Еще один советский внедорожник, выпускаемый, на этот раз, серийно - ГАЗ-М72 - полноценная полноприводная Победа. Выпускался автомобиль всего 3 года - с 1955 по 1958. За это время было сделано 4676 внедорожников, которые и сейчас иногда можно встретить в объявлениях на продажу. ГАЗ-М72 совершил туристский автопробег Москва-Владивосток и хорошо себя зарекомендовал в качестве комфортабельного внедорожника, который может проехать практически везде.

ГАЗ-М72 Победа - конструктивные особенности

После окончания Великой Отечественной Войны руководителям в СССР нужен был комфортабельный внедорожный автомобиль, который мог бы доставить человека туда, куда ему было бы нужно. Ездить на ГАЗ-69 было для высоких чинов не престижно, да и не очень комфортно, а производство , который был достаточно хорошей машиной, решили не возобновлять. В 1955 году за предельно сжатые сроки на Горьковском автозаводе был разработан внедорожник нового поколения - ГАЗ-М72. Был он сделан в кузове ГАЗ-М20 - всем известной Победы. При этом, кузов претерпел значительные изменения (в основном по части крепости) и стал соответствовать полноприводному шасси, которое было решено взять от .

Почему за основу взяли именно М-20 Победу? Именно этот автомобиль начал выпускаться в те годы и приобрел очень крупную популярность среди различных руководителей, председателей и прочих важных лиц. Даже обычные зажиточные граждане могли иногда позволить себе такую машину, поэтому вопрос о том, на основе чего строить внедорожник, почти и не стоял.

Нужно лишь отметить, что от Победы был взят несущий кузов, различные наружные панели, а также фурнитура. Из различий же нужно отметить отсутствие поперечного коробчатого кузовного усилителя - в противном случае в новый ГАЗ-М72 не влезла бы раздаточная коробка. Пришлось отказаться и от продольного усиления, который мы знаем как закрытый тоннель для кардана. Взамен этих усилителей для внедорожника сделали 14 новых усилений для пола, крыши, дверных стоек, лонжеронов. Из отличий также выделяется другая подмоторная рама, которая была разработана для совместной работы с рессорами переднего моста.

Всё остальное было поставлено от ГАЗ-69. А именно: КПП, раздатка, оба моста. В коробке передач крышка картера была сделана с другого бока, для удобства обслуживания в кузове от Победы. Кроме того, рычаг переключения на М-72 ставили в рулевую колонку, использовалось кулисное переключение передач.

Что касается внутренней части кузова, то она у М-72 почти не отличалась от М-20 Победы. Салон имел мягкую оббивку, были часы и отопитель, радиоприёмник на два диапазона. Из интересного - впервые поставленный на отечественный автомобиль омыватель лобового стекла. Все те новшества, которые сделали для М-72, перекочевали в последствии в обыкновенную Победу (только в модернизированную модель). Из них еще стоит отметить облицовку радиатора крупными брусьями, а также руль с кольцевым включателем сигнала.

Двигатель автомобиль получил от Победы, но головка имела иную степень сжатия - не 6,2, а 6,5, что позволило заправлять его уже А-72, а не А-66. Мощность немного увеличилась с 50 до 55 л.с. Кроме того, дополнительно был установлен масляный радиатор. Карбюратор поставили К-22Д - достаточно распространенный, с игольчатым клапаном, позволяющий без проблем использовать внедорожник для преодоления подъемов и спусков без перелива топлива.

На момент своего создания ГАЗ-М72 не знал себе аналогов во всём мире. Массово на тот момент никто больше не производил комфортабельные внедорожники подобного уровня с несущим кузовом.

Раздаточная коробка включала в себя демультипликатор, передний мост был ведущим и его можно было отключать принудительно (как и ступицы передних колес). По умолчанию на М-72 ставились 16-дюймовые колеса с грязевой резиной (на тот момент то были обычные покрышки с увеличенными грунтозацепами). Клиренс у М-72 был достаточно неплох (на 15см больше, чем у М-20 Победы), поэтому проходимость в различных условиях (грязь, мокрый грунт, песок и прочее) была на высоком уровне.

Выпуск длился лишь три года, с 1955 по 1958, но за то время было сделано всего 4676 автомобилей. Примечательно, что производство М-72 прекратилось вслед за производством М-20 Победы. Интересно и то, что официального названия за внедорожником, несмотря на серийный выпуск, ГАЗ так и не закрепил. Из знаковых отличий можно назвать лишь фирменную кокарду с надписью М-72, которая красовалась на облицовке радиатора по центру вверху. На боковинах передней части кузова, на капоте, тоже была надпись М-72, выполненная в виде шильдиков.

Внедорожник тестировался всесторонне. Специально для этого был организован специальный автопробег Москва-Владивосток, который считался туристским и был разработан Центральным автомобильным клубом СССР. На ГАЗ-М72 в автопробег отправилось всего 3 человека. Спонсировал мероприятие как непосредственно ГАЗ, так и министерство автомобильной промышленности СССР. Внедорожник получал бесплатное топливо и необходимое обслуживание. Интересно, что автомобиль за всё время пробега сломался лишь три раза и ремонт был осуществлен силами экипажа самостоятельно.

Автомобиль с честью выдержал все испытания - ГАЗ-М72 Победа мог преодолевать подъемы в 30 градусов, ходить по заснеженной местности, в любой грязи и по пашне, песку и прочим поверхностям. Скорость его составляла порядка 110 км/ч на прямой дороге, а расход, при этом, был меньшим, чем на ГАЗ-69. Испытания также проходили в горном Крыму, а также на различных специальных стендах и полигонах. Согласно всем проверкам, внедорожник показал лучшие качества и был допущен к серийному производству.

ГАЗ-М-72 был по существу первым в мире достаточно массовым (выпущено 4677 ед.) легковым полно-приводным (4x4) автомобилем повышенной проходимости с закрытым несущим кузовом, оснащённым элементами внутреннего комфорта, в какой-то степени прообразом современных «джипов». В принципе такие машины были известны и раньше, но они либо базировались на солидных рамных шасси легковых автомобилей среднего класса (например, ГАЗ-61-40 обр. 1939 г., ГАЗ-61-73 обр. 1941 г., немецкие «лёгкие единые») либо на шасси малолитражек с несущим основанием (не кузовом!).
Похоже, что в те годы для легковых вездеходов была важна в первую очередь надёжность движения по любым дорогам и достаточная подвижность по бездорожью, а пассажиры вполне довольствовались свойственным им скромным комфортом или даже его отсутствием.
Ветераны КЭО ГАЗ утверждают, что идею «скрестить» шасси в целом удачного, только что освоенного легкового полно-приводного автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-69 с кузовом достаточно комфортабельной, тёплой и удобной «Победы» М-20 подал в начале 1954 г. Никита Сергеевич Хрущев, в то время энергично «раскручивающий» подъём сельского хозяйства (вспомните легендарную целинную эпопею февраля 1954 г.), «мотавшийся» по совхозам и агроцентрам и искренне сожалевший, что их директора, а также председатели колхозов, вынуждены в любую погоду -в дождь, холод, снег и слякоть, передвигаться по бездорожью чёрти на чём, и надо им создать в поездках человеческие условия. «Хватит им мёрзнуть на жёстких сидениях ГАЗ-69» - заявлял Хрущев, считая, что комфорт в поездках также будет способствовать подъёму сельского хозяйства. Думается, что не так уж он был и не прав. Вообще конструкторы ГАЗа довольно тепло вспоминали Никиту Сергеевича - ценил и умел слушать специалистов, уважал их труд. Наверняка он знал и о существовании закрытых комфортабельных легковых автомобилей 4x4 и, скорее всего, встречал на фронте известную полно-приводную «эмку» ГАЗ-61-73. Тогда же Хрущев предложил побеспокоиться и о надёжном транспорте для руководящего состава механизаторов, агрономов, зоотехников - создать для них «механизированную линейку» типа той, на которой, как помнил Никита Сергеевич, до революции ездили управляющие имениями, приказчики, те же агрономы, но только теперь с мотором и крышей над головой. Эта идея потом вылилась в создание грузопассажирского малолитражного полно-приводного ГАЗ-М-73, а через него - уже в массовый легковой Москвич-410 (4x4). И это была не единственная инициатива Хрущева в области автомобилестроения, но, пожалуй, самая разумная и плодотворная. Вообще он был неравнодушен к внедорожным транспортным средствам. И отдавая должное его энергии и изобретательности, не всегда грамотной, но искренней, трудно, однако забыть о той бурной поддержке, оказанной Хрущевым осенью 1939 г. идиотской идее двух своих безграмотных шоферов по превращению за считанные часы обычных грузовых автомобилей ГАЗ-АА и ЗИС-5 в совершенно неработоспособные полугусеничные «вездеходы», будущие ГАЗ-65 и ЗИС-33, что естественно закончилось громким провалом и большими убытками для страны.
Итак, весной 1954 г. Горьковскому автозаводу, поступил «сверху» очередной и очень срочный заказ на новый автомобиль повышенной проходимости. Отбиться от него, как это принято у конструкторов, не удалось. Впрочем, они это делали достаточно вяло, скорее по инерции, ибо новая работа не показалась автозаводцам такой уж безнадёжной, то есть производимой «с нуля» - всего-то и делов, как посадить доработанный «победовский» кузов ГАЗ-30 на шасси («тележку» - по терминологии заводчан) ГАЗ-69, ну и кое-что добавить и доделать, причём с минимальными изменениями в производстве (это особо оговаривалось). В ней даже было что-то интересное, а это, как известно, движущая сила конструкторской деятельности. Но то, что всё не так просто, убедились достаточно быстро.
Ведущим по новому объекту, получившему индекс М-72, снова стал безотказный, работящий и очень способный Г.М. Вассерман - кто ещё лучше его, бессменного ведущего по легковым автомобилям ГАЗ-67, ГАЗ-М-20, ГАЗ-69, ГАЗ-46 (до мая 1952 г.) представлял все тонкости и трудности по «пересадке органов», то есть хорошо ему известных, ставших «родными» агрегатов и узлов. Предварительную компоновку машины, как всегда быстро и хорошо, сделал Ф.А. Лепендин, втянули в работу и других конструкторов из агрегатных бюро - дело было всё же необычным и поэтому привлекательным. Фактически М-72 занималась команда, в своё время, в основном, создавшая ГАЗ-69: «трансмиссионщики» В.С. Соловьев, С.Г. Зислин, Б.А. Дехтяр; «ходовщики» И.Г. Пархиловский, А.А. Самсонов, И.В. Новоселов; «двигателисты» Н.Г. Мозо-хин, А.И. Черномашенцев; «кузовщики» во главе с А.И. Гором при активном участии Ю.Н. Сорочкина, Б.Н. Панкратова, И.А. Сандалова; «компоновщики» Г.М. Вассерман и Ф.Л. Лепендин.
Рабочее проектирование М-72 велось с лета 1954 г. и по традиции завода шло достаточно быстро. Работали порой и без выходных. Начали с самого трудного и неопределённого по ожидаемым результатам - с радикальной и беспрецедентной переделки (с целью значительного усиления) несущего кузова ГАЗ-Э0 «седан», пол которого к тому же должен быть неизбежно ослаблен проёмом под раздаточную коробку. Поначалу задача казалась головоломной - высокие динамические нагрузки, возникающие при движении по профильным препятствиям и тяжёлому бездорожью автомобиля 4x4 с неразрезной балкой переднего моста и его более жёсткой рессорной подвеской, в отличии от мягкой независимой М-20, требовали значительного повышения прочности передней части кузова и увеличения его жёсткости на изгиб и кручение в целом, а кузов ГАЗ-30, созданный совсем для других условий работы, такими резервами казалось не обладал. Кроме того, на нём надо было разместить новые, более тяжёлые агрегаты: раздаточную коробку, передний мост с рессорами, ещё два карданных вала, стабилизатор поперечной устойчивости, более массивные шины - всего дополнительно не менее 130 кг. При этом требовалось соблюдать высокую весовую культуру кузовостроения - имелся жёсткий предел превышения металлоёмкости и трудоёмкости изготовления автомобиля в целом по сравнению с М-20. При этом, кузов (на легковых автомобилях обычно самый недолговечный узел), работая большую часть времени в тяжёлых дорожных условиях, должен был обладать достаточным сроком службы, соизмеримым с шасси. Выход с очень непростым размещением рессор в передней части кузова технически изящно нашёл Г.М. Вассерман, предложивший расположить их снизу балок подмоторного подрамника с введением задних концов рессор внутрь П-образных лонжеронов, из которых предварительно исключались нижние полки. Их отсутствие вполне компенсировалось крепящимися снизу кронштейнами и пальцами задних концов рессор и дополнительными усилителями верхних полок лонжеронов. Тем не менее, для установки силового агрегата и рессор типа ГАЗ-69 потребовались новые передние подрамники, переходящие в лонжероны кузова, с более жёсткими, чем на М-20, подкосами, упирающимися в поперечный усилитель передка - щиток «торпедо». Последовательно, методом проб и тщательного анализа полученных результатов, дополнительно ввели усилители в верхних углах ветрового стекла (слабое место многих автомобилей), усилители крыши в зоне центральных стоек и продольных лонжеронов пола, в том числе и в зоне буфера задней рессоры (стали реальностью частые удары при «пробое» подвески). Самое неприятное, что в основании кузова, в наиболее напряжённом и поэтому очень чувствительном месте, где как раз сходились диагональные усилители пола, идущие со стороны задних колёс - «штаны», пришлось делать вырез для установки довольно тяжёлой (54 кг) и громоздкой раздаточной коробки (на специальной средней поперечине). Чтобы не ослаблять несущий пол, ввели окантовку образовавшегося проёма рёбрами жёсткости. Ведущий по новому кузову «72» заместитель главного конструктора А.И. Гор довольно точно определял, где и какими средствами надо производить его усиление, не превышая весового лимита.
Для выяснения действительных деформаций и напряжений, возникающих в элементах кузова при его самых тяжёлых нагружениях (например, диагональном взвешивании, прыжкам с уступов при полной нагрузке и др.), впервые на ГАЗе и вообще в отечественном автопроме было проведено тензометрирование кузова с помощью нескольких десятков проволочных датчиков, установленных в самых критических точках. Их заранее оттарировали и провели как стендовые, так и динамические (во время движения) замеры. Эту работу возглавил и успешно провёл руководитель новой лаборатории электрических измерений испытатель А.Я. Тарасов, впоследствии ставший кандидатом технических наук. Тогда стала ясной вся картина напряжений в кузове. Сразу были выявлены и оперативно усилены слабые места и что удивительно - в некоторых элементах даже оказались избыточные запасы прочности. Они стали резервом на будущее. В итоге жёсткость кузова М-72 оказалась не только не ниже, чем на М-20, но и увеличилась при изгибе на 30%, а при кручении - на 50%. Масса кузова возросла всего на 23 кг (на 3,8%), что бывает крайне редко. С другой стороны это же показало, что в целом кузов М-20 в своё время сделали очень добротно - то был основополагающий принцип (и любимое выражение) бывшего главного конструктора ГАЗ А.А. Липгарта. Причём, вопреки легендам, его завидная прочность определялась не увеличенной толщиной кузовных деталей (не больше 2,0 мм, обычно 0,7...0,9 мм), а продуманной и рациональной конструктивно-силовой схемой. Это, конечно, не означало, что будущий легковой вездеход можно эксплуатировать на бездорожье «и в хвост и в гриву», прыгая на нём через кочки и канавы, что с большим трудом позволял себе даже рамный ГАЗ-69. Ввиду подъёма кузова на 150 мм, колёсные проёмы в передних крыльях опустили и окантовали их по периметру рёбрами жёсткости. Ставшие слишком глубокими проёмы в задних крыльях, чтобы не нарушать их взаимозаменяемость с М-20, почти полностью закрыли приваренными декоративными щитками, также с рёбрами жёсткости у основания. Для повышения коррозийной стойкости было введено фосфатирование кузова.
Новая облицовка радиатора с модельным знаком над ней, разработанная специально для М-72, с осени 1955 г. стала применяться и на модернизированной «Победе» М-20В (кузов -ГАЗ-30В). Установив на передних концах лонжеронов буксирные проушины, сзади буксирный прибор не смонтировали принципиально - чтобы не использовали новую машину как тягач и не «рвали» её кузов, не приспособленный к таким нагрузкам. Правда, требования к постановке сзади буксирного прибора всё же записали в замечаниях по заводским испытаниям М-72. Но вряд ли это было разумно. Сидения выполнили из текстовинита (кожзаменителя) - более практичного в полевых условиях материала, к тому же допускающего мойку. Впервые на отечественном автомобиле были установлены омыватели ветрового стекла - вещь незаменимая при длительной езде по грязным дорогам. В качестве стандартного оборудования на все М-72 (потом - и на все М-20В) предполагалась установка 6-лам-пового 2-диапазонного радиоприемника А8, для чего на крыше, над ветровым стеклом, монтировалась поворотно-штыревая антенна, придававшая машине солидный вид. Система отопления М-20 в эксплуатации нареканий не имела и поэтому была применена на М-72 без особых изменений*. К сожалению, упустили вопрос с разработкой для М-72 специального домкрата с учётом новой специфики его использования. Применяемый от ЗИМа не обеспечивал подъёма кузова до отрыва колёс от земли.
Хотя и считалось, что М-72 создаётся на шасси ГАЗ-69, в агрегаты последнего также пришлось внести много изменений. Силовой агрегат - полностью от ГАЗ-69, но с менее жёсткими требованиями по развиваемым мощности и крутящему моменту. Поэтому в ТУ ему вместо заявленных 53...55л.с. записали гарантированные 52л.с. и 12,5 кгс-м (для ГАЗ-69 гарантировались 55л.с. и 12,7 кгс-м, на стендах они доходили до 58,5л.с. и 13 кгс-м). Такой же была и усиленная система охлаждения - с 6-лопастным вентилятором и масло-радиатором. Установили сигнальную лампу предельной температуры воды в системе охлаждения (потом - и на М-20В). Пусковой подогреватель не ставился - предполагалось хранение автомобиля около дома, а не в лесу. В этом случае горячая вода всегда под рукой. Бензобак - один, как и на М-20 (55 л) - для вездехода маловато. Зато был достаточно вместительный багажник, где можно было возить 23 канистры. Специальная экранировка электрооборудования не применялась за ненадобностью. Как и на ГАЗ-69, мощности двигателя (точнее момента) на М-72 хронически не хватало. Для машин такого типа и класса требовалось бы не менее 65 л.с. и 15,5 кгс-м момента. И такие 65-сильные двигатели - ГАЗ-21Г, созданные на основе М-20, с увеличенными рабочим объёмом (до 2,433 л) и крутящим моментом (до 16 кгс-м), стали выпускаться с марта 1957 г., но они шли только на первые «Волги» и для других машин их пока не хватало. Коробка передач - как на М-20 (только без привода спидометра), с рычагом переключения на рулевой колонке. Сделали это напрасно - пониженная жёсткость такого привода и наличие быстро растущих зазоров в многочисленных шарнирах затрудняли точное переключение передач, особенно нужное при переходе со II на I - частое на вездеходах. Пассажиру рядом с водителем ничем бы не помешала обычная кулиса с напольным рычагом (от ГАЗ-69), обеспечивающая более чёткие переключения. Раздаточная коробка - такая же, как и на ГАЗ-69, но с соблюдением более высоких требований по шуму, контакту и боковому зазору шестерён. Для М-72 она была всё же излишне тяжёлой и громоздкой, так как создавалась с учётом установки дополнительных отборов мощности для ГАЗ-46, в данном случае ненужных. Для уплотнения подшипников карданных шарниров на М-72 использовали только что разработанные и уже внедрённые на ГАЗ-46 самоподжимные радиальные резиновые манжеты, гораздо более надёжные, чем ранее применявшиеся пробковые торцевые. Потом они перешли и на ГАЗ-69. Передний мост М-72 отличался от ГАЗ-69 в основном только меньшей колеёй и конструкцией правой крышки картера главной передачи (стальная кованая, сварена с кожухом полуоси встык) - иначе трудно было бы установить правую рессору на кожухе. Работа над М-72 инициировала и усиление подшипников ступиц передних колёс, бывших на ГАЗ-69 слабым местом. Несколько отличались и размеры рулевых рычагов и тяг.

Задний мост от ГАЗ-69 в «чистом виде» использовать не захотели - слишком он был тяжёлый и трудоёмкий, с лишним запасом прочности, с неоправданным для легкового автомобиля применением ступиц колёс, установленных на конических подшипниках, что вызывало повышенный расход топлива и шум. Мост от М-20 был слаб даже для «Победы» (поломки и скручивание полуосей, ослабленных проточками под сальники, срез шпонок - распространённые дефекты). Решили реанимировать задний мост с фланцевыми полуразгруженными полуосями и картером главной передачи типа «Сплит», спроектированный молодым конструктором В.С. Соловьевым ещё в 1947 г. для модернизации «Победы», переданный на подготовку производства, но так к 1954 г. и не внедрённый (чертежи его потом отдали полякам и они установили его на свою «Нису»). За это время в него была установлена неразъёмная коробка дифференциала от ГАЗ-12. Шестерни главной передачи по своей геометрии зубьев сохранились от М-20, в 1953 г. перешли на ГАЗ-69 и сейчас переходили на М-72. При ее освоении главный конструктор Н.И. Борисов под сильным давлением технологов пытался сохранить на машине хорошо освоенный старый мост М-20, не обладавший нужными запасами прочности. Но «шассисты» устроили скандал и пригрозили ему, что пожалуются Н.С. Хрущеву (опытный образец М-72 показывали ему уже с новым мостом). Это подействовало. Конечно, старый мост М-20 вряд ли бы долго продержался на новом автомобиле, но неприятностей из-за неизбежных массовых поломок доставил много. Тормоза М-72 особенностей по сравнению с ГАЗ-69 в целом не имели. Анахронизмом выглядел только старый «грузовой» (ещё от ГАЗ-АА) рычаг ручного тормоза в кабине - вполне можно было сохранить элегантный «победовский» пистолетного типа. Рессоры, по сравнению с ГАЗ-69, сделали более эластичными. Для этого каждую из них удлинили на 100 мм, причём количество листов в задних сократили (на один), а в передних - добавили (из-за большей нагрузки). В целом подвеска М-72 стала несколько мягче - на ГАЗ-69 и особенно на легковом ГАЗ-69А она была неоправданно жёсткой. Задние рессоры установили не под, как на М-20, а над балкой заднего моста - отсюда и высоко поднятый кузов. Задние амортизаторы сохранили от М-20 (кроме рычагов), передние использовали от ГАЗ-51. Ввиду возросшей массы машины и повышения её центра тяжести (на 155 мм) резко уменьшилась боковая устойчивость (коэффициент стал ниже на 34,5% по сравнению с М-20) и возросла склонность к опрокидыванию. Для частичного парирования этого опасного явления, а также для уменьшения кренов на поворотах и боковых колебаний кузова в задней подвеске М-72 установили торсионный стабилизатор поперечной устойчивости, для чего использовали рычаги амортизаторов. Шины размером 6,50-16, сначала модели Я-13 (с «ёлочкой», те же, что и на ГАЗ-69), затем более «ходимые» Я-101 Преодоление водной преграды с универсальным рисунком протектора, в связи с одинаковой на них нагрузкой имели и одинаковое давление воздуха (по 2 кгс/см2). Рулевое управление в целом не претерпело заметных изменений (на М-20 оно было усилено ещё в начале 1951 г.), но рулевое колесо (диаметром 440 мм) получило более удобный в пользовании кольцевой включатель сигнала (как на ЗИМе).
Потом он перешёл и на М-20В. Кстати, первое время от ГАЗ-12 использовался и комплект звуковых сигналов С45. Вся внешняя светотехника М-20 была сохранена и на М-72, в том числе и задний, слабо различимый, особенно под грязью, центральный фонарь стоп-сигнала. В целом геометрические параметры М-72 незначительно отличались от прототипа: длина - 4665 мм, ширина - 1695 мм, высота - 1790 мм (возросла на 150 мм). База по центрам колёс увеличилась на 12 мм, по осям мостов осталась приблизительно прежней. Колея передних и задних колёс вначале была одинакова - по 1360 мм (почти как на М-20). Потом, для предотвращения касания шинами своих ниш при минимальных перекосах моста пришлось расширить заднюю колею до 1388 мм, как на М-20. Пришлось смириться с заметным несовпадением колей, нежелательным для внедорожного автомобиля. Зато клиренс под картерами мостов увеличились до 228 мм (у М-20 впереди - 210 мм, сзади - 214 мм), а в середине машины - до 310 мм (выше на 90 мм). Сухой вес М-72 был определён в 1560 кг (на 200 кг более, чем М-20), полный вес с нагрузкой - 2040 кг (при его ровном распределении по осям - мечта конструктора). В ноябре 1954 г. первые два опытных образца М-72 вышли на испытания: Стригинский бор зимой и весенняя грязь 1955 г. в районе Гнилицы-Доскино-Игумново. При этом к февралю 1955 г. один образец уже прошёл более 40 тыс. км, что позволило выявить слабые места и оперативно устранить недостатки. В мае одна машина испытывалась в горах Крыма. Пока собирали материалы по результатам испытаний, завод с его хорошо налаженным механизмом быстрого освоения производства (правда, если очень надо) параллельно готовился к выпуску М-72. Так как замечаний по результатам испытаний было немного, они особенно не мешали налаживанию технологических процессов. Уже в июне 1955 г., фактически всего через полгода после постройки опытных образцов, началась пробная сборка М-72 на подвесном конвейере параллельно с выпуском М-20 (все же старались пропустить их отдельными партиями -так удобнее). С сентября велась уже плановая сборка по отработанной технологии. До конца 1955 г. собрали 1525 машин. С 1956 г. часть агрегатов и деталей М-72, заимствованных от ГАЗ-69, стали получать из Ульяновска. С ростом производства М-72 охотно стали брать те, для кого они предназначались -работники сельского хозяйства, областных советских и партийных органов, хозяйственники на местах, директора МТС, военные. Машина неплохо зарекомендовала себя в эксплуатации, особенно если работала в нормальном для неё режиме («дорога-бездорожье-дорога»), а не в «ломовом». За 1956 г. была выпущена 1151 машина, в 1957 г. -2001. Считается, что выпуск М-72 продолжается до середины 1958 г. (М-20В - по август), но в заводской отчётности этот факт не отмечен. Видимо, они на самом деле уже не выпускались, иначе бы мешали развертыванию массового производства «Волги». К тому же потребность в М-72 уже была в целом удовлетворена.
Летом-осенью 1956 г. трое журналистов совершили на специально подготовленном М-72 пробег Москва-Владивосток (15 тыс. км) без особых поломок и неприятностей. На местах новая машина вызывала всеобщее восхищение. В разговоре с автором руководитель экспедиции писатель Виктор Урин хвалил М-72, хотя и жаловался на недостаток мощности и жёсткую подвеску. Хорошо ещё, что не частые поломки, вроде бы неизбежные в легковом автомобиле на таком пути через все природно-климатические зоны страны в основном по абсолютному бездорожью. С 14 ноября 1955 г. НАМИ проводил контрольные испытания автомобиля М-72 выпуска первой партии (шасси № 5), а с 21 июня 1956 г. - второго М-72 выпуска 1956 г. (шасси № 1834). Обе машины совершили пробег длиной соответственно 44282 и 19645 км по асфальту ближнего и дальнего Подмосковья, по булыжнику (Пятницкое шоссе), по грунту между Ленинградским и Пятницким шоссе и в Тамбовской области - во все времена года, в том числе в снежные заносы и по весеннему бездорожью. Для начала была отмечена некачественная и покрову глубиной до 50 см даже небрежная сборка кузова и агрегатов шасси, что, впрочем, и неудивительно - после ухода с завода (в мае 1952 г.) А.А. Липгарта, который строго следил за качеством и мог даже остановить сборочный конвейер (с последующими неприятностями для начальников производства), качество продукции на ГАЗе пошло вниз. Машины М-72 не совсем соответствовали ТУ: сухой вес -1577...1580 кг (вместо 1560 кг по ТУ), полный вес с нагрузкой (5 человек + 50 кг в багажнике) - 2085...2105 кг (вместо 2040). Ширина кузовов почему-то оказалась 1698 и 1710 вместо 1695 мм. Колея передних колёс «гуляла» от 1348 до 1360 мм (вместо 1355 по ТУ). Двигатель автомобиля № 1 развивал всего 51,8 л.с. и максимальный момент 12,1 кгс-м). Видимо, был зажат карбюратор, так как минимальный удельный расход топлива на полном дросселе составлял 243 г/э.л.с.ч вместо допустимых 265. Зато динамика и экономичность были неплохими: максимальная скорость 93,8...94,5 км/ч (по ТУ - 90) и контрольный расход топлива на ровном шоссе при скорости 30...50 км/ч-12,5...13,9 л (по ТУ - 14 л, у ГАЗ-69 - 15 л). По сравнению с М-20В плавность хода конечно была хуже, в первую очередь ввиду меньшей энергоёмкости передней подвески. Эффективный стратегический прогиб еёе на М-72 был в 2 раза меньше, чем на М-20В - 74...87 мм против 146...169 мм (соответственно без нагрузки и с нагрузкой). Эффективный стратегический прогиб задних подвесок отличался незначительно: у М-72 - 102 и 150 мм (с грузом), у М-20В - 104 и 171 мм (с грузом). Поэтому М-72 и уступал по плавности хода М-20В, что особенно; чувствовалось на переднем сидении (на заднем - мало).
НАМИ рекомендовал повысить стратегические и динамические хода передней подвески М-72, что вряд ли было технически осуществимо без больших переделок. Динамика разгона М-72 также уступала «Победе», хотя и не такой уж динамичной машине - сказывались потери в трансмиссии и шинах. Так, время разгона с места на 1 км у М-72 составляло 57,9 61,1 сек против 51,5 у М-20В, а средняя скорость разгона - 58...62,5 км/ч против 70 у М-20В. В целом динамические качества М-72 были на 35...40% ниже, чем у М-20В и были практически равными с ГАЗ-69, что было вполне естественно. Отключение переднего моста улучшало динамику очень незначительно, а расход топлива на максимальной скорости (94,5 км/ч) даже возрастал на 1,8% (экономия, если и была, то не превышала 1,4%). Впервые на М-72 выявилось то, что отключение привода на передний мост не всегда, как считалось, снижает расход топлива, а при равной развесовке по осям (и соответственно одинаковых динамических радиусах качения колёс при практическом отсутствии циркуляции мощности в трансмиссии) - иногда и увеличивает. И это неудивительно - гистерезисные потери в шинах ведущих колёс, число которых при отключении сокращается вдвое, резко возрастают. А они, как известно, пропорциональны квадрату передаваемого на колёса момента. Правда, к осознанию целесообразности перехода на постоянный привод всех колёс (через межосевой дифференциал - для предотвращения потерь мощности) - более сложный, но как часто бывает в технике, и более эффективный, у нас пришли позднее - для машин типа 4х4 фактически на «Ниве» и опытном УАЗ-НАМИ. Интересно, что теоретически это было известно достаточно давно, а немцы с середины 1930-х гг. на своих армейских автомобилях 4х4 и даже 6х6 активно использовали полный привод с постоянно включенными передними колёсами и межосевыми дифференциалами. В 1960-е гг. на испытаниях в НИИ-21 трёхосных КрАЗ-214 и первых «Уралов» с постоянно включенными передними колёсами была получена ощутимая экономия топлива. А начальник СКБ ЗИЛ легендарный В.А. Грачев вообще приказал ездить на отдельских ГАЗ-69 только с постоянно включенным передним мостом.
При движении на двух М-72 (№ 1 и № 2) по городским маршрутам средняя скорость составляла 25,9...28,5 км/ч при среднем расходе топлива 17,7...20,9 л соответственно, по булыжному шоссе - 37,8...41,8 км/ч и 16.5...19.85 л, по грунту после дождя - 25.3...29.4 км/ч и 22,6...24,6 л, а по разбитой тяжёлой лесной дороге с глубокими колеями после дождя (30 октября 1956 г.) - 15...15,4 км/ч и 29...30,8 л. Данные вполне терпимые, если учитывать невысокие энергетические параметры М-72. При движении по шоссе с максимальной скоростью (до 95 км/ч) расход топлива возрастал до 21,5 22л. По сравнению с ГАЗ-69 экономичность М-72 на постоянных режимах движения, была несколько хуже (на 7...8%) - ввиду больших массы и лобовой площади кузова, а по сравнению с М-20В - хуже на 30...38%. В целом в среднюю норму расхода топлива (17,5 л) М-72 не укладывался. Проходимость М-72 незначительно отличалась от ГАЗ-69, но в ряде случае вследствие большей базы и уменьшения углов въезда, была ниже. По свежему рыхлому снегу глубиной 350...400 мм М-72 двигался легко. По целине с более глубоким покровом (до 500 мм) тоже двигался, но с периодической расчисткой снега с переднего бампера и пробиванием снежного барьера «с хода», иногда с отходом назад. По уплотнённому снегу глубиной 350...400 мм с ледяной коркой на поверхности - с трудом, с периодическими пробуксовками, часто с отходом на несколько метров назад. Явно сказывалась нехватка мощности двигателя. Более лёгкий с большей удельной мощностью Москвич-410 (4х4) в этих условиях ходил намного легче - проваливался на меньшую глубину, двигался без остановки даже на II передаче (правда, на понижающей в РК). При движении по целине с мягким мокрым грунтом глубиной 200...250 мм М-72 (как и ГАЗ-69) прорезал глубокие канавы и «терял» подвижность, а колёса «засаливались» грязью. С цепями противоскольжения он эти участки проходил уверенно. На М-72, как и на ГАЗ-69, сказывалась перегрузка шин. Их проходимость заметно повысилась бы при использовании шин большего сечения, например, 7,00-16” или 7,60-15”, тем более, что первые из них (с грунтозацепами) уже были разработаны. Порой, М-72 при преодолении профильных препятствий (коротких канав, кюветов) цеплял грунт бамперами, а иногда и повисал на них. Нередко подвижность его терялась при посадке на мосты из-за недостаточных клиренсов под ними (на ГАЗ-69 реже). В целом же проходимость М-72 была признана вполне удовлетворительной. Существенных застреваний не было, буксирование машин не применялось.
По агрегатно особых замечаний также не было. Хорошо доведенный двигатель работал нормально, с минимальными износами, без особых неисправностей и тем более поломок. Муфта сцепления, КП и РК - без замечаний. Наблюдался лишь значительный абразивный износ карданных шарниров (из-за старых неэффективных торцевых уплотнений), что и надо было ожидать - дефект идет ещё от ГАЗ-69. Отмечался сильный износ шаровых пальцев рулевой трапеции, конструкция которых (с недостаточной грязезащитой) была унаследована от М-20 (на ГАЗ-12 она уже была лучше). Тормоза работали удовлетворительно, но с повышенным износом накладок, ввиду попадания в барабаны жидкой грязи. Иногда из-за попадания грязи в механизм разжима колодок отказывал в работе привод ручного тормоза - непростительная конструкторская небрежность. Были отмечены частые поломки коренных листов, в основном, в передних, более нагруженных рессорах, износ резиновых втулок амортизаторов - дефекты, знакомые по работе ГАЗ-69. И как ни странно, серьёзных дефектов по кузовам М-72 не было. Появились только трещины (неопасные) в верхних углах переднего щитка. Устойчивость движения по сухим дорогам была удовлетворительной, по скользким - недостаточная. Как уже отмечалось, по параметрам устойчивости (высота центра тяжести, коэффициент боковой устойчивости) М-72 несколько уступал ГАЗ-69, а по плавности хода - М-20В. Но в целом М-72 показали достаточную надёжность и вполне удовлетворительные эксплуатационные качества. Оправдалась смелость конструкторов ГАЗа при создании ещё одной оригинальной машины. Так продолжала проявлять себя «школа А.А. Липгарта». Правда, при широкой эксплуатации некоторые отмечали шум-ность работы трансмиссии, недостаточные динамику разгона и максимальную скорость (с данным двигателем увеличить их не было возможности), на пределе - прочность кузова, опять же жёсткая подвеска. Не то, что у современных «джипов». Но ведь это был 1954 г. и было ли что-нибудь подобное за рубежом?
А горьковчане вслед за М-72 в 1958 г. взялись за создание аналогичного легкового автомобиля 4х4 с независимой подвеской передних колес на основе новейшей «Волги» М-21В. Такой автомобиль был предусмотрен и в новом перспективном типаже, утверждённом Министром автомобильной промышленности СССР приказом № 156 от 09.08.1956. Правда, немного «остынув», признали основу М-21 (прежде всего кузов) для этой цели малоподходящими, и работу, как нерациональную, быстро свернули. Вернулись к ней ещё раз в 1974 г., опять же, «скрестив» кузов ГАЗ-24 с шасси УАЗ-469 и построив семь образцов полноприводных ГАЗ-24-95, но это уже была другая тема и для других заказчиков.

Первый образец машины, который рабочие завода назвали «тружеником», с официальной маркировкой ГАЗ-69 сошел с конвейера в 1947 году. В 1948 году на заводе были собраны еще 3 машины. …
Читать полностью

ГАЗ М-72

«ГАЗ М20 + ГАЗ 69». История фотографии характеристики.
Годы выпуска1955 - 1958 гг.

Идеи скрестить легковушку и внедорожник возникали еще во время Второй мировой. Подобными экспериментами занимались и немецкие, и американские, и советские производители, причём последние пусть малыми, но все-таки сериями выпускали такие машины. В 1940 году стартовало производство ГАЗ-61 (этой машиной, построенной из 6-цилиндровой «эмки» пользовались маршалы Жуков, Конев и Рокоссовский), в 1949 выпустили ЗИС-110Ш - привычный для членов Президиума ЦК ВКП(б) лимузин, но оснащенный мостами и трансмиссией от американского Dodge WC 51. С поручением Никиты Сергеича первым справился ГАЗ - в 1955-м началось производство полноприводного ГАЗ-М72 , который представлял собой гибрид кузов ГАЗ-М20 «Победы» и агрегатов ГАЗ-69 «козлика» .

фотография ГАЗ-М72

Ведущим конструктором машины назначили Григория Моисеевича Вассермана, а среди его помощников были А. И. Гор, А. И. Черномашенцев, О. И. Пелюшенко, С. Г. Зислин, Н. Т. Мозохин, В. С. Соловьев, и другие. Вассерман имел опыт создания полноприводных машин: ГАЗ-69 был создан под его руководством. Не удивительно, что узлы и механизмы рессорной подвески, полноприводной трансмиссии были заимствованы с ГАЗ-69 . Но газик был рамный, а Победа обладала несущим кузовом. От ГАЗ М20 "Победы" для этого автомобиля был практически взят только кузов. Для размещения раздаточной коробки пришлось отказаться от поперечного коробчатого усилителя кузова, а также от продольного усилителя - закрытого тоннеля карданной передачи, которые были свойственны кузову "Победы". Для компенсации этих силовых элементов, а также увеличения продольной и поперечной жесткости кузова в целом, в его конструкцию ввели 14 дополнительных усилителей пола, лонжеронов, дверных стоек и крыши. В отличие от М-20 , у М-72 имела совершенно новую подмоторную раму, рассчитанную на крепление рессорной подвески переднего моста.

фотография ГАЗ-М72

Вопреки распространенному мнению, от ГАЗ-69 была заимствована всего лишь раздаточная коробка и модернизированный передний мост. Коробка передач и та взята стандартная от М-20. Задний мост был разработан специально под модификацию М-72 и устанавливался только на этой машине. Для увеличения дорожного просвета рессоры устанавливались на балках мостов, в то время как у "Победы" задние рессоры крепились под балкой, а передняя подвеска и вовсе была пружинная. Оборудование кузова М-72 было такое же, как у М-20 (мягкая обивка салона, часы, отопитель, двухдиапазонный радиоприемник). Но с учетом необходимости работы на грязных проселках, на М-72 впервые применили омыватель ветрового стекла.

фотография ГАЗ-М72

Карданные шарниры, колесные тормоза с гидроприводом, рулевой механизм и задние амортизаторы использовались от Победы, а ведущие мосты - от ГАЗ-67Б (со ступицами колес на конических роликоподшипниках и разгруженными полуосями). Ручной тормоз - центральный, дисковый, как на ГАЗ-51 . У него же позаимствовали и контрольные приборы, осветительную арматуру, пусковой подогреватель. Явно малые шины размером 6,5-16» с рисунком «расчлененная елка» - от ГАЗ-67Б. Классическая подвеска - на четырех удлиненных полуэллиптических излишне жестких рессорах с параболическим профилем листов и резиновыми втулками - по типу задних М-20. Рама с закрытыми лонжеронами, легкая и прочная, в дальнейшем не потребовала серьезных изменений. Кузов при увеличении длины всего на 0,5 м имел в два раза большую емкость. К октябрю 1947 года первый образец (Э-I) опытной серии ГАЗ-69-76 уже был построен, к февралю 1948 года выпустили еще два, а к концу года - четвертый (Э-IV). Все они снабжались специальным одноосным прицепом ГАЗ-704 для груза массой до 0,5 т. Эти машины отличались в основном передаточными отношениями главных передач (6,17 и 5,43) и элементами рамы.

фото ГАЗ-М72

Оборудование кузов а нового полноприводного автомобиля было таким же, как и у М-20: мягкая обивка салона, отопитель, часы, двухдиапазонный (длинные и средние волны) радиоприемник. Для управления полноприводной трансмиссией появились новые рычаги. Под комбинацией приборов укреплялась табличка с памяткой водителю - на ней схема управления демультипликатором и таблица максимальных скоростей на каждой передаче. С учетом необходимости работы на грязных дорогах, на М-72 впервые в СССР был применен омыватель ветрового стекла - механический насос, работавший от нажатия нагой на специальную педаль. Как последний штрих, на облицовку радиатора установили шильдик с эмблемой М72 , подобный логотип украшал и капот машины. “Победой”, к слову, этот автомобиль никогда не назывался.
Дорожные испытания опытного образца М-72 показали его высокие проходимость и ходовые качества. Автомобиль уверенно двигался по грязным разбитым дорогам, по песку, пашне, заснеженной местности, брал подъемы до 30 градусов. За счет обтекаемого кузова скорость на шоссе достигала 100 км/ч, а расход горючего был меньше, чем у ГАЗ-69. К февралю 1955 года опытный образец прошел более 40 тысяч километров, что позволило выявить некоторые слабые места и устранить недостатки. В мае автомобиль испытали в горах Крыма, а с июня началось массовое производство М-72 на ГАЗе. М-72 стала первой в мире легковой машиной с безрамным (несущим) кузовом с полным приводом и вылущена в 1955-1957 годах в количестве 4677 экземпляров.

Рождение полноприводной «Победы» ГАЗ-М-72

В истории Горьковского автомобильного, вышедшей в 1981-м, этой машине посвятили четыре строки. Да ладно книги тех лет! Писать об автозаводах, практически не рассказывая об автомобилях, - отдельное искусство эпохи развитого социализма. Но и в более поздних монографиях ГАЗ-М-72 уделяли совсем немного внимания - не заслужил он эпитетов «легендарный», «знаменитый», «культовый». А ведь он - своеобразная веха в истории, причем не только отечественной, но и мировой

Полноприводная «Победа» (строго говоря, М-72 так не назывался, но стандартная надпись на боковине капота была) не появилась бы так быстро, не имей горьковчане опыта создания целой линии полноприводных легковых моделей - «газиков» от 64-го до 69-го - и, конечно же, версии «эмки» ГАЗ-61, прообразом которой был американский Ford Harrington. Он, кстати, массовым не стал. Ну а в СССР полноприводные машины играли особо важную роль не только для армии. Бездорожье-то - оно чинов и должностей не различает, а начальству тоже приходится ездить в места, где мало какой автомобиль может пробраться. Причем начальникам нужно нечто покомфортабельнее, потеплее, наконец (что уж скрывать?), посолиднее «газика». Отечественным первенцем в этом классе и стал ГАЗ-61. Но 72-й от него заметно отличался не только внешне, но и конструктивно.

Опыт опытом, но все эти машины, включая 61-ю, были рамными. А «Победа», ставшая основой полноприводного седана, проектирование которого группа под руководством Григория Моисеевича Вассермана начала в 1954-м, хоть и имела мощные лонжероны, все же была безрамной. Однако несложные, но кропотливые исследования показали: ГАЗ-М-20 выдержит и полный привод . Хотя в некоторых местах несущий кузов от греха все же усилили.

Автомобиль спроектировали и испытали за несколько месяцев! Теперь такое кажется сказкой. Ведь и в ХХI веке на немудреную модификацию у отечественных заводов уходят годы. Уже летом 1955-го ГАЗ-М-72 запустили в серию.

Время было переломное. Немного подуло теплом: по стране от окраин к центру ехали седые, с преждевременными морщинами люди, уложившие все свое имущество в маленькие чемоданчики или потертые вещевые мешки. Вчерашние «враги народа» оказались честными советскими людьми. Было и еще одно «откровение»: жизнь в деревнях не столь радостна и комфортна, как рассказывали в веселых музыкальных фильмах. Даже с одеждой и элементарной утварью не очень хорошо. А тут колхозник получит автомобиль! Ну, поначалу, конечно, не каждый, хотя бы председатель…

Из несбывшегося

Идея создать полноприводный комфортабельный автомобиль несколько десятилетий продолжала будоражить умы отечественных профессиональных и самодеятельных конструкторов. В Москве в 1960-х встречалась «Волга» ГАЗ-22 универсал, сделанная, видимо, не на ГАЗе, а неким иным предприятием с использованием узлов УАЗа. Те же узлы применили, создавая (уже официально) «Волгу» ГАЗ-24-95. Построили несколько образцов, по слухам, для областного и даже более высокого начальства. Уже в перестроечные времена мелкие мастерские и тюнинговые фирмы делали полноприводные универсалы повышенной проходимости на основе ГАЗ-31022.

Дедушка кроссоверов

Может, и бабушка - в основе все-таки «Победа». Но сути это не меняет. Несущий кузов, комфортабельный салон с полноценными сиденьями и мягкой обивкой, хороший микроклимат (печка и в 69-м была приличная, но кузов уж больно щелястый), даже омыватель ветрового стекла с ножным приводом! Не смейтесь! Устройство, особенно полезное именно для такой машины, появилось на ней, кстати, впервые в СССР!

Под гордо возвышающимся над землей кузовом стоял стандартный 55сильный двигатель, форсированный при модернизации «Победы» в 1955-м на 3 л.с., и агрегаты трансмиссии, в основе которых, разумеется, 69-е. Передаточные числа оставили такими же, как у «козлика»: первая в КП - 3,15, раздаточная коробка - 2,78/1,15. Благодаря этому машина обладала отменной тягой и преодолевала подъемы до 30 градусов. Колею ГАЗ-М-72 по сравнению с ГАЗ-69 уменьшили с 1440 до 1355 мм спереди и 1388 мм сзади. А дорожный просвет в 210 мм удалось сохранить. Для этого, кстати, рессоры поставили над мостами, а не под ними, как на «Победе». Шины 6.50-16 на 72-м были те же, что у «козлика», - злые, вседорожные. Задняя подвеска в отличие от 69-го имела даже стабилизатор поперечной устойчивости. Все-таки легковой автомобиль!

ГАЗ-М-72 достигал скорости всего 90 км/ч. Ну а куда такому автомобилю больше? По заводским данным машина расходовала 14 л бензина на 100 км. В это, правда, не очень верится, но при тогдашней цене на топливо этот показатель был не главным. Особенно если заправляться за казенные.

Тут и там

Славы в стране М-72 не снискал. В основном потому, что производство для масштабов Союза было мизерным. Полноприводная «Победа» доезжала до редкого колхоза. А ведь машина должна была иметь громкую славу! Еще несколько лет назад, в начале нашего века, пробеги от Москвы до Владивостока подавали почти как подвиг. Причем, даже если ехали колонной с опытными механиками, кучей инструмента и запчастей. А представьте 1956-й!

Именно в этом году 1 мая три московских автолюбителя: писатель Виктор Урин, выпускник ВГИКа Игорь Тихомиров и фотокорреспондент журнала «За рулем» Александр Ломакин от здания МГУ отправились к Тихому океану на ГАЗ-М-72. Машину купили без очереди, по специальному разрешению, на аванс, выданный Урину под будущую книгу. Она, кстати, пользовалась огромным спросом: был и цветной документальный фильм «По дорогам родины», сделанный Тихомировым. Бензин путешественникам тоже отпускали по специальному разрешению высокого начальства. Колонок-то для частников было наперечет, а в глубинке они и вовсе отсутствовали.

Ехали неспешно. Скажем, в Горьком пробыли несколько дней, общаясь с сотрудниками ГАЗа и, подозреваю, проверяя машину, которой предстояло пройти гигантские по представлениям тех лет 10 тыс. км.

О пробеге писали газеты и журналы. Впрочем, как это ни удивительно, без особого пафоса. А уж об автомобиле рассказывали совсем немного. Важнее показать, как расцветает огромная страна, как живут «города, колхозы, МТС». Коротко упомянули: машина ломалась всего три раза (для тех автомобилей и тех дорог действительно совсем немного!) и до Владивостока осенью 1956-го доехала! Дальнейшая судьба того 72го неизвестна.

Да и судьба модели уже в 1956-м, по сути, была предрешена. Завод готовил производство «Волги» - совсем нового автомобиля с абсолютно другой историей. Ну а, кроме того, производство ГАЗ-М-72, как и полноприводного «Москвича-410», отвлекало заводы от выпуска основных моделей, а правительство требовало наращивать именно его. «Волги» нужны были таксистам, редким частникам и, конечно же, основному потребителю - чиновникам всех мастей. Председателям колхозов тоже полагался служебный «уазик», который частникам, кстати, не продавали. Справедливости ради отметим, что у подавляющего большинства на автомобиль и денег-то не было, мотоцикл - и тот считался признаком зажиточности.

Модернизация кузова

При создании полноприводной версии «Победы» ее кузов в связи со значительно возросшими нагрузками потребовал серьезного усиления. В итоге корпус получил дополнительные усилители передка (1) и его передней панели (2). Крыша была усилена в зоне центральной стойки (3), а лонжероны пола - под буфером рессоры (4). Кроме того, дополниительные элементы получил и сам пол кузова (5) с лонжеронами (6) и средней поперечиной (7), а раму дополнили подкосом (8).

А счастье было рядом!

Представим на секунду невозможное: промышленность СССР интегрирована в мировой рынок. И туда выходит ГАЗ-М-72. Реальных конкурентов на тот момент всего два: французский Renault Colorale и американский Jeep Station Wagon, созданный на базе знаменитого и отлично известного у нас Willys. Обе модели - с комфортными закрытыми кузовами типа универсал и повместительнее, чем 72-я. Но обе же имеют рамную конструкцию. Правда, тогда это недостатком не считали - ни за малой массой, ни за высокими скоростями, ни за особой управляемостью тем более полноприводных машин не гнались. Да и великого спроса даже в США, не говоря о Европе, на такие автомобили не было.

До того, как он появился, прошло не одно десятилетие. А вот теперь, когда любовь к кроссоверам приобрела во всем мире даже отчасти маниакальные масштабы, уместно еще раз вспомнить о ГАЗ-М-72 - автомобиле из совсем другой эпохи, в которой, кстати, и звание «председатель» имело немного иное значение…

Технические характеристики
МАССО-ГАБАРИТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Масса снаряженная, кг	1560
Длина, мм	4665
Ширина, мм	1695
Высота, мм	1790
Колесная база, мм	2712
Колея спереди/сзади, мм	1355/1388
Дорожный просвет, мм	210
Размерность шин	6.50-16
ДВИГАТЕЛЬ
Тип и количество цилиндров	Бензиновый, р4
Рабочий объем, см 3	2112
Мощность, л.с./кВт	55/40
При об/мин	3600
Крутящий момент, Нм	125
При об/мин	Н.д.
Коробка передач	Механическая, 3-ступенчатая
Раздаточная коробка	2-ступенчатая
Тип полного привода	Подключаемый
Максимальная скорость, км/ч	90
Расход топлива, л/100 км	14

текст: Сергей КАННУНИКОВ
фото: из архива автора

В начале 1954 года по распоряжению главы государства и большого любителя охоты Никиты Сергеевича Хрущева Горьковский автозавод получил правительственное задание - разработать и начать производство новой модели автомобиля со всем ведущими колесами, по комфорту не уступающей «Победе». Прежде всего, такая машина должна была использоваться, как служебный транспорт секретарей сельских обкомов КПСС в регионах и председателей передовых колхозов. Интерес к проекту проявили и военные, заинтересовавшиеся комфортабельным «генеральским» автомобилем высокой проходимости. Неофициально такой автомобиль предназначался также для правительственных охотничьих хозяйств.

Главный конструктор ГАЗа Н.И.Борисов назначил ведущим конструктором новой модели Григория Моисеевича Вассермана, специалиста по легким полноприводным автомобилям, создавшего ГАЗ-67, ГАЗ-69, ГАЗ-46. Общую компоновку будущей машины, которой присвоили индекс «ГАЗ-М72», создавал конструктор Федор Алексеевич Лепендин. Ими и было решено сделать полноприводный вариант «Победы».

Для адаптации кузова М-20 к динамическим нагрузкам автомобиля повышенной проходимости со всеми ведущими колесами, впервые в истории советского автомобилестроения провели исследования прочностных характеристик с помощью датчиков, установленных в ключевых местах. Эту работу провело новое Бюро электрических измерений, которое возглавил А.Я.Тарасов. Были выявлены и усилены все слабые места пола, крыши, стоек. У некоторых участков кузова обнаружилась даже избыточная прочность. Под рессорную подвеску передних колес пришлось проектировать новые лонжероны, внутрь полостей которых пришлось врезать задние концы рессор. Новые более мощные подкосы увязали лонжероны с моторным щитом. Пришлось проектировать заново задние лонжероны, все усилители пола, особенно там, где крепилась раздаточная коробка. Также дополнительные усилители приваривались в проем лобового стекла и в местах соединения средних стоек с крышей.

Одновременно пришлось решать противоположную задачу - уложиться в лимит по весу, не перетяжелить кузов. Но большой опыт и знания конструкторов позволили достигнуть великолепного показателя. Масса кузова ГАЗ-М72 по сравнению с базовой «Победой» возросла всего на 23 кг. При этом жесткость кузова на изгиб возросла на 30%, а на кручение - на 50%. Кроме отличной работы новой команды горьковских конструкторов, существенную роль сыграло и то, что в свое время силовая структура несущего кузова ГАЗ-М20 была спроектирована исключительно грамотно, с запасом прочности.

Было решено задние рессоры устанавливать не под балкой заднего моста, как на М-20, а над ней. При этом кузов поднялся на 150 мм. Кроме того, вместо передней независимой подвески на витых пружинах поставили передние рессоры.

На всю конструкторскую работу по проектированию М-72 всего ушло буквально три дня. Ещё месяц понадобился для сборки опытного образца. В результате 24 февраля 1954 года из ворот Горьковского автозавода вышел М-72, ставший первой в мире полноприводной легковой машиной с безрамным несущим кузовом. Изменения в победовском кузове были самыми минимальными. Машина стала воплощением концепции комфортабельных внедорожников — о массовом производстве таких автомобилей зарубежные автомобильные фирмы в то время даже не задумывались.

Оборудование кузова М-72 было таким же, как и у М-20 «Победа»: мягкая обивка салона, часы, отопитель, двухдиапазонный ламповый радиоприёмник«А-8». Но, с учётом необходимости работы на грязных просёлках, на М-72 был впервые в отечественной практике применён омыватель ветрового стекла (механический насос, работавший от нажатия ногой на специальную педаль).

Некоторые новшества, впервые появившиеся на М-72, затем достались модернизированной «Победе». В частности, именно для М-72 была разработана новая облицовка радиатора с массивными брусьями, осенью 1955-го появившаяся и на «Победах». На этой же модели появился руль с кольцевой кнопкой сигнала, на колонке которого находился рычаг переключения передач.

ГАЗ-М72 был запущен в производство с полным оригинальным задним мостом с полуразгруженными полуосями, оснащён раздаточной коробкой с демультипликатором и отключаемым ведущим передним мостом (также отключались и ступицы передних колёс).

Многочисленные испытания опытных, а затем серийных ГАЗ-М72, проведенные ГАЗом, НАМИ и военным НИИ №21, показали «живучесть» кузова и агрегатов, хорошие показатели проходимости. Летом 1956 года трое журналистов: В.Урин, И. Тихомиров, А.Ломакин совершили на ГАЗ-М72 пробег Москва-Владивосток, стартовавший 1 мая 1956 года с Ленинских гор, от Московского Государственного университета имени М.В.Ломоносова протяженностью 15 тысяч километров. Машина прошла их без серьезных поломок, по пути вызывая восхищение жителей отдаленных районов. Сохранилась кинохроника, где Н.С. Хрущев и Фидель Кастро отправляются на зимнюю охоту на машинах ГАЗ-М72. Официально ГАЗ-М72 был снят с производства в 1958 году в связи с заменой «Победы» следующей моделью - легендарной «Волгой».

Автомобиль из проекта КБ Смирнова ГАЗ-М72 «Армия ГДР» был воссоздан по воспоминаниям офицера Советской Армии, который служил в западной группе советских войск в Германии и наблюдал использование данного вездехода наравне с рядовыми ГАЗ-69. Эти факты и легли в основу необычной концепции проекта, который дает возможность взглянуть на историю взаимоотношений послевоенной Германии и СССР.

Государственное существование Германии было прекращено 23 мая 1945 года, её территория разделена на 4 оккупационных зоны - советскую, американскую, британскую и французскую. Часть своей оккупационной зоны к востоку от рек Одера и Нейсе СССР передал Польше.

Члены антигитлеровской коалиции, прежде всего США, СССР, Великобритания, позже Франция, изначально добивались осуществления согласованной оккупационной политики. Главными задачами в этой политике были демилитаризация и денацификация. Федеративная Республика Германии была провозглашена в 1949 году на территории британской, американской и французской оккупационных зон. Столицей ФРГ стал город Бонн. В ответ на создание на территории трёх западных оккупационных зон Федеративной Республики Германии, спустя пять месяцев состоялось провозглашение ГДР. Конституция ГДР провозглашена 7 октября 1949.

Как провозглашалось, граждане ГДР имели все демократические права и свободы. Доминирующее положение в стране занимала Социалистическая единая партия Германии (её ведущая роль была закреплена в Конституции). Темпы экономического развития ГДР были ниже, чем в ФРГ, и самыми низкими среди государств Варшавского договора. Тем не менее, уровень жизни в ГДР оставался самым высоким среди восточноевропейских государств. К 1980-м годам ГДР стала высокоразвитой индустриальной страной с интенсивным сельским хозяйством. По объёму промышленной продукции ГДР занимала 6-е место в Европе.

Отсутствие чёткой физической границы в Берлине приводило к частым конфликтам и массовой утечке специалистов из ГДР. Восточные немцы предпочитали получать образование в ГДР, где оно было бесплатно, а работать — в Западном Берлине или ФРГ. В августе 1961 года власти ГДР начали строительство охраняемой стены, физически отделившей Западный Берлин от ГДР и ставшей наиболее известным и выразительным символом этого глобального противостояния, разделившая две противоположных идеологических, политических и военных лагеря. За последующие годы своего существования Берлинская стена постоянно укреплялась, расширялась, получала дополнительные ряды и охрану.

Постоянно на территории Восточной Германии проживало около полумиллиона советских граждан. ГСВГ - группа советских войск в Германии (1954-1989 гг.) - располагала собственными заводами, русскими школами, санаториями, магазинами, домами офицеров и прочей инфраструктурой. В контексте Холодной войны ГСВГ была передовым подразделением советской армии, поэтому она была оснащена самой современной техникой и оружием (включая ядерное). Всего в Группе за всё время её существования прошли службу восемь с половиной миллионов граждан СССР. ГСВГ и ЗГВ заставляли США и их европейских союзников реально уважать СССР и считаться с нашими интересами.

В 1990 году к власти в ГДР приходит Христианско-демократический союз, который незамедлительно стал проводить консультации с правительством ФРГ по вопросу объединения стран и создания единого государства. 12 сентября в Москве подписан договор между представителями бывших союзников антигитлеровской коалиции об окончательном урегулировании германского вопроса.

23 августа 1990 года Народной палатой ГДР было принято решение о присоединении восточных земель к ФРГ. После этого был осуществлен ряд преобразований, ликвидировавших социалистические институты власти и переформировавшие государственные органы по западногерманскому образцу.

3 октября 1990 г. были упразднены армия и флот ГДР, а вместо них на восточных территориях были размещены бундесмарине и бундесвер - вооруженные силы ФРГ. Расшифровка названий основана на слове "бундес", что означает "федеративный". Официальное признание восточных земель в составе ФРГ было закреплено принятием Конституциями новых субъектов государственного права. Берлинская стена была разрушена.

31 августа1994 года, закончился вывод российских войск с территории бывшей ГДР. В Россию из Германии вернулось 500 тысяч военнослужащих и порядка 12 тысяч танков. Сотрудники нашего КБ обнаружили настоящий М-72 в Брянской области в комплектном состоянии, пригодном для дальнейшей реставрации.

В целях приведения ГАЗ-М72 к идеальному коллекционному состоянию автомобиль прошел весь цикл ремонтно-восстановительных работ:

• полная разборка ТС;
• дефектовка согласно каталогам производителя ТС и имеющимся архивным историческим материалам;
• пескоструйная обработка кузова, шасси, рамы ТС;
• кузовные работы, замена кузовных деталей;
• подготовка под покраску кузова, шасси, рамы ТС;
• ремонт и замена элементов подвески, тормозной системы, системы выхлопа, системы охлаждения двигателя ТС;
• окраска в покрасочно-сушильной камере в защитный армейский зеленый цвет вооруженных сил ГДР;
• предварительная сборка и подгонка узлов и агрегатов;
• обслуживание и ремонт двигателя, элементов и узлов трансмиссии;
• диагностика и ремонт электрических цепей и электрооборудования ТС;
• перетяжка и реставрация салона и элементов интерьера ТС;
• финишная сборка;
• пуско-наладочные работы.

В соответствии с описанием нашего очевидца, также была найдена и приобретена буксируемая советская 23-мм спаренная зенитная установка ЗУ-23-2 того времени.

Помимо вышеописанных процедур, на данном ТС были установлены, согласно описанию, сигнальное световое устройство, соответствующее периоду выпуска, а внутри салона были изготовлены и размещены защитные сетки, изготовленные из парашютных строп-лент. Было полностью отреставрировано внутреннее убранство салона и багажного отделения с использованием аутентичных материалов того времени. На дверях тягача и станке зенитной установки разместили символику армии ГДР и дополнили красным орнаментом, часто встречающимся на различной восточногерманской военной технике того периода. Были установлены оригинальные покрышки ярославского шинного завода. Были установлены танковые фары дополнительного света, а штатная оптика приобрела светомаскировочные накладки. Изготовлено буксировочное устройство.

Скомпоновав по зарисовкам ЗУ-23-2 и ГАЗ-М72, удалось подготовить эффектную композицию, способную пополнить и стать украшением любого частного собрания редких отечественных автомобилей и вооружения.

Технические характеристики:

• Длина, мм - 4665;
• Ширина, мм - 1695;
• Высота, мм - 1790;
• Масса, кг - 1615;
• Максимальная скорость, км/ч - 90;
• Грузоподъемность, кг - 450;
• Двигатель - бензиновый;
• Объем двигателя, см 3 - 2112;
• Мощность, л.с. - 52;
• Кол-во цилиндров - 4;
• Клиренс, мм - 210;
• Годы выпуска - 1955-1958;
• Тираж, экз. - 4677;
• Год выпуска - 1957.