Как говорят бывалые водители - от неисправной педали акселератора в ДТП не разбиваются. А вот неисправной педали тормоза - запросто. Набрав скорость, автомобиль (как правило, массой более тонны) получает такой запас инерции, что для его остановки требуется огромное усилие. Исправность тормозной системы напрямую связана с безопасностью водителя и пассажиров.

Система торможения в современных автомобилях достаточно надежна, иначе автопроизводители не смогут сертифицировать свой продукт. Существует встроенная диагностика тормозной системы, трубопроводы выполнены в виде двух равнозначных и независимых контуров. Тем не менее, статистика ДТП по причине отказавших тормозов неутешительна. Речь идет не только о невозможности вовремя остановиться. Неравномерное распределение усилий между колесами, ранняя блокировка, приводят к потере управляемости и заносу. То есть, автомобиль вроде как замедляется, но тормозная система сама по себе становится источником опасности.

Ситуацию усугубляет большое количество автомобилей с солидным пробегом. Владельцы, как правило, нерадиво относятся к обслуживанию таких авто, ведь гарантия давно кончилась, а уверенность в надежности своего железного коня напротив, укрепляется. А простая диагностика тормозной системы поможет не только избежать неприятностей, но и возможно спасет вашу жизнь.

Признаки неисправности тормозной системы

• Исчезла привычная хваткость - при одинаковом положении педали, торможение более вялое.
• Увеличен ход педали тормоза.
• При торможении автомобиль уводит в сторону.
• Главный тормозной цилиндр имеет люфт.
• Неоправданное снижение уровня тормозной жидкости.
• «Потение» тормозных шлангов или соединительных элементов.
• Потеки на элементах системы.
• Кратковременное загорание лампы «неисправная тормозная система» на щитке приборов.
• Посторонние звуки в районе колес при торможении.
• Капли тормозной жидкости на месте стоянки авто.

Разумеется, при явном отказе тормозов, диагностика тормозной системы не требуется. Необходим срочный ремонт, поскольку эксплуатация автомобиля в этом случае запрещена. При появлении любого из перечисленных признаков, рекомендуем обратиться в наш сервис для обследования и предупреждения серьезных поломок.

Как часто проверяется тормозная система?

Периодичность диагностики определена в сервисной книжке, там есть перечень работ во время проведения технического обслуживания. Предусмотрена и ежедневная проверка, которую вы сможете проводить самостоятельно. А вот детальная проверка, с измерением параметров, возможна лишь на профессиональном сервисе. Если вы по каким-то причинам не проводите регулярное ТО, наша СТО поможет вам оценить состояние тормозов с помощью профессионального стендового оборудования.

Что включает в себя диагностика тормозной системы?

Помимо стандартных динамических тестов, при которых оценивается тормозной путь, мы работаем по заводскому алгоритму.

1. Проверка износа тормозных колодок с помощью измерительного инструмента.
2. Оценка состояния суппорта: крепление, направляющие, пружины, демпферы.
3. Проверка содержания влаги в тормозной жидкости.
4. Главный тормозной цилиндр: состояние манжет, сальников, соединительных патрубков.
5. Величина хода рабочих поршней.
6. Работоспособность усилителя тормозной системы.

Основная же диагностика тормозной системы производится на стенде. С помощью замеров, оцениваются все динамические параметры. Тормозная система проверяется в рабочих, аварийных и экстремальных режимах. Точность измерения определяется классом прибора. Наш сервис располагает универсальным оборудованием, на котором можно не только тестировать, но и производить настройку главного тормозного цилиндра и остальных элементов системы.

Можно ли самостоятельно диагностировать систему?

Специалисты нашего сервиса категорически не рекомендуют этого делать. Неправильно проведенная диагностика тормозной системы не только может повредить какой-нибудь компонент. Вы можете сделать неверные выводы по поводу исправности тормозов. А затем, в ответственный момент система вас подведет. То же самое касается специалистов непрофессионалов.

Если работы производятся на дилерской станции, качество гарантировано. Но стоимость диагностики будет слишком высокой. При этом оборудование используется одно и то же. После проведения диагностики, наш сервис предложит вам оптимальный с точки зрения затрат, ремонт. Вы оплачиваете только реальные работы, по гибким тарифам. На дилерской СТО вам будут навязаны обязательные процедуры, установленные изготовителем.

Стоимость диагностики тормозной системы

Стоимость диагностики тормозной системы составляет 400 руб. Самостоятельно рассчитать стоимость ремонта тормозной системы Вы можете в

Диагностирование тормозной системы.

Все работы по техническому обслуживанию тормозной системы проводят в объеме ЕО, ТО-1, ТО-2. При ежедневном обслуживании проверяют действие тормозной системы во время движения автомобиля, герметичность соединений в трубопроводах и узлах гидропривода. Утечку жидкости определяют по потекам в местах соединений.

При первом техническом обслуживании в дополнение к работам ЕО производят диагностические работы на постах по оценке эффективности действия тормозов, свободного и рабочего хода педали тормоза и рычага стояночного тормоза. При необходимости после диагностирования проводят регулировочные работы, крепежные работы по всем узлам привода, доливают и прокачивают жидкость в гидроприводе, смазывают механические сочленения педали, рычагов и других деталей привода.

При втором техническом обслуживании проводят работы в объеме ЕО, ТО-1 и дополнительно проверяют состояние тормозных механизмов колес при их полной разборке, заменяют изношенные детали (колодки, тормозные барабаны и др.) собирают и регулируют тормозные механизмы. Прокачивают гидропривод тормозов, проверяют работу компрессора и регулируют натяжение его приводного ремня, регулируют привод стояночного тормоза.

Диагностирование тормозной системы автомобилей предусматривается в объеме работ ТО-1 и ТО-2 в зависимости от принятого технологического процесса технического обслуживания на данном предприятии. Диагностические работы проводят перед выполнением очередного ТО-1 на специализированных постах или на первом посту при поточном способе проведения ТО-1. В случае выполнения ТО-2 и устранения неисправностей по тормозной системе диагностирование рекомендуется проводить после выполнения указанных работ.

В объем диагностических работ по тормозной системе входят проверка свободного хода педали тормоза, определение тормозных сил на колесах, времени срабатывания привода, одновременности действия тормозов, усилия на тормозной педали, эффективности действия стояночного тормоза.

Основными показателями состояния тормозной системы, которые определяют при выполнении перечисленных работ, являются тормозной путь или установившееся замедление при торможении, одновременность затормаживания всех колес и эффективность действия стояночного тормоза по обеспечению неподвижного состояния автомобиля на уклоне.

Надежность работы тормозных систем автомобиля зависит от состояния ее узлов и технического обслуживания. В процессе эксплуатации автомобиля периодически проверяется (ежедневное обслуживание) уровень тормозной жидкости в бачке главного тормозного цилиндра, герметичность гидравлического привода тормозов, а также исправность рабочей тормозной системы и работоспособность стояночной.

Регулировка зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра. С целью предотвращения самопроизвольного притормаживания автомобиля необходимо, чтобы между толкателем и поршнем главного цилиндра тормозов был зазор 1,5 -- 2,5 мм, что соответствует свободному ходу тормозной педали 8 -- 14 мм.

При регулировке свободного хода педали разъединяют тормозную педаль 6 (рис. 8) с тягой 4, расшплинтовав и вынув соединяющий их палец. Проверяют положение педали.

Рис. 8.

Под действием стяжной пружины 5 педаль должна упираться в резиновый буфер, укрепленный под наклонным полом кабины автомобиля. Отворачивают контргайку 3, ввертывают тягу 4 педали в толкатель 2 поршня главного тормозного цилиндра 1 таким образом, чтобы при крайнем переднем положении поршня ось отверстия тяги была смещена назад и не доходила до оси отверстия педали на 1,5 -- 2,5 мм. Не нарушая этого положения, надежно стопорят соединительную тягу 4 педали в толкателе 2 контргайкой 3. Совмещают отверстия педали и соединительной тяги, вставляют палец и за-шплинтовывают его.

Заполнение гидропривода рабочей тормозной системы жидкостью (прокачка). Тормозную систему прокачивают при замене жидкости или при попадании в гидравлическую систему воздуха вследствие замены изношенной детали или узла, вызывающего разгерметизацию системы. Гидравлическая тормозная система имеет два независимых контура, которые прокачивают отдельно, когда двигатель не работает и в усилителях отсутствует разрежение. Во время прокачки поддерживают необходимый уровень тормозной жидкости в главном цилиндре, не допуская "сухого дна".

Перед прокачкой отвертывают крышку бачка главного цилиндра и заливают тормозную жидкость "Роса", "Томь" или "Нева". Нажимают несколько раз на тормозную педаль, чтобы заполнить тормозной жидкостью полости главного цилиндра. Снимают с клапанов прокачки защитные колпачки.

В тормозной системе автомобиля ГАЗ-33-07 имеется шесть точек прокачки. Начинают прокачку системы с узлов заднего контура: сначала гидровакуумный усилитель, а затем колесные цилиндры тормозных механизмов. При этом прокачивают сначала правый, а затем левый тормоз. Прокачку узлов переднего контура ведут в той же последовательности, что и заднего контура.

Последовательность прокачки каждой точки: надевают на головку клапана прокачки резиновый шланг для слива тормозной жидкости; свободный конец шланга опускают в прозрачный сосуд с тормозной жидкостью (рис. 9); отвертывают клапан прокачки на 1/2-- 3/4 оборота; прокачивают систему; нажимая на тормозную педаль и отпуская ее несколько раз до прекращения выделения пузырьков воздуха. При последнем нажатии на тормозную педаль, не отпуская ее, плотно завертывают клапан прокачки. Отпускают педаль, снимают шланг и надевают защитный колпачок на головку клапана прокачки.

Рис. 9.

В такой же последовательности прокачивают другие точки гидропривода. При этом своевременно доливают жидкость в бачок главного цилиндра, не допуская "сухого дна". При неисправности только в одном контуре всю систему не прокачивают, а ограничиваются прокачкой только поврежденного контура.

Во время прокачки в контурах гидропривода возникает разность давлений, под действием которой перемещаются поршни сигнализатора, и при включенном зажигании на панели приборов загорается красная лампа. Чтобы погасить красную лампу, возвращают поршни сигнализатора в исходное положение.

При прокачке тормозной системы, а также при неисправности гидропривода, вызывающей утечку тормозной жидкости, или при образовании паровых пробок в одном из контуров раздельного привода срабатывает сигнализатор и на панели приборов загорается красная лампа. После устранения неисправности и прокачки неисправного контура контрольную лампу гасят. Для этого при включенном выключателе зажигания снимают колпачок с клапана прокачки (колесного цилиндра или гидровакуумного усилителя) контура, который был исправным, и надевают на клапан прокачки резиновый шланг, опустив свободный конец в сосуд. Вывертывают на 1,5 -- 2 оборота клапан прокачки и плавно нажимают на тормозную педаль до тех пор, пока не погаснет контрольная лампа на панели приборов. Удерживая педаль в этом положении, завертывают клапан прокачки. Для возвращения поршней сигнализатора в исходное положение, когда прокачивают всю систему, начиная ее с заднего контура, отворачивают клапан прокачки заднего контура.

Регулировка зазора между колодками и тормозными барабанами. Зазор регулируют при остывших барабанах и правильно отрегулированных подшипниках колес. Существуют две регулировки тормозов: текущая и полная.

Текущую регулировку осуществляют эксцентриками 16 (см. рис. 2) при вращении колеса рукой. При регулировке передних, колодок тормозных механизмов вращают колеса вперед, а при регулировке задних колодок тормозных механизмов -- назад.

Для регулировки тормозов вывешивают колесо с помощью домкрата. Вращая колесо, слегка поворачивают эксцентрик колодки в направлении стрелок, показанных на рис. 2, пока колодка не затормозит колесо. Постепенно опуская эксцентрик, вращают колесо рукой в ту же сторону до тех пор, пока оно не станет вращаться свободно. Устанавливают вторую колодку так же, как и первую. После регулировки всех тормозов проверяют их действие на дороге.

Полную регулировку колесных тормозных механизмов производят при смене фрикционных накладок колодок или после механической обработки барабанов. Регулировку осуществляют после прокачки тормозной системы и при отсутствии в ней вакуума, когда гидровакуумные усилители не работают. При полной регулировке тормозов:

вывешивают колесо с помощью домкрата;

слегка отвертывают гайки 8 (см. рис. 2) опорных пальцев и устанавливают опорные пальцы колодок в начальное положение (метками внутрь);

нажимая на тормозную педаль с силой 120--160 Н, повертывают опорные пальцы в направлении, указанном стрелками так, чтобы нижняя часть накладки упиралась в тормозной барабан. Момент, когда это происходит, определяют по увеличению сопротивления при вращении опорного пальца. Затягивают в этом положении гайки опорных пальцев;

опускают тормозную педаль;

повертывают регулировочные эксцентрики 16 так, чтобы колодки упирались в тормозной барабан, а затем повертывают регулировочные эксцентрики в обратном направлении настолько, чтобы колесо вращалось свободно;

регулируют таким образом тормозные механизмы всех колес.

После регулировки тормозных механизмов проверяют их действие на дороге. При правильно отрегулированных зазорах между накладками колодок и барабанами тормозная педаль при интенсивном торможении должна опускаться не более чем на 2/3 полного хода.

Проверка работы гидровакуумных усилителей тормозов.

Состояние гидровакуумных усилителей тормозов определяют при неработающем двигателе, нажимая на тормозную педаль несколько раз, а затем, удерживая ее нажатой с усилием 300 -- 5000 Н, пускают двигатель. Под действием образующегося вакуума усилители вступят в работу. В это время следят за поведением тормозной педали, работой двигателя на холостом ходу, шипением воздуха, проходящего через воздушный фильтр, который расположен в кабине.

Педаль переместится вниз (к полу кабины) на 15 -- 20 мм. В момент движения педали будет прослушиваться шипение воздуха, после чего оно прекратится. Если двигатель устойчиво работает на холостом ходу, то гидровакуумные усилители работают исправно.

Педаль слабо переместится вниз на 8 -- 10 мм. Шипение воздуха, проходящего через фильтр, слышится при удерживании педали. Двигатель на холостом ходу работает неустойчиво или останавливается. В этом случае имеет место порыв диафрагмы камеры усилителя или диафрагмы клапана управления в одном из усилителей. Необходимо разобрать камеру усилителя или клапан управления и заменить поврежденную диафрагму. Для нахождения неисправного усилителя поочередно отключают их от вакуумного трубопровода. Для этого снимают шланг с переднего корпуса камеры усилителя и заглушают его. Затем проверяют работоспособность неотключенного усилителя. При включенном исправном усилителе педаль переместится вниз на 8 -- 10 мм, будет иметь место кратковременное шипение воздуха, а двигатель будет устойчиво работать на холостом ходу при нажатой тормозной педали.

Рис. 10. Проверка герметичности вакуумной системы привода тормозов: 1-- гидровакуумный усилитель тормозов; 2,4 --шланги; 3--трубка; 5 -- тройник; 6 -- вакуумметр

Педаль не перемещается, слышится шипение воздуха только в момент запуска двигателя, двигатель устойчиво работает на холостом ходу при удерживании тормозной педали. В этом случае в одном из усилителей из-за неплотного прилегания шарика 15 (см. рис. 4) к седлу поршня или разрушения манжеты 16 поршня полость низкого давления не разъединяется от полости высокого давления. Необходимо путем поочередного отключения усилителей от вакуумного трубопровода (порядок проведения работы описан выше) определить неисправный усилитель, а затем разобрать его и заменить поврежденные детали (шарик с поршнем или манжету). После этого меняют жидкость, так как ее загрязнение вызывает негерметичность шарика и износ манжеты.

Педаль не перемещается, воздух не проходит через фильтр (нет шипения), двигатель устойчиво работает на холостом ходу. Это указывает на засорение воздушного фильтра или трубопровода. Промывают фильтр в бензине, а затем опускают в масло, которым заправляется двигатель, и, дав маслу стечь, ставят фильтр на место. Продувают трубопровод, соединяющий фильтр с усилителями.

Работа гидровакуумных усилителей тормозов зависит также от разрежения, создаваемого двигателем на холостом ходу, и герметичности запорного клапана, воздушного трубопровода, атмосферных клапанов 7 (см. рис. 4) усилителей и самих усилителей обычно в местах установки диафрагмы.

Для проверки разрежения, создаваемого двигателем на холостом ходу, и герметичности системы в вакуумный трубопровод устанавливают вакуумметр. Вакуумметр удобнее установить через специальный тройник в месте соединения вакуумного шланга с передним корпусом камеры усилителя (рис. 10).

Пускают двигатель и проверяют показания вакуумметра на холостом ходу. Если показания менее 50 кПа или неустойчивы, то требуется регулировка двигателя.

Останавливают двигатель и замечают интенсивность снижения разрежения. Если оно снижается более чем на 20 кПа в течение 2 мин, то имеется негерметичность.

Для обнаружения негерметичности запорного клапана и вакуумного трубопровода отсоединяют вакуумные шланги от передних корпусов усилителей. Один из них заглушают, а другой соединяют с вакуумметром. Запускают двигатель, а затем, дав ему поработать на холостом ходу, останавливают. В течение 15 мин падения разрежения не должно быть.

Герметичность в усилителях и их атмосферных клапанах определяют после того, как будет обеспечена герметичность запорного клапана и вакуумного трубопровода. При проверке усилителей их поочередно отключают от вакуумного трубопровода. Вакуумметр присоединяют к вакуумному шлангу усилителя. Запускают двигатель, а затем останавливаютего. При падении разрежения более 20 кПа в течение 2 мин находят негерметичность в усилителе и устраняют ее. При необходимости проверяют герметичность и второго усилителя.

Регулировка стояночной тормозной системы. По мере изнашивания фрикционных тормозных накладок колодок зазор между накладками и тормозным барабаном восстанавливают вращением регулировочного винта 1 (см. рис. 7).

Последовательность регулировки тормоза:

вывешивают с помощью домкрата задние колеса автомобиля, рычаг переключения передач ставят в нейтральное положение.

ставят рычаг 9 в крайнее переднее положение;

завертывают регулировочный винт 1 так, чтобы тормозной барабан 15 от усилия рук не проворачивался;

регулируют длину тяги 13 регулировочной вилкой 17 до совпадения отверстия в вилке с отверстием в рычаге, 16 выбрав все зазоры в соединениях;

увеличивают длину тяги, отвернув регулировочную вилку на 1 -- 2 оборота; затягивают контргайку вилки, вставляют палец (головкой вверх), за-шплинтовывают;

отпускают регулировочный винт настолько, чтобы барабан свободно вращался. При приложении усилия 60 кгс на рукоятку рычага 9 защелка 12 должна переместиться на 3 -- 4 зуба сектора 11. Опускают задние колеса автомобиля.

Диагностирование тормозной системы производится после проверки технического состояния подвески на тестере увода и тестере подвески. Перед проведением диагностирования тормозной системы необходимо выполнить порядок работы, соответствующий диагностированию подвески АТС.

1) Въехать диагностируемой осью на барабаны стенда со скоростью 0,5…1,0 км/ч Перед измерениями рекомендуется установить или скорректировать номер оси кнопками ПДУ (увеличение) или (уменьшение). Выезд с роликов задним ходом не допускается и производится только вперед по окончании диагностики на стенде.

2) Закрепить датчик силы на ноге либо на педали тормоза.

3) Произвести измерение максимальных тормозных сил; коэффициента неравномерности тормозных сил колес оси и силы на органе управления РТС в режиме полного торможения. Для этого нажать кнопку «Старт РТС», после чего на дисплее зажигаются (и начинают мигать) сигналы блокировки. Пока эти сигналы горят, тормозить нельзя. После их исчезновения плавно (темпом 6-8 с) нажать на педаль тормоза. При этом происходит набор данных для измерения максимальных тормозных сил и расчета коэффициента неравномерности тормозных сил колес оси.

4) Для осей, у которых отсутствует возможность независимого вращения (у полноприводных АТС), вращение колес производится в разные стороны двумя циклами, при этом включение цикла для проверки левого колеса осуществляется быстрым последовательным нажатием кнопок и «Полноприводная проверка слева», а для проверки правого колеса - кнопок и «Полноприводная проверка справа».

На дисплей выводятся текущие значения тормозной силы. Значение коэффициента неравномерности постоянно показывается на дисплее в процентах. Дополнительно показывается его значение по ступеням (по степеням) для ориентации.

Торможение продолжается до блокировки одной из сторон (при заданном коэффициенте проскальзывания), после чего привод роликов отключается. Он также отключается, если достигнуто заданное в установках программы максимальное время торможения.

Если тормозная сила не достаточна для достижения заданного коэффициента проскальзывания, ролики могут быть остановлены кнопкой «Стоп». При этом максимальным значением тормозной силы будет значение, полученное при блокировке.

После блокировки на дисплее указывается значение максимальной тормозной силы на каждом колесе оси и у блокированной стороны устанавливается значок блокировки.

5) После окончания диагностики сравнить значения максимальных тормозных сил левого и правого колеса между собой и значение коэффициента неравномерности тормозных сил колес оси с нормативным значением. Значительные различия тормозных сил между собой или малое их значение, а также отличие коэффициента неравномерности от нормативного значения может быть вызвано следующими причинами:

изношенные или замасленные тормозные накладки;

изношенные или мокрые шины;

неисправные тормозные механизмы;

недостаточное давление в пневматической системе;

ошибочные действия водителя (слишком быстрый темп нажатия на педаль).

Более точно причину неисправности можно определить по диаграммам тормозных сил и силы на органе управления.

6) После проверки максимальных тормозных сил РТС провести оценку времени срабатывания тормозной системы в режиме экстренного торможения. Для этого нажать кнопку и после исчезновения сигналов блокировки (при разгоне роликов) темпом экстренного торможения (0,2 с) нажать на педаль тормоза до упора. При этом происходит набор данных для расчета времени срабатывания тормозной системы. Если за время набора данных происходит пробуксовка по одному из колес, то привод этого колеса отключается, в противном случае через заданное в установках время от момента нажатия на педаль отключаются оба привода.

На дисплей выводятся значения тормозных сил каждого колеса, силы на органеуправления тормозной системы, и коэффициент неравномерности (по ГОСТ 25476-91) или относительная разность тормозных сил (по ГОСТ Р51709-2001). Расчетные значения времени срабатывания тормоза каждого колеса выводятся в сводке оси (по кнопке F3).

7) После окончания диагностики РТС сравнить значения времени срабатывания тормоза левого и правого колеса с нормативными значениями. Существенное отличие от нормативных значений может быть вызвано следующими причинами:

Большой зазор между тормозными колодками и барабанами вследствие износа или неправильной регулировки;

Неисправность тормозных механизмов;

Ошибочные действия водителя (медленный темп нажатия на педаль);

Неисправен датчик силы.

8) После проверки максимальных тормозных сил РТС возможна проверка коэффициента эллипсности в режиме частичного торможения.

Для этого нажать кнопку «Старт РТС». После исчезновения сигналов блокировки (при разгоне роликов) плавно (темпом 2-3 с) нажать на педаль тормоза и тормозить приблизительно до половины значения максимальной тормозной силы, полученной в режиме полного торможения. Затем нажать кнопку. Теперь приблизительно 9 с (как задано в установках программы) будет гореть символ эллипсности ~ . Во время про верки усилие на педаль должно быть равномерным. Удаление символа эллипсности обозначает окончание проверки. После этого плавно (темпом 2-3 с) отпустить педаль тормоза.

Для осей, у которых отсутствует возможность независимого вращения, выполнять данную проверку при вращении колес в разные стороны двумя циклами, аналогично этапу 4.

Если произошла пробуксовка по одному из колес диагностируемой оси, то привод стенда отключается. В этом случае необходимо повторить проверку.

На экран выводятся значения тормозных сил каждого колеса, а также значение коэффициента эллипсности в режиме частичного торможения и силы на органе управления тормозной системой.

После окончания диагностики оценить полученные значения коэффициента эллипсности. Высокое значение значения коэффициента (более 0,5) говорит о значительном изменении тормозной силы за один оборот колеса и может быть вызвано следующими причинами:

деформация или неравномерный износ тормозных барабанов (дисков);

неравномерный износ шин;

биение колес или барабанов (дисков);

неисправный гидровакуумный усилитель;

ошибочные действия водителя (изменение положения педали при диагностике).

Более точно причину неисправности можно определить по диаграммам тормозных сил и силы на органе управления тормозной системой.

9) При наличии на оси стояночной тормозной системы произвести измерение максимальных тормозных сил, создаваемых стендом, и силы на органе управления тормозной системой. Для этого нажать кнопку «Старт СтТС», после чего на дисплее зажигаются сигналы блокировки. Пока они горят, тормозить нельзя. После исчезновения сигналов плавно (темпом 6-8 с) привести в действие стояночную тормозную систему, воздействуя на орган управления (рычаг или педаль) через датчик силы ДС. Для закрепления ДС использовать рукоятку.

При наличии на автомобиле ручного крана управления приводом стояночной тормозной системы допускается приведение в действие стояночной тормозной системы без использования ДС.

Для осей, у которых отсутствует возможность независимого вращения, вращение колес производится в разные стороны двумя циклами, при этом включение цикла для проверки левого колеса осуществляется последовательным нажатием кнопок и, а для проверки правого колеса - кнопок и.

Внимание! при диагностике автомобиля с приводом стояночной тормозной системы на одну ось для исключения перемещения автомобиля необходимо под колеса свободной оси установить колесные упоры из комплекта принадлежностей.

После включения привода происходит набор данных для измерения максимальных тормозных сил, создаваемой стояночной тормозной системой, и силы на органе управления тормозной системой. Набор данных заканчивается когда:

· прошло 8 с после подачи команды «Старт СтТС»;

· произошла пробуксовка по одному из колес диагностируемой оси.

На экран выводятся значения тормозных сил каждого колеса, а также значение силы на органе управления.

После окончания диагностики СтТС сравнить значения максимальных тормозных сил левого и правого колеса между собой. Значительные различия тормозных сил между собой или малое их значение может быть вызвано следующими причинами:

· изношенные или замасленные тормозные накладки;

· изношенные или мокрые шины;

· неисправные или неправильно отрегулированные тормозные механизмы.

10) На этом диагностика оси заканчивается. Для диагностики следующей оси АТС необходимо произвести установку этой оси на опорные ролики. Для этого следует подождать 3 с или более после окончания последнего измерительного режима, включить двигатель АТС и выехать осью с опорных роликов.

Выезд с роликов осуществляется только ВПЕРЕД, т.к. после начала вращения колес АТС автоматически включаются мотор-редукторы в прямом аправлении, помогающие при выезде оси со стенда.

11) Чтобы "перепрыгнуть" через номер оси или повторно проверить ось, необходимо выбрать номер оси кнопками (увеличение) или (уменьшение). Дальнейшая диагностика осуществляется аналогично, в соответствии с этапами 1 - 9.

После диагностики последней оси осуществить выезд АТС со стенда. После выезда АТС со стенда следует запомнить результаты диагностики.

Результаты проверки тормозных систем на текущей оси (тормозная сила, время срабатывания можно увидеть в измерительной программе по кнопке F3, результаты проверки тормозных систем всего АТС - по кнопке F4.

12) Для запоминания результатов диагностики и вывода на экран полной сводки АТС нажать кнопку. Предварительно необходимо ввести наименование владельца (фамилию или название предприятия) и регистрационный номер автомобиля в поле ввода данных. Печать сводки следует выполнять по кнопке «Сводка».

Внимание! Запоминание результатов диагностики по кнопке выполнять только после выезда АТС со стенда!

Одной из главнейших систем безопасности является тормозная система. От ее качества зависит возможность вовремя останавливаться при наличии каких-то препятствий на пути. Важно содержать тормоза в исправном и предсказуемом состоянии. Для этого их необходимо регулярно проверять.

Проводится диагностика тормозной системы на стенде или в дорожных условиях. Более точные показания можно получить на современных диагностических стендах. Работы проводятся с любыми типами машин.

Под понятием стенда принято подразумевать приспособления, размещенные в специализированных помещениях, основная цель которых заключается в многоуровневой проверке технического состояния автомобиля. При стендовой диагностике чаще всего контролируются такие параметры:

• данные по общей удельной силе торможения;
• величина коэффициента относительной неравномерности;
• параметры асинхронной работки.

В промышленности применяются несколько различных типов приборов. Большинство из них функционирует по принципу имитации покрытия из асфальта, где во время процесса торможения приборы фиксируют требуемые данные.

Стенд для диагностики тормозной системы

Такие стенды могут быть в виде отдельностоящего оборудования либо являться частью крупного диагностического комплекса.

Потребность в диагностике

Диагностика и ремонт тормозной системы автомобиля проводится как по установленному интервалу ТО для каждой модели авто, так и после выявления предполагаемых неисправностей. Наиболее частыми признаками того, что машина нуждается в обследовании, являются такие ситуации:

• явное увеличение тормозного пути на сухом и твердом покрытии;
• неполадки с ходом педали тормоза, при которых возникает либо глубокое западание, либо заедание хода;
• видимый уход от прямолинейного движения при нажатии на педаль тормоза;
• вибрации, гул, скрип в районе тормозной системы;
• постоянное снижение уровня жидкости, видимые потеки.

Тормозная система автомобиля

К косвенным симптомам относится неравномерный износ поверхности тормозных колодок, видимые механические повреждения шлангов или тормозных трубок. Такую информацию тяжело получить без того, чтобы ни снимать колеса. Значит водитель должен раз в 30-40 тыс. км самостоятельно осматривать проблемные зоны за колесом .

Проведение процедуры

Во время тестирования необходимо контролировать состояние системы в целом и отдельных узлов на работоспособность. Перед тем, как проводят диагностику тормозной системы на стенде, осуществляется проверка таких участков:

• емкость с тормозной жидкостью;
• состояние дисков и барабанов;
• тормозные колодки;
• стабильная работа ступичного подшипника;
• суппорт;
• функционирование рабочих цилиндров;
• работу усилителя и главного тормозного цилиндра;
• состояние тормозных шлангов.

Во время диагностики на стенде машина должна заехать на спецролики парой колес. Вращение роликов, имитирующих дорожное покрытие, связано с помощью электроники и различных датчиков с компьютером. Установленная программа выводит на монитор данные о силоизмерительной информации, скорости вращения колес, показаниям тормозного момента. Анализ проводится профильным специалистом предприятия.

На станциях технического обслуживания можно обнаружить также стенды, хранящие в памяти информацию об оптимальных данных тормозного пути в зависимости от автомобиля. При их работе на мониторе отображаются не только абсолютные значения, но и погрешность.

Датчики работают на гидравлическом принципе. В них заливают масло либо тормозную жидкость с минимальными показаниями вязкости, чтобы данные имели пониженную погрешность при отрицательных температурах.

После тестирования одной оси, нужно проконтролировать работоспособность второй оси. Для этого машина просто переезжает на ролики другими колесами. Для полноприводных авто используются отдельные стенды.

Существует оборудование, определяющее усилие, которое формируется при нажатии на педаль тормоза. В результате информация отображается в виде графика на дисплее компьютера. Стоимость различных стендов в зависимости от сложности находится обычно в интервале 500…900 тысяч рублей.

Ремонт по результатам диагностики

После выявления проблем с тормозами автомобиль необходимо отправить на ремонт. Большинство процедур, связанных с работой тормозной системы в автомобилях среднего класса, относятся не к самым дорогостоящим в автомобиле. Большинство из них автомобилист способен выполнить самостоятельно даже в гаражных условиях. Например, замена тормозных колодок входит в список обязательных работ по регулярному техническому обслуживанию.

Более трудоемкими являются замены шланга или магистральных каналов. Здесь нужен опыт или помощь профессионалов. Из системы обязательно нужно выкачать пузырьки воздуха, которые могут негативно влиять на ее работоспособность. Для прокачки жидкости от воздуха понадобится помощь напарника.

Методы и средства диагностирования тормозных систем разрабатываются применительно к диагностическим параметрам и требованиям технологических процессов технического обслуживания и ремонта автомобиля. Соответственно этому существуют средства для общего диагностирования тормозов в дорожных условиях, для общего стационарного диагностирования перед обслуживанием или ремонтом, для поэлементного диагностирования в процессе технического обслуживания и ремонта или же после их выполнения.

Существующие средства технической диагностики тормозов (СТДТ) могут быть классифицированы по пяти признакам:

1. по использованию сил сцепления колеса с опорной поверхностью;

2. по месту установки;

3. по способу нагружения;

4. по режиму движения колеса;

5. по конструкции опорного устройства.

Рис. 2.1. Средства технического диагностирования тормозов.

2.1. Стенды технической диагностики тормозов автомобиля.

Все стенды технического диагностирования тормозов (СТДТ) подразделяют на две большие группы. Первая, к которой относят основную часть стендов, является более многочисленной. Эта группа СТДТ работает с использованием сил сцепления колеса с опорной поверхностью. В данных стендах реализуемый тормозной момент ограничен силой сцепления колеса с опорной поверхностью стенда, поэтому в большинстве из них невозможно реализовать полный тормозной момент автомобиля. Вторая группа стендов, работающих без использования сил сцепления колеса с опорной поверхностью, конструктивно отличается тем, что тормозной момент передается непосредственно через колесо или через ступицу. Эта группа стендов не нашла широкого применения из-за сложности конструкции и нетехнологичности проведения испытаний.

Стенды, в свою очередь, по способу нагружения бывают силовые и инерционные. Силовые стенды первой группы по режиму движения колеса на стенде могут быть: с частичным проворачиванием колеса и с полным проворачиванием колеса. Первый режим, как правило, характерен для платформенных стендов, а второй – для всех остальных стендов.

По конструкции опорных устройств стенды подразделяются на: площадочные, роликовые и ленточные (первая группа); с вывешиванием осей колес и без вывешивания осей колес (вторая группа).

В силовых платформенных стендах колеса автомобиля неподвижны, поэтому при нажатии на тормозную педаль изменяется лишь усилие сдвига (срыва) заблокированных колес с места, т.е. сила трения между тормозными накладками и барабаном (диском). Существуют стенды с одной общей площадкой под все колеса и с площадками под каждое колесо автомобиля.

Силовые платформенные стенды обладают целым рядом существенных недостатков, исключающих их широкое применение. Например, при испытании не учитываются влияние скорости движения на коэффициент трения скольжения и динамические воздействия в тормозной системе. Результаты измерений во многом зависят от положения колес на площадке стенда, от состояния опорной поверхности и протекторов колес. Измеряется лишь усилие страгивания с места заторможенных колес.

Платформенные инерционные стенды , имеющие подвижные (одну общую на каждую сторону или под каждое колесо) площадки, по сравнению с силовыми платформенными стендами более совершенны, т. к. более полно учитывают динамику действия тормозных сил в реальных условиях. Однако эти стенды обладают рядом существенных недостатков: потребность в территории для разгона автомобиля, снижение уровня безопасности работ при диагностировании, не достаточна точность и достоверность диагностической информации.

Инерционные нагрузочные ленточные стенды воспроизводят дорожные условия взаимодействия шины с опорными поверхностями. Однако они имеют значительные габариты и не обеспечивают достаточную устойчивость автомобиля при диагностировании, а такие конструктивные недостатки, как проскальзывание ленты и большие механические потери в парах трения.

Роликовые тормозные стенды . Из их числа в преобладающем большинстве используют стенды, основанные на силовом методе диагностирования. Силовой метод позволяет определить тормозные силы каждого колеса при задаваемом усилии нажатия на педаль, время срабатывания тормозного привода, оценивать состояние рабочих поверхностей тормозных накладок и барабана, эллипсность барабанов и т.п. В подавляющем большинстве этих стендов при принудительном прокручивании заторможенных колес автомобиля имитируется скорость движения 2-5 км/ч, редко до 10км/ч,

Наиболее достоверным является инерционный метод диагностирования на роликовых инерционных стендах. На них измеряют тормозной путь по каждому отдельному колесу, время срабатывания тормозного привода и замедление (максимальное и по каждому колесу в отдельности), но из-за сложности, высокой стоимости и более низкой технологичности в эксплуатации эти стенды применяют крайне ограниченно.

Для диагностирования тормозов в стесненных условиях, а также с целью локализации неисправностей и углубленного диагностирования наиболее эффективны переносные СТДТ. Суть метода работы этих устройств заключается в том, что колесо автомобиля принудительно раскручивают, и когда скорость вращения достигает заданного значения, срабатывает устройство нажатия на тормозную педаль; происходит торможение колеса, в процессе которого регистрируется время срабатывания тормозного привода, время нарастания замедления в заданном интервале частот вращения колеса и тормозной путь при установившемся значении тормозной силы.

В связи с малой инерционной массой вывешенных колес процесс торможения существенно отличается от реального. Приведение результатов диагностирования тормозов к реальным условиям осуществляют через переводные коэффициенты для тормозного пути и замедления.

Общее диагностирование автомобиля в дорожных условиях осуществляют следующими методами; визуально по тормозному пути и синхронности начала торможения всеми колесами; при помощи переносных приборов; по максимальному замедлению автомобиля; при помощи встроенных приборов; по автоматической сигнализации о достижении диагностическим параметром предельной величины.

Диагностирование по тормозному пути на динамометрической дороге заключается в наблюдении за автомобилем при резком однократном нажатии на педаль (сцепление выключено) и измерении тормозного пути. Одновременно наблюдают за синхронностью торможения по следам шин, оставленным на дороге. Испытательный участок должен быть ровным, сухим и горизонтальным. Нормативный тормозной путь (при скорости перед торможением, равной 30км/ч) составляет для легковых автомобилей не менее 7,2м, а для грузовых и автобусов в зависимости от грузоподъемности 9,5-11м. Этот способ не дает достоверных результатов, а пользование им затруднено в связи с необходимостью иметь достаточно большой участок горизонтальной дороги с твердым, сухим и ровным покрытием.

Диагностирование тормозов по замедлению автомобилей при помощи переносных приборов- деселерометров осуществляется также на ровном горизонтальном участке дороги. Автомобиль разгоняют до скорости 10-20км/ч и резко тормозят однократным нажатием на педаль при выключенном сцеплении. При этом измеряют Ј max . Нормативное замедление (оно не зависит от скорости автомобиля) для легковых автомобилей составляет не менее 5,8м/с 2 , а для грузовых в зависимости от грузоподъемности – от 5,0 до 4,2м/с 2 . Для ручных тормозов замедление должно быть в пределах 1,5- 2,5м/c 2 .

Рис. 2.2. Принципиальная схема деселерометра с поступательно движущейся массой.

1 – инерционная масса;
2 – сигнальная лампа;
3 – пластинчатая пружина;
4- регулировочный винт;
5 – батарея.

Принцип работы деселерометра заключается в фиксации пути перемещения подвижной инерционной массы прибора относительно его корпуса, неподвижно закрепленного на автомобиле. Это перемещение происходит под действием силы инерции, возникающей при торможении автомобиля и пропорциональной его замедлению. Инерционной массой деселерометра может служить поступательно движущийся груз, маятник, жидкость или датчик ускорения, а измерителем- стрелочное устройство, шкала, сигнальная лампа, самописец, компостер и др. Для обеспечения устойчивости показаний деселерометр снабжают демпфером (жидкостным, воздушным, пружинным), а для удобства измерений – механизмом фиксирующим максимальное замедление.

Для диагностирования тормозов автомобилей при помощи конструктивно встроенных приспособлений, применяют системы, обеспечивающие информацию об изношенности тормозных колодок, уровне тормозной жидкости, о давлении в пневмо – или гидроприводе, работе ручного тормоза, неисправности противоблокировочного устройства и др.

Система состоит из встроенных датчиков и щитковых указателей или аварийных сигнализаторов. Встроенное диагностирование обеспечивает возможность непрерывного слежения за состоянием тормозов. С этой точки зрения оно идеально. Ограниченность применения встроенного диагностирования обусловлена значительной его стоимостью. Развитие современного приборостроения и электроники позволяет ожидать быстрого развития средств встроенного диагностирования современных автомобилей.

Общее стационарное экспресс- диагностирование выполняют на специализированных постах и линиях, применяя быстродействующие платформенные стенды инерционного или силового типа. Для общего диагностирования с регулировочными работами применяют также и тормозные стенды роликового типа.

Принцип действия инерционного платформенного стенда основан на измерении сил инерции (от поступательно и вращательно движущихся масс автомобиля), возникающих при его торможении и приложенных в местах контакта колес с динамометрическими платформами.

Платформенный инерционный стенд состоит из четырех подвижных платформ с рифленой поверхностью, на которые автомобиль наезжает колесами со скоростью 6-12км/ч и останавливается при резком торможении. Возникающие при этом силы инерции автомобиля соответствуют тормозным силам. Они воздействуют на платформы стенда, воспринимаются жидкостными, механическими или электронными датчиками и фиксируются измерительными приборами, расположенными на пульте.

К недостаткам стендов платформенного инерционного типа относятся: большая занимаемая ими производственная площадь (с учетом необходимости предварительного разгона автомобиля); нестабильность коэффициента сцепления шин, зависящая от их загрязненности, влажности и температуры.

Платформенный тормозной стенд силового типа по принципу действия отличается от инерционного тем, что тормозные силы, возникающие при торможении в местах контакта колес с динамометрическими платформами, получаются не вследствие инерции автомобиля, а в результате его принудительного перемещения через платформы при помощи тягового конвейера.

Для поэлементного диагностирования на постах и линиях технического обслуживания и ремонта автомобилей применяют инерционные стенды с беговыми барабанами и силовые стенды с роликами. Они подразделяются два класса: с использованием для прокручивания заторможенных колес сил сцепления и без использования этих сил.

В первом случае заторможенное колесо проворачивают при помощи сил сцепления, возникающих в местах контакта колеса с барабаном (роликом), к которому приложен инерционный крутящий момент или момент электродвигателя непосредственно к колесу автомобиля. В практике диагностирования автомобилей в основном применяют стенды первого типа, так как они дешевле и технологичней.

Инерционные стенды с беговым или ленточным опорно-приводным устройством с использованием сил сцепления могут быть с приводом от колес работающего автомобиля или с приводом от электродвигателей. Стенд с приводом от колес автомобиля состоит из двух опорно-приводных агрегатов, кинематически связанных между собой и обеспечивающих одновременную проверку тормозов обеих осей автомобиля. Каждый опорно-приводной агрегат барабанного стенда состоит из рамы и двух пар беговых барабанов, на которые опираются колеса автомобиля. Беговые барабаны связаны с маховыми массами.

Стенд с электроприводом состоит из одного агрегата и как правило предназначен для поочередной проверки тормозов автомобилей с двумя ведущими осями опорно-приводной агрегат снабжают дополнительными опорными барабанами.

Принцип работы всех инерционных стендов с использованием сил сцепления одинаков. Если стенд имеет электропривод, то колеса автомобиля приводятся во вращение от роликов стенда, а если не имеет, то от автомобильного двигателя. В последнем случае ведущие колеса автомобиля приводят во вращение ролики стенда, а от них при помощи механической передачи и передние, ведомые, колеса.

После установки автомобиля на инерционный стенд доводят окружную скорость колес до 50-70км/ч и резко тормозят, одновременно разобщая все каретки стенда путем выключения электромагнитных муфт (заданная сила нажатия на педаль тормоза обеспечивается автоматом или месдозой с указателем, устанавливаемой на педаль тормоза). При этом в местах контакта колес с роликами стенда возникают силы инерции, противодействующие тормозным силам. Через некоторое время вращение барабанов стенда и колес автомобиля прекращается. Пути, пройденные каждым колесом автомобиля за это время, или угловое замедление барабана будут эквивалентны их тормозным путям и тормозным силам.

Тормозной путь определяют по частоте вращения роликов стенда, фиксируемой счетчиком, или по продолжительности их вращения, измеряемой секундомером, а замедление - угловым деселерометром. На инерционном стенде возможно и прямое измерение тормозного момента по величине реактивного крутящего момента, возникающего на валу стенда между маховиком барабаном. Для достоверности полученных результатов необходимо, чтобы условия торможения колес автомобиля на стенде соответствовали реальным условиям торможения автомобиля на дороге. Это означает, что поглощаемая тормозами автомобиля кинетическая энергия при их испытании на стенде должна быть такой же, как и на дороге.

Силовые стенды с использованием сил сцепления колеса позволяют измерять тормозные силы в процессе его вращения с некоторой скоростью V=2…10км/ч. При этом тормозную силу каждого из колес автомобиля, установленного на стенде, измеряют, затормаживая их в процессе вращения. Вращение колес осуществляется роликами стенда от электродвигателя. Тормозные силы определяют по величине крутящего момента, возникающего на роликах при торможении колес.

При диагностировании тормозов с гидравлическим приводом этим методом определяют зависимость измерения тормозной силы Рт на каждом из колес автомобиля от силы давления на педаль тормоза Рн. Эта зависимость, называемая тормозной диаграммой, дает достаточно полную характеристику работоспособности тормозной системы. При силовом методе диагностирования тормозов общим параметром эффективности является удельная тормозная сила ∑Р т /G a ·100%. Для большинства автомобилей эта сила равна 45-80%, последняя цифра является показателем отличного состояния тормозов. Разность тормозных сил на колесах одной оси автомобиля, обеспечивающая отсутствие заноса, не должна быть больше 10-15%.

Диагностирование тормозов при помощи силовых стендов наиболее распространено. Это объясняется большой приспособленностью силовых стендов к поэлементному диагностированию при совмещении диагностических работ с регулировочными, относительно небольшой их стоимостью, малой занимаемой или производственной площадью и экономичным расходом электроэнергии.

Несомненным преимуществом инерционных тормозных стендов является возможность диагностирования тормозов на высоких скоростях движения. Именно этот фактор является основополагающим для испытания тормозных систем с АБС, т.к. эта система начинает свою работу со скорости примерно в 20…30км/ч.