подъем на карьерных дорогах, % : 10
Радиус поворота, м :
по внешнему колесу : 8,7
габаритный : 10
Двигатель
Мод. ЯМЗ-240ПМ2 , дизель с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, V-обр., 12-цил., 130х140 мм, 22,3 л, степень сжатия 15,2, мощность 309 кВт (420 л.с.) при 2100 об/мин, крутящий момент 1491 Н·м (152 кгс·м) при 1600 об/мин.
Трансмиссия
Гидромеханическая передача с трехвальным согласующим редуктором, комплексным одноступенчатым гидротрансформатором с режимом гидромуфты. Коробка передач - 5-ступенчатая, с фрикционными муфтами и электрогидравлическим приводом управления переключением ступеней, гидродинамическим тормозом-замедлителем лопастного типа. Передат. числа: согласующего редуктора - 1,0; коробки передач - I-3,84; II-2,27; III-1,50; IV-1,055; V-0,625; ЗХ-6,07 и 1,67. Карданная передача - два карданных вала, соединяющие гидромеханическую передачу с двигателем и ведущим мостом. Главная передача ведущего моста - одноступенчатая коническая и планетарная колесная. Передат. числа: главной передачи - 3,167; колесной передачи - 5,1, общее передаточное число - 1 6,1 5.
Колеса и шины
Обод - 13,00-25/2,5, шины - 18,00-25, НС32. Давление воздуха в шинах - 6 кгс/см 2 .
Подвеска
Зависимая, гидропневматическая.
Тормоза
Рабочая тормозная система - с барабанными механизмами, привод- пневматический, раздельный для передней и задней осей. Стояночный тормоз - барабанный, постоянно замкнутого типа на ведущем валу главной передачи, привод - пружинный, управление - пневматическое. Запасной тормоз - используется стояночный и один из контуров рабочих тормозов. Вспомогательный тормоз - гидродинамический (на ведущем волу коробки передач), управление - электрическое.
Рулевое управление
Рулевой механизм - винт с шариковой гайкой и поршень-рейка, усилитель - гидравлический.
Гидросистема
Объединенная для опрокидывающего механизма платформы и рулевого управления. Цилиндры подъема платформы - телескопические, трехступенчатые.
Заправочные объемы
Топливный бак, л : 420;система охлаждения двигателя, л : 80;
система смазки двигателя, л : 54;
гидромеханическая передача, л : 70;
гидросистема, л : 115;
главная передача, л : 18;
колесные передачи, л : 2x9;
цилиндры подвески, л :
передние : 2x3,3
задние : 2x4,0
История одного из самых больших и грузоподъемных карьерных самосвалов БелАЗ, как ни странно, началась с производства не очень габаритной автомобильной техники для торфяных разработок. Ведь Белоруссия знаменита не только своими большими машинами , но и болотистой местностью. А там где болото, как правило залегает и торф – один из основных энергоносителей, использовавшихся в бывшем Советском Союзе.
Началось все с «Постановления Верховного Совета Белорусской Советской Социалистической республики № 137/308», вышедшего 11 ноября 1948 года. Согласно ему в городе Жордино, который находится недалеко от столицы Белоруссии города Минска, должен был быть построен завод по производству торфянодобывающей техники. Завод действительно был построен в 1948 году и даже 2 года работал согласно своей профильной специализации.
Тем не менее в 1950 году правительство решило перепрофилировать завод в предприятие по производству дорожных и мелиоративных машин, названное «Дормаш». Свое теперешнее название – Белорусский автомобильный завод (БелАЗ) предприятие получило лишь в 1958 году. Оно стало выпускать тяжелые по тем временам самосвалы МАЗ-525, грузоподъемностью 25 тонн – разработку Минского автомобильного завода (МАЗ). В 1960 году с конвейера завода сошел автомобиль МАЗ-530, грузоподъемностью 40 тонн.
В том же 1960 году на БелАЗе принимается решение начать собственную разработку автомобильной техники для добычи полезных ископаемых карьерным способом. Группу конструкторов возглавляет бывший инженер МАЗа З. Л. Сироткин. И уже через год в 1961 конструкторы создают совершенно новый автомобиль БелАЗ-540, который можно считать первым в линейке «тяжеловесов». И хотя машина имела достаточно невысокую даже по тем временам грузоподъемность – всего 27 тонн, все же она имела и целый ряд инновационных инженерных решений, выгодно отличавших ее от производимых тогда МАЗов. Это пневмогидравлическая подвеска, гидромеханическая передача, расположение двигателя (сбоку возле кабины), платформа ковшового типа и много других конструктивных и технических доработок.
Через 6 лет в 1967 году с конвейера сошел первый 40-тонный БелАЗ-548А, ознаменовавший стремительное развитие большегрузных машин. Всего через год предприятие удвоило достижение, выпустив БелАЗ-549, грузоподъемностью 80 тонн. Примечательно, что на этой модели впервые была применена электромеханическая трансмиссия.
В 1977 году с конвейера сходит БелАЗ-7519, грузоподъемностью 120 тонн. А еще через 6 лет предприятие налаживает выпуск 200-тонных карьерных грузовиков БелАЗ-75211. К 1986 году (через 3 года с начала производства) было произведено 6 тысяч машин, что составило половину объемов производства большегрузных карьерных грузовиков во всем мире.
В начале 90-х БелАЗ несколько расширил свою деятельность, освоив производство строительно-дорожных машин, бульдозеров, тягачей и другой техники. Тогда же белорусы выпускают 280-тонный самосвал. В 2005 году с конвейера сходит БелАЗ-75600, грузоподъемностью 320 тонн. Машина стала прямым конкурентов такому же «тяжеловесу»
Оказывается, о существовании Жодино знают не все современные навигаторы. А зря: в небольшом городе в Минской области с населением 64 тыс. человек расположен БелАЗ - один из последних китов белорусской экономики. Впрочем, чтобы найти завод, навигатор и не нужен: вся улица вдоль территории предприятия по обе стороны плотно заставлена немецкими иномарками. «Вы случайно не промышленный турист?» - предположил охранник на проходной и тут же переключился на другого подозрительного прохожего. Без дела в рабочее время, как и тридцать лет назад, здесь гулять не принято.
Промышленный туризм - это белорусское ноу-хау. При недостатке культурно-исторических мест в сопредельном государстве предлагают за символическую плату посетить с экскурсией ключевые предприятия. «У нас все выделенные под экскурсии даты расписаны на два месяца вперед», - рассказывает представитель БелАЗа Елена Дворниченко. В музее завода с самой широкой стены щурится президент страны Александр Лукашенко. На заводе признаются, что лидер республики наведывается сюда нечасто, но каждый его приезд помнят досконально. В центре аккуратно закреплена галерея снимков с презентации самого большого самосвала в мире, который поднимает до 450 т. Лукашенко тогда лично провел тест-драйв новинки. Справа - фоторепортаж с делового визита в 2007 году тогдашнего главы Венесуэлы Уго Чавеса.
Самый большой «БелАЗ», который по габаритам больше похож на АЗС, едет по территории завода так, будто весит всего пару тонн. Он не проминает асфальт и не издает величественных звуков. Весь секрет - в специальном дорожном покрытии: его здесь укладывают в несколько слоев, чтобы после одного такого проезда не оказалось провалов. На случай кризиса у БелАЗа тоже есть страховочное покрытие - государство. «Поддержка государства была, есть и будет, - поясняет заместитель начальника коммерческого отдела БелАЗа Алексей Грачев. - Потому что предприятие государственное, да и менеджмент у нас сугубо белорусский». По словам Грачева, БелАЗ стабильно работает без государственных субсидий. Куда важнее поддержка в стимулировании экспорта, что позволяет предлагать потребителям разнообразные условия финансирования закупки. Без иностранных рынков БелАЗу не выжить: предприятие с первого дня своего существования ориентировано исключительно на экспорт.
«Мы исторически всегда были ориентированы на экспорт, потому что в Беларуси полезных ископаемых, которые добываются открытым способом, не так много», - объясняет Алексей Грачев, подчеркивая, что основным рынком сбыта для БелАЗа всегда была Россия. Резкую девальвацию рубля здесь почувствовали так, будто жодинский завод - это российское предприятие. «Сейчас ситуация складывается для нас благоприятно, портфели заказов увеличиваются, хотя определенные сложности есть всегда», - резюмирует заместитель начальника коммерческого отдела.
Самосвал-конструктор
Территория завода по размерам сопоставима со спальными кварталами Жодино - за день пешком обойти все объекты, включая испытательный полигон, невозможно. Внезапно из-за угла выезжает 90-тонник и направляется в сторону нашего «Икаруса». На фоне этого не самого большого самосвала автобус выглядит игрушечным. Даже цеха, где собирают «БелАЗы», кажутся не такими уж и большими рядом с грузовиками. На территории в несколько гектаров у цеха сборки аккуратно припаркованы уже произведенные модели. «Эти самосвалы ждут, пока их покупатели произведут оплату. Мы не работаем про запас - каждый автомобиль собран исключительно по предварительному заказу», - объясняет Елена Дворниченко.
В лучшие докризисные годы завод производил по пять-шесть самосвалов в день. Сейчас с конвейера Жодино сходит в среднем по два самосвала в сутки, но ресурсы, для того чтобы вернуться на докризисные показатели, у предприятия уже есть. Во всяком случае БелАЗ осваивает новые рынки, чтобы не зависеть от ситуации в российской экономике. В ближайшей перспективе белорусы надеются организовать поставки в страны Латинской Америки и Африки. Главный козырь белорусов - малое число прямых конкурентов. На мировом рынке работают всего семь компаний, которые производят большие самосвалы. Самые крупные помимо БелАЗа - американская Caterpillar и японские Komatsu и Hitachi. При этом по цене белорусские модели всегда были самыми доступными и ремонтопригодными в мире. Впрочем, цены на продукцию завод держит в строжайшей секретности. Речь, очевидно, идет о миллионах долларов за самые мощные и тяжелые самосвалы, но заместитель начальника коммерческого отдела объясняет, что ценовая политика формируется с учетом региональных особенностей. «Цены мы показываем только нашим дилерам и исключительно по письменному запросу. Мы хотим видеть, для кого предполагается закупка техники и в какой регион. Поставка «БелАЗов» включает в себя множество факторов от разборки и погрузки техники у нас на заводе до сборки, наладки и ввода в эксплуатацию непосредственно у потребителя, что не может не влиять на конечную цену», - уточняет Алексей Грачев.
БелАЗ, впрочем, далеко не полностью белорусский. В первую очередь речь идет о моторах. Дело в том, что БелАЗ вынужден подстраиваться под клиентов. Например, белорусы недавно выпустили карьерный самосвал с двигателем Scania, который в настоящее время эксплуатируется в Европе, а в России техника работает как с двигателями импортного производства, так и с моторами Ярославского завода, которые традиционно пользуются спросом. Цены на белорусские самосвалы зависят еще и от условий доставки. На большие расстояния «БелАЗы» ехать своим ходом не могут - их перемещение по дорогам общего пользования запрещено. Поэтому сразу после сборки и обкатки модели снова разбирают и грузят, чаще всего на железнодорожные платформы. Но все зависит от географии клиента - самосвалы часто отправляют и при помощи грузовых самолетов.
«Разборка самосвала происходит на заводе - для этого есть специальный цех, - рассказывает начальник бюро компоновки Александр Насковец. - В течение одного дня разобрать можно любую машину. Сборка перед последующей отправкой - это обязательное условие. Собирают «БелАЗы», для того чтобы обкатать машину. Мы должны выявить все «детские болезни» самосвала, прежде чем передать его покупателю. На месте машину собирают дилеры - мы проводим для них централизованное обучение».
Где у него кнопка
В июле на российской выставке «Иннопром» состоялась презентация двух новых белорусских самосвалов грузоподъемностью 45 и 90 т. В линейке по-прежнему есть модели на 30, 43 и 60 т, но о тренде в сторону уменьшения грузоподъемности белорусы не говорят. Несмотря на то что более компактные машины проще транспортировать, в хозяйстве они обходятся значительно дороже, чем «БелАЗы» на 240, 360 и 450 т.
«Использовать многотонные грузовики всегда экономически целесообразнее. Те предприятия, которые могут перейти на такие самосвалы, делают это для того, чтобы увеличить производительность и при этом сократить издержки. Но не всегда можно перейти на большую грузоподъемность в силу особенностей карьеров. У нас есть много потребителей, которые эксплуатируют технику малой грузоподъемности - от 30 до 55 т. Мы уделяем большое внимание всем потребителям вне зависимости от парка эксплуатируемых самосвалов и их грузоподъемности», - объясняет Алексей Грачев. Скоро по территории завода будут ездить грузовики с автопилотом. Прототип такого самосвала в Жодино уже выпустили: тестовый грузовик грузоподъемностью 130 т наматывает круги между цехами, а вскоре проект планируют отправить в серийное производство. Причем комплекс электроники можно установить на любую модель из линейки БелАЗа - даже на самый большой самосвал грузоподъемностью 450 т.
Огромным самосвалом управляют с пульта. Он, как игрушечная машинка, послушно выполняет все команды и при этом, по заверению производителя, остается безопасным. Но с этого года «БелАЗам» даже пульт не нужен: многотонный самосвал сам доезжает до места загрузки, после чего следует к разгрузке. В перспективе беспилотники планируют соединить в единую систему, которой сможет управлять один оператор - он будет только кликать на карту, а все остальное самосвалы будут выполнять самостоятельно. По мнению Александра Насковца, беспилотники в карьерах на текущий момент нужнее, чем на дорогах общего пользования: «Связано это с тем, что работа в карьерах тяжелая. Она очень опасна для здоровья. Вторая причина - нехватка по всему миру водителей». Но и без автопилота у современного самосвала есть системы, которые облегчают управление. Например, система кругового видеообзора и лидары. Последние помогают определить препятствия вне зоны видимости. Кроме того, разрабатываются системы, которые могут предупреждать поломки, потому что простой машины в хозяйстве - это колоссальные денежные потери. Например, часовая пауза в карьере на Урале обходится примерно в 80 тыс. руб. Но еще большие затраты несут хозяйства в случае порезов шин.
$100 тыс. - столько стоит колесо для самого большого «БелАЗа» (450 т). А всего для одного грузовика требуется сразу восемь таких шин. Это значит, что только за резину заказчики платят сумму, сопоставимую с семью кроссоверами Tesla Model X или с четырьмя трехкомнатными квартирами в Москве. На большинстве моделей линейки устанавливают белорусские шины производства Бобруйского завода. Такие колеса дешевле, ими можно комплектовать машины грузоподъемностью до 220 т, а вот машины грузоподъемностью 360 и 450 т оснащают только импортной резиной Bridgestone или Michelin. «На 450-тонник мы бы установили и еще большие колеса, но проблема в том, что таких уже не производят - они не помещаются на железнодорожную платформу», - сетует Насковец. Руководство предприятия неохотно проводит параллели с российскими автомобильными заводами. В Жодино прекрасно понимают, что, до тех пор пока предприятие остается государственным, здесь не будет ни массовых сокращений, ни четырехдневной рабочей недели, ни корпоративных отпусков. На заводе привыкли беззаботно гордиться своей работой: предыдущему руководителю БелАЗа Павлу Мариеву президент присвоил звание Героя Беларуси. Последним героем страны стала биатлонистка, олимпийская чемпионка Дарья Домрачева.
Компания «БелАЗ» создала самый большой в мире самосвал БелАЗ-75710 грузоподъёмностью 450 тонн, что эквивалентно трёмстам Ford Focus, 37 двухэтажным автобусам или двум с половиной голубым китам. Кстати, Airbus A380 - крупнейший пассажирский самолёт в мире - весит значительно меньше, всего 277 тонн.
Давайте посмотрим на эту машинку подробнее …
25 сентября на испытательном полигоне был представлен самый большой в мире карьерный самосвал БелАЗ-75710. Грузоподъёмность новой машины составляет 450 тонн. До этого самыми большими грузовиками считались БелАЗ-75601 (созданный на Белорусском автомобильном заводе в 2007 году) и швейцарский Liebherr T282B (появившимся в 2003 году) - оба грузоподъёмностью 360 тонн. Общая масса автомобиля составляет 810 тонн. В скором времени машина будет занесена в книгу рекордов Гиннесса.
Силовая установка рекордного БелАЗ-75710 включает 2 дизельных двигателя суммарной мощностью 8500 л.с., предназначенных для снабжения энергией электромоторов, приводящих в движение гигантские колёса грузовика. Максимальная скорость сверхмашины составляет 64 км/ч.
Оснащение БелАЗ-75710 включает систему мониторинга мёртвых зон, кондиционер, сигнализацию о приближении к высоковольтной линии, а также системы пожаротушения. Самый большой карьерный самосвал в мире предназначен для работы в сложных условиях на открытых разработках и в глубоких карьерах при температуре от -50 до +50 градусов. 8 колёс самосвала, снабженные бескамерными шинами, позволяют тяжелой машине без труда передвигаться по технологическим дорогам.
БелАЗ-75710 был представлен в городе Жодино, в честь 65-летия Белорусского автомобильного завода, известного во всём мире благодаря выпускаемой тяжелой технике и карьерным самосвалам. Появление самого большого грузовика в мире диктуется современными условиями, когда горнодобывающей промышленности требуется всё более тяжелая и мощная техника. В последние годы производство карьерных самосвалов сверхвысокой грузоподьёмности выросло в 2 раза и тенденция роста сохраняется. С учетом спроса на рынке БелАЗ будет выпускать около 1000 подобных машин в год.
Для увеличения темпов производства на Белорусском предприятии в течение последних полутора лет активно проводится программа развития, в рамках которой были построены новые цеха площадью более 30 тыс. квадратных метров. Появилось много нового оборудования, а в ближайшее время планируется установка около 700 станков и специальных технологических установок. В настоящее время БелАЗ выпускает самый широкий модельный ряд карьерных самосвалов. Подобного количества моделей нет ни у одного производителя в мире.
Кроме того, ресурс машин вырос с 400 тыс. до 1 млн. километров. Всего же за всю свою историю Белорусский автомобильный завод выпустил более 500 различных моделей грузоподъёмностью от 30 до 450 тонн. За всё время было изготовлено 136 тыс. машин, которые эксплуатируются в 72 странах мира.
Белорусский автомобильный завод, строительство которого началось вблизи города Жодино под Минском (тогда ещё как Завода торфяного машиностроения) в 1948 году, сегодня производит продукцию, мировые аналоги которой можно пересчитать по пальцам одной руки.
За более чем полувековую историю белорусского автопредприятия под Минском было выпущено свыше 120 000 единиц карьерной техники. БелАЗы работают почти в 50 странах мира. А начиналась история завода по-советскому буднично: в 1946 году власти приняли решение о строительстве завода торфяного машиностроения (Постановление Верховного Совета БССР 11.09.1946 № 137/308). Буквально через 2 года Белпромпроект уже закончил разработку и согласование проекта завода. Так от фазы планирования белорусы перешли к строительству корпусов.
Свою первую продукцию жодинское предприятие показало в 1950 году, а уже на следующий год Завод торфяного машиностроения был перепрофилирован в Завод дорожных и мелиоративных машин «Дормаш». В 1958 году предприятие получило новое имя, под которым известно до сих пор - «Белорусский автомобильный завод». Из ворот предприятия с новым именем выкатился первый 25-тонный самосвал МАЗ-525.
Дальше - больше. В этом же году в Жодино передали с Минского автозавода производство 25-тонных самосвалов МАЗ-525. А в 1960 году в Минской области наладили выпуск первых образцов самосвала МАЗ-530 грузоподъемностью 40 т. К тому моменту с конвейера в Жодино сошел тысячный МАЗ-525.
Но предприятию, носившему гордое имя автомобильного завода, одной сборки грузовой техники по лицензии, само собой, было мало. Поэтому в 1960 году на нем приступили к проектированию самосвалов принципиально новой конструкции для разработки месторождений полезных ископаемых открытым способом.
Однако уже в апреле 1960 года на БелАЗе создается своя конструкторская служба, которую возглавил З.Л. Сироткин, приехавший в Жодино из Минска вместе с группой конструкторов МАЗа. Только что созданному отделу необходимо было решить сложную проблему. Еще недавно считавшийся образцом новой техники, МАЗ-525 переставал удовлетворять возрастающим требованиям эксплуатационников. Мощным горнорудным и угольным карьерам, крупным гидротехническим стройкам, предприятиям строительной индустрии нужны были более высокопроизводительные самосвалы, максимально приспособленные, прежде всего, к условиям работы в карьерах.
Конструкторской службой и руководством предприятия принимается решение не совершенствовать существующую модель самосвала, а создавать совершенно новую машину. Этот период можно назвать этапным в истории Белорусского автомобильного завода. Заводские конструкторы изучали условия эксплуатации и требуемые технические характеристики будущего самосвала, на вертикали кульманов рождались контуры будущей машины, на испытательных стендах проверялась правильность принятых технических решений.
Наверное, сейчас это может показаться невероятным, но тогда, в эпоху невиданного трудового энтузиазма первых послевоенных пятилеток, было событием почти рядовым: менее чем за один год на молодом заводе создали принципиально новый карьерный самосвал грузоподъемностью 27 тонн под именем БелАЗ-540, опытный образец которого был выпущен в сентябре 1961 года.
В конструкцию этого автомобиля было заложено много новых для машиностроения технических решений, обеспечивших впоследствии высокоэффективную работу самосвала в условиях карьеров.
Это впервые примененная в практике отечественного автомобилестроения пневмогидравлическая подвеска, обеспечивавшая высокую плавность хода как в груженом, так и в порожнем состоянии, гидромеханическая передача, которая также впервые в практике нашего машиностроения была использована для серийно выпускаемых машин, оригинальная компоновка: расположение кабины рядом с двигателем позволило получить минимальную базу и минимальные габаритные размеры и тем самым повысить маневренность машины, увеличить ее устойчивость, платформа ковшового типа позволила понизить центр тяжести и также повысить устойчивость автомобиля.
Оригинальные решения по системам рулевого управления и опрокидывания платформы, оперению и другим узлам стали традиционными при создании самосвалов очередных классов грузоподъемности.
БелАЗ-540 стал родоначальником целого семейства большегрузных самосвалов. В 1967 году предприятие освоило выпуск 40-тонного самосвала БелАЗ-548А, спроектированного с учетом максимально возможной унификации основных узлов и деталей двух машин.
1968 год стал годом рождения опытного образца БелАЗ-549 - базового самосвала класса грузоподъемности 75-80 тонн, первого образца с электромеханической трансмиссией. В 1977 году были выпущены опытные образцы самосвала БелАЗ-7519 - базового самосвала класса грузоподъемности 110-120 тонн. Через шесть лет завод приступил к серийному производству БелАЗ-75211 - базового самосвала класса грузоподъемности 170-220 тонн.
К 1986 году завод мог выпускать до 6000 единиц такой техники в год, что составляло половину мирового производства.
На этом на БелАЗе останавливаться не собирались. В 1963 году с конвейера сходит опытный образец второй разработки конструкторов завода - самосвал БелАЗ-548 грузоподъемностью 40 т.
В 1966 году на Белорусском автозаводе приступили к серийному выпуску самосвала БелАЗ-548А - базового самосвала класса грузоподъемности 40–45 т. Сам завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени и получил золотую медаль на международной выставке в Пловдиве за БелАЗ-540.
Очередной новинкой белорусского автопредприятия стал самосвал БелАЗ-549 грузоподъемностью 75 т. Первый опытный образец этой машины класса грузоподъемности 75–80 т был выпущен в 1968 году. Уникальными разработками белорусы всерьез заявили о себе на весь Союз, доказав, что и в маленькой республике можно создавать таких великанов.
Следующий этап конструирования пришелся уже на 70-е годы. В 1977 году появились опытные образцы самосвала БелАЗ-7519 грузоподъемностью 110 т - базового самосвала класса грузоподъемности 110–120 т. Так белорусское предприятие одним прыжком перескочило через несколько весовых категорий.
В 1978 году завод осваивает новую для себя технику - аэродромные тягачи для буксировки самолетов со взлетным весом 100 т. Благо, шасси под них у белорусов уже имелось. Но в гонке за увеличение тягловых свойств БелАЗов ещё рано было ставить точку. В 1982 году с жодинского конвейера сошли опытные образцы 170-тонного самосвала БелАЗ-75211, представителя класса грузоподъемности 170–200 т.
В 1990 году БелАЗ и вовсе произвел фурор, построив огромный самосвал грузоподъемностью 280 т. Машина получилась столь серьезной, что после её появления пыл инженеров слегка остыл. В 1994 году белорусы вновь обратились к «малому» классу: создан опытный образец самосвала БелАЗ-7555 грузоподъемностью 55 т, головная модель нового семейства самосвалов с гидромеханической трансмиссией. За ней, спустя 2 года, последовал выпуск 130-тонного БелАЗ-75131, ставшего первенцем в новом семействе самосвалов с электромеханической трансмиссией.
Однако к 1998 кризисному году в Жодно осознали, что без серьезной модернизации производства дальнейшие перспективы завода туманны. На БелАЗе началась реконструкция действующего производства, ориентированная на обновление карьерной техники, разработку новых моделей, повышение качества и технического уровня как отдельных узлов и систем, так и выпускаемой в целом.
Как следствие, в 2000 году производственное объединение (этот статус завод получил в 1995 году) удостоилось награды «Хрустальная Ника» по Международной программе «Партнерство ради Прогресса», а генеральному директору БелАЗа П.?Л. Мариеву было присвоено звание «Директор года», а позже и звание «Героя Беларуси».
Польщенные успехом, белорусы принялись за работу с удвоенной энергией, и построили в 2002 году полноприводный шарнирно-сочлененный самосвал БелАЗ-7528 грузоподъемностью 36 т, а также 77-тонник, БелАЗ-7555G.
В начале 1990-х, отмеченных распадом СССР и резким сокращением производства, БелАЗ не прекратил выпуск ни одной из моделей карьерных самосвалов, охватывающих диапазон грузоподъемности от 30 до 220 тонн. Более того, он включил в производственную программу другое специальное тяжелое транспортное оборудование, выпуск которого осваивался с девяностых годов прошлого столетия: самосвалы повышенной проходимости с гидромеханической трансмиссией, строительно-дорожные машины и машины для обслуживания горно-транспортных работ, такие, как погрузчики, бульдозеры, тягачи-буксировщики и поливооросительные машины; техника для подземных работ, машины для металлургических предприятий и т.д.
Прогрессивные решения, заложенные в конструкцию первых белорусских карьерных самосвалов, позволяли в дальнейшем совершенствовать узлы и системы машин всех классов грузоподъемности, внедрять новые комплектующие и материалы, поэтапно проводить модернизацию самосвалов с созданием новых модификаций на основе использования дизельных двигателей, трансмиссий и шин производства различных фирм. Особое внимание заводские специалисты всегда уделяли приспособленности техники к условиям эксплуатации, создавая в каждом классе самосвалов варианты в северном и тропическом исполнении, для перевозки легких грузов и т.п.
Модельный ряд техники, выпускаемой Белорусским автомобильным заводом, пополнили также машины нового поколения - 55-тонный карьерный самосвал БелАЗ-7555, карьерный самосвал БелАЗ-75131 грузоподъемностью 130 тонн, который был спроектирован с учетом более чем 15-летнего опыта эксплуатации предшественника - 120-тонного самосвала, а также самый большой в истории отечественного автомобилестроения карьерный самосвал БелАЗ-75600 грузоподъемностью 320 тонн.
Всего же за всю историю управлением главного конструктора Белорусского автозавода разработано более 600 модификаций карьерных самосвалов грузоподъемностью от 27 до 320 тонн, предприятием выпущено более 130 тысяч единиц карьерных самосвалов, которые за всю историю завода были отправлены в более чем 70 стран мира.
Значительно расширило производственную линейку БелАЗа, и прежде всего за счет подземной тематики, вхождение в его состав Могилевского автомобильного завода. Отдел подземной и строительно-дорожной техники, осуществляющий конструкторское сопровождение производства на филиале в Могилеве, также влился в состав конструкторской службы Белорусского автомобильного завода. Специальное конструкторское бюро УГК БелАЗа осуществляет разработку конструкции грузового подвижного состава, выпускаемого на Могилевском вагоностроительном заводе, также вошедшем недавно в состав ПО «БелАЗ».
Только за последнее время на БелАЗе были разработаны и изготовлены опытно-промышленные партии:
90-тонных карьерных самосвалов БелАЗ-75570 с 6-ступенчатой гидромеханической коробкой передач; по результатам испытаний заканчивается подготовка серийного производства, опытно-промышленная партия карьерных самосвалов отгружена в г. Белогорск ООО «Русал Транспорт Ачинск»;
45-тонных карьерных самосвалов БелАЗ-75450 с увеличенным до 600 тыс. км пробега ресурсом эксплуатации, опытный образец которого успешно прошел испытания в Челябинской области России на ОАО «Южуралзолото»;
320-тонных карьерных самосвалов БелАЗ-75600. Первая машина этой серии прошла приемочные испытания в условиях эксплуатации на ОАО «УК “Кузбассразрезуголь”» в Кемеровской области, которые показали, что в результате использования самосвалов БелАЗ-75600 обеспечиваются увеличение производительности на 35-40% и соответствующее снижение себестоимости транспортных работ. На базе основных узлов 320-тонника разработан карьерный самосвал БелАЗ-75601 грузоподъемностью 360 тонн, опытный образец которого изготовлен к юбилею УГК.
Однако было бы неверным утверждать, что своим рождением карьерная техника, полвека разрабатывавшаяся и выпускавшаяся на БелАЗе, обязана только белорусской земле. Огромный объем исследовательских и конструкторских работ при создании машин с гидромеханической трансмиссией в 60-е годы прошлого столетия БелАЗу удалось выполнить благодаря широкому содружеству завода со многими организациями, среди которых НАМИ, Институт электросварки, Барнаульский завод транспортного машиностроения, Ярославский моторный завод и другие.
Создание первого образца карьерного самосвала с электромеханической трансмиссией БелАЗ-549 грузоподъемностью 75 тонн велось согласно программе Государственного Комитета науки и техники СССР с участием соисполнителей, в числе которых были Уральский турбомоторный завод, завод «Динамо», НИИ КГШ (г. Днепропетровск), завод «Сибэлектропривод».
Путевку в жизнь техника нового поколения получала на крупнейших горнодобывающих предприятиях, где проводились испытания опытных образцов и проверялась правильность принятых технических решений: на Бачатском и Нерюнгринском угольных разрезах, Оленегорском, Лебединском и Балхашском ГОКах, ГМК «Печенганикель» и других предприятиях.
Созданный в 2005 году научно-технический центр БелАЗа, объединивший в своем составе управление главного конструктора, отдел подземной и строительно-дорожной техники, экспериментальный цех и испытательную лабораторию, консолидировал творческие силы не только работников завода, но и горных научных учреждений стран СНГ, таких, как ФГУП «ЦНИИ-чермет им. И.Б. Бардина», Криворожский технический университет, Научно-исследовательский и проектный институт «Якутнипроалмаз», Санкт-Петербургский государственный горный институт и др.
В день празднования 50-летнего юбилея на БелАЗе была организована выставка выпускаемой предприятием продукции, где показали как серийно выпускаемую технику, так и новые разработки.
Одной из новинок предприятия был самый большой карьерный самосвал в линейке техники БелАЗ-75601 грузоподъемностью 360 т.
Он разработан как машина более высокого технического уровня и класса грузоподъемности с использованием базовых узлов самосвала БелАЗ-75600 и комплектующих узлов и агрегатов ведущих мировых производителей. На нем установлены дизельный двигатель MTU 20V4000 мощностью 3750 л.с., трансмиссия переменного тока фирмы Siemens, шины размерностью 59/80R63 диаметром 4 метра.
А главным сюрпризом выставки техники оказалась машина будущего поколения - дистанционно управляемый карьерный самосвал БелАЗ-75137. Это прототип, который специалисты предприятия только учат «ходить». Дальнейшее развитие конструкции самосвала диктует необходимость разработки полностью автономно управляемой машины без участия человека. Такая разработка призвана снизить влияние человеческого фактора во время работы в труднодоступных местах добычи с опасными условиями эксплуатации, а также устранить воздействие на оператора самосвала вредных факторов окружающей среды.
Система управления данного самосвала состоит из бортовой системы управления и рабочего (удаленного) места оператора. Оптико-электронная система, установленная на самосвале, обеспечивает безопасность вождения машины при любых погодных и климатических условиях, даже в темноте.
Дизельный двигатель MTU DD 12V4000 мощностью 1623 л.с. с новой электронной системой управления подачей топлива и диагностикой соответствует требованиям по выбросу токсичных веществ Tier1. На самосвале применена трансмиссия переменно-постоянного тока, есть и ряд новых конструктивных решений в различных системах гиганта.
Но и такие громадины бывает мерзнут:
