» » Как работает раздатка на митсубиси л200. Акпп «супер селект» и «easyselect» mitsubishi: что нужно знать

Как работает раздатка на митсубиси л200. Акпп «супер селект» и «easyselect» mitsubishi: что нужно знать

Покорители бездорожья всегда любили Mitsubishi Pajero Sport за чрезвычайно удобную трансмиссию Super Select. Сохраняя верность этой системе на протяжении трёх поколений, сегодняшний Pajero Sport приобрёл много комфортных опций

о не все знают, что знаменитый Super Select появился на борту Pajero Sport далеко не сразу. Началось всё больше двадцати лет назад, когда дебютировало первое поколение внедорожника, построенное на базе пикапа Mitsubishi L200. Pajero Sport 1996 года выпуска целиком унаследовал от прародителя его ходовую часть: сзади стоял неразрезной мост на рессорах, спереди - рычажная подвеска на торсионах, а под капотом - трёхлитровый бензиновый V6 мощностью 170 л.с. Автомобиль получился настолько удачным, что уже через год он вышел на мировой рынок. Причём число его экспортных ипостасей было чрезвычайно велико - здесь и Montero Sport в испаноговорящих странах и Северной Америке, и Nativa в Центральной Америке, в Англии он носил имя Shogun Sport, в Австралии - Challenger, а в Тайланде - G-Wagon…

Подвеска Mitsubishi Pajero Sport отлично справляется с плохим покрытием,
поскольку рассчитана именно на него

В августе 2015 года мир увидел совершенно новый облик Mitsubishi Pajero Sport. Внедорожник демонстрировал не просто выразительный, а можно сказать сверхоригинальный кузов, главными чертами которого стали многочисленные ниспадающие линии и грани новой концепции Dynamic Shield

Первое важное изменение произошло в 2000 году, когда вместо рессор сзади появились длинные продольные рычаги и пружины. Этот первый шаг навстречу более цивильным, а значит, скоростным дорогам имел двоякий результат. С одной стороны, на гладком асфальте машина стала гораздо послушнее. С другой, довольно короткоходная задняя подвеска чересчур сильно передавала в салон крупные ухабы, и пассажиры второго ряда нередко взлетали в момент быстрого преодоления даже небольших поперечных волн. Задняя подвеска многократно совершенствовалась и постепенно избавилась от своей первоначальной жёсткости. Но, как бы то ни было, Pajero Sport сразу же завоевал статус настоящего рейдового автомобиля, способного носиться с большой скоростью по любым дорогам и за их пределами. В общем, первое поколение претерпело массу рестайлингов - неоднократно менялось оформление передней части, оптики. Ранние машины практически по всему миру продавались с трансмиссией Part Time (легендарные Super Select 4WD с блокируемым межосевым дифференциалом был тогда только на японских версиях). На подавляющем большинстве внедорожников была установлена дисковая блокировка заднего дифференциала (степень блокировки - до 75 %). Самыми редкими стали немногочисленные американские версии с трансмиссией AWD и полной заводской блокировкой сзади.

Межосевой дифференциал в трансмиссии Super Select II цилиндрический планетарный и несимметричный. Он обеспечивает распределение моментов в пропорции 40 % на передний мост и 60 % на задний. Это сделано для улучшения управляемости автомобиля и придания ему заведомо заднеприводного характера. Степень свободы дифференциала ограничивает механизм самоблокировки TorSen. Важно, что в трансмиссии Super Select блокировка межосевого дифференциала срабатывает как из-за разницы скоростей, так и из-за разницы моментов. То есть самоблокировка наступает ещё до пробуксовки колёс. Благодаря такой чувствительности TorSen уменьшает рыскание при разгоне и торможении на скользких дорогах, а также корректирует распространённые ошибки новичков, вроде резкого сброса газа в скользком повороте. Дифференциал управляется зубчатой скользящей муфтой с синхронизаторами. Переключение режимов возможно на ходу до скорости 100 км/ч

Так было до 2008 года, когда мир увидел второе поколение Mitsubishi Pajero Sport. Впитав всё лучшее, что удалось собрать за 12 лет, второй Pajero Sport был представлен на Московском международном автомобильном салоне, а с 2013 года эта модель стала выпускаться на заводе «ПСМА Рус» в Калуге.


На втором ряду много места, но сиденья традиционно плоские,
без боковой поддержки

Багажник велик, и это не случайно. На других рынках здесь может быть третий ряд.
Но у российских покупателей в приоритете количество багажа

Как будто надутый изнутри, внешне внедорожник преобразился до неузнаваемости, его колёсная база подросла на 75 миллиметров, от былой тряскости не осталось и следа. Но в основе остались не только знакомые ещё по первому поколению рама и подвеска, но и ставшая иконой бренда Mitsubishi трансмиссия Super Select. Машина имела гораздо меньшее количество вариантов исполнения. Хорошо знакомый бензиновый V6 3.0 был дополнен дизельной «четвёркой» 2.5 л, некоторые машины, как и раньше, получили блокировку заднего дифференциала. Второе поколение стало заметно более просторным внутри и получило комфортные опции, число которых кардинально увеличилось к третьему поколению.

Трансмиссия Super Select II состоит из понижающей передачи и трёхрежимной раздаточной коробки (демультипликатора). Это позволяет осуществлять как прямую передачу крутящего момента от КПП к раздаточной коробке («Н» - высшая передача), так и через понижающий редуктор («L» - пониженная передача). Муфта переключения передач имеет синхронизаторы и позволяет любые переключения (кроме пониженного ряда) прямо на ходу.
Главная изюминка Super Select II - раздаточная коробка, работающая в одном из четырёх режимов:
1. Привод только на задний мост.
2. Привод на оба моста. Момент делится между передними и задними колёсами с помощью межосевого дифференциала в соотношении 40:60, с приоритетом задней оси.
3. Привод на оба моста, но в режиме заблокированного межосевого дифференциала. Это режим аналогичен привычному нам «парт-тайму» во включённом состоянии.
4. Тоже что и предыдущий режим, но с пониженной передачей. Крутящий момент на колёсах увеличивается в два с половиной раза

В августе 2015 года мир увидел совершенно новый облик Mitsubishi Pajero Sport. Внедорожник демонстрировал не просто выразительный, а можно сказать сверхоригинальный кузов, главными чертами которого стали многочисленные ниспадающие линии и грани новой концепции Dynamic Shield. Машину выделяли спортивный, заметно более динамичный силуэт и задние фонари, «стекающие» чуть ли не до преисподней. Но первый шок прошёл, к облику автомобиля привыкли, и на первый план вышло главное, ради чего всё и затевалось, - отныне Pajero Sport внешне невозможно перепутать ни с одним другим внедорожником. Кроме того, изменилось его оснащение, благодаря которому машина перешла в новый сегмент, добавив к врождённой вездеходности массу функций и систем, направленных в первую очередь на комфорт и безопасность. Теперь Mitsubishi Pajero Sport стал одинаково пригоден и для дальних путешествий, и для ежедневных поездок по городу.

Неразрезной задний мост для бездорожья - благо.
Два его главных плюса: исключительная прочность и
большая артикуляция подвески

Одновременно со стартом производства Mitsubishi Pajero Sport на российском заводе в Калуге, компания расширила срок своих гарантийных обязательств. Как и прежде, гарантия распространяется на все основные элементы новых, официально поставляемых автомобилей, кроме отдельных специфических позиций. Гарантия начинается с момента передачи машины первому покупателю и действует в течение пяти лет. Правда, при соблюдении определённых условий: первые два года эксплуатации пробег никак не ограничивается, а в оставшиеся три - он не должен превысить 150 тыс. км. Эти правила начали действовать с октября 2017 года

В первую очередь это новый, очень экономичный дизельный двигатель 2.4 л, расход которого на трассе не превышает 8–9 литров на 100 км. Разумеется, сохранена трансмиссия Super Select II, собравшая все возможные на сегодняшний день режимы одновременно. Две радарные системы облегчают труд водителя на трассе и в городских пробках. Первая - адаптивный круиз-контроль, поддерживающий безопасную дистанцию и заданную скорость. Вторая - система предупреждения столкновений в пробках. Работает она так: если сенсоры видят, что внедорожник слишком интенсивно приближается к впереди идущему или стоящему автомобилю, а водитель не предпринимает никаких действий, то автоматика сначала зажжёт жёлтый транспарант «Тормози!», подаст звуковой сигнал, а затем самостоятельно затормозит машину. Предупреждение срабатывает и при резком отпускании педали газа. Дальность безопасной дистанции можно менять между большой, средней и малой, и, надо сказать, работает устройство безупречно. Есть и более прозаические, но не менее полезные системы. Например, камеры кругового обзора, дающие возможность видеть препятствия спереди, сзади и по бокам. При этом передняя и задняя камеры снабжены директорными линиями, показывающими габариты машины при движении в повороте. Камеры очень точно передают картинку в тёмное время суток. В холодное время года гораздо приятнее держаться за тёплый руль и сидеть в тёплом кресле. Теперь в Pajero Sport можно подогреть даже сиденья второго ряда, а подогреваемый руль входит в большинство комплектаций.

Круглая «Шайба» суперселекта греет душу тем, кто однажды ей пользовался.
Остальные просто завидуют

На водительском месте всё интуитивно понятно. Большой монитор соседствует
с увесистым рычагом АКП, руль насыщен кнопками,
но такова дань обилию электроники

Дизельныйдвигатель DI-D тяговит и экономичен.
Он практически не удорожает машину и подходит тем, кто часто съезжает с дороги

Подвеска Mitsubishi Pajero Sport третьего поколения стала более комфортной, в равной степени сочетающей асфальтовые и внедорожные характеристики. Автомобиль по-настоящему универсален, и, учитывая долгую историю и непрерывную доводку каждого из агрегатов, может быть признан уникальным представителем классического внедорожника, большого семейного автомобиля и городского кроссовера одновременно. А учитывая тот факт, что совсем недавно производитель снизил стартовую цену до отметки в 2 200 000 рублей, Mitsubishi Pajero Sport определённо будет востребован как среди аудитории настоящих джиперов, так и в среде новоиспечённых покорителей офф-роуда.  

Камеры с разными проекциями обзора и виртуальной
траекторией движения делают парковку беспроблемной

Вместо замка зажигания на руле - заглушка. Кнопка запуска двигателя слева,
а под ней стандартный набор клавиш электронных помощников

Увеличенного клиренса и улучшенных показателей проходимости внедорожники и кроссоверы пользуются большим спросом, особенно на рынках развивающихся стран. В СНГ, где общее состояние дорог зачастую неудовлетворительное, именно такие машины принято считать наилучшим решением для активной эксплуатации.

В списке бестселлеров среди внедорожников почетное место занимают японские модели Mitsubishi. Данный производитель давно известен тем, что предлагает надежные и хорошо оснащенные автомобили по доступной цене, особенно на фоне конкурентов.

При этом важно понимать, что внедорожные качества любого автомобиля напрямую будут зависеть не только от двигателя, но и от коробки передач. В этой статье мы отдельно рассмотрим актуальную трансмиссию внедорожников Mitsubishi EasySelect и SuperSelect.

Читайте в этой статье

Трансмиссия SuperSelect и EasySelect Mitsubishi: особенности

Итак, трансмиссия «Супер Селект» и «Easy Select» является фирменным решением, которое устанавливается на внедорожники и пикапы Mitsubishi. При этом во время выбора автомобиля не все потенциальные владельцы понимают, чем отличаются указанные типы трансмиссии, а также как их правильно эксплуатировать и т.д. Давайте разбираться.

Трансмиссия Easy Select предполагает наличие двух межколесных . Один расположен на передней оси между колесами, а другой находится в области заднего моста. При этом межосевого дифференциал в раздаточной коробке нет. Как видно, это стандартная схема частичного (подключаемого) полного привода, которая встречается даже на отечественных УАЗах. Единственное, модели Mitsubishi не имеют переднего моста, однако дифференциал между передними колесами присутствует.

Если на Easy Select выключить полный привод, происходит автоматическое размыкание муфты, которая соединяет полуоси с дифференциалом. Получается, в данном режиме межколесный дифференциал спереди не используется. Сама машина в таком режиме больше похожа на легковую, причем как с трансмиссией Easy Select, так и в случае с Super Select.

Подключение дифференциала происходит тогда, когда рукоять управления режимами передвигается в режим 4Н. Указанный режим 4H на Easy Select запрещается включать при езде по дорогам с сухим и твердым покрытием, при движении с высокой скоростью (обычно выше 50 км/ч).

С учетом того, что в Easy Select нет межосевого дифференциала, при включении полного привода машина на скорости хуже управляется (например, не держит траекторию и с трудом заходит в повороты). Также при езде с высокой скоростью и в условиях твердого сухого дорожного покрытия значительно быстрее изнашиваются сами элементы трансмиссии (возникают перегрузки, перегревы и т.д.).

Полный привод Easy Select нужно включать исключительно для преодоления сложных участков (бездорожье, снег, лед, грязь, скользкий грунт), а также двигаться с включенным полным приводом только на низкой скорости.

Если же в момент старта или при наборе скорости появляются пробуксовки (например, дорога покрыта слоем льда, снега или снежной каши, машина вязнет в грязи и т.п.), тогда при появлении признаков сноса кузова необходимо подключать полный привод.

  • Теперь перейдем к трансмиссии Super Select. В этом случае имеется сразу 3 дифференциала. Один расположен спереди между колесами, второй в раздаточной коробке (межосевой), а третий между задними колесами в мосту. Благодаря такой конструкции Super Select позволяет реализовать сразу 2 вида полного привода.

Один вид привода предполагает свободный межосевой дифференциал и режим работы 4H, тога как второй означает заблокированный межосевой дифференциал, когда рычаг раздаточной коробки стоит в положении 4HL. Во втором случае трансмиссия обеспечивает режим полного привода (подобно Easy Select).

В отличие от Easy Select, в Super Select в раздаточной коробке и межосевом дифференциале задействована вискомуфта. Данный элемент использует для своей работы специальную жидкость. В трансмиссии вискомуфта имеет цилиндрический корпус, внутри которого на шлицах посажены диски, а также вал, на котором также посредством шлицов закреплен еще один пакет дисков.

В дисках выполнены специальные отверстии и каналы, что позволяет увеличить вязкостное трение жидкости. Сама жидкость вискомуфты представляет собой особую силиконовую жидкость с высокой вязкостью.

Основной задачей вискомуфты является передача поступающего на нее посредством трения жидкости между дисками внутри устройства. Когда скорости вращения дисков уравниваются, через муфту передается минимум усилия (около 7%). Как только ведомые диски начинают вращаться медленнее ведущих, жидкость нагревается, происходит ее расширение от нагрева и сжатие.

Результат- рост давления в устройстве. Указанное давление приводит к тому, что возникает осевое смещение дисков по шлицам вплоть до момента их замыкания между собой. Далее усилие передается посредством механического контакта дисков, при этом жидкость остывает, давление падает и диски разъединяются. Момент, который передает муфта, зависит от ее особенностей, а также от разницы скоростей, с которыми вращаются валы муфты.

Так вот, трансмиссия Suler Select не ограничивает водителя, то есть можно включить полный привод и ездить в режиме 4H, причем независимо от покрытия. Такое решение позволяет активно эксплуатировать авто в зимний период.

При этом если машина попадает в тяжелые условия (колея, рыхлый снег, размокшая глина, песок и т.д.), причем движение в таких условиях будет длительным, предполагаются частые пробуксовки, тогда нужно отдельно включать режим 4HL, чтобы заблокировать межосевой дифференциал.

С одной стороны, такой режим улучшит проходимость, а с другой снизит риски перегрева вискомуфты в раздатке и позволит избежать быстрой поломки данного элемента.

Еще добавим, что Easy Select и Super Select имеют . Если включить «понижайку», дифференциал в раздаточной коробке заблокирован, при этом крутящий момент передается на колеса через специальное устройство. Такое устройство имеет название демультипликатор. Как в Easy Select, так и в Super Select режимы выполнены одинаково и предполагают перевод рычага в режим РК 4L.

Пониженная передача нужна тогда, когда автомобиль движется в предельно сложных дорожных условиях. Например, данная передача необходима на тотальном бездорожье, при необходимости преодолеть крутые подъемы, во время попытки вытащить другое авто, которое застряло в снегу или грязи и т.д.

Как правило, опытные водители включают пониженную передачу в том случае, если нужно переехать через высокий бордюр или при езде по камням, когда автомобиль движется на малой скорости под большой нагрузкой и т.п.

Еще пониженная передача позволяет избежать ряда ошибок, когда есть риск полностью увязнуть в снегу, грязи или в песке. Также «понижайка» может пригодиться в случаях, когда нужно точно маневрировать и крайне деликатно работать с педалью газа.

Дело в том, что на пониженной передаче реакции на нажатие педали газа несколько «притупляются», машина не дернется резко вперед или назад, удается аккуратно и точно распределять тягу.

Что в итоге

Как видно, Easy Select 4wd и Super Select имеют много общего, однако по своим возможностям эти трансмиссии несколько отличаются друг от друга. Если первый вариант можно считать несколько «облегченным» вариантом, то второй является решением, которое больше направлено на езду по бездорожью в тяжелых условиях.

При этом, как показывает практика, для повседневной эксплуатации и редких выездов на сильное бездорожье вполне достаточно версии Easy Select. Если же водитель планирует часто эксплуатировать автомобиль в особо тяжелых условиях, тогда лучше обратить внимание на Super Select с учетом тех особенностей, которые способен обеспечить данный тип полноприводной трансмиссии.

Читайте также

Роботизированная коробка DSG: основные недостатки и слабые стороны данной трансмисcии. Надежность DSG (DSG 6 и DSG 7), гарантии на коробку, ресурс ДСГ.

  • Автоматическая коробка передач PowerShift: устройство, принцип работы. Преимущества и недостатки АКПП PowerShift, что нужно учитывать при эксплуатации.
  • faq:технический:mitsubishi-l200:l200new-с-2006-г.в:силовой-агрегат:раздаточная-коробка:модификации:super-select:start

    Super Select

    В трансмиссии с Super Select присутствуют три дифференциала: между передними колесами, межосевой в раздатке и между задними колесами, в мосту. Super Select реализует два вида полного привода: со свободным межосевым диференциалом (в раздатке) и с заблокированным межосевым дифференциалом (когда трансмиссия работает в полноприводном режиме, аналогичном полному приводу в Easy Select).

    В трансмиссии Super Select в межосевом (в раздатке) дифференциале используется вискомуфта . Вискомуфта получила свое название от лат. viscosus – вязкий, из чего следует, что в своей работе этот узел использует свойства жидкости. Та, что применяется в трансмиссии, состоит из следующих основных элементов: цилиндрического корпуса, внутри которого на шлицах сидят диски, и вала, на котором также на шлицах посажена вторая половина пакета дисков. Диски имеют каналы и отверстия, увеличивающие вязкостное трение жидкости. Для работы этого пакета дисков корпус на 80–90% заполнен силиконовой (кремнийорганической) жидкостью, которая обладает высокой вязкостью.
    Перед вискомуфтой поставлена задача передавать подводимый к ней крутящий момент за счет внутреннего трения в жидкости, находящейся между дисками. Когда их скорости одинаковы, муфта передает небольшую часть усилия (5–7%). При отставании ведомых дисков от ведущих жидкость перемешивается, ее температура растет, она расширяется и сжимает воздух. Когда он почти полностью сжат, давление в муфте резко возрастает, что вызывает осевое перемещение дисков по шлицам до их механического контакта. В результате вращение передается за счет механического трения, температура и, соответственно, давление жидкости при этом постепенно снижаются, диски выходят из механического контакта. Передаваемый момент зависит от характеристик муфты и от разности скоростей вращения ее валов.

    Вискомуфта не перераспределяет момент, она может только частично блокировать диф. В L-200 Super Select стоит система супер-селект"а первого поколения, дифференциал симметричный, распределение момента между осями при «свободном» дифе 50х50.

    А нафига нужен этот межосевой дифференциал?

    На серьезных (правильных) внедорожниках крутящий момент от КПП к ведущим мостам передается с помощью раздаточной коробки (раздатки). Она монтируется к КПП или отдельно (на Ниве). В раздатке имеется несколько валов: ведущий, который присоединен к КПП и ведомые, которые присоединены к заднему и переднему кардану. В режиме заднего привода «2-Н» шестерня ведущего вала находится в зацеплении с шестерней ведомого вала, соединенного с задним карданом. Кардан вращает задние колеса, машина едет на заднем приводе.
    Переводим рычаг в положение «4-Н». Теперь к валам подключился вал, приводящий в движение передний кардан и начали вращаться передние колеса. Автомобиль стал полноприводным. Валы, соединенные с передним и задним карданами жестко соединены между собой и всегда вращаются с одинаковой скоростью. Таким образом передние и задние колеса также вращаются с одинаковой скоростью, что не очень хорошо при повороте машины на дороге с твердым покрытием, поскольку во время поворота передние колеса проходят более длинный путь, чем задние. Для того, чтобы уровнять скорость вращения, задним колесам приходится пробуксовывать, что приводит к ненужному износу резины и дополнительным нагрузкам трансмиссии. Так осуществляется полный привод раздатками без дифференциала. Данный тип привода имеет название «парт-тайм» - на короткое время. Он используется в недорогих моделях L-200 нью, имеющий тип привода «изи-селект», а также в L-200 олд. В раздаточной коробке L-200 нью с системой «супер-селект» установлен симметричный межосевой диф. Дифференциалом называется механизм трансмиссии, распределяющий крутящий момент двигателя между ведущими колесами («межколесный») и ведущими мостами («межосевой»). Теперь при включении переднего привода валы, вращающие передний и задний карданы не связаны жестко между собой и имеют возможность вращаться с разной скоростью. Таким образом передние и задние колеса при включенном полном приводе могут в крутых поворотах-разворотах вращаться с разной скоростью, не нагружая трансмиссию.

    А нафига там эта вискомуфта? Че она дает?

    Симметричный диф всегда стремится поровну распределить крутящий момент между осями. Иногда машина попадает в такое положение, что под колесами одной оси твердое покрытие, а под колесами другой – слабый грунт. Колеса на слабом грунте начинают вращаться с большей скоростью, чем на твердом, говоря по простому – буксуют. В результате этого крутящий момент на пробуксовывающей оси уменьшается. Диф стремится выровнять крутящий момент, уменьшив его на оси, колеса которой вращаются с меньшей скоростью, т.е. стоящих на твердом грунте. В результате этого может наступить момент, когда машина встанет по причине недостаточной суммарной величины крутящего момента, необходимой для ее поступательного движения. Вискомуфта как раз нейтрализует это «вредное» свойство дифа делить момент пополам. Она создаст условия, при которых к оси (колесам), находящейся на твердом покрытии, будет подан больший крутящий момент, чем к оси, находящейся на слабом грунте (буксующей). В результате величина суммарного крутящего момента колес осей увеличивается и машина продолжает двигаться.

    А нафига тода нужна принудительная блокировка межосевого дифа, вискомуфты че, мало?

    Да, мало. Дело в том, что вискомуфта не может долго блокировать диф, она не соединяет «жестко» валы раздатки. Если ты в положении «4-Н» долго копаешь колесами, вискомуфта может перегрееться и выйти из строя. Ее главная цель – помочь драйверу, который прохлопал ушами и перед прохождением засадного места предварительно не заблокировал диф. Муфта даст ему шанс проскочить это место. Но если засадное место здорово растянулось по длине, надо заранее заблокировать диф. При его блокировке валы в раздатке будут жестко связаны между собой аналогично системе «парт-тайм» или «изи-селект».

    Если я сжег вискомуфту, то машина станет моноприводной?

    Нет, не станет. В положении «4-Н» и умершей вискомуфте шестерни то у дифа и валов раздатки остались, машина останется полноприводной и будет вести себя аналогично внедорожнику с незаблокированным межосевым дифом и системой «фул-тайм» (Нива, ТЛК-100).

    В режиме «4-Н» я могу бесконечно долго нарезать круги по асфальту и в трансмиссии ничего не сломается?

    faq/технический/mitsubishi-l200/l200new-с-2006-г.в/силовой-агрегат/раздаточная-коробка/модификации/super-select/start.txt · Последние изменения: 2017/02/24 07:43 (внешнее изменение)

    25.04.2018

    После того, как мы ознакомились со слабыми местами кузова и распространенными недостатками дизельных моторов Митсубиси Л200, пришло время узнать об проблемных местах двух бензиновых силовых агрегатов, трансмиссии, системы полного привода и ходовой части автомобиля.

    Проблемные места моторов Митсубиси Л200

    У самого слабого агрегата (2.4) не славятся надежностью балансировочные валы. Отказ валов происходит по причине неполноценной подачи смазки на подшипники валов. Если за состоянием валов не следить со временем они заклинят и оборвут ремнь балансирных валов. Данный недуг неприятен тем, что это может привести к обрыву и ремня ГРМ со всеми вытекающими последствиями. Для того чтобы снизить вероятность появления недуга необходимо использовать только качественное масло, следить за состоянием и регулярно менять ремни. Еще один вариант, это убрать балансировочные валы. Также стоит отметить, что при использовании некачественного масла существенно снижается ресурс гидрокомпенсаторов – могут попроситься под замену после 50000 км. Еще можно отметить небольшой ресурс левой опоры двигателя. При ее неисправности существенно увеличиваются вибрации двигателя.\

    У мотора объемом 3.5 литра слабым местом оказались маслосъемные кольца и колпачки, из-за этого на многих авто с пробегом более 100000 км расход масла превышает допустимую норму. Если проблему не устранять, параллельно с увеличением пробега будет увеличиваться и расход масла. Как и на более слабом агрегате не славятся большим сроком службы гидрокомпенсаторы. Об необходимости их замены поведает появившийся стук в двигателе. Также проблема с повышенной шумностью работы двигателя может быть вызвана проворотом шатунных вкладышей. В данном случае велика вероятно попасть на капремонт двигателя.

    Если силовой агрегат начал работать неустойчиво, скорей всего требуется чистка дроссельной заслонки. Замена свечей зажигания на данном моторе процесс трудоемкий и стоит не дешево. Дело в том, что для замены свечей приходится снимать впускной коллектор. Вместе с этим необходимо осмотреть фланец впускного коллектора, возможно нужна шлифовка. Благо эту процедуру приходится делать не часто – раз в 70-90 тыс. км. Все моторы Митсубиси Л200 требовательны к срокам и качеству обслуживания, потому если не хотите часто и дорого их ремонтировать, не экономьте на горючесмазочных материалах.


    Трансмиссия

    На Митсубиси Л200 устанавливалось два типа коробок передач – 5-ти ступенчатая механика и гидромеханический автомат INVECS-II с адаптивной программой управления. Обе трансмиссии надежны и не часто докучают своим владельцам. Стоит отметить, что для беспроблемной эксплуатации АКПП необходимо раз в 40-50 тыс. км менять в ней мало. Недостатком механической коробки является затрудненное включение второй передачи. С данной неприятностью часто сталкивались даже владельцы практически новых машин.

    На нашем рынке встречаются два типа трансмиссий полного привода – Easy Select 4WD с жестким подключением переднего моста и Super Select 4WD с блокируемым межосевым дифференциалом. Отличия в этих трансмиссиях в том, что у первой нет межосевого дифференциала, поэтому режим 4х4 можно задействовать только на бездорожье или на скользком покрытии. Вторая же позволяет постоянно двигаться на полном приводе. Для преодоления сложных участков дороги в раздатке всех версий есть понижающая передача. Если говорить о надежности полного привода, то неприятности начинают появляться на пробеге 80-100 тыс. км. Первыми сдаются сальники переднего и заднего хвостовиков, в след за ними выходит из строя подвесная опора. Ближе к 120000 км требуется замена крестовин карданных валов. Чтобы продлить срок службы крестовин их необходимо шприцевать при каждом ТО (в это же время шприцуются и шаровые опоры передних рычагов).

    Уязвимым местом Митсубиси Л200 оснащенных трансмиссией Super Select является вакуумная муфта отвечающая за подключение переднего привода. Дело в том, что она расположена снизу под передней осью, из-за этого во время движения по серьезному бездорожью ее можно оторвать. Чтобы оградить себя от возможных неприятностей рекомендуется установить дополнительную защиту моторного отсека. Бывает, что «передний мост» по команде водителя отказывается подключаться. Переживать и долго искать виновника не нужно. Происходит это из-за отказа муфты по одной из следующих причин: засорении/обрыв вакуумных трубок муфты, скопление, а затем замерзание конденсата в вакуумном накопителе, закисание клапана подключения. Не редко возобновить работоспособность узла помогает чистка, но как показала практика это решение временное.

    Перед покупкой подержанного Митсубиси Л200 обязательно слушайте, нет ли посторонних стуков и люфтов при трогании, чтобы не попасть на ремонт полного привода.

    Надежность подвески и рулевого Митсубиси Л200 с пробегом

    Спереди у Митсубиси Л200 применена пружинная независимая подвеска на сдвоенных поперечных рычагах, а вот в задней части авто используется мощный неразрезной мост на рессорах. Ходовая в целом надежна, единственное слабое место здесь это ступичные подшипники – могут выйти из строя на относительно малых пробегах (30–50 тыс. км), особенно если устанавливались колеса большего диаметра. Примерно настолько же хватает и втулок стабилизатора. Также встречаются нарекания и на рессоры – со временем начинают скрипеть при проезде неровностей. Устраняется данная проблема установкой комплекта пластиковых противоскрипных прокладок и трубок между листами и стремянками рессор. Остальные элементы подвески, как правило, не требуют вмешательств более 100000 км пробега. Так например, стойки стабилизатора способны прослужить до 100000 км, шаровые опоры около 150000 км, сайлент-блоки до 200000 км.

    При каждом ТО необходимо смазывать эксцентриковые болты, если этого не делать со временем могут возникнуть проблемы при регулировке развал-сходения (сильно прикипают болты регулировки). Если часто ездить с максимальной допустимой загрузкой передние амортизаторы сдадутся не прослужив и 80000 км, а на рессорах могут образоваться трещины. В системе рулевого управления чаще всего докучает рулевая колонка (50-70 тыс. км) – из шарнирного соединения уходит смазка, образуя мизерный зазор между деталями, которого достаточно для возникновения люфта ускоряющий износ крестовин рулевого вала. Лечение – необходимо установить в образовавшийся зазор компенсационную пластину зафиксировав ее хомутами. Также есть нарекания рулевую рейку – в ней чаще всего сдаются пластиковые втулки. Обе проблемы сопровождаются неприятным стуком при движении по неровной дороге.

    Салон и электрика

    В целом внутри Митсубиси Л200 достаточно просторно и уютно. Если говорить о качестве отделочных материалов, то оно достаточно бюджетное – пластик твердый и звонкий, к тому же легко царапается. Не добавляет акустического комфорта и шумоизоляция, но при желании этот недостаток без проблем можно устранить и самостоятельно. Как это сделать я писал в . Некоторые собственники нарекают на неудачную геометрию крепления водительского сиденье. Оно установлено слишком низко и в то же время горизонтально – проблема решается специальными проставками. Если говорить в общем про салон, то несмотря на то, что особых изысков нем нет, он оснащен всем самым необходимым. А вот задний диван по сравнению с конкурентами близок к возможному в данном случае идеалу – мягкий и комфортный. Но во время движения по бездорожью это не сильно спасает, так как на галерке изрядно потряхивает.

    Что касается надежности электрики, то серьезных проблем, как правило, она не доставляет, но вот мелкие поломки периодически случаются. Так например, со временем перетирается жгут проводки подключения АКПП – расположен под днищем. Такая же проблема постигает и шлейф подушки безопасности на руле. О данной неприятности сообщит индикатор «SRS» на щитке приборов. Не редко от владельцев Митсубиси Л200 можно услышать нарекания на нехватку мощности кондиционера. Данная проблема решается установкой дополнительного вентилятора радиатора кондиционера.

    Итог:

    Митсубиси Л200 это автомобиль для тех, кому нужна надежная рабочая лошадка, для перевозки различных грузов, а также для любителей активного отдыха на природе, вдали от оживленных мест. Если говорить о надежности этого авто, то, как и подобает рабочей лошадке, он весьма вынослив, однако к мелким неполадкам нужно быть готовым.

    Достоинства:

    • Экономичный дизельный двигатель (расход в городе 10-12 литров на 100 км).
    • Отличные внедорожные качества.
    • Грузоподъемность.

    Недостатки:

    • Достаточно высокая стоимость обслуживания у оф. дилера.
    • Слабое ЛКП.
    • При движение с пустым багажником кома подпрыгивает на каждой кочке.

    Если Вы являетесь владельцем данной модели автомобиля, пожалуйста, опишите проблемы, с которыми Вам пришлось столкнуться за время эксплуатации авто. Возможно, именно Ваш отзыв поможет читателям нашего сайта при выборе машины.

    С уважением, редакция АвтоАвеню

    Согласитесь, достаточно часто мы покупаем дорогой современный предмет и до конца не понимаем, как им пользоваться. Например, покупая модный смартфон за бешеные тысячи, мы используем его только как звонилку. Хорошо, уговорили, SMS тоже фактически все умеют отправлять. А, у вас еще есть Instagram и Facebook, вы продвинутый пользователь и все же до уровня «Бог» еще не дотягиваете. Пример с актуальными смартфонами лежит на поверхности, но если подумать, то таких наберется не один десяток. В основном они касаются бытовой техники и электроники, но как это ни удивительно, такая история отлично ложится на автомобили. Достаточно часто мы покупаем новую модель и даже не подозреваем, что это за ящик Пандоры, и в первую очередь он необходим нам для передвижения из точки А в пункт В. А производители в ходе конкурентной борьбы между собой впихнули в него уже такое количество систем и примочек, что, наверное, и сами не помнят, что точно установили на конкретную модель.

    И ладно, если речь идет о простых седанах и хетчбэках, вполне возможно, что там набор неизвестных вам «плюшек» достаточно не большой. А вот владельцы внедорожников, я абсолютно точно уверен, не пользуются самым основным преимуществом своих автомобилей. Речь идет о полном приводе, который чаще всего есть у серьезных внедорожников. Только продвинутые джиперы, готовые сутками сидеть по пояс в болоте, досконально знают, как это работает. Остальные, скорее всего, слышали, что их автомобиль может месить такие грязи, что за трактором придется бежать в случае чего не один час. Но, чаще всего, владельцы внедорожников, просто передвигаются по городу, а иногда зимой, решив поехать на дачу, задумчиво смотрят на различные кнопки и рычаги. Потом махнув рукой, отправляются по заснеженной грунтовке к своему милому домику вдали от шума города с мыслью о том, что и так на полном приводе доедут. Стоит сказать, что производителям такое отношение к их разработкам не очень нравится, и они пытаются массово донести покупателям, насколько их машины крутые, и на что они способны. По всей стране расположились внедорожные полигоны, где специалисты рассказывают клиентам, как пользоваться той или иной функцией полного привода. Желающих понять, что может их автомобиль, хоть отбавляй и с каждым днем количество только растет.


    Но компании Mitsubishi работать исключительно с клиентами оказалось недостаточно. Надо не только до конечного потребителя донести, что же это такое «наш» Super Select, но и журналистов обучить принципам работы с системой. Она же не сложная, надо только попробовать и потом при необходимости использовать.


    Летим в Челябинск, там и грязи больше и снег в отличие от центральной полосы России попытался закрепиться еще в декабре. Для погружения в действительность предлагается вся линейка автомобилей с заявленной выше системой Super Select. Как и положено, в хорошей школе, сначала приступаем к теоретическим занятиям: парты, доска и много интересных слов подкрепленных яркими картинками. Система Super Select на сегодняшний день имеет два поколения, точнее два с половиной. Так получилось, что до третьей генерации глобальных усовершенствований не хватило, но появились весьма интересные примочки, которые срочно хотелось интегрировать в систему. И японцам хорошо, и потребителям благо. Первой версией Super Select инженеры оснастили второе поколение легендарного внедорожника Mitsubishi Pajero . Причем прожило это поколение достаточно долго, с Паджеро перекочевало на Mitsubishi Pajero Sport и Mitsubishi L200 , и уже на этих моделях доживало свой век вплоть до наших дней. Принцип работы системы несложный: вискомуфта используется для межосевой блокировки, для пониженной передачи задействована двухвальная схема. В стандартном режиме весь момент направлялся на заднюю ось, при переходе в режим «4H» момент в равных пропорциях делился между осями. Для движения по глубокому снегу или по-серьезному бездорожью можно было включить режим «4HLc», в этом случае момент также распределяется в соотношении 50 на 50, но при этом, полностью блокируется межевой дифференциал. Для самых продвинутых пользователей полного привода предлагался еще один режим – «4LLc». Используется он для тяжелого бездорожья, основной принцип работы - с минимальной скоростью добиться максимальной тяги. Все манипуляции с полным приводом осуществлялись при помощи механического рычага.


    Во втором поколении Super Select хоть и остался рычаг переключения режимов, но стал он уже электронным. Нововведение важное, но это не основная особенность второй генерации системы полного привода от японского производителя. Самое главное, что в этой генерации полный привод стал не симметричным, то есть крутящий момент между осями распределяется не в равных пропорциях, а в соотношении 33 на 67. В стандартном режиме у нас работает только задний привод, при включении «4H» момент распределяется между обеими осями, а за блокировку между осями отвечает вискомуфта. При активации режима «4HLc» полностью блокируется межосевой дифференциал, а момент распределяется в пропорции 50 на 50. В режиме «4LLc» происходят все те же процессы, блокируется задний межколесный дифференциал, и опять мы получаем больше тяги при меньших скоростях.


    А вот принцип работы третьего поколения, точнее в Митсубиси говорят 2+ или модернизированное второе поколение, отличается от работы своего предшественника. Во-первых, мы избавились от дополнительного рычага, его место заняла шайба, управляющая электронным переключением режимов полного привода. При подключении полного привода крутящий момент уже распределяется в отношении 40:60. За межевую блокировку отвечает дифференциал Torsen (прежде – вискомуфта), который блокируется как из-за разницы скоростей, так и из-за разницы моментов. При подключении пониженной передачи межосевой дифференциал жестко блокируется и момент распределяется в равных пропорциях.


    Сегодня система Super Select второго поколения устанавливается на внедорожнике Митсубиси Паджеро , а вот модернизированную систему можно увидеть на Pajero Sport и на Mitsubishi L200 . С теорией разобрались, так что приступаем к практике. Раз мы на серьезных внедорожниках, то и маршрут организаторы проложили фактически целиком и полностью по бездорожью. Песчаные карьеры, грунтовые дороги, целина и броды - вот, что мы должны были преодолеть, прежде чем добрались до финальной точки нашего путешествия.


    Знаете, если честно, то внедорожники Митсубиси , даже если бы на них не было полного привода, могли бы с легкостью покорять бездорожье. И все же когда выезжаешь на бездорожье, гораздо уверенней чувствуешь себя с полным приводом. Так что, пересаживаясь из автомобиля в автомобиль, меняя поколения Super Select на бездорожье, мы предпочитали двигаться с полным приводом. В этом режиме автомобилю покоряются любые дороги без асфальтового покрытия. В действительности казалось, что другие режимы нам и не удастся активировать, ведь внедорожники Mitsubishi копали всеми четырьмя колесами по любому покрытию. Ледяная корка - никаких проблем, снежная каша - с удовольствием, лужи с грязью под коркой льда - мы и этим не будем гнушаться.


    Но не был бы тест системы Super Select полноценным, если бы нас не поставили в условия, когда надо включать пониженную передачу или пониженную с блокировкой. Дорога петляла по полям и не обещала никаких экстремальных приключений, пока мы не оказались на краю песчаного карьера. Взглянув на навигатор, мы не поверили своим глазам - он предлагал нам двигаться именно к самому сердцу данного рукотворного объекта. Да и посмотрев получше, мы обратили внимание, что в карьере действительно проложена специальная трасса для нас. Включаем пониженную и начинаем движение, скорости небольшие, но внедорожник уверенно выполняет все упражнения, бодро карабкается в гору по песчаному грунту, с легкостью преодолевает все вывешивания и снова ползет в заданном направлении. Признаться честно, особой разницы в работе двух поколений системы Super Select я не заметил. Все модели без проблем бороздили карьер.


    Другой вопрос, когда обычный покупатель попадет в такие условия. Думаю, что за время владения автомобилем никогда. Но всегда приятно осознавать, что, повернув шайбу или переключив рычаг, вы сможете спокойно проехать любое препятствие. Попробуйте на досуге, когда попадете в загородную пробку, сверните в поле и пока дачники будут изнемогать от жары на загородном шоссе, насладитесь тишиной леса и свежим воздухом. Не переживайте, полный привод выведет вас к нужному месту.