История этих машин неразрывно связана с первыми Сталинскими пятилетками. С дорогами военного лихолетья. С восстановлением разрушенных районов страны. Имя им, данное народом – полуторки.

Да простит нас читатель за то, что здесь мы рассмотрим только обычные грузовики с бортовой платформой, оставив «за кадром» автобусы, самосвалы, трёхосные и газогенераторные модели довоенной техники с маркой «ГАЗ». И да согласится он с нами в том, что рассматривая наиболее известные базовые машины, совсем не обязательно касаться их многочисленных, но менее известных разновидностей.

В сравнении со своими московскими ровесниками, АМО-3 и , горьковская полуторка имела менее совершенную конструкцию отдельных агрегатов и узлов, а её подвеска и ходовая часть, спроектированные изначально для американских «хайвэев», были малопригодны для наших условий эксплуатации. Но выбирать перевозчикам особ было не из чего: отечественная автомобильная промышленность фактически только зарождалась, а в сравнении какого ни на есть автомобиля с конным обозом, последний всё равно проигрывал вчистую…

Двигатели автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА

Легковые машины ГАЗ-А, и грузовики ГАЗ-АА, получили один и тот же «фордовский» мотор. Ничего удивительного: вспомним, что и первые полуторки из новейшей истории, в 90-х годах, делили с «Волгами-31029» их силовые агрегаты.

Лицензионный мотор Форда, доставшийся в 30-х годах советским машинам, был далёк от совершенства не только с позиций сегодняшнего дня, но уже и в предвоенные годы.

Коленчатый вал этого четырёхцилиндрового агрегата устанавливался всего на трёх опорных подшипниках, и не имел противовесов для снижения уровня вибрации. А потому, ставка делалась на массивный маховик, который дополнительно нагружался сцеплением, не мог, разумеется, не передавать повышенную динамическую нагрузку на задний опорный подшипник коленчатого вала. А коренные и шатунные подшипники не имели, как сейчас, тонкостенных сменных вкладышей для повышения ремонтопригодности моторов, а заливались баббитом, а потом требовали обработки по месту под размер шеек конкретного вала.

Для сравнения напомним, как был сделан советский четырёхцилиндровый мотор ГАЗ-25, почти тех же размеров. Этот двигатель образца 1944 года, получил четырёхопорный коленчатый вал. Кривошип первого цилиндра располагался между первой и второй опорными шейками коленчатого вала, кривошип четвёртого цилиндра – соответственно между третьей и четвёртой опорами. А между второй и третьей опорными шейками вращались кривошипы второго и третьего цилиндров, и общий центральный балансир. За счёт такой компоновки кривошипно-шатунного механизма, вес маховика был снижен до минимума, а нагрузки на коренные подшипники были распределены более равномерно.

Силовой агрегат ГАЗ-25, после изменений в системе смазки, впоследствии был переобозначен как М-20, и был известен как мотор для а/м «Победа» и ГАЗ-69.

Газораспределительный механизм полуторки не имел возможности регулировки зазоров в клапанах, которые подбирались изначально, или работали от ремонта до ремонта, со всеми известными последствиями из-за образующихся неправильных зазоров.

Смазки под давлением, как таковой, практически не существовало, производительности масляного насоса хватало лишь на обеспечение подачи с небольшим избыточным давлением, (0,8 – 1,5 атм на прогретом моторе) к опорным подшипникам коленчатого и распределительного валов, а шатунные подшипники смазывались «самочерпанием», цепляя в нижнем положении за уровень залитого в картер масла.

Таким же разбрызгиванием смазывались и поршневая группа и цилиндры. Масляных фильтров не было никаких, были лишь сетка на маслоприёмнике, да заводские требования по замене масла через каждые 800-1000 км. пробега. Если кто из читателей и не поверит в то, что моторы полуторок обходились вообще без фильтров, то на предложенной схеме циркуляции масла в двигателе, он их всё равно не найдёт.

Контроль за давлением масла никак не осуществлялся, отвернув пробку в масляной магистрали, шофёр мог убедиться лишь в том, что насос работает, и какая-никакая подача масла всё же есть.

Системы охлаждения этих довоенных моторов – термосифонного типа, с циркуляцией воды за счет расширения при нагреве. А небольшой «возбуждающий» насос лишь инициировал начало этой циркуляции Жалюзи, термостатов, приборов контроля температуры воды не было.

Карбюратор К-14, по типу американского «Зенита», крепился под впускным коллектором, и был с «восходящим» потоком смеси, только за счёт разряжения в цилиндрах. Бензонасоса не было — подача осуществлялась самотёком, благо, что 40-литровый топливный бак располагался выше карбюратора, фактически в моторном отсеке.

Но, как бы там ни было, именно такой двигатель и имели полуторки с 1932 по 1938 год. Этот силовой агрегат, с диаметром цилиндров 98,43 мм. рабочим объёмом 3,28 л., и степенью сжатия 4,2, развивал 42 л.с. при 2600 об./мин., и крутящий момент 15,5 кгм при 1200 об. /мин.

В 1935 году, в преддверии начала выпуска легковой «эмки» ГАЗ-М1, (1936 год), мотор был несколько модернизирован. Увеличенная степень сжатия до 4,6, дала возможность повысить мощность до 50 л.с. при 2800 об./мин., а крутящий момент до 17 кгм при 1450 об./мин. На этом моторе появились бензонасос, (у «эмки» бензобак располагался под задним свесом кузова), новый распределитель зажигания с центробежным автоматом опережения, а так же вывод от масляной магистрали к манометру в кабине легковой машины.

Но, как было сказано выше, полуторки двигатель повышенной мощности получили не сразу. Да и хороша же себе была «модернизация», (на что указывала литера «М»), если мотор грузовика не получил при этом обновлённого комплекта навесного оборудования! А их шофёры по-прежнему остались без контроля давления масла, и с единственно возможной ручной регулировкой углов опережения зажигания. Бензонасос бы, как у «эмки», полуторке ГАЗ-ММ, да бензобак под кузов, большего объёма – со штатной-то 40-литровой ёмкостью много не наездишь. Но не положено было: обходись, шоферня, тем, что есть, не вы первые!

В 1941 году двигатель грузовика ГАЗ-ММ, выпускавшегося с 1938 года, вновь подвергли модернизации. Но только… для установки на армейских командирских джипах ГАЗ-64, (позже ГАЗ-67). Силовой агрегат получил водяной насос повышенной производительности, для принудительной циркуляции воды, распределитель зажигания с центробежным автоматом опережения, и карбюратор К-23 с «падающим» потоком смеси, позволивший поднять мощность до 54 л.с. Только шофёры полуторок, как и прежде, остались при собственных интересах…

Трансмиссия автомобилей ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ

Сцепление автомобилей ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ – сухое, однодисковое, с механическим рычажным приводом. Своего картера сцепление не имело, а потому при монтаже устанавливалось на открытый маховик, который затем закрывался картером, сделанным заодно с корпусом коробки передач.

Четырёхскоростные коробки передач, с прямозубыми шестернями, без синхронизаторов, имели следующие передаточные отношения ступеней: 1.- 6,40; 2.- 3,09; 3. – 1,69; 4.- 1,00; З.Х. – 7,82. Позже, эти агрегаты были взяты за основу коробок передач для джипов ГАЗ-61,-64,-67, и послевоенных грузовиков и .

Благодаря сообразительности фронтовых шофёров, появилась на полуторках «пятая скорость». В качестве оной служила палка с рогатиной на конце, выломанная из ветви подходящего дерева. Её ставили в распор между рычагом КПП в положении четвёртой скорости, и переборкой моторного отсека. Так решалась проблема постоянного «выбивания» прямой передачи на ходу машины при износе деталей вторичного вала коробки передач. А шофёры грузовиков ЗИС, тем временем, обходились только четырьмя скоростями в КПП, изначально предусмотренными конструкцией этих машин.

Большая проблема ремонтопригодности этих грузовиков заключалась в конструкции их карданных передач. Трансмиссия имела единственный шарнир, позволявший передавать крутящий момент под изменяющимся углом. Этот шарнир связывал выходной, (вторичный) вал коробки передач, с приводным валом заднего моста Приводной вал заднего моста устанавливался в закрытой трубе, жёстко соединявшейся с картером главной передачи. А сжатие – отдача подвески заднего моста компенсировалась только продольным шлицевым соединением приводного вала внутри трубы. А потому, при неисправностях-износах единственного шарнира, приходилось снимать с рессор, отцеплять от реактивных и тормозных тяг и «откатывать» назад весь задний мост.

При необходимости же ремонта сцепления, всё было ещё сложнее. Снять коробку передач, сдвинув её, как положено, назад, не позволяла уже упоминавшаяся труба карданного вала, которая упиралась в задний мост. И как догадывается читатель, выход был единственный и диаметрально противоположный – снимать весь силовой агрегат, двигатель вместе с коробкой передач, вперёд.

На рисунке ниже, предложено изображение карданной передачи, главной передачи, полуосей и ступиц колёс легковой машины ГАЗ-А. Принципиальная разница такой комбинации агрегатов у полуторки — в размерах деталей, форме и устройстве картера главной передачи. Взаимная компоновка и устройство всех деталей, передающих усилия на колёса, у грузовых и легковых машин ГАЗ 30-х годов одинаковые.

Поз.5 на рисунке – единственный шарнир приводного вала, передающий усилия под изменяющимся углом.

Но и задний мост автомобиля, как таковой, подарком не являлся, и предполагал немалые проблемы для эксплуатационников и ремонтников.

Главная передача с редуктором 6,60, не способствовала тяговооружённости этих машин, с их 40-50-сильными моторами. Вспомним, что у ГАЗ-51 с 70-сильным двигателем, редуктор заднего моста имел ещё большее, (6,67) отношение.

Мост полуторок имел полуоси, разгруженные на ¾,и откованные заодно с шестернями дифференциала. Что это означало? При сборке этого агрегата, сначала собирались в единый узел обе полуоси, вместе с коробкой дифференциала главной передачи. Затем, на этот узел с обеих сторон «надвигались» кожухи полуосей. А затем, на концы этих полуосей, на конической посадке устанавливались ступицы колёс, которые фиксировались от проворачивания шпонками, а от ослабления взаимного конического соединения — шплинтовавшимися гайками.

Ступицы вращались не на сдвоенных роликовых конических подшипниках, с возможностью их регулировки по мере износа, как сейчас, а на одинарных цилиндрических, без возможности регулировки преднатяга.

Ну, и как понимает читатель – наружу полуоси не вынимались по определению, в случае поломки одной из них, приходилось снимать и полностью разбирать весь мост. А «закипевшие» на своей коническо — шпоночной посадке ступицы без специального съёмника, или нагрева газовой сваркой, на «раз», снять не получится. Это вам не полуось полностью разгруженного типа, как у ЗИС-5, или ГАЗ-51, вынимать наружу, простым вворачиванием двух болтов с резьбой М 12…

Но и это ещё не всё. Чем различаются полностью разгруженные полуоси, скажем, от ГАЗ-51 или ЗИС-5, и полуоси, от полуторки, разгруженные на ¾? Тем, что в первом случае, ступица на конце балки моста, имеет независимое от полуоси крепление, и поломка последней, на креплении ступицы и колёс не отражается.

И если у шофёра нет с собой другой полуоси, машина просто берётся на «галстук» или на «вилку», и некоторое время исполняет обязанности прицепа. А у полуторки ступица задних колёс держится на своём месте только до тех пор, пока полуось целая. А в другом случае, одно лишь трение в роликовом подшипнике ступицы, от выпадения её вместе с колесом на дорогу, не удержит. Тогда под поломанный конец моста подводилась «лыжа», но во времена полуторок, тащить такой «плуг» по силам было далеко не каждому грузовику. Ну а трактора, как известно, на дальняк не ходят…

Мы подходим к ещё одному разделу, освещающему просчёты проамериканской конструкции, воплощённой в советском автомобиле.

Ходовая часть ГАЗ-АА

В начале материала уже было упоминание о том, что обе подвески полуторки подарком для наших транспортников, отнюдь не являлись. Передняя подвеска ГАЗ-АА, и иже с нею, включала в себя единственную поперечную рессору, и так называемую распорную вилку — две реактивные тяги, сходившиеся V – образно, от обеих концов балки передней оси, к шарниру их крепления в средней части рамы.

Эти реактивные тяги препятствовали перемещению концов балки вперед-назад в продольной оси машины. А полуэллиптическая рессора, жёстко закреплённая «горбом» вверх своей серединой в передней части машины, и шарнирно – к концам балки передней оси, не давали последней смещаться влево — вправо.

Но, как понимает любой человек, подвеска такая в плане представляла собой не слишком жёсткий треугольник, фактически с двумя (!) точками крепления в продольной оси машины.

Если ломается одна из продольных рессор, у привычных нам грузовиков, то машина, получая крен на один борт, не теряет способности продолжать движение. Кроме того, сообразительный шофер может ещё соорудить распорку между лонжероном рамы и балкой моста, чтобы выровнять крен. Но что делать с единственной поломанной поперечной рессорой, и в ситуации, когда балка передней оси начнёт ещё больше «гулять» влево — вправо?

Задние подвески машин ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, выполнены на двух продольных рессорах кантилеверного типа. Пакеты рессор таких подвесок, «горбом» вверх, на осях качания прикреплены к раме, как у балансирных подвесок трёхосных машин. Передние концы таких пакетов, с помощью серёг, шарнирно, так же прикреплены к лонжеронам рамы. А к задним консольным, и направленным вниз концам рессор крепится балка заднего Мост же этот, имеет ещё и реактивные тяги.

Что мы видим? То, что задние плечи рессор имеют заведомо больший диапазон углов изгиба, чем передние – рессоры воспринимают неравномерную нагрузку по всей своей длине. Что мы знаем из истории? То, что при заднем ходе, при случайных но сильных ударах задним колесом о препятствие, (пенёк от дерева, попадание в яму), подвески «выворачивало», рессоры ломались, а реактивные тяги – гнулись. А чему удивляться? Рессоры и реактивные тяги получали фактически удар «в торец», на что рассчитаны не были. Ибо более — менее плавная работа на растяжение – сжатие, и осевой удар, – далеко не одно и то же. Не случайно, на машинах ГАЗ-51, вышедших на те же, (если сразу после войны не ещё хуже), дороги, подобных решений уже не было. Ни в передних, ни в задних подвесках.

На фото мы видим застрявшую полуторку, в безобидной, в общем, ситуации – колёса не провалились в яму, балки мостов не зарылись в грунт.

Полуторка с подмоченной репутацией

Внимательно рассмотрев ситуацию, с большой долей вероятности можно предположить то, что машина «села» на реактивные тяги передней или задней подвесок, или зацепилась шарниром распорной вилки переднего моста. В другом случае, зачем бы было пытаться подвести опоры под передние, не ведущие колёса? И если бы дело было только в скольжении задних колёс, почему бы не попытаться просто раскачать грузовик вперёд-назад «с толкача»? Однако, если всё же верно первое предположение, то можно сразу же сделать и второе – будь у этого «газона» четыре нормальные продольные рессоры, как у ровесника ЗИС-5, или правопреемника ГАЗ-51, подобных ситуаций могло бы и не быть в принципе…

Кстати, известны случаи того, что полуторки, вынуждено, или при подвернувшемся случае, переоборудовались на «пятьдесят первый» ход. С установкой послевоенных рессорных подвесок, и с «подкатыванием» новых мостов.

Автор этих строк, в 1997 году, лично занимался ремонтом такого грузовика. Это была машина военно-патриотической поисковой группы «Экипаж», (руководитель С.Н.Цветков, погиб в 2001 году). Её, уже переделанную, (с мотором и КПП ГАЗ-51), «цветковцы» нашли в одном из разваленных хозяйств в российской глубинке. И сейчас, вероятно, эта машина находится в музее техники Вадима Задорожного, (с. Ильинское, Красногорского р-на, Московской обл.) И если кто из читателей увидит её там, то сможет убедиться, хотя бы по 6-ти шпилечному креплению колёс — полуторки «а-ля ГАЗ-51», существовали.

Фото ещё одной подобной машины есть в Интернете. Мы видим колёса от ГАЗ-51, которые на ступицы мостов полуторки установить невозможно.

А увеличение изображения ясно показывает, что установлен и задний мост от ГАЗ-51. Его выдают «цилиндрическая» ступица с фланцем полуоси полностью разгруженного типа. Кроме того, внимательный и знающий читатель, заметит и пакет послевоенной рессоры, «ступеньками» вниз.

Но с чего бы всё это, если машины ГАЗ-ММ выпускались до середины 50-х, и оригинальных запчастей, для меньших, в сравнении с переоборудованием, трудозатрат при обычных ремонтах, хватало? Ведь вносить такие изменения в государственный или колхозный грузовик, — совсем не то, что поставить мотор или задний мост от «Волги» на личную «Победу»…

На машинах ГАЗ-АА, и ГАЗ-ММ, устанавливались одинаковые колёса с размером шин 6,50 х 20 дюймов, и с пятиоконными дисками. Читатель, внимательно рассмотрев колёса на фото на заставке к материалу, может согласиться с нами в том, что колёсные диски грузовиков, из-за таких размеров окон, могли оказаться конструктивно прослабленными. Об этом прямо или косвенно, может свидетельствовать и такой факт.

Дивизионная, 76-мм. пушка ЗИС-3, всю войну прошедшая на шинах и 5-ти шпилечных передних ступицах от грузовика ГАЗ-АА, имела свои собственные, 2-х оконные колёсные диски. Вот и спрашивается в задаче: а стоило ли изменять технологию производства колёсных дисков фактически от полуторки, при практически одинаковой нагрузке, приходящейся на эти детали? У пушки ЗИС-3, её общий вес, (1200 кг), распределялся на два односкатных колеса. А у гружёной полуторки, общий вес, приходящийся на заднюю ось, (2485 кг.), распределялся на два сдвоенных ската.

В Сети хватает фотосвидетельств того, что лёгкие и ажурные колёсные диски полуторок порой отправлялись на свалку истории. А вместо них использовались 2-х оконные диски от тех же пушек ЗИС-3, или передвижных компрессорных станций типа ПКС-5.

Кстати, если читатель не в курсе, то первые машины ГАЗ-51, до начала 50-х годов, имели 2-х оконные колёсные диски от ЗИС-5, хотя конструкторам, конечно, уже были известны и 6-ти оконные диски от .

Поистине, по поговорке, «Обжегшись на молоке, дуют на воду».

Какие ещё нужны доказательства того, что «ходовка» полуторок, несмотря на все их боевые и трудовые заслуги перед партией и государством, была «Третий сорт – не брак»?

Полагаем, что объективный читатель согласится с нами: при рассмотрении конструкций даже известных и заслуженных фронтовых машин, надо уметь видеть и все их (если есть), недостатки и просчёты. А не «прикрывать» их пулевыми и осколочными пробоинами в крыльях и кабинах.

Кстати, по некоторым имеющимся у нас сведениям, среди фронтовых шофёров, ездивших на отечественных машинах, бытовало мнение. В критической боевой обстановке больше шансов остаться в живых было у тех, кто ездил на ЗИС-5, а не на «газоне». А на фронтовых-то «перепаханных» дорогах, надёжность ходовой части была никак не менее важной, чем безотказность моторов…

Потому, когда читаешь в сети, в сочинениях иных авторов студенческого возраста о том, что полуторки «были прочными и выносливыми», ничего, кроме грустной улыбки, (вариант – ехидной ухмылки), такие перлы вызывать не могут. Эти люди ничего не понимают в том, о чём взялись рассуждать публично. А в лучшем для них случае – путают внешне похожие горьковскую полуторку и московскую трёхтонку, наделяя первый грузовик заявленными достоинствами второй машины.

Механизмы управления ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ

Рулевые механизмы машин ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ представляли собой пару «червяк и сектор с двумя зубьями». Передаточное отношение рулевого редуктора, 16,6 – типично «легковое».

Такие же отношения имели рулевые редукторы довоенных ГАЗ-М1, и первых «Побед». Справедливости ради нужно заметить, что благодаря своей развесовке, вес, приходящийся на переднюю ось полуторки, был всегда меньше, чем у «Победы».

Так, при собственном весе, на передние колёса сравниваемых машин, приходилось: у грузовика 730 кг, а у легковой машины 740 кг. При полной нагрузке, эти же сравниваемые параметры составляли соответственно 835 и 880 кг. Но на «Победах»-то, уже с 1950 года, редуктор был увеличен до отношения 18,2.

Тормозные системы полуторок, как и у всего отечественного довоенного автотранспорта – с механическим рычажно-тросовым приводом.

В рабочих тормозных системах машин ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ применялись одинаковые для передних и задних колёс размеры колодок и барабанов. Взаимозаменяемость «по кругу» — безусловное благо, но лишь тогда, когда она не противоречит элементарной логике и здравому смыслу.

Всем должно быть очевидным то, что у двухосного грузовика со сдвоенными задними колёсами, задние же тормозные механизмы и должны быть более эффективными. Нагрузка на заднюю ось всегда выше, а задние сдвоенные скаты, по своему общему весу, и суммарной площади контакта с дорогой, всегда в большей степени сопротивляются их остановке.

На послевоенных «газонах», начиная с машин ГАЗ-51, когда появились технологические, производственные и финансовые возможности для «вариаций на тему», задние тормозные механизмы, в сравнении с передними, были значительно усилены. Так, у передних колёс, диаметр тормозных барабанов составлял 355 мм., ширина колодок 60 мм., а диаметр рабочих цилиндров 35 мм. Для задник колёс ГАЗ-51, эти же размеры составляли соответственно 380, 80, и 38 мм. А о чём думали американцы, устанавливая на передних и задних осях своих грузовиков Форд-АА одинаковые барабаны, с диаметром 355 мм, и одинаковые колодки, с шириной 63 мм?

Ленточные барабанные механизмы стояночного торможения у полуторок действовали на задние колёса.

История не оставила нам сведений о том, насколько они были эффективными или безотказными. Однако, с учётом всего сказанного о размерах задних колодок рабочего торможения, вряд ли можно поставить под сомнение то, что «ручник» являлся дополнительным и своеобразным усилителем задних тормозов, как при рабочем, так и при экстренном торможении. В противном случае, не могла не подтверждаться аксиома о том, что тормоза у полуторки оставляли желать лучшего. А потому и шофёры этих машин, возможно, были самыми дисциплинированными и аккуратными на дорогах – жизнь обязывала…

Электрооборудование автомобиля ГАЗ-АА

Шестивольтовое оборудование ГАЗ-АА, с полярностью «плюс на массу» было типичным для того времени. Потребители запитывались от батареи 3СТ-80, ёмкостью 80 а.ч., или генератора ГБФ-4105, с отдачей 13А, и мощностью 80 вт. Так же оставалось и у всех машин ГАЗ-ММ.

Для сравнения укажем, что легковая машина ГАЗ-М1, фактически с тем же мотором, сразу получила генератор ГМ-71, с отдачей 18 А и мощностью 100 вт. Казалось бы, всё вполне понятно – у чиновничьей «эмки», на целых четыре потребителя больше: второй звуковой сигнал, второй, задний правый фонарь, плафон освещения салона, и даже «закуриватель», (прикуриватель, по терминологии тех лет).

Но что принципиально мешало дать и полуторкам более мощный генератор и АКБ большей ёмкости, для более надёжных запусков моторов в холода? Ведь грузовики, как известно, относятся к категории средств производства…

Но стартёры инерционного типа, модели МАФ-4006, мощность. 0,9 л.с. на всех довоенных машинах ГАЗ, были всё же одинаковыми.

Как уже упоминалось выше, 4-х цилиндровые довоенные моторы автомобилей ГАЗ, имели три разновидности прерывателей-распределителей зажигания, и разумеется, полностью взаимозаменяемых по установке на двигатели.

На ГАЗ-АА применялся узел ИГЦ-4003, с ламельным, (с помощью контактных шин) распределением импульсов высокого напряжения по свечам. Он имел только ручную дистанционную регулировку опережения зажигания.

Почти такой же внешне прибор ИМ-91, получивший центробежный автомат опережения зажигания, устанавливался на двигателях легковых «эмок»

И наконец, джипы ГАЗ-64 и ГАЗ- 67, получили узлы Р-15 и Р-30, не только с автоматами опережения зажигания, но, и в отличие от «эмок», с легкосъёмными крышками распределителей, и штекерным подсоединением привычных сегодня, «мягких» высоковольтных проводов.

Пусть читателя не удивляют и не озадачивают совершенно бессистемные, не зависящие от реальности, буквенно-цифровые обозначения узлов и аппаратов довоенного автомобильного электрооборудования.. Возможно, по стандартам того времени, в них были зашифрованы не первые буквы функционального назначения изделий, а имена-фамилии конструкторов конкретных изделий. Во всяком случае, вразумительного объяснения такой «околесице», мы, увы, дать не можем…

А что же имели полуторки, хотя бы ГАЗ-ММ послевоенной сборки? А всё тот же «Вариант №1», что и ГАЗ-АА, начала 30-х годов… Суммируя всё вышесказанное о том, что «газоны» на заводе комплектовались по «остаточному принципу», создаётся впечатление того, что они в производственной программе ГАЗ, были, по сути дела, машинами-изгоями. Хотя это, автоматически, можно было отнести и к их шофёрам. А в приоритете были «персоналки» для чиновников, и перспективные модели.

Как понял читатель, на полуторках применялись классические батарейные системы зажигания, хотя в 30-х годах существовали и системы зажигания от магнето — автономных генераторов импульсов высокого напряжения. Отечественной промышленностью выпускались магнето типа СС-4 и СС-6, соответственно, для 4- и 6- цилиндровых моторов. Но ни один из имеющихся в нашем распоряжении источников информации тех лет, не подтверждает того, чтобы магнето применялись и на моторах обычных бортовых полуторок.

Системы головного освещения довоенных горьковских грузовиков были более совершенными, чем у их ровесников – московских трёхтонок. Они уже тогда имели «ближний» и «дальний» свет, (у машин ЗИС – единственный режим), и отдельный переключатель только на освещение, (у московских машин – общий выключатель на все цепи). У полуторок ближний свет имел мощность ламп в 21 свечу, (21 вт.), а дальний – 32 свечи. Большего тогда вышеупомянутые «грузовые» генераторы не позволяли.

Унифицированный с другими грузовиками, единственный задний круглый фонарь, имел две секции. Секция габаритного света закрывалась привычным красным стеклом, а секция «стоп»-сигнала – жёлтым. Впрочем, по стандартам того времени, и мощность ламп «стоп» сигнала, составляла 15 св.

На схеме электрооборудования читатель может увидеть указатель уровня бензина. Но указатель этот был механическим, соединённым с поплавком в баке., располагавшемся за «торпедо» Просто расположение шкалы указателя было выбрано с учётом окна для неё в общей комбинации приборов. Эта комбинация включала в себя так же амперметр и катушечный спидометр. Катушка спидометра, с нанесёнными цифрами величины скорости поворачивалась относительно неподвижной риски на стекле прибора.

Кабина и кузов ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ

Закрытая от ветра, снега и дождя, 2-х местная кабина ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, никаких особых удобств шофёрам не предоставляла. Разве что, приподняв лобовое стекло на шарнирах, можно было устроить «поддув» снизу, против запотевания от дыхания сидящих людей. Но зимой и это был не выход…

Оформление места шофёра, у полуторки, и легкового ГАЗ-А, практически не отличалось. В ту эпоху, когда «персоналки», в отличие от грузовиков, никаких иных опций шофёрам не предлагали, не было резона создавать и иные приборные панели. Органы управления – стандартно расположенные педали и рычаг КПП, рычажки опережения зажигания и крана подачи топлива, ключ зажигания, ручной переключатель света да ножная кнопка стартёра. А включатель единственного левого стеклоочистителя с вакуумным приводом, располагался на корпусе этого прибора..

Кузов- типовая грузовая платформа, у довоенных машин с тремя откидными бортами.

«Каким ты был, таким остался…» — эти слова песни из фильма «Кубанские казаки», (1952 год), с полным правом можно отнести и к довоенному «газону», продолжавшему выпускаться, как уже было сказано, и после Победы. В отличие от послевоенных трёхтонок УралЗИС, полуторки ульяновской сборки, не получили ни сменных вкладышей коленчатого вала, ни более лёгкого рулевого управления, ни гидропривода тормозов, ни новых приборов…

Впрочем, всё это уже за рамками изначально заявленной темы.

По производству грузовиков в Нижнем Новгороде (тогда Горький) не было случайностью, как и освоение им выпуска легендарного ГАЗ АА. Ни один из других промышленно развитых городов не имел всей суммы преимуществ Поволжского индустриального центра. Здесь существовала уже сильная промышленность с большим числом опытных работников. Волга предоставляла обильные водные и энергетические ресурсы, позволяла транспортировать грузы наиболее дешевым способом. Была здесь и мощная грузовая железнодорожная станция.

Так выглядит грузовой автомобиль ГАЗ АА

Обращение к услугам фордовского концерна при организации завода и разработке первых грузовиков было вполне закономерно. Собственная автомобильная промышленность не имела еще опыта столь масштабных работ, а ни одна зарубежная компания не могла сравниться с Детройтским автозаводом. С американского прототипа скопировали ГАЗ-А. Для своего времени эта машина была очень мощной и высококачественной.

Двигатель на грузовике и на легковом варианте был унифицирован, управлением им осуществлялось при помощи четырехступенчатой МКПП.

Некоторым отличием от легкового было только усиленное сцепление. ГАЗ-АА имел очень маленький коэффициент сжатия топлива. Это позволяло применять широко распространенное низкосортное горючее (лигроин, низкооктановый бензин, осветительный керосин). Выпуск по-настоящему качественных нефтепродуктов был еще впереди.


Снаряженный грузовик имел массу конструкции чуть более 1,8 т, в штатном режиме мог брать груз до 1500 кг (именно отсюда и появилось знаменитое выражение «полуторка»). Тем не менее острый недостаток грузового автопарка вынуждал использовать машины максимально интенсивно, нередко в кузове ГАЗ-АА перевозили 3 т груза одновременно.

Выпуск полного цикла комплектующих в СССР начался в 1933 году, тогда же запчасти ГАЗ начали делаться исключительно внутри страны. Со следующего года грузовик оборудовали металлической кабиной (ранние версии делались из дерева и картона). Модернизация 1938 года привела к появлению версии ГАЗ-ММ. От обычной «полуторки» эта машина внешне не отличима, однако она имела 50-сильный мотор.

Различить двигатель на модификациях АА и ММ несложно, достаточно лишь свериться с формой фланца. В первом случае он был прямоугольный, а во втором — треугольный (соответственно, различалось и количество точек закрепления).

Дизайн грузовика Газ ММ

На этом, однако, модернизационная работа не остановилась. Постоянно искались возможности для усовершенствования грузовика и его моторной части. Для понимающих в инженерном деле отличить полуторки 1938 и 1941 годов не составит особого труда.

После вступления СССР в войну тонкая сталь оказалась востребована в неимоверных количествах, на ее уже не оставалось. Предприятие вынуждено было начать сборку ГАЗ-ММВ. Отличия этой машины очень значительны: вместо дверей — боковые перегородки (в некоторых случаях складывающиеся двери из брезента); крылья делались из кровельного листового железа. Передние колеса не были оборудованы тормозами. Оставили одну лишь фару головного света и сделали борта неоткидывающимися.
Только в 1944 году оказалось возможно вернуться к традиционному решению — деревянно-металлическому корпусу.


В 1947 году выпуск модификации ММ освоил УАЗ, который закончил производить эту машину, судя по сведениям из некоторых источников, только лишь в 1956 г. Если верны подсчеты, то общее количество выпущенных автомобилей ГАЗ-АА вместе со всеми модификациями и версиями приближается к миллиону единиц.

Как раз в военную пору полуторка раскрыла свой потенциал наиболее полно. Конечно, в сравнении с автомобилями иностранных армий, она была не слишком совершенной, неудобной в управлении, да и возможности перевозки грузов оказались ограничены. Но все эти недостатки оправдываются одним обстоятельством, а именно тем, что зарубежные грузовые автомобили не были пригодны к использованию в суровых климатических условиях.

Чертеж ходовой части Газ ММ

Кроме того, малая проходимость, усложненный ремонт и необходимость использовать запчасти в огромном ассортименте делали практическое применение иностранных грузовиков очень трудным, особенно в условиях сравнительно низкой квалификации водителей и механиков. ГАЗ АА был лишен этих недостатков.

4-тактный бензиновый двигатель машины относился к нижнеклапанному типу и имел 4 рабочих цилиндра. Привод — задний, передняя подвеска — зависимая, — несинхронизированная. Мотор развивает 2200 оборотов за минуту. Предельная скорость — 70 км/ч, расход топлива составляет около 20 л на 100 км, а емкости бака хватает примерно на 200 км без дозаправки.

Модификации грузовика ГАЗ-АА

С 1934 по 1943 годы выпускался ГАЗ-ААА, прототипом которого был Форд-Тимкен 1931 года. В результате модернизации 1937 года на грузовике появился 50-сильный двигатель, обновились и некоторые другие комплектующие. Колесная формула — 6х4, в кузове штатно помещается 2 тонны груза. Этот автомобиль послужил базой для ГАЗ-05-193, для нескольких модификаций бронеавтомобиля БА, среди которых были как серийно выпускавшиеся, так и экспериментальные плавающие. Кроме того, на основе ГАЗ-ААА создали химическую бронемашину и санитарный бронетранспортер.

Читайте также

Автомобили ГАЗ-3308

В течение 12 лет, до 1946 года, выпускался самосвал ГАЗ-410, в котором использовалось сначала шасси от ГАЗ-АА, а затем от ГАЗ-ММ. Он имел возможность перевозить до 1200 кг груза. В 1938 году из-за острой нехватки минерального топлива пришлось запустить в производство газогенераторную версию автомобиля.

Газогенераторная установка для ГАЗ ММ

Согласно технической документации, она могла брать на борт до тонны груза, однако непременно требовалось возить с собой 150-200 кг древесины. ГАЗ-42 делали до 1950 года. С 1938 года и до начала войны производилась угольно-газогенераторная версия ГАЗ-43, а в 1939 году выпустили ограниченную партию ГАЗ-44, работавшую на компримированном природном газе.

Оригинальный ГАЗ-АА, кстати, тоже переводили на более экономное, чем углеводороды, топливо. Делалось это в инициативном порядке многими предприятиями, которые производили газогенераторные установки для серийных «полуторок».

Повышение автономности и экономия при этом покупались дорогой ценой… Мощность мотора упала, передаточное число пришлось повышать на 0,9, а топливную систему — кардинально менять. Весь необходимый конструкторский труд был выполнен коллективом во главе с С.Ф.Орловым.


Однако и всем этим конструкторская мысль не удовлетворялась! Были полугусеничные версии и машины повышенной проходимости, автобусы, санитарные машины, пожарные ПМГ-1.

Но сначала немецкие солдаты улыбаясь позировали на фоне разбитых «полуторок», которые летом 1941 года сотнями раскидало по обочинам дорог - большая часть армейского автопарка была потеряна в первые месяцы войны. От заводов потребовалось не только возместить эти потери, но и обеспечить фронт и тыл необходимым количеством грузовиков. Поэтому с началом войны конст­рукцию ГАЗ-ММ пересмотрели исходя из сырьевых и технологических требований - и без того простую машину упростили еще сильнее.

Передние крылья стали плоскими, их гнули на гибочном станке, а потом сваривали - это давало экономию дефицитной штамповочной стали и ускоряло процесс изготовления. Экономили сталь и на кабине: сначала она стала деревянной, а потом и вовсе лишилась твердой крыши - ее заменил матерчатый тент. Вместо привычных дверей появились тентовые «скатки». Все лишнее убрали - это касалось не только ненужных на фронте бамперов, но и передних тормозов, боковых откидных бортов (погрузка осуществлялась только через задний), а также глушителя. Все машины комплектовались только одной, левой, фарой - точно такие же ставили и на танки, и на самоходки, и на бронеавтомобили. Естественно, предприятия - поставщики фар работали на пределе своих возможностей и обеспечить грузовики двумя фарами уже не могли.

Почти миллион

В 1944 году довоенную комплектацию частично вернули: появились двери, а деревянная кабина стала деревянно-металлической и оставалась таковой до окончания производства, на свое место вернулись передние тормоза, откидные боковые борта и вторая фара. Последний ГАЗ-ММ покинул горьковский конвейер 10 октября 1949 года. Но и позже его собирали в Ульяновске - остро стоял вопрос о технике для восстановления разрушенной страны. Всего же выпустили почти миллион грузовиков.

29 января 1932 года с конвейера Горьковского автозавода сошёл самый массовый довоенный грузовик.

Первый раз странное слово «Полуторка» я услышала в детстве от своего деда. Он рассказывал, как во время войны двенадцатилетним пацаном под обстрелом помогал грузить картошку, ждавшую отправки на фронт. И потом бежал впереди машины, которая не включала единственную фару, и предупреждал о воронках, оставленных снарядами. На мой вопрос «что это — Полуторка?» дед ответить не смог. И не потому, что не знал что это, а потому что не понимал, как я этого не могу знать. Чуть больше удовлетворил мой интерес отец: «А это такой грузовичок, с деревянной кабиной. Нам на нём хлеб по утрам возили». И дальше начался красочный рассказ о тёплой буханке, которую мальчишка нёс домой перед школой и, не удержавшись от запаха, отламывал корочку, за что каждый раз получал выговор от матери.

Автомобиль ГАЗ-АА (1933-1939 гг.) в музее Московского автомобильного завода им. Ленинского комсомола. Фото: РИА Новости

Днём рождения «Полуторки», а вернее, грузовика ГАЗ-АА, считается 29 января. В этот день в 1932 году с конвейера завода в Нижнем Новгороде (который в этом же году станет Горьким) сошёл первый автомобиль. На нём устанавливался четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 3285 см 3 , который развивал мощность в 42 л. и четырёхступенчатая коробка передач. Основой была рама, а подвеской служили рессоры, обеспечивающие грузоподъёмность в полторы тонны. Отсюда и происходит его прозвище «полуторка» или «полуторатонка». Несмотря на это, «полуторки» почти всегда эксплуатировались со значительным перегрузом и зачастую перевозили до трёх тонн. До 1934 года автомобиль оснащался кабиной из дерева и прессованного картона, позже их заменил металл, а во время войны материалов не всегда хватало даже на двери из брезента.

Став уже достаточно популярным транспортом, «Полуторка» оказалась незаменима во время Второй Мировой войны. Простая, надёжная конструкция и неприхотливый характер позволили автомобилю стать и поставщиком, и носителем вооружения.

Американские корни

История Горьковского автомобильного завода творилась весной 1929 года: 4 марта ВСНХ СССР подписан приказ о строительстве, 6 апреля выбрано место, а 31 мая заключено соглашение с Ford Motor Company о помощи при организации и налаживании массового производства легковых автомобилей типа Ford-А и грузовых автомобилей типа Ford-АА. То есть по сути ГАЗ-АА — это американский продукт. Сначала из Америки были привезены 72 тысячи машинокомплектов, а производство представляло собой простую сборку. Но параллельно с ней завод налаживал собственный выпуск шасси и других комплектующих и с 1933 года автомобиль стал полностью советским.

Ford-АА. Фото: Commons.wikimedia.org

Почти миллион

За всё время производства было выпущено 985 000 автомобилей ГАЗ-АА в различных модификациях. Для Нижегородского автомобильного завода (будущий ГАЗ) это был первый серийный автомобиль, но помимо него сборка осуществлялась на московском заводе КИМ (АЗЛК), на Ростовском автосборочном заводе и на УльЗиСе (УАЗ).

Крутить ручку

Из-за постоянных проблем со стартёром, которые не всегда работали больше полугода, для того, чтобы завести машину, водителям приходилось крутить ручку. Это действо часто становилось ключевым моментом в фильмах с участием «Полуторок».

«Небесные» крылья

Летом 1943-го Горьковский завод сильно пострадал от бомбардировок, и из-за нехватки материалов выпуск ГАЗ-АА был сильно упрощён. Грузовик комплектовался только одной левой фарой, только задними тормозами и только задним откидным бортом. Тонкие стальные листы шли на вооружение, в результате чего завод был вынужден отказаться от их использования в кабине «Полуторки». Но без крыльев по тогдашним дорогам машина ездить не могла, поэтому их стали делать из кровельного железа. Новый материал не имел пластичности и крылья получались квадратными.

Автомобиль ГАЗ-АА на открытии исторической выставки автомобилей марки ГАЗ «Герои своего времени» в столичном ГУМе. Фото: РИА Новости

Пожарная «линейка»

С появлением «Полуторки» — недорогого массового грузовика, стала возможна моторизация пожарной службы. На Миусском заводе пожарных машин, основанном в Москве в 1919 году, на шасси ГАЗ-АА собиралась пожарная машина. Для переделки грузовики с конвейера КИМ перегонялись своим ходом. От базовой «тушилы» отличались наличием коробки отбора мощности, благодаря которой работал насос, качавший воду. Название «линейка» пошло от специального деревянного кузова, со скамьями для бойцов пожарной команды и баком для воды.

Монета России «Ленинград» с изображением полуторок, прорывающих блокаду через озеро. Фото: Commons.wikimedia.org

Отчеканен в серебре

Легендарный автомобиль был запечатлён на аверсе монеты, выпущенной в серии «Ленинград». «Дорога жизни», по которой шло снабжение блокадного города, была проложена именно этими грузовиками.

Историческая ценность

В Советском Союзе было запрещено владеть грузовиками в частном порядке, поэтому большая часть «Полуторок» была постепенно изъята и передана на различные предприятия. Со временем ремонтировать их было всё сложнее, и машины сдавались Вторчермету. Поскольку тогда существовали годовые нормы по сдаче вторичного сырья, предприятиям проще было списать старую технику. Именно поэтому ГАЗ-АА в хорошем состоянии — настоящая редкость и мечта автоколлекционера.

Город будущего

Первый пятилетний план развития народного хозяйства СССР на 1928-1932 годы положил начало грандиозной программе индустриализации. План предусматривал строительство более полутора тысяч крупных объектов - гидроэлектростанций, металлургических комбинатов, автомобильных и тракторных заводов. Для осуществления всех этих проектов требовался транспорт, поэтому одной из стратегических задач была организация массового производства грузовиков. К концу 20-х годов грузовые автомобили в СССР серийно выпускали два автозавода: московский Первый государственный автомобильный завод (бывший АМО) и ярославский Третий государственный автомобильный завод. Однако их мощностей катастрофически не хватало, поскольку оба предприятия создавались на базе дореволюционных производств. Так, к моменту старта первого пятилетнего плана на всю страну приходилось всего около полутора тысяч машин. Неудивительно, что уже в середине 20-х годов советское правительство запланировало строительство первого в стране автогиганта, производственные мощности которого позволили бы выпускать 100 тысяч автомобилей в год. При отсутствии необходимого опыта и технологических ресурсов целесообразно было закупить производство за рубежом. И взоры кремлевских экспертов устремились за океан, в первую очередь - на Детройт. Этот североамериканский город представлялся строителям социализма образцовым «автоградом», мегаполисом будущего, в котором люди живут и работают, подчиняясь единому функциональному замыслу. Именно в таком формате мечтали построить и советский автогигант. Рядом с цехами предполагалось возвести жилые кварталы для рабочих и создать всю сопутствующую инфраструктуру, В результате переговоров компания General Motors отказалась от участия в проекте, и единственным кандидатом в партнеры остался Ford, что советскую сторону вполне устраивало. Во-первых, имя Генри Форда и его автомобильная империя ассоциировались с технологичностью и рационализмом; во-вторых, эта марка была достаточно хорошо известна в нашей стране (небольшой по объемам, но стабильный экспорт автомобилей Ford в Россию начался еще в 1909 году); и в-третьих, для нужд СССР как нельзя лучше подходили модели новой фордовской платформы, в 1927-1928 годах сменившей устаревшее семейство «Т». Легковой автомобиль Ford-A и полуторатонный грузовик Ford-AA были просты, неприхотливы, недороги и, главное, в значительной мере унифицированы между собой конструктивно.

Мечты и реальность

Техническое соглашение с Фордом было подписано 31 мая 1929 года. Строить автоград планировали недалеко от Нижнего Новгорода, близ деревни Монастырка, на слиянии судоходных рек - Оки и Волги. Контракт на строительство завода и городка для рабочих советская сторона подписала с кливлендской фирмой Austin Company.

Помимо возведения автогиганта, договор с Фордом предусматривал оперативное сооружение двух автосборочных предприятий - в Нижнем Новгороде и Москве, на которых планировалась сборка автомобилей Ford из готовых машинокомплектов (согласно договору, СССР обязался закупить 72 тысячи машинокомплектов). Эти сборочные линии позволяли начать выпуск автомобилей до завершения строительства нижегородского завода и служили своеобразными комбинатами производственного обучения для рабочих. Для строительства и обустройства филиалов американская сторона привлекла уже известную в нашей стране строительную фирму Albert Kahn, Inc. В 1929 году часть площадей завода сельскохозяйственных машин «Гудок Октября», расположенного в городке Канавин под Нижним Новгородом, отвели под создание Первого автосборочного завода. В феврале 1930-го там началась сборка из американских машинокомплектов первых грузовиков Ford-AA. Шестого ноября 1930 года и легковые, и грузовые «форды» начали сходить с главного конвейера московского Второго автосборочного завода (с 26.12.1930 года - Государственный автосборочный завод имени КИМ}, А в Нижнем Новгороде мечты об автограде постепенно таяли: во-первых, проектная смета оказалась более скромной, чем ожидалось, во-вторых, трудовой энтузиазм исполнителей удивительным образом сочетался с разгильдяйством и несогласованностью действий многочисленных управленческих структур. Крупнейший в Европе автомобильный завод был построен в срок, но результаты были далеки от утопических представлений о промышленном городе будущего. Новостройку под Монастыркой негласно называли Соцгородом, а в 1932-м она получила официальный статус Автозаводского района Нижнего Новгорода. Во второй половине января 1932 года на готовящемся к пуску на проектную мощность заводе освоили производство блока цилиндров, коленвала, лонжеронов рамы и ряда других деталей. Не добившись регулярности поставок комплектующих от смежников (в частности, листовой стали), кабины «предсерийных» грузовиков собрали из фанеры, и 29 января 1932 года с конвейера Нижегородского автозавода сошли первые автомобили НАЗ-АА. 7 октября Нижний Новгород был переименован в Горький, заводская аббревиатура тоже изменилась, и полуторки с серийными номерами шасси выше «3800» имели уже марку «ГАЗ». К концу 1932 года выпуск грузовиков на Горьковском автозаводе достиг 60 автомобилей в день.

Почти такой же

От заокеанского прототипа горьковские грузовики отличались незначительно. Отличия можно разделить на вынужденные, вызванные дефицитом материалов или нерадивостью смежников, и сделанные намеренно, что было обусловлено необходимостью адаптировать конструкцию к сложным условиям эксплуатации. К первым относится, например, кабина из дерева и прессованного картона, вплоть до 1934 года периодически «подменявшая» на конвейере штатную металлическую кабину с дерматиновой вставкой в крыше. Ко вторым - усиление картера сцепления, усовершенствование рулевого механизма, оснащение впускной системы двигателя воздушным фильтром и отстойником бензина, а также крепление мотора к раме на резиновых прокладках-амортизаторах. Новая бортовая платформа была спроектирована горьковскими инженерами еще в 1930 году.

Основой конструкции ГАЗ-АА служила стальная штампованная лонжеронная рама лестничного типа. Балка переднего моста подвешивалась к ней при помощи одной поперечной полуэллиптической рессоры. Задний мост крепился посредством двух продольных рессор кантилеверноготипа, то есть задним концом рессора шарнирно крепилась к балке моста, а в средней части и вторым концом она соединялась с рамой (через качающуюся серьгу). Такая конструкция задней подвески не позволяла полноценно передавать толкающее усилие, поэтому эта миссия была возложена на полую трубу, в которой был заключен карданный вал. Одним концом эта труба жестко крепилась к главной передаче, а вторым через шаровое сочленение упиралась в поперечину рамы. Передний конец толкающей трубы и кожухи полуосей соединялись косыми растяжками, призванными равномерно распределять динамические усилия. В передней подвеске миссию передачи продольной нагрузки на раму выполняла V-образная упорная вилка. Рычажными гидравлическими амортизаторами одностороннего действия оснащалась лишь передняя подвеска. Рабочий тормоз с механическим приводом действовал на колодки всех четырех колес; «ручник» имел ленточный механизм и блокировал лишь задние колеса. Силовой агрегат машины состоял из рядного четырехцилиндрового нижнеклапанного карбюраторного двигателя рабочим объемом 3285 см 3 и мощностью 42 л. с. и четырехступенчатой (в отличие от трехступенчатой на ГАЗ-А) механической коробки передач без синхронизаторов.

Низкая степень сжатия (4,2) позволяла в жару использовать не только низкооктановые сорта бензина, но и горючие вещества, изначально для ДВС не предназначенные - например, керосин или спирт. Топливо поступало в карбюратор самотеком, поскольку бензобак располагался в верхней части передней стенки кабины, нависая над коленями водителя и пассажира. Такая компоновка позволяла использовать «живой» датчик уровня топлива, представлявший собой обыкновенный поплавок, видный из кабины в специальном градуированном окошке на приборной доске. Помимо топливного «окошка» на приборном щитке располагались замок зажигания, амперметр и спидометр. Для подсветки приборов служила общая внешняя лампочка в верхней части панели. Зато рабочее место водителя оборудовалось многочисленными органами управления системами питания и зажигания. Под торпедо располагался краник, перекрывающий подачу топлива из бака. Рядом находилась «пусковая кнопка» - тяга регулировки обогащения рабочей смеси. Прямо за «баранкой» на рулевой колонке справа устанавливался рычажок «ручного газа», регулирующий положение дроссельной заслонки. Такой же рычажок слева позволял корректировать опережение зажигания. Кроме того, на ступице руля располагались «флажок» включения вечернего света (фары и одинокий задний фонарь с левой стороны) и кнопка звукового сигнала.

Стартер запускался ножной гашеткой над педалью тормоза, а рядом с педалью акселератора из пола торчал грибообразный упор для ноги, который тоже можно было принять за педаль. Двухместная цельнометаллическая кабина с дерматиновой вставкой в потолке, ничем, кроме отсутствия обивки дверей, не отличавшаяся от передней половины салона ГАЗ-А, делала грузовик комфортнее своего открытого легкового собрата. Запасное колесо крепилось под рамой за задним мостом.

Испытание Войной

По надежности и выносливости ГАЗ-АА несколько уступал своему единственному реальному конкуренту на внутреннем рынке - московской трехтонке ЗИС-5, но Горьковский автозавод существенно превосходил ЗИС в производственной мощности, поэтому именно полуторке предстояло стать «универсальным солдатом» народного хозяйства, а горьковским конструкторам - создавать всевозможные «мирные» и «военные» модификации и совершенствовать базовую модель. Именно с целью выявления слабых мест конструкции в декабре 1932 года грузовики приняли участие в испытательном пробеге из Нижнего Новгорода в Москву и обратно, а летом 1933-го - в экстремальном «каракумском» рейде. Большая часть типичных поломок объяснялась низким качеством комплектующих, поставляемых смежниками. В 1933 году московский и горьковский автосборочные заводы, наконец,исчерпали запас американских машинокомплектов и перешли на сборку автомобилей из деталей отечественного производства.

В 1936-м горьковчане освоили выпуск нового двигателя ГАЗ-М - форсированного до 50 л. с. варианта мотора ГАЗ-А. Полуторки начали оснащаться этим агрегатом в 1938 году. Одновременно появился новый, унифицированный с «эмкой» рулевой механизм и усилено крепление задних рессор. Эта модификация получила обозначение «ГАЗ-ММ» (вопреки распространенному мнению, довоенный «ММ» внешне ничем не отличался от серийного «АА»). С октября 1940 года на ГАЗ-ММ начали устанавливать усиленный буксирный прибор и фурнитуру крепления запаски новой конструкции.

Оперение полуторки изменилось с началом Великой Отечественной войны. Металл экономили, поэтому передок постепенно лишился всех элементов, не считавшихся жизненно важными: угловатые крылья гнули из кровельного железа, а крышу и двери делали из брезента. Фара и дворник устанавливались только со стороны водителя, а передние тормоза, глушитель и бампер отсутствовали вовсе. С 1943 года брезентовые клапаны боковин кабины уступили место широким деревянным дверям.

Упрощенную модификацию ГАЗ-ММ продолжали выпускать и после окончания войны, правда, на автомобили вернули полноценные металлические двери, глушитель, передние тормоза, бампер и две фары, а в брезенте задней стенки кабины появилось прямоугольное оконце. На ГАЗе последняя полуторка была собрана 10 октября 1949 года, а на Ульяновском автозаводе (УльЗИС), собиравшем ГАЗ-ММ с 1947 года, выпуск этих грузовиков прекратили лишь к 1951-му. С 1932 года и до начала войны ГАЗ, завод имени КИМ и автосборочный завод в Ростове-на-Дону в общей сложности выпустили более 800 тысяч полуторок моделей «АА» и «ММ». В годы войны Горьковский автозавод собрал 102 300 грузовиков.

Дальние родственники

Ford Model АА (1927-1932 год). Если наш ГАЗ-АА создавался как полноценный грузовик для народного хозяйства и армии, то его американский прототип Ford-AA являлся скорее коммерческим автонобилем на платформе Ford-A, пришедшей на смену платформе Ford-T в 1927 году. Именно поэтому вплоть до 1930 года одно- и двухтонный (в зависимости от колесной базы) грузовичок обходился спицованными колесами, причем задние были односкатными. Адаптер для установки сдвоенных задних колес появился лишь в 1931-м. Ради повышения максимальной скорости использовавшуюся на ранних версиях «могучую» червячную главную передачу позднее заменили на косозубую коническую, а трехступенчатая КПП уступила место четырехступенчатой. С 1929 года дизайн кабины Ford-AA был полностью унифицирован с легковой версией. Б том же году начались совместные с фирмой Timken эксперименты по созданию трехосной версии. Первые образцы имели цепной привод заднего моста от ведущего среднего. Позднее от затеи с трехосностью полностью отказались.

Bedford W-type (1933-1939 год). Экспансию в Европу американская корпорация General Motors осуществляла, в том числе, используя бренд «Британский «Шевроле» - под этим брендом продавались грузовики, с 1929 года производимые в английском графстве Бедфордшир. Затем, в честь графства, автомобили получили название Chevrolet Bedford, а в 1931 году из названия решили исключить слово Chevrolet. Так началась история английских грузовиков Bedford. В ноябре 1933 года компания представила новую трехтонную модель серии №. Грузовики оснащались 80-сильными верхнеклапанными 6-цилиндровыми двигателями Chevrolet. Существовало две версии машины - на короткой и длинной колесной базе, что позволяло строить на этой платформе всевозможные специализированные версии: от пассажирских автобусов и фургонов до пожарных машин (на снимке).

Технические характеристики ГАЗ-АА
Число мест
Грузоподъемность
Максимальная скорость
Расход топлива при полной нагрузке (при езде по шоссе)	18,5 л/100 км
Электрооборудование
Аккумуляторная батарея
Генератор
Размер шин
Масса, кг
снаряженная (без груза)
полная, в том числе:
на переднюю ось
на заднюю ось
Дорожные просветы, мм
под передней осью
под задней осью
Наименьший радиус поворота, м
по колее внешнего переднего колеса

Рулевой механизм - червяк и двойной ролик, передаточное число - 16,6

Подвески (передняя и задняя) зависимые, передняя с поперечной листовой рессорой, задняя с двумя продольными; амортизаторы гидравлические, коловратного типа

Тормоза - ножной - колодочный, с механическим приводом, действует на все колеса ручной - ленточный, с механическим приводом,действует на задние колеса

Коробка передач - механическая, трехходовая, с четырьмя передачами вперед и одной назад

Сцепление - однодисковое,сухое

Передаточные числа - I - 6,4; II - 3,09; III - 1,69; IV - 1,0; задний ход - 7,82

Главная передача - конические шестерни со спиральными зубьями; передаточное число - 6,6 или 6,67

Двигатель

ГАЗ-А, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный, водяного охлаждения Диаметр цилиндра, мм Ход поршня, мм Рабочий объем, см 3 Степень сжатия Порядок работы цилиндров

Карбюратор

«Форд-Зенит»

ГАЗ-ААА. Вопреки распространенному мнению, трехосный грузовик ГАЗ-ААА не входил в линейку готовых фордовских моделей, закупленных для производства в Нижнем Новгороде. Более того, трехосного Ford-AAA попросту не существовало! Лишь в 1929 году фирма Timken, специализировавшаяся на производстве узлов трансмиссии, разработала для грузовиков Ford-AA двухосную заднюю тележку, однако в США эта схема не прижилась из-за невостребованности. Поскольку СССР, напротив, остро нуждался в автомобилях повышенной проходимости и грузоподъемности, в конце 1930 года был подписан контракт о поставке в Нижний Новгород тысячи комплектов узлов доработанных шасси Ford-AA и задних ведущих мостов Timken с червячными главными передачами. В июне 1931 года на Первом автосборочном заводе началась сборка трехосных грузовиков несуществующей марки - Ford-Timketi. Это была временная мера - осваивать производство американской конструкции нижегородцы не планировали. Собственный вариант трехосного грузовика - Ford-АА-НАТИ-ЗО, существенно отличавшийся от заокеанского аналога конструкцией привода задних мостов и подвески тележки, - был создан советскими инженерами в 1929 году. Именно этот прототип после проведения госиспытаний был передан на ГАЗ, где доводился в КБ спецмашин под руководством Виталия Андреевича Грачева. Серийное производство ГАЗ-ААА началось в 1934 году и продолжалось до 1943-го. Всего было выпущено 37 373 автомобиля.

ГАЗ-С1 (ГАЗ-410). Грузовик, для разгрузки которого не требовалось привлекать рабочую силу, то есть самосвал, нужен был и строителям, и военным. Металлоконструкции выпускал горьковский завод им. Свердлова, а собирали машины на Первом автосборочном. Груженый кузов этих самосвалов в горизонтальном положении удерживался специальными цапфами. Для разгрузки водителю достаточно было освободить эти цапфы рычагом по левому борту, после чего кузов под тяжестью груза сначала откатывался назад по направляющим, а затем опрокидывался вокруг горизонтальной оси. Возвратные пружины механизма сжимались и возвращали опорожненный кузов в исходное положение, а водителю оставалось лишь вновь зафиксировать цапфы. Поскольку масса механизма для опрокидывания составляла 270 кг, грузоподъемность самосвала не превышала 1300 кг. Самосвалы ГАЗ-С1, позже получившие обозначение «ГАЗ-410», выпускались до 1946 года.

ГАЗ-42. В 30-е годы во многих регионах страны проблему горючего не могли решить даже с помощью «всеядного» мотора ГАЗ-А. Альтернативными видами топлива были древесный уголь и дрова. Разработки газогенераторных установок {симбиоз «топки» с ДВС) велись с середины 20-х годов. Если первые установки могли работать лишь на древесном угле, то более поздние конструкции - на «откалиброванных» деревянных чурках. Опираясь на конструкции газогенераторов, опробованных на шасси ГАЗ-АА в середине 30-х, горьковский автозавод разработал агрегат, которым с 1939 года оснащалась часть полуторок, получивших индекс «ГАЗ-42». В паре с газогенератором мотор ГАЗ-А развивал 30 л. е., ГАЗ-М - 37 л. с. Максимальная скорость газогенераторной полуторки, прозванной шоферами «газген», снизилась до ВО км/ч, грузоподъемность - до 1,2 т. До 1946 года было выпущено 33 840 грузовиков ГАЗ-42.