Новый мультивен т5. Все отзывы владельцев о Volkswagen Multivan T5

Главная » Двигатель » Новый мультивен т5. Все отзывы владельцев о Volkswagen Multivan T5

Фольксваген Мультивен Т5 ( Highline Т5) отзывы. Технические характеристики и подробные фото ремонта. Б.у.

Первое, что приходит на ум увидев этот домик на колесах; Да! Именно то, что искал! Все есть и в то же время ничего лишнего. Столик, трансформируемый по любому вашему капризу. Задние сиденья при желании легко превращаются в кровать (не забудьте подушку бросить в багажник). Средние сиденья вращаются вокруг оси. Под каждым сиденьем спрятались ящики. Трехзонный климат — контроль создаст желаемую температуру и мерзлякам и моржам одновременно! АКПП — это комфорт в городских поездках. Парковочные датчики вежливо пищат, предупреждая о столкновение, если даже кошка слишком близко пройдет и то пиликает! Сетки от солнца прибавляют элегантности салону в сочетании с заводской тонировкой.

Книга руководство — инструкция по ремонту и эксплуатации Volkswagen T5 — Multivan (Фольксваген Т5 — Мультивен) / Caravelle (Каравелла) / Transporter (Транспортер). Подробные фото ремонта:

Volkswagen T5.part1.rar 38.15 Мб

Volkswagen T5.part2.rar 35.41 Мб

Для полного открытия архивного файла скачайте 2 архива!

Технические характеристики.

Двигатель: Тип двигателя дизельный, количество цилиндров 4, количество клапанов на цилиндр 4, рабочий объем 2,5 см³, конфигурация рядный, максимальная мощность 170 л.с. турбонаддув, TDI.

Кузов минивэн, количество дверей 4, количество мест 7, кузов в производстве с 2004 года.

Внешние размеры: длина 4892 мм, ширина 1904 мм, высота 1970 мм, колесная база 3000 мм, колея

передних колес 1628 мм, задних колес 1628 мм, клиренс 167 мм, диаметр разворота 11.9 м.

Масса: полная 3000 кг.

Эксплуатационные характеристики: максимальная скорость 170 км/ч. время разгона 0 — 100 км/ч 15.3 с, расход топлива смешанный цикл 8.3 л/100 км, городской цикл 10.4 л/100 км, загородный цикл 7.1 л/100 км. емкость топливного бака 80 л.

Подвеска передняя независимая — McPherson, задняя независимая — многорычажная. Тормоза передние дисковые вентилируемые, задние — дисковые.

Шины 235/55 R17, диски 17X7J. Подушка безопасности водителя; подушка безопасности пассажира с функцией деактивации; подушки безопасности занавесочного типа; подушки безопасности боковые передние; крепление для детского сиденья ISOFIX .

Активная безопасность и подвеска: Антиблокировочная система тормозов (ABS); система распределения тормозных усилий (EBD); система курсовой устойчивости (ESP); антипробуксовочная система (ASR);

Экстерьер: Фаркоп; легкосплавные колесные диски R17; дверные ручки в цвет кузова; боковые зеркала в цвет кузова; тонированные стекла; задний стеклоочиститель и омыватель стекла; левая и правая боковые сдвижные двери. Приборы освещения галогенные фары; противотуманные фары; омыватели фар.

Интерьер: Комбинированная обивка салона; кожаный руль и ручка АКПП (6 скоростей); кожаные сиденья с замшевой средней частью; пол ковролин.

Комфорт: Датчики парковки спереди и сзади; мультифункциональное рулевое колесо; регулировка рулевой колонки по углу наклона; регулировка рулевой колонки по вылету; поясничная опора в передних сиденьях; ручная регулировка высоты передних сидений; датчик дождя; автоматически затемняющееся внутреннее зеркало заднего вида; электроприводы передних стекол, боковых зеркал

Обогрев боковых зеркал, боковых стекол, заднего стекла, передних сидений, форсунок стеклоомывателей; климат-контроль трехзонный; центральный замок с ДУ; иммобилайзер, круиз-контроль.

Хочется отметить недостаток комфорта, для такой машины это просто стыдно его иметь! На других машинах (на той же Хундай Соната) если вынуть ключ из замка зажигания, то все фары (габаритный, ближний.) гаснут. Удобно и нет необходимости постоянно самому выключать фары. А у этой немецкой буханки фары продолжают светиться, мало того, если оставить в правом или левом положение включатель указателя поворота — остаются гореть соответственно правые или левые габаритные лампочки! Кстати на Шкоде (Skoda) также было, там ведь внутренности от Фольксвагена (Volkswagen). Откуда такое отношение к автовладельцу? Странная немецкая логика! Вообще то автомобиль собран в Австрии.

Очень даже радует малый расход ДТ при поездках на дальние расстояния, причем чем дальше — тем экономия заметнее! В городе конечно не так экономно получается.

Неудачный опыт подключения радара (не повторять).

Все было бы терпимо, и провод некрасиво лежащий на панели, и нагревающийся летом от солнца сам радар.

Рассмотреть мелочи: 3 jpg, 2000×1600, 2.30 Мб

Выковырил снизу провода питающие прикуриватель, оголил изоляцию и соединил красный к красному, белый к белому, замотал изолентой. Затолкал в щель панели фрагмент провода питающий радар и вздохнул облегченно. А вечером, когда включил габариты. радар потух! Выключил габариты — включился и радар.

Слишком умный немец — отсекает дополнительный контур.

Пока поездим так, потом по другому попробуем.

Вот так лучше получилось, главное при включении фар радар продолжает работать! Просто проделал дыру на дне бардачка и соединил к проводке автомагнитолы.

А теперь о самом главном. На Ёкарном блоге эта тема уже описывалась. О законе жизни. Для кого это всемогущество Бога, для других-обычное везение/невезение, а большинство просто не обращают на это внимание. Для понимания выше изложенного опишу первый процесс установки радара еще раз. Два дня пытался начать подсоединение проводов радар-детектора к прикуривателю, но при каждой попытке пявлялись мешающие обстоятельства. Мне дураку прекратить бы все старания, но нет же пошел против течения жизни в итоге как описано выше при включение фар радар не работал (слишком умная немецкая буханка-отсекала лишний контур). При втором процессе установки радар-детектора все прошло гладко за 20 минут!

Вывод: живите по течению обстоятельств, если что то не получается, попробуйте по другому или остановитесь.

Про вибрацию. В отзывах пишут про вибрацию как о плохом приданном, но я в ней нашел маленькую приятность — когда машина не двигается мелкой дрожью вибрируют кресла и происходит микро массаж спины.

Круиз-контроль у нас в России абсолютно не нужная опция. На наших дорогах всегда приходится кого то обгонять или же притормаживать на кочках и ухабах. Это у них там автобаны с 8-ю полосами в одну сторону и дорога гладкая как хоккейный каток. Вот там можно удовольствие от круиз-контроля получить. А для нас — понты.

Датчик дождя хорошая штука. Эта опция освобождает от необходимости следить за амплитудой дворников.

Высокая посадка водителя — это тоже хорошо! Высоко сижу — далеко гляжу. Фары встречных машин уже не так ослепляют, предугадывание и контроль над обстановкой на дороге. Во время дождя не окатят водой по самую крышу — не достанут.

В отличие от Хундай Соната (Hyundai Sonata) на Фольксваген Мультивен () не очень удобные сиденья для водителя. При долгой поездке яйца брюками зажимаются (извините за выражение), сиденье на Фольксваген Мультивен Т5 ( Highline Т5) только в одном — в горизонтальном положение, лифт проблему мало чем решает, все равно задница съезжает вперед. Сидишь не как в кресле, а как на стуле со спинкой.

Парковочные датчики (парктроники) конечно хорошая штука, но они преподнесли неожиданный сюрприз!

Однажды двигался задним ходом, сзади вроде пустота датчики не пищат, вдруг как запищат неотрывно, постоянным писком! Оказалось они среагировали на выхлопные газы Мультивена, погода стояла мерзкая — осенний туман, вот и повалил густой белый дым из выхлопной трубы.

Запаска расположена не удобно и грязная. Видать на джипах и микроавтобусах по другому не получается. Но куда лучше, чем на УАЗ буханке. Там вообще неудобно, солдатов за людей не считают.

При пробеге 33 000 км загорелась вежливая лампочка, сигнализирующая о износе тормозных колодок. Что интересно с левой стороны остался 1 мм (может быть потому, что датчик износа на этой стороне), с права — 2-3 мм. Пробки и спортивный стиль езды сделали свое дело — ускорили износ тормозов.

По утверждению фирмы тормозные колодки Delphi . В тормозных колодках Delphi применяется более 20 различных материалов, это гарантирует действенное торможение при низких температурах, с небольшим выделением пыли и низким шумом. При изготовлении используется подслаивание (применяемое на ОЕ продуктах) – это слои с большим содержанием смол для погашения вибраций (которые могут вызывать шум) и гарантируют большую силу трения. И действительно, 2 000 км пробежал с тормозными колодками Delphi и ничего, ни звука! А говорили будут скрипеть.

Пробег 40 000 км. ТО по гарантии. Вот описание работ и цены на ТО:

Замена воздушного фильтра. 270 руб.

Замена топливного фильтра. 405 руб.

Фольксваген Мультивен – легендарный микроавтобус, представляющий собой люксовую версию фургона Transporter. Последнее поколение автомобиля выпускают на немецком заводе, расположенном в Ганновере. На отечественный рынок поставляются модели, производство которых осуществляется на мощностях калужского предприятия (Россия).

Volkswagen Multivan очень популярен у звезд шоу-бизнеса. На этом автомобиле гастролировали Робби Уильямс, Red Hot Chili Peppers и Крис де Бург. Обусловлено это высочайшим качеством и надежностью машины. Неслучайно в 2012 году модель признана «Автомобилем года».

Интересно, что у угонщиков Мультивен особой популярностью не пользуется. Так, ежегодно в Москве пропадает не более 3-4 автомобилей данной модели.

Обзор, тест драйв

История модели и назначение

В Volkswagen задумались о создании минивэна повышенной комфортности на базе классического микроавтобуса в начале 1990-х годов. В основу первой генерации легло четвертое поколение легендарного автомобиля Фольксваген Транспортер в исполнении Caravelle. Премьера Multivan I состоялась в 1996 году. Публика высоко оценила комфортные настройки подвески, дорогие отделочные материалы и отличную шумоизоляцию. Вскоре модель вышла на массовый рынок, но приобрести ее мог далеко не каждый. Поставки в Россию были единичными, поскольку для отечественного потребителя цены на Мультивен оказались заоблачными.

При этом модель позиционировалось как классический семейный транспорт, что отразилось даже в ее названии («Вэн» – вместительный, «Мульти» – легко трансформируемый). Главными достоинствами автомобиля стали большая функциональность и комфорт. Volkswagen Multivan унаследовал все преимущества классической версии Transporter, но стал более привлекательным и удобным.

Дизайном модель напоминала более бюджетного «родственника». Основными чертами, характеризующими Фольксваген Мультивен, стали массивный передок, мощный бампер, классические фары и маленькая радиаторная решетка.

В 2002 году дебютировала обновленная версия Multivan. От предшественника модель сильно отличалась. Оформление интерьера и дизайн автомобиля были пересмотрены. Благодаря новым технологиям гарантию от сквозной коррозии удалось увеличить до 12 лет. Специалисты немецкого бренда полностью переделали салон машины, сделав его более роскошным. Главная черта прошлого поколения (возможность трансформации) при этом сохранилась. Для дополнительного удобства в салоне установили специальные полозья, по которым передвигались задние кресла, что позволяло менять конфигурацию максимально быстро. Клиентам предлагались 2 вариации автомобиля: пассажирская с креслами в несколько рядов и люксовая с сиденьями «лицом к лицу». В салоне также появилось множество полочек, ящичков и кармашков, а перечень дополнительных опций у автомобиля увеличился.

Внешность нового Фольксваген Мультивен стала более дорогой и брутальной. Спереди появилась классическая для немецкого бренда радиаторная решетка, большой бампер и фары правильной формы. В более поздних версиях они стали светодиодными. В Европе модель оказалась невероятно популярной, но для россиян автомобиль по-прежнему был очень дорогим. На отечественном авторынке куда большей популярностью пользовались б/у версии Volkswagen Multivan.

Машина имеет довольно узкую специализацию и редко используется в коммерческих целях. Фольксваген Мультивен – автомобиль для большой семьи, которая любит передвигаться с повышенным комфортом. Транспорт предоставляет большие возможности по трансформации салона и может одновременно вместить и пассажиров и достаточное количество груза.

Фото

Технические характеристики

Volkswagen Multivan не такой компактный как его бюджетный «собрат» Transporter. Габариты модели:

длина – 4892 мм;
ширина – 1904 мм;
высота – 1970 мм;
дорожный просвет – 167 мм;
передняя колея – 1628 мм;
задняя колея – 1628 мм;
колесная база – 3000 мм.

Количество дверей – 4 или 5, количество мест – 7. Модель обладает внушительным объемом багажника – 1210 л (при желании его можно увеличить до 4525 л). Снаряженная масса автомобиля составляет 2099-2199 кг, полная масса – 2850-3000 кг. Фольксваген Мультивен имеет грузоподъемность 766-901 кг.

Динамические характеристики модели:

максимальная скорость – 163 км/час;
время разгона до 100 км/час – 17,8 сек.

Средний расход топлива зависит от типа двигателя:

Дизельная версия: 9,5 л/100 км (городской цикл), 7,7 л/100 км (смешанный цикл), 6,7 л/100 км (трасса).
Бензиновая установка: 13,8 л/100 км (городской цикл), 10,6 л/100 км (смешанный цикл), 8,6 л/100 км (трасса).

Емкость топливного бака равняется 80 л.

Двигатель

Volkswagen Multivan комплектуется различными типами силовых установок. Наиболее популярными у европейцев являются турбодизельные двигатели мощностью 180 и 140 л.с. Дизельные агрегаты унифицированы и различий в их конструкции практически нет. Привод газораспределительного механизма в данных моторах используется шестеренчатый. Он является необслуживаемым и ломается лишь при прямом попадании орудийного снаряда, что позволяет ездить на автомобиле очень долго. Непосредственный впрыск существенно увеличивает динамику двигателя.

На российском рынке Фольксваген Мультивен доступен с дизельными и бензиновыми 2-литровыми агрегатами мощностью от 102 до 240 л.с. Дизельные версии обеспечивают большую динамику, но являются менее экономичными.

Наиболее востребованным у россиян является 2-литровый турбодизель со следующими характеристиками:

максимальная мощность – 140 л.с.;
максимальный крутящий момент – 220 Нм;
количество цилиндров – 4 (рядное расположение).

Устройство

Кузов Volkswagen Multivan проходит тщательную обработку, потому проблемы с ним встречаются крайне редко. Единственным слабым местом является область на дверных ручках. После нескольких зим покрытие может сойти, и внешность элемента становится непрезентабельной. Однако стоимость его восстановления является небольшой.

Для Фольксваген Мультивен использовали традиционную для продуктов бренда конструкцию подвесок: в передней части – McPherson, в задней – независимая подвеска на косых рычагах. Элементы подвесок продаются отдельно от сборочных единиц, что уменьшает стоимость ремонта и обслуживания. Более того, монтажные и геометрические размеры деталей Multivan и классического Transporter T5 одинаковые, потому на роскошный минивэн подойдут элементы от дешевого «собрата». Данный факт особенно важен, поскольку многие продавцы не хотят загромождать склады, покупая запчасти для Фольксваген Мультивен, которые пользуются небольшим спросом. А вот узлы для Транспортера всегда есть в наличии. Правда, есть у данной ситуации и обратная сторона. Комфортный Multivan после замены пружин-амортизаторов вполне может превратиться в «гремучий» автомобиль, поскольку характеристики запчастей будут совершенно разными. В любом случае, волноваться о замене элементов придется не ранее 40000-50000 км пробега.

В Volkswagen Multivan используется дисковая тормозная система. Здесь нарекания возникают крайне редко.

Рулевое управление имеет гидроусилитель и является не самым долговечным элементом. На российских дорогах немецкие рулевые механизмы выходят из строя довольно быстро. Больше 50000 км данный элемент вряд ли отслужит. Наибольшие проблемы возникают с рейками, замена которых обходится весьма недешево.

Для россиян Фольксваген Мультивен предлагается с 2 типами коробок передач: 6-ступенчатой механической КП и 5-диапазонной АКПП от японской компании Aisin. Трансмиссии являются необслуживаемыми и масла в них заливаются на весь срок службы. Поломки здесь случаются крайне редко. Причем большой надежностью обладает и полноприводное исполнение Multivan 4Motion, где подключение задней оси выполняется посредством Haldex IV.

По электрической составляющей Volkswagen Multivan отличается не только от отечественных «ГАЗелей», но и от иностранных «одноклассников». Помимо генератора, лампочек, вентиляторов и множества реле, в автомобиле присутствует блок управления агрегатом с высокими вычислительными способностями.

Внутренняя компоновка Фольксваген Мультивен выделяется повышенным комфортом. Два передних кресла, отсутствие центрального тоннеля, ручка КП на торпедо отличают модель от других. Водитель может легко выйти через пассажирскую дверь или пройти в заднюю часть. Диван внутри трансформируется в кровать, на которой можно отдохнуть. Все это делает автомобиль идеальным для длительных путешествий.

Видео

Когда идет поиск микроавтобусов или небольших фургонов, пройти мимо автобусов Volkswagen практически невозможно. Вряд ли другой подобный автомобиль имеет такую же долгую историю успеха, как вэн из Ганновера. Начинал он в период экономического чуда, как отдельная ветвь развития Жука, а в 70-е годы ХХ века стал символом мобильного образа жизни.

Спустя много лет направление превратилось в некое подобие швейцарского ножа: сегодня нет задач, которых бы не мог выполнить микроавтобус Фольксваген. Многообразие кузовов поражает: от пассажирского варианта до грузовика с бортовой платформой. Концепция Volkswagen Т5, предлагаемого с 2003 года, осталась неизменной с момента выхода Фольксваген T4 : передний привод и двигатель, расположенный спереди поперечно.

Более десяти лет производства привело к появлению бесчисленного количества двигателей и вариаций кузова, что усложняет поиск действительно необходимой модификации. В этом случае поможет тщательный анализ личных потребностей. Если автомобиль в основном будет использоваться для поездок вдвоем, то подойдет экономный вариант с небольшим количеством мест и простыми сиденьями. Немного дороже и богаче будут более универсальные версии повышенной проходимости или мобильный кемпинг. Многоместный вариант VW T5 Multivan хорошо оборудован и представляет собой наилучший компромисс между бизнес транспортом и автомобилем для личных нужд. Вершиной комфорта считается Т5 Multivan Business, который укомплектован раздельными кожаными креслами.

Склонность к дефектам

Независимо от выбранного варианта кузова необходима тщательная проверка автомобиля, особенно двигателя. В распоряжении Т5 4-х, 5-цилиндровые и ориентированные на комфорт 6-цилиндровые моторы. Все силовые агрегаты достались микроавтобусу от легковых машин, но с небольшими доработками. Большой вес вэна, частые нагрузки, грубое обращение и значительные пробеги неминуемо оставляют неизгладимый след на состоянии силовых агрегатов.

4-цилиндровый дизельный двигатель с насос-форсунками получил достаточно широкое распространение. Но такой мотор слишком слабый. Чаще всего здесь донимают головка блока и насос-форсунки. После рестайлинга в 2009 году VW отказался от его использования.

Пятицилиндровый дизельный двигатель мощностью 130 и 174 л.с. применялся до 2010 модельного года. Вместо ремня ГРМ здесь используется более надежная схема с приводом распределительных валов через шестерни. Предпочтение следует отдать более сильной версии мотора.

5-цилиндровый агрегат не избавлен от недостатков. Неисправности стартера, износ двухмассового маховика и форсунок, слетающие патрубки, выход из строя помпы (от 6 000 рублей), турбонагнетателя (от 36 000 рублей) и трещины в выпускном коллекторе (характерно для 174-сильной модификации до 2006 года). Необъяснимо высокий уровень масла вызван попаданием топлива в систему смазки через тандемный насос (от 18 000 рублей) или прохудившиеся уплотнения форсунок. Самый неприятный сюрприз - осыпание плазменного напыления со стенок цилиндров. Для капитального ремонта 2.5 TDI R5 понадобится не меньше 100 000 рублей. Следует также проверить состояние сажевого фильтра, устанавливаемого с января 2006 года.

При больших пробегах возможно образование выработки или трещин в колодцах насос-форсунок. В таком случае придется менять головку блока (от 59 000 рублей) или гильзовать колодцы (около 17 000 рублей). Проблема характерна для дизельных моторов объемом 1.9 и 2.5 л.

В случае с 2.5 TDI (AXE и AXD) после 200-300 тыс. км встречается преждевременный износ распределительного вала, его вкладышей и гидрокомпенсаторов (от 500 рублей за штуку, всего 10 компенсаторов). Версия BPC после 2007 года была избавлена от проблем с распредвалом и напылением в цилиндрах. Правда, здесь иногда подводят шпильки выпускного коллектора, из-за чего в салоне появляется запах гари.

Через 100-150 тыс. км выходит из строя обгонная муфта компрессора кондиционера или генератора. Она меняется в сборе со шкивом (2-4 тыс. рублей). А из-за отказавшего датчика качества воздух (4 000 рублей) могут без остановки молотить вентиляторы радиатора. Реже причиной становится неисправный блок управления вентиляторами (10 000 рублей).

Четырехцилиндровый TDI после 2009 года

С рестайлингом в 2009 году 5-цилиндровый мотор уступил место новому поколению 4-цилиндровых турбодизелей. Двигатели с системой впрыска Common Rail стали мощнее и комфортнее в работе.

Во главе дизельной команды расположился 180-сильный би-турбо. Он с легкостью преодолевает большие расстояния даже при полной загрузке. Ложная скромность, заставившая приобрести VW T5 с дизельным двигателем начального уровня мощностью 84 и 102 л.с., обернется дискомфортом. Такой экземпляр вынужден «тошнить» в правом ряду, особенно на подъемах, вместе с ползущими груженными фурами.

2.0 BiTDI с индексом CFCA нередко страдает повышенным расходом масла. Порой подводят головка блока и турбины. Кроме того, встречались случаи обрыва приводного ремня навесных агрегатов, что приводило к попаданию его останков под ремень ГРМ. Последствия могли оказаться весьма печальными - встреча поршней с клапанами.

Преждевременный износ сдвоенного маховика, турбонагнетателя и системы впрыска не обошли стороной и новый 4-цилиндровый дизель. Маховик может загреметь уже через 10-20 тыс. км. Сначала "грохот" слышен только пока двигатель холодный, а затем (после 150-200 тыс. км) не смолкает и после прогрева. К тому же, он начинать создавать вибрации. Если маховик развалится, то может легко повредить колокол коробки. Стоимость нового оригинального маховика - 42 000 рублей, а аналога - около 27 000 рублей. Установка аналога с новым комплектом сцепления и работой в сервисе потребует в районе 50 000 рублей.

Бензиновые двигатели

Если вы боитесь проблем с дизельными двигателями, то можете обратить внимание на бензиновые модификации. Самым надежным и неприхотливым считается 2-литровый атмосферник АХА. Впрочем, некоторым его владельцам после 500-600 тыс. км приходится сталкиваться с заменой залегших колец.

Турбомоторы мощностью 150 и 204 л.с. нашли свое применение с 2012 и 2103 модельного года соответственно.

Проблемы с запуском и перебои в работе VR6 рабочим объемом 3,2 л могут возникнуть из-за разрыва мембраны клапана вентиляции картерных газов (1 200 рублей). Но гораздо дороже обойдется замена растянувшейся цепи ГРМ. Недуг встречается после 200 000 км, а для его устранения понадобится около 100 000 рублей - двигатель приходиться снимать.

Трансмиссия

Механическая коробка передач может зашуметь спустя 150-250 тыс. км - преждевременно изнашиваются подшипники. Кроме того, порой смещается вал вдоль оси, либо выходят из строя синхронизаторы. Стоимость переборки - примерно 40-50 тыс. рублей. Срок службы сцепления во многом зависит от условий эксплуатации и манеры вождения, но средний ресурс, как правило, превышает 200-300 тыс. км. Стоимость нового комплекта - около 10 000 рублей.

Автоматическую коробку передач предлагали в пару дизельным R5 или бензиновым V6. Автомат фирмы Aisin достаточно выносливый. Восстановительный ремонт необходим, как правило, не раньше 250-300 тыс. км км, для чего птребуется около 80-100 тыс. рублей.

Роботизированная коробка передач появилась после рестайлинга. Владельцы с DSG7 начинают обращаться в сервисы после 100-150 тыс. км. Зачастую помогает перепрошивка и адаптация.

Спустя 150-250 тыс. км изнашиваются шлицы правого промежуточного приводного вала. Оригинальный промвал доступен за 30 000 рублей, ценник на аналоги стартует с отметки 5 000 рублей.

В модельном ряду присутствуют и машины, оснащенные системой полного привода 4MOTION. Задние колеса подключаются при пробуксовке передних. Возможность принудительной блокировки не предусмотрена. За распределение тяги отвечает муфта Haldex. Система достаточно надежная. Муфта выходит из строя лишь при больших пробегах в результате износа щеток электронасоса. Стоимость нового насоса - около 23 000 рублей. Подвесной подшипник карданного вала (3-4 тыс. рублей за аналог) сдается после 200-300 тыс. км.

Ходовая

Большой вес, высокие нагрузки и немалые пробеги – главные причины, которые в определенный момент ставят подвеску любого автомобиля «на колени». Тоже самое происходит и с Фольксваген Т5. Однако его сложное шасси не доставляет характерных проблем при регулярном техническом обслуживании, своевременной замене сайлент-блоков, амортизаторов и тормозов. Но имейте в виду, что после 150 000 км подвеска нередко требует капитального ремонта, а цены на детали высокие. На отрезке 100-200 тыс. км неминуемо сдаются задние ступичные подшипники (5-7 тыс. рублей). Передние прослужат более 200-300 тыс. км.

Плановая переборка подвески имеет, по крайней мере, один положительный аспект: владелец Т5 может выбрать - по какому пути ему пойти. Для Мультивэна имеется бесчисленное множество компонентов подвески, позволяющих получить комфортный автобус, спортивный вэн или грузоподъемный фургон.

В любом случае необходимо проверить состояние амортизаторов на предмет утечек или «раскачки». На старости лет сдаются пружины и приводные валы.

С возрастом внимания потребует и рулевая рейка. Стоимость ремонта около 18 000 рублей, а восстановленной рейки - 25 000 рублей.

Тормоза достаточно эффективные. Если по долгу «службы» часто приходится передвигаться с прицепом, то можно модернизировать тормозную систему, установив компоненты от Audi RS6. С такими тормозами можно быть уверенным за безопасность даже на горных серпантинах.

Кузов

Все модели Volkswagen T5 склонны к накоплению дефектов кузова. Металл к коррозии не склонен (оцинкован), но краска с него слетает регулярно.

Многие владельцы жалуются на отказавшие электрические стеклоподъемники или электропривод сдвижных дверей (стучат, вибрируют, замедляют темп или полностью отказывают подчиняться). С возрастом дают течь уплотнители боковых окон, и изнашиваются ролики сдвижных дверей.

Фиксаторы дверей должны обязательно смазываться при каждом техническом обслуживании. Похоже в данном случае об этом забыли.

Качество деталей интерьера тоже не дотягивает до идеального. При этом действует правило: чем больше средств, повышающих функциональность и комфорт, тем больше отказов. Страдают центральный замок, складной столик Мультивэна и электропривод кресел модификации Business. В общем, не доверяйте словам владельца, а сами проверяйте работу всех систем.

Складной столик – аксессуар популярный, дорогой и весьма ненадежный.

Не стоит ожидать многого от головных устройств старых версий с навигационной системой. До 2005 года они могли проигрывать только CD-диски. Позже появился DVD-ROM. Проигрывание СД-дисков стало возможным лишь после вмешательства - перепрошивки головного устройства. Более поздние системы работают и соображают быстрее, но по современным меркам – это техника каменного века. Частые проблемы с GPS антенной – еще один аргумент, чтобы отправить заводскую систему в отставку, а взамен установить более современной устройство.

Остальная часть интерьера страдает от типичных Фольксвагеновских дефектов, таких как стук пластиковых деталей и износ мягких покрытий.

Головное устройство с характерным износом покрытия клавиш.

Задние трубки кондиционера, расположенные в арке правого заднего колеса, могут прохудиться уже через 5-8 лет. Многие сервисы предлагают установку более долговечных шлангов, за что просят 20-30 тыс. рублей. А задняя печка перестает подчиняться из-за плохой влагозащиты блока управления. Окисляется плата, и корродируют контакты. Проблема характерна для машин, собранных после 2007 года. Зачастую работоспособность блока удается восстановить своими силами, в крайнем случае приходится менять сам блок (от 31 000 рублей).

Расходы

Volkswagen T5 – автомобиль не из дешевых. Рестайлинговые экземпляры с приличным оснащением будут стоить от 15 000 долларов. Не стоит соблазняться на более доступные и старые модели, которые имеет за спиной почти 1 000 000 км пробега. Добавьте к этому высокую стоимость обслуживания, сопоставимую с седанами премиум класса.

Ржавчина на сдвижной двери – обычное явление для Т5.

История модели

В конце лета 2003 года: появилась версия с бензиновыми двигателями 115 и 230 л.с. и дизельными – 104 и 174 л.с. ESP доступна в качестве базового оснащения для V6.
Декабрь 2003 года: введение 6-ступенчатой автоматической коробки передач.
2004 год: появление 1.9 TDI мощностью 84 л.с. и версии Caravelle.
Март 2005 года: возможность применения системы полного привода 4Motion.
2006 год: Multivan Beach – новая базовая модель Мультивена.
2006 год: серийное использование фильтра твердых частиц.
2007 год: версия с удлиненной колесной базой и Miltivan Starline – новая базовая модель.
Сентябрь 2009 года: большой рестайлинг; отказ от 5-цилиндрового дизеля; 4-цилиндровые дизеля получили систему впрыска Common Rail, модификации - 84 л.с., 102 л.с., 140 л.с. и 180 л.с.; увеличен межсервисный интервал замены ремня ГРМ; обновлен кузов, список дополнительного оборудования и систем помощи.
Апрель 2011 года: BlueMotion – использует системы рекуперации энергии при торможении и старт-стоп; новый бензиновый двигатель 2.0 TSI мощностью 204 л.с. (возможно использование системы 4Motion); за доплату устанавливались ксеноновые фары с дневными ходовыми огнями.
Январь 2013: коробка передач DSG с муфтой свободного хода.

Дорогая неприятность – сломанная дверная ручка (50 долларов).

Заключение

Как и предшественники, Volkswagen Т5 весьма востребованный автомобиль. Его недостатки с лихвой компенсируются функциональностью, большим выбором двигателей и небольшой потерей в цене. До сих пор немецкий вэн не смогли обойти по популярности ни Mercedes, ни Fiat. Т5 не только практичнее, но и надежнее. Этому способствовали расширенная гарантия и постоянная работа производителя над устранением недостатков. Но популярность отразилась на цене. Лучше всего обратить внимание на экземпляры, произведенные после сентября 2009 года с пробегом до 100 000 км из первых или вторых рук. Преимущество данной модели в том, что она остается востребованной даже в преклонном возрасте. Наибольший комфорт пассажирам гарантируют версия California.

Технические характеристики Volkswagen T5

Версия
Двигатель	турбодиз	турбодиз	турбодиз	турбодиз
Рабочий объем
Расположение цилиндров / клапанов
Максимальная мощность
Макс. крутящий момент
Производительность
Максимальная скорость

Средний расход топлива, л/100 км

Погодка выдалась самая что ни на есть осенняя: хмурое небо, низкие тучи и нудная сырость в воздухе - то ли капает, то ли просто висит. «Отменят, как пить дать отменят. Или сократят до езды в детской песочнице...» Унылые мысли крутились в голове, пока ехал на «Мультивэн Экспириенс» - внедорожные покатушки на полноприводном «Фольксвагене-Мультивэн». Трасса-то проложена по глинистым холмам, а сейчас по ним впору на танке ползать!

КОНСТРУИРУЕМ ВСЕДОРОЖНИК

В иерархии модификаций «Фольксвагена-Т5» «Мультивэн» занимает верхнюю строчку. По уровню комфорта и оснащения он ничем не уступает легковым автомобилям, а в чем-то даже превосходит их. Например, салон куда более просторный и многофункциональный. Само собой, как почти все «Фольксвагены», имеет он и полноприводную версию 4Motion (читается «фир-моушн») для уверенной езды по скользким дорогам. Схема трансмиссии такая же, как у большинства «паркетников»: на хорошем покрытии ведущими являются только передние колеса, при их проскальзывании муфта «Халдекс» (Haldex) подключает задние.

Что нужно сделать, чтобы повысить внедорожные способности «Мультивэна 4Motion»? Как минимум установить предлагаемую для всего семейства Т5 усиленную подвеску для плохих дорог. Более длинные и жесткие пружины с повышенной энергоемкостью увеличивают дорожный просвет со стандартных 167 до 197 мм. А если уж подняли машину, то в колесные арки вместо серийных покрышек 215/65R16 поместятся более крупные, например, размером 235/70R16 или даже 235/75R16. А они увеличат просвет еще на 24 или 28 мм соответственно. В итоге получаем уже вполне серьезный клиренс - не менее 220 мм!

Однако четыре зубастых вездеходных колеса нужно еще провернуть в грунте. В отсутствие раздатки с пониженным рядом необходимые тяговые возможности обеспечат 6-ступенчатая коробка с широким диапазоном передаточных чисел и 2,5-литровый турбодизель (рядная «пятерка») с крутящим моментом 400 Н.м. Для пущей проходимости добавим принудительную блокировку заднего межколесного дифференциала. Что касается прочности несущего кузова, который принимает на себя все нагрузки, стоит вспомнить: у «Мультивэна» и работяги «Транспортера» (грузоподъемность - до 1400 кг) практически одинаковая конструкция.

Получилась вседорожная модификация «Мультивэн ПанАмерикана 4Motion», на которой я и отправляюсь в раскисшую глину (это ж надо, ничего не отменили и даже кроссовую трассу не упростили!). Правда, несколько смущает цена: свыше 2 миллионов рублей. Для бездорожья я предпочел бы что-нибудь попроще.

«ПАНАМЕРИКАНА» ПОДМОСКОВНАЯ

Сразу за стартом огромная лужа какого-то киселя - не забыть нажать клавишу блокировки дифференциала и хорошенько разогнаться перед крутым, процентов сорок, подъемом. Выскочить можно только ходом, поэтому - первая передача и газ в пол! Мотор ревет, колеса буксуют, машину болтает, как мыло в ванне, так что приходится отчаянно вертеть руль, чтобы удержать траекторию. Где-то наверху судейская будка, но она прячется за устремленным в небо коротеньким носиком «Мультивэна». Не снести бы ненароком. Почти потеряв скорость, переваливаю через гребень... Черт, точно в будку!

Кое-как разминувшись с препятствием и даже попав в контрольные «ворота», подкатываю к спуску… Они что, с ума сошли? С этого обрыва даже на четвереньках спускаться страшно: или ляжешь на брюхо на самом верху, или уткнешься носом внизу… Почти пятиметровой длины «Фольксваген», едва чиркнув по перегибу алюминиевой защитой днища (кто сомневался, что 220 мм клиренса - мало?), с нарастающим ревом устремляется вниз. Здесь важно не нажать инстинктивно педаль тормоза - рискуешь развернуться поперек склона и дальше спускаться уже кувырком…

Ничего, сполз и даже бампер внизу не оторвал. Как оказалось, смутившие меня поначалу довольно скромные показатели геометрической проходимости (углы въезда и съезда - 22 о и 16 о соответственно) относятся к полностью загруженной машине на обычной резине. А порожняком, да на больших колесах…

Следующие «ворота» расположились на склоне профилированного поворота. По скользкой глине пройти их можно только боком, поставив машину по диагонали. Потом еще спуски, подъемы, грязевые ванны, больше похожие на болота, - одолеть их, почувствовав возможности автомобиля, уже несложно.

Под конец - соревнования по фигурному вождению: «змейка», круг, «карман», «змейка» задним ходом, «гараж». Сесть повыше, наружные зеркала сориентировать вниз, на задние колеса, - поехали! Упражнения простые, но трасса проложена столь плотно и причудливо, что траекторию нужно просчитывать на несколько фигур вперед, иначе даже полного поворота руля может не хватить... Ничего, мы с «Мультивэном» справились, не получив и здесь ни одного штрафного очка и обеспечив себе первое место среди представителей автомобильных изданий. Знай наших!

Конструкция семейства Т5, как и почти всех легковых «фольксвагенов», предусматривала установку полноприводной трансмиссии. В развитом тоннеле пола помимо выпускной системы можно проложить и карданный вал, а задняя подвеска позволяет безболезненно разместить валы приводов. На днище в заранее предусмотренном месте смонтирован подрамник с редуктором, крепления для гашения вибраций выполнены на резиновых сайлент-блоках (запасное колесо у данной машины демонтировано). Отличие модификации «ПанАмерикана» - более длинные усиленные пружины, о чем говорят чуть опущенные рычаги передней подвески (с обычными пружинами они расположены горизонтально).

Задачи, поставленные нам:

полная шумоизоляция салона
шумоизоляция торпедо
шумоизоляция капота
установка аудиосистемы среднего уровня с сохранением штатной магнитолы - RNS510
установка преобразователя 12\220 вольт
установка охранного комплекса

салон ФВ мне всегда нравился лаконичностью и какой-то завершенностью

именно поэтому - грех менять RNS510, которая у Клиента уже есть. Одна из самых удачных штатных голов, с которыми мы встречаемся... Но... для того, чтобы снять с нее сигнал и не просто тупо его усилить, а еще и "оживить" в плане качества, в аудиосистеме будет присутствовать процессор

в этих местах стоят штатные твитера

салон-трансформер.

хороший широкий потолок, на который обычно ставят 15-17 дюймовый монитор. Но в этот раз клиент решил отказаться от него. У детей - Ipadы (Стив Джобс постепенно начинает отнимать у нас работу:)

5 дверь - на зверских аммортизаторах. Это хорошо

Ну чтож... все обсудили. Осталось только померять машину перед работами.

в принципе, неплохо...но...на высокой громкости все равно вылезает куча искажений. Середины четкой практически нет - сказываются 20 см мидбасы в передних дверя. И нет низкого баса. Сабвуфер то отсутствует. То, что видно слева на картинке - это результат "игры" 20 сантиметровой штатной акустики в передних дверях

Начинаем разборку. Понеслась!

разбираем весь салон до металла

и снимаем торпедо

на задних арках лежит неплохой кусок штатной шумоизоляции. мы ее используем для своих целей

обрабатываем торпедо в первую очередь

и все части, которые можно обработать - под торпедо

затем - очередь капота

здесь - только виброизоляция. Сплен здесь клеить бесполезно - отклеится очень быстро

торпедо стоит на месте и мы снимаем пол

и начинаем виброизоляцию материалом - TEAC M2

боковины сразу после этого обрабатываются шумоизоляцией - спленом

задняя дверь обрабатывается по полной программе, т.к. штатные аммортизаторы - очень сильные и хорошо держат дверь. В отличие от такого автомобиля как Гранд Старекс, у которого полноценная шумоизоляция 5 двери вызывает ее дальнейшее падение - не выдерживают штатные аммо

обработанные классическим "бутербродом" сдвижные двери

арки... Обычно арки мы обрабатываем самым толстым вибродемпфером - TEAC M4 , но не в этот раз. Проблема Мультвена в том, что у него очень мало свободного пространства между обшивками и кузовом. Немцы свели его к минимуму. Поэтому, если арки обработать материалом М4 , затем спленом - то штатные боковые обшивки просто не защелкнутся на штатные пистоны. Поэтому, мы используем - TEAC M2, а сверху кладем штатную шумоизоляцию.

теперь - очередь потолка. Черные полоски - штатная вибра.

а вот - наша. Есть разница?

потолочная накладка

и обработанная потолочная накладка

а вот и слой шумоизоляции

в самую последнюю очередь - пол

и 5 дверь

после этого накидываем штатный пол и можно спокойно работать внутри салона

передняя часть салона после полной обработки

прокидываем "силу" для усилителя и для преобразователя. Как всегда и "плюс" и "минус" берутся только напрямую с аккумулятора. Никаких "минусов" на кузов... не в детском садике

две колбы предохранителей

полностью скоммутированная проводка в районе аккумулятора

Изначально в этой машине предполагалась аудиосистема среднего уровня на достаточно бюджетном оборудовании от известных брендов. 5-ти канальный усилитель Alpine MRX V70, процессор Audison Bit ten, акустика (фронт) - CDT Audio CL62, (тыл) - CDT Audio CL6EX

установка началась именно по такой техническому заданию. Вот, например, установленный под пассажирское сидение усилитель Alpine MRX V70

над ним, вторым этажом, стоит процессор

такая вот готовая конструкция

Сигнал мы снимаем с магнитолы и подаем на высокоуровневый вход процессора. Оттуда он идет по максимально коротким межблочникам на усилитель. С него - на акустику.

Давайте посмотрим на штатную акустику, которую мы демонтировали с этой машины

У меня всегда одна ассоциация насчет этой акустики - "бумажные тарелки под шашлык в уличном кафе" :) правда похожи?

а вот магниты. Смешно вообщем

единственная полезная деталь штатной акустики (фронтальной) - это вот такие резиновые тоннели. Они ставятся между динамиком и обшивкой двери (там прилично остается свободного места) и не позволяют акустики играть за обшивку. Их мы будем использовать и в нашем инсталле

Штатные места для тыловой акустики в этой машине находятся за задними обшивками. На данных фотках - эти места уже доработаны - там стоят переходные фанерные кольца

проводка сине-белого цвета - новая топовая проводка от Stinger. Мы во всех серьезных инсталляцих используем только лучшие расходники этого бренда

а вот и новая акустика. Только это не то, что мы изначально планировали, а посерьезней - CDT Audio CL6CX

для этого двери разбираются. с них снимается металлическая "карта" со стеклоподъемником

на этой фотографии хорошо видно как установлены новые подиумы для фронтальной акустики. Сделано это не просто так

изначально речь шла о том, что на фронт у нас пойдет достаточно простая акустика - CDT Audio CL62 , но она закончилась на складе в Москве и мы начали прикидывать ближайшие аналоги. В этот момент у нас возникла дискуссия (по эл.почте) с Клиентом, который интересовался возможностью установки на фронт 20 см акустики. Из того. что реально можно купить в Москве за какие-то адекватные деньги - это Фокал Is200. Но это очень простая, в плане звучания и характеристик, акустика. Следующая же по возрастанию - Morel Elate 902 ... но, извините, цена....

а посередине - нет ничего. И мы настояли на том, что если ставить нормальный фронт, то он должен быть 16 см. Просто нужно выбрать акустику помощнее и побасовитей. В правильно обработанной двери она БУДЕТ правильно играть.

Выбор пал на CDT Audio HD-62 . Это мощная, басовитая акустика за вполне адекватные деньги

для установки такой серьезной акустики, нужно подготовить плацдарм. У нас это - сдвоенный подиум из 21 мм фанеры. Первое кольцо подиума прикручивается к металлу двери болтами. Вторая часть подиума из сдвоенного листа фанеры, прикрепляется к первому - саморезами и ставится через герметик. Затем вся конструкция снаружи промазывается герметиком... вообщем, после атомной войны останутся на Земле только тараканы и эти подиумы:)

затем на дверь кладется слой шумоизоляции

кроссоверы от фронтальной акустики устанавливаются прямо в торпедо

ВЧ динамики - на штатные места

салон начинает преобретать первозданный вид

под водительское сидение ставим инвертор 12\220 Вольт. Чистый синус. Новосибирское производство. Лучше инверторов я пока не встречал

от него питается розетка

закрытая крышечкой

под пультом от Вебасто встраиваем кнопку включения инвертора

Параллельно основным работам начинаем установку небольшого охранного комплекса

замок капота

установлен клиентский видеорегистратор

и камера заднего вида.

с ней - отдельный прикол.

Клиент захотел получить картинку камеры заднего вида. Я как-то не особо подумав о том, что в машине остается ШТАТНАЯ голова - RNS510, начал искать камеру под Мультивен. А в Москве их нет. С трудом нашли одну единственную. Купили. Поставили. Протянули всю проводку к магнитоле. И тут у установщиков возникает вопрос - а куда подавать с нее видеосигнал то? Видеовхода то на RNS нет.

Начинаем "курить" интернет и находим некий комплект (типа штатный), в который входит камера, некий интерфейс, вся проводка. И на форуме находим информацию, что еще придется ехать к официалам для прошивки RNS и для включения в ней видеовхода. Т.е. по кругу получается больше 40 тыс.руб. за картинку при парковке задом.

Клиент говорит - не... нам такого счастья не нужно. Лучше потрачу деньги на автозвук. И после этого мы меняем наш усилитель Alpine MRX V70 на Alpine PDX V9 , который, конечно же, аппарат - посерьезней.