Форд Фокус 2 двигатель 1.6 литра имеет две модификации мощностью 100 л.с. и 115 лошадей. Конструктивно это один и тот же двигатель, просто более мощный мотор Focus 2 располагает системой регулирования фаз газораспределения Ti-VCT. Сегодня расскажем об устройстве и характеристиках обоих силовых агрегатов.

Начнем с обычного Duratec 1.6 мощностью 100 л.с. Это атмосферный бензиновый, четырехтактный, 4-цилиндровый, рядный, 16-клапанный, с двумя распределительными валами (DOHC). В приводе ГРМ стоит ремень. Система питания - фазированный распределенный впрыск топлива норма токсичности ЕВРО-4. Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава со свободно стоящими гильзами “мокрого” типа (то есть гильзы свободно омываются охлаждающей жидкостью). Головка блока цилиндров отлита из алюминиевого сплава, поддон двигателя так же алюминиевый.

В данном двигателе Фокуса 2 Duratec 1.6 гидрокомпенсаторов нет. Поэтому периодически необходимо будет регулировать тепловой зазор клапанов. Собственно, после измерения текущего зазора снимаются распредвалы и меняются стаканы толкателя клапана, подбирая нужную толщину, ориентируясь по специальной маркировке. Днище стаканов выполняет роль прокладки между кулачком распредвала и клапаном. Данную операцию необходимо проводить раз в 100 тысяч километров, либо после появления характерного клапанного стука.

Форд Фокус 2 двигатель “Дюратек” 1.6 100 л.с.

• Рабочий объем – 1596 см3
• Диаметр цилиндра – 79 мм
• Ход поршня – 81.4 мм
• Мощность л.с. – 100 при 6000 оборотах в минуту
• Крутящий момент – 145 Нм при 4000 оборотах в минуту
• Привод ГРМ – ремень (DOHC)
• Степень сжатия – 11
• Расход топлива по городу – 9.4 литра
• Расход топлива в смешанном цикле – 6.8 литра
• Расход топлива по трассе – 5.4 литра

Более мощная версия мотора 1.6 Ti-VCT 115 л.с. по сути имеет ту же конструкцию отличаясь наличием системы регулирования фаз газораспределения. Сейчас подробно расскажем как эта система функционирует.

• 1 - исполнительный механизм регулировки фаз газораспределения (под крышкой ГРМ)
• 2 - крышка
• 3 - электромагнитный клапан
• 4 - датчик положения распределительного вала

Система регулирования фаз газораспределения двигателя Ford Focus II двигателя “Дюратек” 1.6 литра обеспечивает независимое управление положением распределительных валов впускных и выпускных клапанов. То есть система VCT позволяет устанавливать оптимальные фазы газораспределительного механизма для каждого момента работы двигателя с целью увеличения его мощностых и динамических характеристик, а также для уменьшения токсичности выхлопа. Управляет системой электронный блок управления двигателем (ЭБУ или мозги движка).

К основным элементам системы VCT относятся управляющие электромагнитные клапаны, исполнительные механизмы и датчики положения распределительных валов. Два электромагнитных клапана системы (по одному на каждый распределительный вал) установлены в специальной крышке, расположенной между верхней передней крышкой привода ГРМ и крышкой головки блока цилиндров. Крышка системы VCT одновременно является общей передней крышкой подшипников обоих распределительных валов и держателем сальников валов.

Ремень привода ГРМ мотора Фокус 2 приводит в действие исполнительные механизмы системы, которые с помощью гидромеханической связи передают вращение распределительным валам. На других концах распределительных валов закреплены задающие диски датчиков, которые отслеживают положения валов. Сами датчики положения распределительных валов закреплены в крышке головки блока цилиндров.

Из масляной магистрали головки блока цилиндров моторное масло по каналам, выполненным в крышке VCT, подводится к электромагнитным клапанам системы регулирования фаз газораспределения и далее - к исполнительным механизмам системы.
По командам ЭБУ золотниковое устройство каждого электромагнитного клапана управляет подачей масла под давлением в рабочую полость исполнительного механизма или сливом из нее масла. В результате гидромеханического воздействия происходит взаимное перемещение отдельных элементов исполнительного механизма и распределительный вал поворачивается на требуемый угол, изменяя фазы газораспределения.

Стоит учитывать, что золотниковое устройство электромагнитных клапанов системы очень чуствительно к загрязнению моторного масла. Поэтому в дополнение к обычному масляному фильтру в канале головки блока цилиндров, подводящему масло к клапанам, встроен еще один фильтр. Этот фильтр замене не подлежит, а при его засорении масло продолжает бесперебойно подводиться к элементам системы по байпасному участку магистрали.

Форд Фокус 2 двигатель “Дюратек” 1.6 115 л.с.

• Рабочий объем – 1596 см3
• Количество цилиндров/клапанов – 4/16
• Диаметр цилиндра – 79 мм
• Ход поршня – 81.4 мм
• Мощность л.с. – 115 при 6000 оборотах в минуту
• Крутящий момент – 155 Нм при 4150 оборотах в минуту
• Привод ГРМ – ремень (DOHC)
• Степень сжатия – 11
• Расход топлива по городу – 8.7 литра
• Расход топлива в смешанном цикле – 6.4 литра
• Расход топлива по трассе – 5.1 литра

Увеличение мощности и снижение расхода топлива, это то что радует любого водителя. Однако усложнение конструкции двигателя ведет к удорожанию эксплуатации и ремонта такого силового агрегата. Это стоит учитывать при покупке подержанного Фокуса с двигателем Duratec 1.6 16V Ti-VCT.

Привет всем владельцам фокусов или собирающимся купить данный автомобиль. Свой автомобиль я покупал новым у официального дилера в 2008 году в кузове седан, российской сборки, рестайлинговый вариант, комплектация – Comfort , двигатель 1.6л., 115л.с., МКПП, из дополнительного были заказаны: 2-х диновая CD магнитола, подушка безопасности переднего пассажира, АВС – в то время АВС было только в опциях, сейчас знаю в базе. Перед покупкой автомобиля также читал много отзывов здесь и понял, что фокус – надежная машина и за нормальные деньги, что, забегая вперед, я подтверждаю на все 100%.

Итак, владею данным авто уже 3,5 года или 48 тыс пробега, что я считаю уже немало и можно достаточно объективно оценить его.

За время эксплуатации не было никаких неисправностей. Первые 2 года ТО делал у официального дилера, на 3 год масло и все фильтры поменял в обычном автосервисе, а также на 33 тысяче поменял передние тормозные колодки (начали свистеть), 2 лампочки ближнего света и все, больше ничего не делал. Тормозные колодки поставил неоригинальные – за 14 тысяч пробега после смены стерлось наверное пару миллиметров, разницы в эффективности торможения по сравнению с оригинальными не замечаю - честно говоря, удивлен.

По ходовой можно сказать, что машина достаточно мягкая, неровности проглатывает хорошо. Салон автомобиля очень удобный, практичный, красивый – конечно с 3 фокусом не сравнишь, но все же. Места как передним, так и задним пассажирам хватает, по крайней мере жалоб со стороны пассажиров по данному пункту никогда не было. Да, очень удобно перевозить длинномерный материал до 3м при откинутом заднем сидении.

Недавно тестил 3 фокус с двигателем 125 л.с., так мой со 115 л.с. гораздо резвее, в остальном 3 фокус, конечно, получше будет, поинтереснее. Один недостаток, причем существенный для меня – это гораздо меньшего размера багажник у седана, да еще с дугами – как-то странно, хотя эффективность открывания конечно лучше.

Двигатель 115 л.с. очень устраивает как на трассе – дает возможность уверенно и быстро обогнать, так и в городе – работает эластично, без дерганий и где надо можно рвануть, проблем с ним никогда не было – заливаю как 95, так и 92 – примерно пополам получается – разницы не замечаю. Расход топлива: по городу летом в среднем 9.5-10.5, зимой 11-12 литров (можно бы, конечно, и поменьше), по трассе – 5.6-6.2л. Зимой машина всегда заводилась и заводится с первого раза, хотя при температуре ниже -25 аккумулятор крутит плоховато (ни разу не подзаряжал, наверное надо бы), но двигатель схватывает с первого раза. При температуре ниже -25 двигатель прогревается долго - минут 15 (хотелось бы побыстрее), салон достаточно быстро, особенно на ходу. Для наших зим очень полезной опцией будет лобовое стекло с подогревом – у меня его нет, жалею. Про дворники читал много нареканий – у меня они еще родные, чистят прекрасно до -5 градусов (начинают скрести), потом я думаю, что ни одни дворники не справятся с морозами, поэтому их лучше не использовать при минусовой температуре.

Коробка передач хлопот не доставляет, передачи переключаются четко, одно удовольствие. В отзывах читаю про нечетко переключающуюся заднюю передачу – тут есть один секрет, ее надо переключать через 2-3 сек после нажатия на сцепление и после полной остановки автомобиля, как в инструкции написано, тогда все будет прекрасно и четко.

Из недостатков можно отметить наличие пары сверчков с самого начала в передних дверях, которые не сильно досаждают, поэтому даже не пытаюсь устранять, хотя знаю владельцев фокусов с таким же пробегом, у которых сверчков нет совершенно, но что интересно и важно, за время эксплуатации других сверчков выявлено не было. Также к относительным недостаткам можно отнести низкий клиренс авто, проявляющийся зимой, хотя при наличии защиты картера и хорошей тяги по снежной каше данный недостаток отходит на второй план. Примерно 2 тысячи назад начал замечать какие-то побрякивания впереди слева и даже успел расстроиться и засомневаться в надежности авто, тем более, что знакомый мастер сказал, что застучала рулевая рейка – якобы болезнь фокусов. Пришлось ехать к дилеру, подняли машину, осмотрели всю ходовую – вердикт: все исправно, просто ослабло крепление защиты картера (как я думаю, после последней снежной зимы, когда на пузе пришлось поползать) – поехал проверять: действительно все посторонние шумы исчезли и машина вновь как новенькая – данный случай еще раз доказал мне, что фокус надежная машина.

Желаю всем удачи на дорогах и везения.

Двигатель Форд Фокус 2 1.6 литра имеет две модификации мощностью 100 л.с. и 115 лошадей. Конструктивно это один и тот же двигатель, просто более мощный мотор Focus 2 располагает системой регулирования фаз газораспределения Ti-VCT. Сегодня расскажем об устройстве и характеристиках обоих силовых агрегатов.

Начнем с обычного Duratec 1.6 мощностью 100 л.с. Это атмосферный бензиновый, четырехтактный, 4-цилиндровый, рядный, 16-клапанный, с двумя распределительными валами (DOHC). В приводе ГРМ стоит ремень. Система питания - фазированный распределенный впрыск топлива норма токсичности ЕВРО-4. Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава со свободно стоящими гильзами “мокрого” типа (то есть гильзы свободно омываются охлаждающей жидкостью). Головка блока цилиндров отлита из алюминиевого сплава, поддон двигателя так же алюминиевый.

В данном двигателе Фокуса 2 Duratec 1.6 гидрокомпенсаторов нет. Поэтому периодически необходимо будет регулировать тепловой зазор клапанов. Собственно, после измерения текущего зазора снимаются распредвалы и меняются стаканы толкателя клапана, подбирая нужную толщину, ориентируясь по специальной маркировке. Днище стаканов выполняет роль прокладки между кулачком распредвала и клапаном. Данную операцию необходимо проводить раз в 100 тысяч километров, либо после появления характерного клапанного стука.

Форд Фокус 2 двигатель “Дюратек” 1.6 100 л.с.

• Рабочий объем – 1596 см3
• Диаметр цилиндра – 79 мм
• Ход поршня – 81.4 мм
• Мощность л.с. – 100 при 6000 оборотах в минуту
• Крутящий момент – 145 Нм при 4000 оборотах в минуту
• Привод ГРМ – ремень (DOHC)
• Степень сжатия – 11
• Расход топлива по городу – 9.4 литра
• Расход топлива в смешанном цикле – 6.8 литра
• Расход топлива по трассе – 5.4 литра

Более мощная версия мотора 1.6 Ti-VCT 115 л.с. по сути имеет ту же конструкцию отличаясь наличием системы регулирования фаз газораспределения. Сейчас подробно расскажем как эта система функционирует.

• 1 - исполнительный механизм регулировки фаз газораспределения (под крышкой ГРМ)
• 2 - крышка
• 3 - электромагнитный клапан
• 4 - датчик положения распределительного вала

Система регулирования фаз газораспределения двигателя Ford Focus II двигателя “Дюратек” 1.6 литра обеспечивает независимое управление положением распределительных валов впускных и выпускных клапанов. То есть система VCT позволяет устанавливать оптимальные фазы газораспределительного механизма для каждого момента работы двигателя с целью увеличения его мощностых и динамических характеристик, а также для уменьшения токсичности выхлопа. Управляет системой электронный блок управления двигателем (ЭБУ или мозги движка).

К основным элементам системы VCT относятся управляющие электромагнитные клапаны, исполнительные механизмы и датчики положения распределительных валов. Два электромагнитных клапана системы (по одному на каждый распределительный вал) установлены в специальной крышке, расположенной между верхней передней крышкой привода ГРМ и крышкой головки блока цилиндров. Крышка системы VCT одновременно является общей передней крышкой подшипников обоих распределительных валов и держателем сальников валов.

Ремень привода ГРМ мотора Фокус 2 приводит в действие исполнительные механизмы системы, которые с помощью гидромеханической связи передают вращение распределительным валам. На других концах распределительных валов закреплены задающие диски датчиков, которые отслеживают положения валов. Сами датчики положения распределительных валов закреплены в крышке головки блока цилиндров.

Из масляной магистрали головки блока цилиндров моторное масло по каналам, выполненным в крышке VCT, подводится к электромагнитным клапанам системы регулирования фаз газораспределения и далее - к исполнительным механизмам системы.
По командам ЭБУ золотниковое устройство каждого электромагнитного клапана управляет подачей масла под давлением в рабочую полость исполнительного механизма или сливом из нее масла. В результате гидромеханического воздействия происходит взаимное перемещение отдельных элементов исполнительного механизма и распределительный вал поворачивается на требуемый угол, изменяя фазы газораспределения.

Стоит учитывать, что золотниковое устройство электромагнитных клапанов системы очень чуствительно к загрязнению моторного масла. Поэтому в дополнение к обычному масляному фильтру в канале головки блока цилиндров, подводящему масло к клапанам, встроен еще один фильтр. Этот фильтр замене не подлежит, а при его засорении масло продолжает бесперебойно подводиться к элементам системы по байпасному участку магистрали.

Форд Фокус 2 двигатель “Дюратек” 1.6 115 л.с.

• Рабочий объем – 1596 см3
• Количество цилиндров/клапанов – 4/16
• Диаметр цилиндра – 79 мм
• Ход поршня – 81.4 мм
• Мощность л.с. – 115 при 6000 оборотах в минуту
• Крутящий момент – 155 Нм при 4150 оборотах в минуту
• Привод ГРМ – ремень (DOHC)
• Степень сжатия – 11
• Расход топлива по городу – 8.7 литра
• Расход топлива в смешанном цикле – 6.4 литра
• Расход топлива по трассе – 5.1 литра

Увеличение мощности и снижение расхода топлива, это то что радует любого водителя. Однако усложнение конструкции двигателя ведет к удорожанию эксплуатации и ремонта такого силового агрегата. Это стоит учитывать при покупке подержанного Фокуса с двигателем Duratec 1.6 16V Ti-VCT.

Езжу на своём "Фокусе"-2 (рестайлинг) уже ВОСЬМОЙ год! Как время летит! Никак не могу расстаться! Брал новым (ГИА, испанец) Прошёл более 220 тыс. км. Таксисты говорят, что выхаживает около 400 тыс. км., а потом кап.ремонт. Кайфую до сих пор от управляемости и вхождения в повороты (шины 205\55\16 Континенталь Спорт 2 и Пирелли. не ставьте индекс нагрузки шин 94, жестко будет, 91 гуд. Шумка нормальная. От резины много зависит. Летняя Пирелли тише КонтиненталяСпорт намного!) В салоне ни одного сверчка или скрипа не появилось. Двигатель 1,6 Ti-VCT=115 л.с. очень резвый и надёжный. Многие знающие автолюбители-пассажиры думали, что у меня 2-х литровый) Ни разу двигун не подвёл, масло меняю раз в 20 тыс. по регламенту. Бензин лил сначала 95, последние 120 тыс.км. кормлю 98 Лукойл-экто, на нём веселее разгон, ровнее и тише работа, да и с кондеем не тупит. При агрессивном стиле вождения 10 л. в городе. Трасса 6-7 л. при 100-110 км. Если по М4 отжигать 150 км., то расход под десятку. При росте 190 см. за рулём удобно. Салон просторный. Никаких проблем и поломок до 100-140 тыс. км. Всё отлично! Где аккумулятор стоит даже не знал лет пять) Потом даёт знать о себе подвеска. Аммортизаторы (перед) под замену через каждые 100 тыс.км. (если хотите чуть больше комфорта, ставьте вместо родных sach touring, для наших дорог оптимально) Задние стойки стабилизатора раз в 50 тыс.км.под замену.Передние рычаги в сборе на 140 тыс.км. (можно только сайленблоки в них менять) Рычаги задние и под пружины 150 т.км. Щётки в реле генератора меняются раз в 100 тыс. (именно щётки, что стоят 400 руб., а не весь генератор в сборе, что предлагают официалы) ищите спецов по ремонту) Диски тормозные передние 170 тыс.км Тормозные барабаны задние 180 тыс. км. Сцепление 190 тыс.км. Один из самых дорогостоящих узлов, рулевая рейка ГУР, под замену на 190-200 тыс.км. Трубки ГУР замена на 200 тыс.км. Бендикс стартера, а не весь стартер -200 тыс.км.После 200 тыс. может появиться повышенный расход топлива, это не движок шалит, а просто фильтр топливный забивается, поменять и всё норм. Резюме, аппарат отличный, нигде колом не вставал, в поворотах градусы пишет как надо. Если не хотите остаться без штанов, то после пробега 100-150 тыс.км. продавайте или ищите хороших механиков и нормальные магазины оригинальных запчастей у которых цены от 30% до 2-х раз дешевле (официалы разорят). P.S. Двигун на Фокус-3 стоит такой же как и у меня (105 и 125 л.с.) только с разными настройками и немного задушен под евро-5, так что надёжность его без сомнений. НОВОЕ: Сейчас сентябрь 2018 г. Пробег перевалил за 320 тыс.км. 8 (ВОСЕМЬ) раз вокруг Земли по экватору))) С движком проблем нет. Тянет бодро. Замена ГРМ раз в 100-110 тыс.км. Расход масла около 1-1,5 на 10 тыс.км. Если крутить или жечь на трассе под 150 км/ч, то ускоряется угар масла. Заднюю подвеску капиталил с заменой всех сайлентблоков где-то около 250 000 км. Заменил задние барабаны на дисковую систему. ТО раз в 10 тыс.км в последние 2-3 года. Бензин предпочитаю 98 или даже 100. На нём никогда нет детонаций, старт резвее и расход меньше, хотя цена уже под 50 руб/литр. Коробка передач живая,один раз менял масло. Буду ушатывать до конца! Интересно, сколько же экваторов пробежит движок)

Ford Focus II выпускался с 2004 до 2011 год, а в 2008-м претерпел рестайлинг. На нашем рынке особой популярностью пользовались 5-дверные хетчбэки и седаны. Трехдверок и универсалов заметно меньше. А вот стильный придется поискать — их на рынке единицы.

Кузовные болячки

Металл у крепкий и не поддается ржавчине. А вот лакокрасочное покрытие подкачало. Выгоревшая краска, потускневшие бамперы, частично отпескоструенные пороги и потемневшие детали декора на видавших виды машинах — это, скорее, признаки естественного старения, нежели варварской эксплуатации.

Недолговечны контакты подсветки номерного знака. А зимой из-за попадания влаги замерзают сенсорные кнопки замка багажного отделения. Чтобы он открывался по первому требованию, надо нанести смазку на внутреннюю поверхность фордовской эмблемы, закрывающей личинку замка. А еще лучше — поменять штатный пластмассовый замок (3800 руб.) на металлический от Mondeo. Учтите, что выход из строя центрального замка блокируюет не только двери, но и лючок бензобака. На седанах нередко переламывается жгут электропроводки, подводящий питание к фонарям на крышке багажника. Ремонт обойдется в 2400 рублей.

Широкая моторная гамма

Что касается , то у нас Focus продавался с бензиновыми «четверками» объемом 1,4 л (80 л.с.), 1,6 л (100 и 115 л.с.), 1,8 л (125 л.с.) и 2 л (145 л.с.). Дилеры привозили под заказ версии с 1,8-литровым турбодизелем мощностью 115 сил. Самым надежным из них слывет простой по конструкции 100-сильный двигатель, производившийся в ЮАР. Главное, не забывать каждые 80 000 км менять ремень ГРМ (1900 руб.). Однако этот двигатель слабоват для «Фокуса», особенно в паре с «автоматом». Зато у его 115-сильного собрата, оснащенного системой изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах, тяги мотора достаточно во всех режимах. Правда, муфты фазовозвращателей (их две, по 15 000 рублей каждая) не отличаются долговечностью.

Оптимальны для Ford Focus «четверки» объемом 1,8 и 2 л, но и проблем они не лишены. замечены в повышенном расходе масла. Если мотор «гонит» смазку, от машины лучше отказаться. Дело в том, что . На замену идет блок цилиндров со всеми «потрохами», так называемый «шорт-блок». Зато в приводе ГРМ используется долговечная цепь, замена которой потребуется к 200 000 км. После 100 000 км обычно начинает травить масло прокладка клапанной крышки (1800 рублей). К этому сроку, как правило, изнашивается верхняя гидравлическая опора двигателя (4800 рублей).

1,8-литровый турбодизель отличается надежностью. Но при условии и регулярного сервиса — ТО рекомендуется проводить через 5000−10 000 км. Тогда он способен выдержать до 300 000 км. А от дизельного суррогата, ТНВД больше 100 000 вряд ли протянет. Ремонт или замена — от 35 000 до 65 000 руб. После 100 000 км придется тратиться на новые форсунки впрыска (по 16 500 рублей).

Две «пятерки» за один урок…

На Focus II с бензиновыми моторами 1,4 л, 1,6 л и 1,8 л устанавливалась серии IB5, которая не отличалась запасом прочности. При работе с высокой нагрузкой нередко ломалась ось сателлитов в дифференциале, что приводило к пробоине в картере и ремонту на 100 000 рублей. Если в коробке слышны «завывания», в этом виноват подшипник первичного вала. С его заменой тянуть нельзя — последствия могут быть затратными.

А вот другая коробка — MTX75, агрегатируемая с 2-литровым двигателем — надежнее. Правда, со временем в ней подтекают сальники и уплотнения штока переключения передач. Но это мелочи. Главное, следить за уровнем «трансмиссионки». Иначе масляное голодание приведет к быстрому износу вала и зубчатых венцов шестерен. И еще. Бензиновый 2-литровый мотор (и турбодизель 1,8 л) оснащен двухмассовым маховиком, который к 100 000 км изнашивается. Если почувствовали рывки при трогании с места и характерное побрякивание, не тяните с его заменой. Деталь дорогая — от 33 000 рублей, но последствия от разрушений, причиненных вышедшим из строя маховиком, будут еще более серьезными.

Зато вполне надежен, хоть и прост по конструкции. После 150 000 км выходят из строя гидроблок клапанов (45 000 руб.) и соленоиды регулятора давления. Для продления коробке жизни, сервисмены рекомендуют замену масла каждые 60 000 км.

В механизме сцепления слабоват выжимной подшипник, выполненный в едином блоке с рабочим цилиндром. После 50 000 км он, как правило, теряет работоспособность.

Ходовая крепкая, но есть нюансы…

Полностью независимая подвеска со стойками МакФерсона и задней многорычажкой довольно крепкая. Большинство ее элементов — долгожители. Но слабые места есть и здесь. Это опорные подшипники стоек, которые «выхаживают» в среднем 40 000−70 000 км. Примерно столько же выдерживают и ступичные подшипники, которые меняются в сборе со ступицами по 17 500 рублей. При замене надо быть аккуратнее — встроенные в ступицу датчики АBS часто повреждаются при демонтаже. Легкими стуками в подвеске после 30 000−50 000 км дадут о себе знать стойки стабилизатора. Зато втулки выдерживают в два раза больше. Одновременно с ними, на 80 000−100 000 км, придет черед обновления шаровых опор в сборе с рычагом и сайлентблоками (по 5800 рублей). А далее на подходе и амортизаторы (по 6500 рублей).