238. Для служебного торможения необходимо рукоятку поездного тормоза из поездного положения перевести в тормозное положение и снизить давление в УР от установленного зарядного давления на необходимую величину, после этого рукоятку поездного тормоза перевести в положение перекрыши с питанием.

Первую ступень торможения необходимо выполнять, снижая давление в УР:

в груженых поездах – на 0,6-0,7 кгс/см 2 ;

в груженых поездах на крутых затяжных спусках – на 0,7-0,9 кгс/см 2 в зависимости от крутизны спуска;

в порожних поездах – на 0,4-0,5 кгс/см 2 .

На равнинном профиле пути со спуском до 0,008 ‰ при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону разрешается первую ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов) выполнять путем снижения давление в УР на 0,3-0,5 кгс/см 2 .

Вторую ступень при необходимости выполнять по истечении не менее 5-ти секунд.

Если рукоятка поездного тормоза имеет положение VА, то после получения необходимой разрядки УР V положением разрешается задерживать рукоятку поездного тормоза в положении VА в течение 5-8 секунд перед перемещением в положение перекрыши с питанием для стабилизации давления в УР в положении перекрыши.

239. Повторные торможения необходимо выполнять в виде цикла, состоящего из торможения и перевода рукоятки тормоза в положение перекрыши для достижения требуемой скорости движения поезда, после чего необходимо выполнить отпуск автоматических тормозов согласно требованиям пунктов 243, 244 настоящей Инструкции.

Если после отпуска автотормозов поезда с равнинным режимом воздухораспределителей время перехода давления с повышенного до нормального зарядного было менее 1 минуты, то очередную ступень торможения необходимо выполнять путем снижая давления в УР на 0,3 кгс/см 2 больше первого торможения.

240. С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями не менее 1 минуты для подзарядки тормозной сети поезда. Для выполнения этого требования не допускать частые торможения и не отпускать автотормоза при большой скорости. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске, при включенных воздухораспределителях в равнинном режиме, не должно превышать 2,5 минуты. При необходимости более длительного торможения необходимо увеличить разрядку ТМ на 0,3-0,5 кгс/см 2 и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза поезда.

Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске, при включенных воздухораспределителях в горном режиме, не должно превышать 10 минут, далее тормозную силу регулируют в сторону увеличения или уменьшения ступенями в зависимости от скорости и профиля пути.

241. На затяжных спусках 0,018 ‰ и круче, при управлении автотормозами поезда с зарядным давлением ТМ 5,6-5,8 кгс/см 2 , первую ступень торможения необходимо выполнять при скорости, установленной в местных инструкциях и режимных картах, путем снижения давления в УР на 0,7-0,8 кгс/см 2 , а на спусках круче 0,030 ‰ – на 0,8-0,9 кгс/см 2 .

Далее силу торможения необходимо регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не допускать полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки тормозной сети и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную скорость.

При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений при следовании по спуску не допускается разряжать в ТМ давление ниже 3,8 кгс/см 2 .

Если по какой-либо причине при следовании по спуску давление в ТМ будет ниже 3,8 кгс/см 2 , необходимо поезд остановить, привести в действие локомотивный тормоз, после чего отпустить автоматические тормоза и зарядить тормозную сеть на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 5 минут, если поезд удерживается локомотивным тормозом).

Если давление в ТМ поезда оказалось ниже 3,8 кгс/см 2 в конце спуска, а по условиям профиля пути скорость дальнейшего движения будет снижаться настолько, что потребуется отпуск автотормозов и за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется.

После прохода поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной сети на нормальное зарядное давление осмотрщики вагонов обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить воздухораспределители в составе на равнинный режим.

242. При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч и появлении на локомотивном светофоре желтого огня необходимо привести тормоза в действие путем снижения давления в УР: в груженом поезде – на 0,8-1,0 кгс/см 2 , в порожнем – на 0,6-0,7 кгс/см 2 . При меньшей скорости движения поезда и большей длине блок-участков торможение следует начинать с учетом скорости и эффективности тормозных средств поезда на соответствующем расстоянии от светофора.

243. В грузовых поездах с зарядным давлением в ТМ от 4,8 до 5,5 кгс/см 2 при полном отпуске автотормозов после служебного торможения необходимо удерживать рукоятку поездного тормоза в I положении до повышения давления в УР на 0,5-0,7 кгс/см 2 выше зарядного (на локомотивах серии CKD – до зарядного). После снижения давления до нормального зарядного при необходимости повторить указанное завышение давления.

244. На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения и на воздухораспределителях поезда включен равнинный режим, отпуск тормозов поезда между повторными торможениями необходимо выполнять переводом рукоятки поездного тормоза в I положение и удерживать ее до зарядного давления в УР.

Если между повторными торможениями имеется время для перехода с повышенного давления в магистрали на нормальное зарядное давление, то отпуск автотормозов между повторными торможениями необходимо выполнять в соответствии с пунктом 243 настоящей Инструкции.

245. После экстренного торможения для отпуска автотормозов поезда необходимо перевести рукоятку поездного тормоза в I положение до получения давления в УР: 3,0-3,5 кгс/см 2 – без стабилизатора, 6,5-6,8 кгс/см 2 – при наличии стабилизатора (на локомотивах серии ТЭ33А - до 6,0-6,2 кгс/см 2). После этого рукоятку поездного тормоза перевести в поездное положение.

246. При длине состава грузового поезда от 100 до 350 осей, одновременно с началом отпуска автотормозов поезда необходимо затормозить локомотив (если он не был заторможен ранее) с давлением в ТЦ 1,0-1,5 кгс/см 2 и выдержать в заторможенном состоянии в течение 20-30 секунд, после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз.

Пользование пневматическим или электрическим тормозом локомотива при отпуске тормозов поезда (для сжатия состава) осуществляется машинистом в необходимых случаях, при управлении поездом с вагонами разной загрузки, после определения при первой проверке тормозов на эффективность и имеющихся реакций поезда при отпуске тормозов.

Для грузовых локомотивов с чугунными колодками и двухсторонним нажатием на колесо, локомотивный тормоз необходимо применять заблаговременно перед отпуском тормозов поезда путем плавного повышения давления в ТЦ локомотива до 0,5-0,7 кгс/см². После перевода рукоятки поездного тормоза в отпускное положение, давление в ТЦ локомотива плавно увеличить до 1,5-2,0 кгс/см² в зависимости от веса поезда.

Величина необходимого давления в ТЦ или тока электрического тормоза для локомотивов серий ТЭ33А, KZ8A в зависимости от нажатия (тс) на ось и тормозной силы локомотива устанавливается местными инструкциями по автотормозам, на основании результатов опытных поездок.

Пользоваться локомотивным тормозом для сжатия поезда при отпуске тормозов необходимо на обрывных местах участков перегона, ломаном профиле пути, при отпуске тормозов груженого поезда на спуске, а также в зимнее время при низких температурах (когда увеличивается время распространения отпускной волны и имеется вероятность перемерзания ТМ).

247. В поездах с составом длиной более 300 осей не допускается отпускать автотормоза поезда при скорости менее 20 км/ч до полной остановки. Как исключение, при следовании по спуску, имеющему ограничение скорости 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов поезда следует выполнять заблаговременно (за 15-20 секунд) путем применением локомотивного тормоза.

248. На крутых затяжных спусках, в поездах с зарядным давлением в ТМ 5,6-5,8 кгс/см 2 , полный отпуск автотормозов поезда следует выполнять путем перевода рукоятки поездного тормоза в I положение до получения давления в УР на 0,5-0,7 кгс/см 2 выше зарядного давления (на локомотивах серии CKD – до зарядного).

Если тормоза поезда включены на горный режим и полный отпуск не требуется, то ступенчатый отпуск выполнять путем перевода рукоятки поездного тормоза в поездное положение до повышения давления в УР при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3 кгс/см 2 .

При давлении в ТМ на 0,4 кгс/см 2 ниже предтормозного зарядного давления, выполнять только полный отпуск тормозов.

249. На локомотивах серии СKD для применения служебного торможения необходимо рукоятку поездного тормоза JZ-7 из поездного положения перевести в тормозное (положения рукоятки с III по V) для снижения давления в УР от установленного зарядного давления на необходимую величину. Первую ступень торможения выполнять, снижая давление в УР: в порожних поездах – на 0,5-0,6 кгс/см 2 , в груженых поездах – на 0,6-0,7 кгс/см 2 , на крутых затяжных спусках – на 0,7-0,9 кгс/см 2 в зависимости от крутизны спуска.

На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 ‰ при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону, разрешается первая ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов) 0,5 кгс/см2 с выпуском воздуха из ТМ. Вторую ступень, при необходимости, следует выполнять по истечении не менее 5 секунд.

250. В движущемся поезде длиной до 100 осей разрешается включать тягу на локомотиве не ранее чем через 30 секунд, после перевода рукоятки поездного тормоза в положение отпуска.

В движущемся поезде длиной свыше 100 осей разрешается включать тягу на локомотиве не ранее чем через указанное в справке формы ВУ-45 время, необходимое для отпуска тормозов хвостового вагона.

251. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода рукоятки поездного тормоза в положение отпуска до приведения локомотива в движение:

после ступени, если на воздухораспределителях включен равнинный режим – не менее 1,5 минуты, горный режим – не менее 2 минут;

после полного служебного торможения, если на воздухораспределителях включен равнинный режим – не менее 2 минут, горный режим – не менее 3,5 минут;

после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей, если на воздухораспределителях включен равнинный режим – не менее 4 минут, горный режим – не менее 6 минут;

после экстренного торможения в поездах длиной более 100 осей, если на воздухораспределителях включен равнинный режим – не менее 6 минут, горный режим – не менее 9 минут.

10.1. Общие положения

10.1.1. При отправлении или следовании поезда машинист и помощник машиниста обязаны:

перед отправлением поезда кратковременно (на 2-3 сек) поставить ручку крана машиниста в I положение. Если стрелка манометра ТМ будет показывать давление близкое к показанию манометра главных резервуаров, то это указывает на перекрытие концевых кранов в головной части поезда. При переводе ручки крана во II положение будет происходить более длительный, чем обычно выброс воздуха из ТМ в атмосферу через кран машиниста. В этом случае машинисту запрещается отправляться с поездом до проверки целостности тормозной сети по хвостовому вагону;

при выезде со станции убедиться в отсутствии искрения в составе или других признаков, угрожающих безопасному следованию, а также не подаются ли сигналы остановки поездной бригадой, станционными работниками или работниками других служб;

обеспечить установленный режим работы компрессоров (или паровоздушных насосов) в соответствии с и. 3.1.1. этой Инструкции и не допускать падения давления в главных резервуарах ниже установленных норм;

иметь тормоза готовые к действию, а ручку крана машиниста держать в поездном положении, при котором должно поддерживаться зарядное давление в тормозной сети в соответствии с табл.3.2, или с и. 3.2.6. этой Инструкции;

при ведении пассажирского поезда на электропневматических тормозах иметь включенный источник питания: напряжение в электроцепи пассажирского поезда должно соответствовать указанному в и. 3.2.9. этой Инструкции, а на пульте должна гореть сигнальная лампа;

скорость следования поездов до места проверки тормозов, в зависимости от профиля пути, указывается в местных инструкциях. Если до места проверки действия автотормозов поезд следует на сигналы уменьшения скорости движения или остановку, то машинист обязан с учетом профиля пути и данных поезда заблаговременно применять тормоза и убедиться в их работоспособности;

убедиться в надежной работе тормозов поезда, проверив их действие в пути следования.

10.1.2. Проверку действия автотормозов в пути следования производить снижением давления в уравнительном резервуаре грузового нагруженного поезда и одиночно-следующего локомотива - на 0,7-0,8 кгс/см 2 в грузовых порожних, грузопассажирских и пассажирских поездах на 0,5-0,6 кгс/см 2 . При этом локомотивный автоматический тормоз в грузовых поездах более 100 осей отпускают.

При проверке действия тормозов применять вспомогательный и электрический тормоза на локомотиве во всех поездах запрещается.

После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч - в грузовом груженом, грузопассажирском, пассажирском поезде и одиночном локомотиве; на 4-6 км/ч - в грузовом порожнем произвести отпуск тормозов. Указанные снижения скорости должны происходить на расстоянии, не превышающем установленных местными инструкциями пределов в соответствии с табл. 10.1. и 10.2.

Отпуск тормозов после проверки в пути следования производить после того, как машинист убедится в их нормальном действии.

Таблица 10.1.

Тормозной путь при проверке действия тормозов для нагруженных грузовых поездов с тормозным коэффициентом

0,33 (в метрах)

Таблица 10.2.

Тормозной путь при проверке действия тормозов и ЭПТ для профиля пути 0-0,006 и соответствующего тормозного коэффициента (К)

Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен: в пассажирском поезде в течение 10 сек.;

в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 сек.;

в остальных грузовых поездах в течение 30 сек, немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

10.1.3. В зависимости от результата проверки действия тормозов, их действии при последующих торможениях и на основании опыта вождения поездов по участку машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и величину снижения давления в магистрали так, чтобы не допустить проезда сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать с установленной скоростью.

10.1.4. Места и скорости движения поездов и одиночных локомотивов, а также расстояния, на которых должно происходить снижение скорости при проверке действия тормозов в пути следования, определяются комиссионно, утверждаются начальником дороги и указываются в местных инструкциях. Эти расстояния на перегонах обозначаются

сигнальными знаками «Начало торможения» и «Конец торможения» и определяются на основании тяговых расчетов и опытных поездок для каждого рода поезда при их обеспечении исправно действующими тормозами и единым наименьшим тормозным нажатием на 100 тс веса поезда (состава), утвержденными УЗ. Сигнальные знаки торможения устанавливаются после станций формирования поездов, узловых станций, станций смены поездных локомотивов и локомотивных бригад.

10.1.5. Проверку действия автотормозов в пути следования поезда выполнять: после полного или сокращенного опробования автотормозов;

включение и выключение автотормозов у отдельных вагонов или группы вагонов; при переходе с электропневматических тормозов на автоматические; в случаях, предусмотренных п. 9.4.1. этой Инструкции; перед въездом в тупиковые станции;

если поезд следовал без использования тормозов более 30 минут перед станцией, где предусмотрена остановка поезда по расписанию, при наличии спуска к этой станции крутизной 0,008 и более и протяженностью не менее 3 км (по перечню, установленному приказом начальника дороги). В исключительных случаях, исходя из местных условий и обеспечения безопасности движения, приказом начальника дороги может приниматься и меньшая крутизна спуска.

Проверку автотормозов производить перед указанными станциями с таким расчетом, чтобы при въезде на станцию автотормоза были полностью отпущены, а тормозная магистраль заряжена до установленного давления.

Если тормоза по условиям ведения поезда отпустить нельзя, то при движении его в заторможенном состоянии машинисту надо рассчитать свои действия так, чтобы можно было остановить поезд в назначенном месте после усиления торможения:

На одиночно следующем локомотиве после проверки его автотормозов на первой станции отправления. При этом после проследования не менее 200 метров при скорости движения 20-40 км/ч сначала проверяется действие дополнительного тормоза с понижением скорости на 5-10 км/ч, а потом при скорости движения 40-60 км/ч проверяется действие автотормозов с использованием крана машиниста.

Если при следовании с поездом, по месту, установленному для проверки действия автотормозов, машинист ведущего локомотива не выполняет проверку, то машинист второго локомотива обязан связаться с машинистом головного локомотива по радиосвязи и подать сигнал бдительности - требование произвести проверку.

10.1.6. В случае необходимости проверки действия тормозов в грузовых поездах в неустановленных местах разрешается выполнить ее, как правило, необходимо при наборе скорости поездом или одиночным локомотивом на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющем площадку или спуск с учетом местных условий и данных таблицы 10.1. и 10.2.

Для проверки действий тормозов пригородных поездов разрешается использовать торможение, что применяется при подъезде к первой от пункта отправления платформе, на которой по расписанию движения предусмотрена остановка.

10.1.7. В пассажирских поездах проверять сначала действие автоматического тормоза, а затем электропневматического. Для проверки действия ЭПТ в пути следования выполнить ступень торможения до получения давления в ТЦ локомотива 1,5-2,0 кгс/см 2 (выдержать РКМ в положении УЭ на 1-2 сек).

10.1.8. Действие ЭПТ обязательно проверяют после полного опробования тормозов, смены локомотивов, локомотивных бригад или кабины управления, прицепки группы вагонов к поезду.

10.1.9. Перед отправлением грузового поезда со станции или перегона после его стоянки более 10 минут машинист обязан проверить плотность ТМ поезда с отметкою ее значения и места проверки на обратной стороне справки ВУ-45.

Если при проверке плотности ТМ машинист обнаружит, что ее изменение составляет более чем на 20 % в сторону увеличения или уменьшения от указанного в справке ф. ВУ-45 предыдущего значения, произвести сокращенное опробование автотормозов.

10.1.10. Машинист и помощник машиниста обязаны следить за работой тормозов в поезде на протяжении всего рейса.

Контроль длины ТМ поезда производить по: уменьшению или отсутствию тормозного эффекта, изменению плотности

ТМ, срабатыванию сигнализатора № 418, неотпуска тормозов в хвостовой части поезда, быстрое замедление поезда при отключении тягового режима, а пассажирском поезде, кроме того, по работе крана машиниста при управлении автотормозами (при короткой ТМ в I положении РКМ возникает быстрое выравнивание давления ТМ и ЕР, после перевода ручки РКМ с I во II положение появляется выброс воздуха из ТМ в атмосферный канал, при торможении выход воздуха из ТМ через кран машиниста в атмосферу прекращается раньше обычного).

При подозрении на укороченную длину ТМ (перемерзание, перекрытие кранов и др.) применить все меры к остановке поезда, выяснить и устранить причины отказа тормозов.

Если обнаружен неотпуск тормозов отдельных вагонов, принять меры по отпуску тормозов пассажирского поезда путем кратковременного торможения первой ступенью постановкой РКМ в I положение с повышением давления в уравнительном резервуаре до 5,0-5,3 кгс/см 2 , а в грузовых поездах - повышением давления в уравнительном резервуаре на 0,8-1,2 кгс/см 2 выше зарядного и постановки РКМ в IV положение согласно и. 11.2.6.

Если после этого отпуск тормоза вагона не произойдет, остановить поезд на благоприятном профиле пути для проверки не отпустившего тормоза. При необходимости отпустить тормоз вручную и выключить ВР, сделать отметку в справке ф. ВУ-45. О выключенном тормозе в пассажирском поезде машинист обязан сообщить проводнику вагона

или начальнику поезда. На обратной стороне справки ф. ВУ-45 отметить фактическое тормозное давление и давление на 100 тс веса поезда. Исходя из этого, согласно тормозным нормативам, определить скорость дальнейшего следования.

Для выявления ползунов (выбоин или наплывов) внимательно осмотреть поверхность катания колес, при необходимости выполнить протяжку состава.

Если машинист получил информацию о заклинивании колесных пар вагонов или локомотива, искрение в составе поезда без использования тормозов, немедленно остановить поезд полным служебным торможением, осмотреть его и выяснить возможность дальнейшего движения.

10.1.11. При обнаружении в пути следования в пассажирском или грузовом вагоне (кроме МВПС или тендера с буксами, которые имеют роликовые подшипники) ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм -разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда до ближайшего ПТО, который имеет приспособления для смены колесных пар, со скоростью не более 100 км/ч - в пассажирском поезде и не более 70 км/ч - в грузовом поезде.

При глубине ползуна от 2 до 6 мм у вагонов, кроме моторного вагона МВПС и от 1 до 2 мм у локомотива и моторного вагона МВПС разрешается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм - со скоростью 10 км/ч. На ближайшей станции колесная пара должна быть заменена. При глубине ползуна свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона МВПС разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания колесной пары или исключения возможности ее вращения. При этом на станции локомотив или вагон должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа двигателей) поврежденной колесной пары локомотива отключены.

После наплавки (с последующей обработкой) поверхности катания колес скорость движения локомотива (вагона) до ближайшего депо (ПТО) должна быть не более 25 км/ч, где бандажи обточить.

Глубину ползуна измерять абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине использования данных таблицы 10.3

При наваре до 2 мм порядок движения локомотива и вагона такой же, как и при ползуне, глубиной до 2-х мм. При появлении наваре на колесной паре локомотива или вагона высотой более 2 мм его необходимо снять.

Таблица 10.3.

Определение глубины ползуна по его длине в зависимости от диаметра колес_

10.1.12. Если при следовании грузового поезда появились признаки возможного разрыва ТМ (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в ГР после отключения компрессора, срабатывание сигнализатора обрыва ТМ с датчиком № 418), отключить тягу, перевести ручку крана машиниста в III положение на 3-4 сек и следить за давлением ТМ.

Если после этого произойдет быстрое и непредвиденное снижение давления в ТМ или резкое замедление движения поезда, что не соответствует влиянию профиля пути, выполнить служебное торможение, после чего ручку крана машиниста перевести в III положение и остановить поезд без использования вспомогательного тормоза локомотива, выяснить и установить причину. Если одновременно со снижением давления в ТМ снижается напряжение контактной сети - применить экстренное торможение.

Если возникло отключение тяги, а лампа «ТМ» после загорания гаснет и в тормозных цилиндрах давление поднимается до 1,0 кгс/см 2 и более, произвести служебное торможение и остановить поезд.

При отсутствии быстрого и непрерывного снижения давления в ТМ и резкого замедления движения поезда, то при следовании по площадке или спуску, произвести служебное торможение с разрядкой ТМ на величину первой ступени, а потом отпустить тормоз установленным порядком; при движении по подъему - завысить давление в УР на 0,5-0,6 кгс/см 2 выше зарядного, а для сбора схемы тяги разрешается переключить (кнопкой или переключателем) цепь управления локомотивом.

В случае повторного торможения поезда из-за произвольного срабатывания автотормозов - выполнить торможение и отпуск автотормозов установленным порядком, заявить контрольную проверку автотормозов в соответствии с и. 19.1.1. этой Инструкции и довести поезд до станции, на которой будет выполнена эта проверка. Без выявления и устранения причин самопроизвольного срабатывания автотормозов отправлять поезд с этой станции для дальнейшего следования не разрешается.

10.1.13. В случае срабатывания ЭПК автостопа, а также торможения пассажирского, почтово-багажного и грузопассажирского поезда вследствие снижения давления в ТМ выполнить экстренное торможение согласно с и. 10.1.21. этой Инструкции.

10.1.14. В случае обнаружения отказа автотормозов в поезде (за время, указанное в и. 10.1.2. этой Инструкции) выполнить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда. При безуспешной попытке остановить поезд -подать сигнал общей тревоги и по радиосвязи сообщить дежурному впереди находящейся станции, или диспетчеру о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или его пропуску через станцию. Кондуктор или проводник вагона после того, как услышал сигнал общей тревоги или увидел сигналы остановки, обязан открыть стоп-кран и привести в действие ручной тормоз на вагонах, которые он обслуживает.

После остановки поезда выяснить причину неудовлетворительной работы тормозов. Если устранить неисправности или возобновить действие тормозов на месте невозможно, то дальнейшее ведение поезда выполнить согласно с и. 16.43. ПТЭ и Инструкции по движению поездов и маневровой работы на железных дорогах Украины.

10.1.15. В случае применения электрического торможения на электровозах и тепловозах и контрпара на паровозах локомотивный тормоз отпустить. Не допускается одновременного применения пневматического и электрического торможения на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива, а также контрпара на паровозах.

10.1.16. Если в пути следования было применено экстренное торможение поезда машинистом локомотива, машинист обязан до приведения поезда в движение выдержать необходимое для полного отпуска и зарядки автотормозов время, указанного в и.и. 10.2.1.5., 10.2.1.8., 10.3.13. этой Инструкции. При наличии сигнализатора отпуска в скорых поездах

отпуск тормозов после экстренного торможения машинист проверяет по контрольной лампочке сигнализатора, которая находится в кабине. Поезд, который имеет сигнализатор отпуска, может быть приведен в движение только после того, как погаснет сигнальная лампа.

Если экстренное торможение произведено из вагона или произошло из-за нарушения целостности ТМ, то после определения причины остановки, ее устранения и получения возможности отправления, машинист выполняет зарядку автотормозов и приводит поезд в движение. В пассажирском поезде отпуск тормозов каждого вагона должен проверять проводник и начальник (бригадир) поезда. В грузовом поезде проверка отпуска тормозов по поезду не производится. Если при выяснении причины остановки поезда обнаружено, что открыт торцевой кран на хвостовом вагоне, необходимо закрыть кран, сверить номер вагона с данными натурного листа и справки ф. ВУ-45, а в пассажирском поезде, кроме того по хвостовым сигналам, через проводника последнего вагона выяснить не оставлены ли вагоны на перегоне.

После отправления поезда локомотивная бригада обязана с окон кабины локомотива, а проводники пассажирских вагонов с тамбуров, следить за движением поезда: при обнаружении неотпуска тормозов, искрении или других неисправностей - принять меры к остановке поезда и их устранения.

10.1.17. Запрещается в рабочих кабинах локомотивов во время стоянок на станциях, а также в пути следования перекрывать разобщительный кран или кран двойной тяги на питательной магистрали и комбинированный или разобщительный кран на ТМ, за исключением случаев: при использовании многократной тяги и подталкивающего локомотива, который включен в тормозную сеть поезда, если на других, кроме головного, локомотивах ручка крана двойной тяги или комбинированного крана переводится в положение двойной тяги; в нерабочих кабинах при отсутствии блокировочного устройства № 367; при проверке плотности ТМ пассажирских поездов; при ремонте крана машиниста (на остановке); при отпуске автотормозов в короткосоставном пассажирском поезде после экстренного торможения согласно п.п.10.2.1.3.

Запрещается машинисту и его помощнику одновременно оставлять кабину управления локомотива, если поезд остановлен на неблагоприятном профиле пути.

При выходе локомотивной бригады или машиниста (при обслуживании локомотива в одно лицо) из кабины управления, а также на стоянке, кран № 254 должен быть поставлен в последнее тормозное положение, и его ручка зафиксирована дополнительными приспособлениями.

10.1.18. При всех видах служебного торможения давление в уравнительном резервуаре снижать краном машиниста от установленного зарядного давления не менее, чем на величину первой ступени согласно п.п. 10.2.1.1., 10.1.3. этой Инструкции. При ступенчатом торможении последующей ступени торможения выполнять снижением давления в УР в пределах от 0,3 до 1,0 кгс/см 2 в зависимости от необходимости. Если поезд движется на запланированную остановку, торможение начинать первой ступенью, после снижения скорости движения на 25-50 % от начальной, при необходимости торможение усилить.

Наилучшая плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой ТМ с начала служебного торможения величиной первой ступени.

10.1.19. При торможении со скорости 40 км/ч и менее в поездах, которые имеют во всем составе 50 % и более вагонов, которые оборудованы композиционными колодками или дисковыми тормозами, тормоза необходимо приводить в действие несколько раньше, чем при чугунных колодках.

10.1.20. При выполнении полного служебного торможения в один прием снижать давление в УР на 1,5-1,7 кгс/см 2 . Этот вид торможения применять в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения.

10.1.21. Экстренное торможение во всех поездах и на любом профиле пути применять только тогда, когда требуется немедленная остановка поезда. Выполняется оно краном машиниста, а в случае необходимости и комбинированным краном с ведущего или других локомотивов (при следовании двойной или многократной тягой). После перевода ручки крана машиниста или комбинированного крана в положение экстренного торможения привести в действие песочницу и вспомогательный тормоз локомотива и выключить тягу, ручку крана машиниста или комбинированного крана оставлять в положении экстренного торможения, а ручку крана № 254 - в крайнем тормозном положении, до остановки поезда.

Экстренное торможение в случае необходимости также применять на одиночном локомотиве и на локомотиве, который выполняет маневровую работу, независимо от того, включены тормоза в составе или нет. По окончанию рейса (смены) причину полного служебного или экстренного торможения машинист обязан указать на обратной стороне скоростемерной ленты.

10.1.22. Во избежание резкого замедления локомотива при применении крана вспомогательного тормоза № 254 и возникновения больших продольно-динамических реакций в поезде при скорости 50 км/ч и ниже, тормозить этим краном при ведении поезда необходимо ступенями, за исключением случаев экстренной остановки.

При приведении в действие крана № 254 пассажирских и грузовых локомотивов (кроме маневровых) избегать эффективных систематических торможений с повышением давления в тормозных цилиндрах за один прием более чем на

1,5 кгс/см 2 . Как правило, служебное торможение вспомогательным тормозом с давлением более 1,5 кгс/см 2 в тормозных цилиндрах локомотива при гребневых тормозных колодках производить повторной ступенью после выдержки давления в тормозных цилиндрах до 1,5 кгс/см 2 в течение 0,5-1,0 мин.

Запрещается использование вспомогательного тормоза для предотвращения буксования локомотива.

10.1.23. Вспомогательный тормоз локомотива в случае его применения отпустить после отпуска автотормозов состава.

10.1.24. Перед торможением снижением давления в УР больше чем на 1 кгс/см 2 при автоматических тормозах или с давлением в тормозных цилиндрах локомотивов более 2,5 кгс/см 2 при ЭПТ предварительно привести в действие песочницу.

10.1.25. При торможении с остановкой с применением песка на локомотиве подачу песка прекратить при достижении скорости 10 км/ч перед остановкой. Если одиночно следующий локомотив остановлен с применением песка на участке с автоблокировкой или на станции, оборудованной электрической централизацией, то необходимо привести в движение локомотив и съехать на чистые рельсы.

10.1.26. При подходе к станции, запрещающим сигналом и сигналом уменьшения скорости необходимо заблаговременно привести в действие автотормоза и снизить скорость поезда так, чтобы не допустить проезда установленного места остановки на станции, запрещающего сигнала, предельного столбика, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать со скоростью, установленной для данного места. Скорость движения не должна превышать 20 км/ч на расстоянии не менее 400-500 метров до запрещающего сигнала.

При подъезде к запрещающему сигналу или предельному столбику полный отпуск тормозов производить только после полной остановки поезда.

Если поезд движется на сигналы уменьшения скорости и остановки и появилось подозрение на то, что в поезде начался самопроизвольный отпуск тормозов (уменьшилось замедление поезда, не понижается скорость движения, поднялось давление в уравнительном резервуаре), применять экстренное торможение и выяснить причину, при невозможности устранить причину - довести поезд с особой осторожностью до первой станции, где выполнить контрольную проверку тормозов.

При подъезде к запрещающему сигналу тормоза применять своевременно, при необходимости усилить тормозной эффект за счет разрядки ТМ второй или третьей ступенью.

10.1.27. Если после отпуска автотормозов возникает необходимость повторного торможения, этот отпуск как в пассажирских, так и в грузовых поездах производить заблаговременно при такой скорости движения, чтобы обеспечить необходимую зарядку тормозов к повторному торможению.

При снижении давления в главных резервуарах ниже зарядного машинист обязан остановить поезд и выполнить в пассажирском поезде сокращенное опробование тормозов, а в грузовом - согласно разделу 9.4. настоящей инструкции. Если давление в главных резервуарах восстановить в течении 20 мин невозможно, то поезд необходимо закрепить установленным на дороге порядком.

10.1.28. Во избежание разрыва поезда при трогании с места после остановки с применением тормозов разрешается приводить в движение локомотив только после отпуска всех тормозов в поезде.

10.1.29. При прицепке к составу двух и более действующих локомотивов управляет тормозами в поезде машинист первого локомотива.

10.1.30. Управление автотормозами сплотки из недействующих локомотивов и МВПС производить порядком, установленным этой Инструкцией для соответствующего вида поезда.

10.1.31. Поезда с локомотивами, оборудованными электрическим тормозом, должны эксплуатироваться с обязательным применением этого тормоза. Режим торможения и место применения электрического тормоза устанавливается в местных инструкциях и режимных картах, которые разрабатываются на основании расчетов и опытных поездок и с учетом требований заводской инструкции по эксплуатации данной серии локомотива. При этом тормозная сила не должна превышать максимально допустимого значения по условиям устойчивости подвижного состава в колее, по его прочности и воздействию на путь.

10.1.32. Для обеспечения установленной скорости движения при подъезде к запрещающим сигналам и сигналам остановки поезда необходимо применять торможение автоматическими тормозами, а в пассажирских поездах -электропневматическими или автоматическими в соответствии с пи. ЮЛ.26., ЮЛ.2., 10.2.2. этой Инструкции.

Остановка поезда должна осуществляться с применением торможения краном машиниста. После остановки поезда установить максимальное давление в тормозных цилиндрах локомотива.

В январе 2007 года на Юго-Западной дороге (Украина) произошел обрыв автосцепки в средней части грузового поезда массой 5,2 тыс.т и длиной 56 вагонов, который следовал под управлением электровоза ВЛ80Т. Брак был допущен на обрывоопасном участке, имеющем переломный профиль пути (подъем - небольшая площадка - спуск) в момент отпуска тормозов, когда после разрядки тормозной магистрали (ТМ) на 0,7 кгс/см 2 скорость снизилась с 58 до 40 км/ч.

В составе, как потом было выяснено, не работали тормоза в шести вагонах, пять из которых находились в его головной части, а хвостовая содержала восемь груженых цистерн. На перевалистом профиле тормоза в головной части поезда отпустили гораздо раньше, чем в хвостовой, поэтому головные вагоны, уже находясь на спуске, покатились вперед. При этом хвостовая часть еще находилась на площадке в заторможенном состоянии.

Дополнительно в момент рывка головной части поезда вперед его разрыву способствовал вес цистерн, тормоза которых, к тому же, еще не отпустили (обрыв произошел на 25-й секунде после начала постановки ручки крана машиниста в отпускное положение при фактическом отпуске хвостовых вагонов за 44 с). На хвостовике оборванной автосцепки были видны следы старых трещин площадью до 9 % от всего сечения. Машинисту следовало бы при отпуске автотормозов краном вспомогательного тормоза № 254 удерживать в заторможенном состоянии электровоз до полного завершения отпускного процесса в составе.

Мог ли машинист знать, когда отпустят тормоза в поезде с тем, чтобы уже потом отпустить ступенями вспомогательный тормоз локомотива? Разумеется, до этого было достаточно времени и торможений (последнее перед обрывом было пятым от начала движения). Ведь машинист, проверяя эффективность действия автотормозов в пути следования (по пройденному пути и падению скорости на 10 км/ч), должен оценить еще и то, как они поведут себя в период отпуска. Если, осуществив его краном машиниста, скорость поезда перестала снижаться (стабилизировалась) или начала повышаться (на спуске), то ориентировочно можно считать, что автотормоза уже отпустили. Обычно это время составляет 40-100 с.

Теперь рассмотрим, какие требования к отпуску тормозов в грузовом составе предъявляют инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 в системе ОАО «РЖД» и № ЦТ-ЦВ-ЦЛ/0015 - дорог Украины. Время торможения ступенью 1,5 - 2,0 кгс/см 2 краном № 254 в период отпуска автотормозов в поезде первая инструкция устанавливает 30 - 40 с, вторая - 40 - 60 с, а затем локомотивный тормоз необходимо отпустить ступенями. Причем в инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ/0015 указано условие о том, что ручку крана № 254 следует окончательно устанавливать в отпускное положение только после полного отпуска автотормозов в составе, в том числе и в его хвостовой части.

Но, как правило, зимой отпуск для всех грузовых поездов превышает установленное инструкциями время. То же относится и к любому времени года при следовании составов, которые содержат цистерны и хоппер-дозаторы всех модификаций, а также имеют повышенную длину. Отпуск тормозов в поездах происходит гораздо дольше, нежели за установленные инструкциями 30 - 40 (40 - 60) с. Если по истечении этого времени отпустить тормоз локомотива, то сжатый ранее состав начнет «выстреливать». При следовании грузового поезда по спуску, когда тормоза вагонов в его хвостовой части еще не успели отпустить, обрыв автосцепки во второй или третьей части гарантирован. Как тут быть машинисту? Безусловно, регламентируемые 30 - 40 (40 - 60) с удержания тормоза локомотива необходимо увеличивать до полного отпуска автотормозов в составе. Согласно тем же инструкциям, время отпуска тормозов хвостовых вагонов в поезде длиной более 200 осей может составлять 80 с, а при минусовых температурах- 120 с. Конечно, машинист может ориентироваться на время, указанное в справке ВУ-45, порядком, установленным для российских дорог (к сожалению, на дорогах Украины подобный регламент не введен). Но это время может быть проставлено фиктивно. Поэтому машинист дополнительно оценивает продолжительность отпуска автотормозов, когда проверяет эффективность их действия. Этим временем он должен руководствоваться, управляя поездом и в дальнейшем.

Так, при проверке действия тормозов время их отпуска ориентировочно определяется от момента постановки ручки крана машиниста в отпускное положение до явного прекращения снижения скорости поезда (стабилизации). Если время отпуска было 60 - 120 с (что соответствует инструкциям), то возникают вопросы: как поведут себя колесные пары локомотива, не перегреются ли они, не произойдет ли сдвиг бандажей при торможении краном № 254 с таким же временем? Здесь, конечно, имеет значение температура окружающей среды. Зимой, естественно, вероятность перегрева бандажей уменьшается и, соответственно, можно увеличивать непрерывное время торможения краном вспомогательного тормоза.

Хотя известно, что на маневровом тепловозе, где зачастую снижение скорости движения состава происходит только за счет применения крана № 254, время 30 - 40 (40 - 100) с значительно превышается, но сдвигов бандажей не наблюдается. Поэтому необходимо провести дополнительные исследования (теоретические и практические), чтобы окончательно сказать, какое может быть время непрерывного торможения краном № 254 и с каким допустимым давлением в ТЦ с тем, чтобы условия торможения были приемлемы для состояния бандажей колесных пар.

Здесь, конечно, кроме температуры окружающей среды, следует также учитывать диаметр колеса, толщину бандажа, скорость движения, т.е. условия распределения (рассеивания) тепловой энергии. Понятно, что при наличии на локомотиве элек­тродинамического тормоза эти проблемы снимаются. Облегчаются условия торможения, отпуска и включения тяги, если в составе и на локомотиве имеется устройство контроля давления ТМ хвостового вагона.

С другой стороны, нормативными документами разрешается держать тормоза грузового поезда на одной ступени торможения до 2,5 мин (а при двух и более ступенях - еще продолжительнее). Следовательно, в таком заторможенном состоянии может находиться и тормоз локомотива. Ведь нигде не записано, что в период действия автотормозов в поезде кран № 254 следует ставить на «буфер», т.е. отпускать тормоз локомотива (кроме случаев проверки действия автотормозов). Также нигде не оговорено, как долго можно применять вспомогательный тормоз (одновременно с торможением поезда) и потом, соответственно, продолжать держать его в заторможенном состоянии уже в период отпуска автотормозов в составе.

Наверное, если вспомогательный тормоз локомотива в период торможения поездом не применялся, то длительность его применения уже при отпуске автотормозов состава может превы­шать установленные 30 - 40 (40 - 60) с. Поэтому в Инструкции по эксплуатации тормозов дорог Украины № ЦТ-ЦВ-ЦЛ/0015 время выдержки локомотива в заторможенном состоянии с давлением в тормозном цилиндре 1,5 - 2,0 кгс/см 2 при отпуске автотормозов грузового поезда длиной до 350 осей увеличено с 30 - 40 до 40 - 60 с. Но после этого тормоз локомотива отпускается ступенями с тем, чтобы его полный отпуск краном № 254 не опередил время полного отпуска тормозов состава. Исключение может быть сделано только в случаях, когда поезд следует на площадке или подъеме.

Применение для отпуска автотормозов положения II ручки крана машиниста позволяет несколько замедлить этот процесс и тем самым удерживать поезд в сжатом состоянии (без ухода его головной части вперед), используя допустимое для таких случаев давление в ТЦ до 2,0 кгс/см 2 . После постепенного отпуска автотормозов продольно-динамические реакции также не будут быстро изменяться. А в дальнейшем уже положением I крана машиниста будет обеспечен надежный отпуск хвостовой части поезда. То есть, при следовании по спуску состава повышенной массы лучше отпускать тормоза приведенным способом, а нормальной или повышенной длины, а также содержащего цистерны и вагоны хоппер-дозаторного типа (с замедленным отпуском) для ускорения отпуска применять положение IV крана машиниста.

Конечно, поезд повышенной массы, который следует по спуску, удержать в сжатом состоянии во время отпуска автотормозов, применяя только кран № 254, сложно. Надо увеличивать давление в ТЦ до 2,5 - 4,0 кгс/см 2 или держать кран длительное время в заторможенном состоянии. Поэтому во вновь изданной на дорогах Украины инструкции № ЦТ/0150 по предупреждению обрыва автосцепок разрешается машинисту на спусках отпускать тормоза постановкой ручки крана на 20 - 30 с в положение II. За­тем положением I, согласно требова­ниям инструкции по тормозам, устанавливают давление в ТМ на 0,5 - 0,7 кгс/см 2 выше зарядного. В процессе отпуска кран № 254 остается в тормозном положении с поддержкой давления в ТЦ от 1,5 до 2,5 кгс/см 2 . Или при этом используют электрический тормоз (если он имеется).

Зная ориентировочно время отпуска автотормозов, машинист может управлять поездом, меньше рискуя оборвать автосцепку. Рассмотрим несколько вариантов работы автотормозов.

Первый вариант: время отпуска тормозов завышено. Этот признак определяется уже при проверке действия тормозов - скорость движения поезда, даже после постановки ручки крана машиниста в отпускное положение, продолжает падать. Такие перепады могут быть от скорости начала проверки действия тормозов 40 - 60 км/ч до снижения ее в пределах 10 - 30 км/ч, т.е. скорость уменьшается на 20 - 40 км/ч. Особенно часто подобное явление наблюдается в поездах, имеющих в своем составе вагоны хоппер-дозаторного типа и цистерны.

Если отпуск автотормозов осуществляется медленно, то машинист при дальнейшем следовании, чтобы ускорить этот процесс, должен использовать положение IV, т.е. отпуск выполнять положением I, устанавливая давление в уравнительном резервуаре (УР) выше зарядного на 0,5 - 1 кгс/см 2 , в зависимости от длины состава и фактической плотности ТМ. Затем ручку крана следует перевести из положения І в IV и через 30 - 40 с, после кратковременного перемещения ручки в положение I, установить ее в поездное.

При этом весьма эффективном методе улучшения отпуска автотормозов необходимо быть уверенным, что плотность УР и уравнительного поршня (УП) в положении IV достаточно высокая и отвечает установленным нормам (снижение давления на 0,1 кгс/см 2 происходит за время не менее 3 мин). В случае низкой плотности УР и УП отпуск автотормозов с использованием положения IV становится невозможным, так как имеется высокая вероятность их срабатывания.

Второй вариант работы автотормозов: при проверке их действия и дальнейшем управлении поездом определено, что при торможении и отпуске наблюдаются значительные продольно-динамические усилия (откат головной части, набегания хвостовой и др.). В таком случае при следовании по спуску и необходимости снижения скорости используют положение VA крана машиниста, Сначала разряжают тормозную магистраль на 0,3 - 0,5 кгс/см 2 положением V, а затем - положением VA до снижения давления на необходимую величину.

Применение такого торможения (V -VA), вместо только одной ступени снижением давления на величину 0,8 - 1,2 кгс/см 2 , как это предлагает инженер Н.К. Васин в статье «Почему обрываются автосцепки в грузовых поездах» (см. «Локомотив» № 12 за 2006 г.), способно уменьшить усилия в поезде при торможении и, кроме того, практически исключить завышение давления в УР при положении IV крана машиниста и большой разрядке ТМ.

Когда по спуску следует тяжелый состав, в котором наблюдаются значительные реакции, быстрый отпуск автотормозов может увеличить усилия на автосцепках. Поэтому в этих случаях использовать для отпуска положение IV крана машиниста не стоит. Из опыта вождения поездов рекомендуется для постепенного отпуска тормозов поставить ручку крана машиниста на 20 - 30 с в поездное положение, а затем отпуск тормозов выполнять положением I, устанавливая давление в ТМ на 0,5 - 0,7 кгс/см 2 выше зарядного. При этом в процессе отпуска тормозов в поезде кран № 254 остается в заторможенном положении, поддерживая давление в ТЦ от 1,5 до 2,5 кгс/см 2 , или используется электрический тормоз. При расследовании случаев обрыва автосцепок следует тщательно проводить контрольную проверку тормозов, выяснять причины, которые повлияли на возникновение реакций в поезде. Здесь важно проверить время отпуска тормозов хвостовых вагонов (а не только последнего), плотность ТМ в положениях II и IV крана машиниста, давление ТМ в хвостовой части поезда, наличие в группе вагонов отключенных, не сработавших или самопроизвольно отпустивших тормозов. Особенно такие недостатки в головной части поезда при отпуске могут привести к откату ее при следовании по спуску и как результат - к обрыву автосцепки.

Неквалифицированно поступают те члены комиссии, которые проверяют работу автотормозов раздельно головной и хвостовой частей поезда. Важно при расследовании по скоростемерной ленте (магнитному носителю электронного скоростемера или АЛС-Му, КЛУБ) убедиться в правильности применения тормозов, в зависимости от профиля пути. Следует заметить, что при расследовании «забывают» проанализировать то, как этим поездом (если он был транзитным) управляли предыдущие машинисты.

Уже при ведении грузового состава этими машинистами продольно-динамические усилия в нем могли зародить появление трещины в одной из автосцепок. В дальнейшем при определенных условиях она развилась до полного обрыва сцепного прибора. Причем из-за короткого времени трещина не успела потемнеть (окисление металла и потемнение места излома происходят в пределах двух - пяти суток, в зависимости от погодных условий). То есть комиссия, которая расследует случай обрыва, ошибочно может посчитать «свежий» излом только как вину последнего машиниста.

В заключение следует отметить, что применение только крана № 254 вместо торможения поезда, состоящего из порожних вагонов, которые находятся в головной его части, может привести при отклонениях от норм содержания единиц подвижного состава и рельсового пути к недопустимым сжимающим усилиям. В результате произойдут выдавливание и сход порожнего вагона. Чтобы иметь возможность правильно проанализировать порядок применения крана вспомогательного тормоза, следует в электронных системах предусмотреть запись его работы на магнитный носитель (регистратор параметров движения).

5.1. В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов в

пути следования, недостаточного тормозного эффекта (если после первой

ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и

грузопассажирском в течение 20 с, в остальных грузовых поездах в течение 30 с машинист обязан применить экстренное торможение и принять все возможные меры к остановке поезда.

Экстренное торможение также применяется, когда при проверке действия

автотормозов выявлено неполучение требуемого тормозного эффекта на

расстоянии, установленном настоящей инструкцией, для снижения скорости на 10 км/ч в грузовом, грузопассажирском, пассажирском поезде и одиночном локомотиве.

5.2. После остановки поезда машинист обязан:

Для выяснения причины неудовлетворительной работы автотормозов

произвести проверку их действия у каждого вагона;

Если по результатам данной проверки причина неудовлетворительной

работы автотормозов не выявлена, заявить ДНЦ непосредственно или через

ДСП о необходимости проведения контрольной проверки тормозов.

С учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и ДНЦ совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, и порядок следования поезда до этой станции на основе регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи.

Контрольная проверка тормозов осуществляется совместно работниками

локомотивного, вагонного, или пассажирского хозяйства в пассажирском

5.3. При следовании поезда до станции машинист обязан:

При зеленом огне светофора следовать со скоростью не более 40 км/час:

Светофоры с желтым показанием проследовать со скоростью не более 20

При следовании к светофору с запрещающим показанием остановить

поезд на расстоянии 400-500 м до светофора с последующим подтягиванием со скоростью не более 5 км/час.

В случае, когда выявленную причину отказа автотормозов устранить

невозможно локомотивная бригада обязана:

Закрепить поезд от ухода тормозными башмаками;

Привести в действие ручные тормоза (при необходимости);

Дальнейший порядок вывода поезда с перегона определить совместно с

ДНЦ. Поезд, для обеспечения тормозным нажатием, достаточным для

безопасного вывода с перегона, может выводиться при помощи нескольких

локомотивов с прицепкой их к поезду, либо по частям, с обеспечением каждой выводимой с перегона части поезда тормозным нажатием, обеспечивающим безопасность движения.

5.4. При следовании поезда, к светофору с запрещающим показанием машинист обязан:

Применять тормоза заблаговременно, с учетом эффективности, полученной при их опробовании;

Обеспечит за 400 – 500 метров скорость движения не более 20 км/ч с последующим равномерным снижением до 3-5 км/ч за 150-100 метров и остановку не менее чем за 50 метров от светофора с применением тормозов поезда.

5.5. Машинист со стажем работы менее одного года обязан произвести остановку поезда не менее чем за 200 метров от светофора с применением тормозов поезда. Подтягивание грузового поезда, в случае необходимости, к светофору с запрещающим показанием осуществлять после выдержки времени на отпуск автотормозов в составе поезда со скоростью, обеспечивающей остановку поезда краном вспомогательного тормоза локомотива с применением автотормозов поезда.

5.6. После применения ступени торможения не начинать отпуск тормозов до полной остановки в грузовых поездах:

Длиной более 280 осей при скорости 20 км/ч и менее;

Длиной более 400 осей при скорости 40 км/ч и менее.

5.7. При отпуске тормозов грузового поезда одновременно с началом отпуска тормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза

№ 254, машинист в праве устанавливать давление в тормозных цилиндрах от 0,5 до 2 кгс/см 2 , в зависимости от веса, длинны поезда и продольного профиля пути, выдерживать локомотив в заторможенном состоянии не менее 15 сек, также в зависимости от веса, длинны поезда и продольного профиля пути, после чего произвести ступенчатый отпуск вспомогательного тормоза.

5.8. Следование грузовых поездов по обрывным местам производится в растянутом состоянии в тяге или в сжатом состоянии, в необходимых случаях, с применением крана № 254. Запрещается при следовании по обрывному месту применять тормоза поезда. При возникновении нестандартных ситуаций требующих снижения скорости движения поезда (внезапное появление белого огня на локомотивном светофоре, срабатывание датчика усл. № 418, появление КЖ, К огней при разрешающем напольном сигнале и т.д.) машинист должен применить автотормоза поезда. В данном случае отпуск тормозов производить, только после остановки поезда или проследовании обрывного места всем составом.

5.9. При подъез­де к предвходному светофору каждой станции помощник машиниста должен визуально проверить поло­жение ручки крана машиниста и давление в ТМ и ГР с докладом машинисту.

5.11. Стоянка всех локомотивов с поездами и одиночных локомотивов осуществляется при 6-ом положении ручки крана вспомогательного тормоза локомотива № 254 с её фиксацией в данном положении.

5.12. Категорически запрещено применение рекуперативного и реостатного торможения при следовании на запрещающий сигнал светофора, в том числе и маневровый. Подъезд к группе вагонов или к составу поезда производить только с применением вспомогательного тормоза локомотива.

5.13. При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект произвести экстренное торможение и принять меры к остановке поезда.

Эксплуатация ЭПТ

6.2. При оборудовании локомотива дублированным питанием ЭПТ, следить за ис­правностью электрической цепи состава следует на нагрузке амперметра ЭПТ - при поста­новке ручки крана машиниста в положение перекрыши стрелка амперметра будет показы­вать ток нагрузки приблизительно 0,13-0,14 А на 1 вагон, то есть при составе из 20 вагонов ам­перметр покажет в положении перекрыши ток 2,6-2,8 А.

6.3. Следование пассажирского поезда без ЭПТ (отправление с начальной станции, неисправность ЭПТ) производится с приказами ДНЦ каждого участка. Приказы записываются в ТУ-152, на скоростемерной ленте и объяснении машиниста на имя начальника депо.

6.4. Неисправность ЭПТ:

Погасание сигнальных ламп ЭПТ;

Отсутствие тормозного эффекта или завышенный тормозной путь;

Реакции по поезду при торможении;

Произвольное торможение поезда при переводе ручки крана машиниста № 395 из поездного положения в перекрышу.

6.5. При возникновении неисправности ЭПТ, перейти на ведение поезда пневматическими тормозами. Если поезд следовал на ЭПТ более 20 минут, машинист переходит на ПТ и производит опробование автотормозов на первом удобном для этого элементе профиля пути и со скоростью не менее 40 км/час выполнив, ступень торможения 0.5 – 0.6 атм. После снижения скорости на 10 км/час произвести отпуск. По приезду в депо машинист должен сделать на скоростемерной ленте, в которую вложить объяснение на имя начальника депо.

6.6. В случаях неисправности локомотива, действия ограничения скорости по месту обязательной пробы тормозов разрешается опробование ЭПТ с меньшей скоростью (но не менее 40 км/час) на данном месте, далее перепробовать ЭПТ на первом удобном по профилю участке. Проба ЭПТ осуществляется со скорости не менее 40 км/ч. и не более 80 км/ч. Машинист обязан, сделать соответствующую запись на бланке предупреждений, по приезду в депо написать подробное объяснение.

6.7. После прицепки к пассажирскому поезду вагона (группы вагонов), на промежуточной станции, после опробования пневматических тормозов на установленном местной инструкцией месте и скорости, машинист производит опробование ЭПТ на удобном для этого элементе профиля пути, со скоростью не менее 60 км/час.

6.8. Все пробы тормозов выполняются на площадке или спуске.

Расчет тормозного пути в таких случаях производится по таблице, приведенной в приложении №4.

6.9. В пассажирских поездах при подходе к станциям, запрещающим сигналам, к и местам ограничения скорости:

Торможение электропневматическим тормозом производить с разрядкой магистрали постановкой ручки крана машиниста в V положение, по достижении необходимого давления в тормозных цилиндрах ручку крана перевести в 3 положение;

При остановочных торможениях электропневматическим тормозом перед запрещающими сигналами торможение следует производить постановкой ручки крана машиниста в V положение; по достижении необходимого давления в тормозных цилиндрах (первая ступень служебного торможения на ЭПТ выполняется с созданием давления в тормозных цилиндрах локомотива 0,3-1,5 кгс/см 2) ручку следует перевести в III положение (перекрыша без питания магистрали). Если при подъезде к запрещающим сигналам или предельному столбику сигнальная лампа ЭПТ гаснет в режиме электропневматического торможения, немедленно применить экстренное торможение и выключить источник питания электропневматических тормозов.

6.11. Для регулирования скорости движения и остановок поезда с применением служебных торможений ЭПТ при перекрыше использовать 3-е положение крана машиниста (перекрыша без питания магистрали) до давления в тормозной магистрали не менее 4.5 кгс/см 2 . При достижении давления в тормозной магистрали 4.5 кгс/см 2 использовать 4-ое положение ручки крана машиниста (перекрыша с питанием магистрали).

151. При следовании с поездом или отдельным локомотивом машинист и помощник машиниста обязаны:

• при отправлении со станции с поездом убедиться, нет ли в составе искрения или каких-либо других признаков, угрожающих безопасному следованию, а также, не подаются ли сигналы остановки поездной бригадой, станционными работниками или работниками других служб;
• осуществлять контрольпределов давлений в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров и их отключении регулятором в соответствии с технической документаций на тяговый подвижной состав;
• не допускать снижения давления в главных резервуарах и тормозной магистрали ниже установленных норм;
• иметь тормозные устройства всегда готовые к действию, проверять их в пути следования;
• обеспечить поддержание зарядного давления в тормозной магистрали в соответствии с таблицей V.1 при поездном положении управляющего органа крана машиниста;
• при ведении пассажирского поезда на электропневматических тормозах иметь включенный источник питания после проверки в пути следования автоматических тормозов. При этом напряжение по контрольно‑измерительным приборам локомотива пассажирского поезда при поездном положении крана машиниста должно быть не ниже 48 В, а при служебном торможении электропневматическим тормозом– не ниже 45 В, а на пульте должна гореть контрольная сигнальная лампа.

152. Проверку действия автотормозов в пути следования поезда производить:

• после полного, сокращенного и технологического опробования тормозов, включения и выключения автотормозов у отдельных вагонов или группы вагонов, прицепки или отцепки вагонов на станциях в соответствии с графиком следования, при переходе с электропневматических тормозов на автоматические;
• на одиночно следующем локомотиве после опробования автотормозов на первой станции отправления;
• перед въездом в тупиковые пути станции, а также перед станциями, где предусмотрена остановка поезда по расписанию, при наличии спуска к этой станции крутизной 0,008 и более и протяженностью не менее 3 км.

В отдельных случаях, исходя из местных условий и обеспечения безопасностидвижения, организационно‑распорядительными документами соответствующих подразделений владельца инфраструктуры может приниматься и меньшая крутизна спуска. Перед указанными станциями проверку действия автотормозов выполнять с таким расчетом, чтобы при въезде на станцию автотормоза были полностью отпущены и тормозная сеть заряжена до установленного давления. Если тормоза по условиям ведения поезда отпустить нельзя, то при движении поезда в заторможенном состоянии машинисту надо рассчитать свои действия так, чтобы можно было остановить поезд после усиления торможения в назначенном месте.

Места и скорости движения поездов и одиночных локомотивов, а также расстояния, на которых должно происходить снижение скорости при проверке действия тормозов в пути следования, определяются комиссионно и указываются в организационно-распорядительных документах, утвержденных владельцем инфраструктуры. Эти расстояния обозначаются на перегонах сигнальными знаками «Начало торможения» и «Конец торможения» и определяются на основании тяговых расчетов и опытных поездок для каждого рода поезда при их обеспечении исправно действующими тормозами и единым наименьшим тормозным нажатием на 100 тс веса поезда (состава), утвержденным владельцем инфраструктуры.

Если при следовании с поездом по месту, установленному для проверки действия автотормозов, машинист ведущего локомотива не выполнит проверку, то машинист второго локомотива обязан связаться с машинистом головного локомотива по радиосвязи и одновременно подать сигнал бдительности – требование произвести проверку.

В пассажирских поездах сначала проверять в установленном месте действие автоматических тормозов, а затем электропневматических.

Проверку действия электропневматических тормозов в пути следования поезда выполнять после полного опробования электропневматических тормозов на станции отправления, смены локомотивов, локомотивных бригад или кабины управления, прицепки к поезду или отцепки вагонов.

153. Поезда с локомотивами, оборудованными электрическим тормозом, должны эксплуатироваться с обязательным использованием этого тормоза. Режимы торможения и места применения электрического тормоза устанавливаются в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры, которые разрабатываются на основании расчетов, результатов опытных поездок и с учетом требований руководства по эксплуатации конкретной серии локомотива. При этом тормозная сила не должна превышать максимально допустимое значение по условиям устойчивости подвижного состава в колее, по его прочности и воздействию на путь.

154. Не допускается одновременно применять автотормоза и электрическое торможение на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива. При применении электрического торможения на электровозах и тепловозах локомотивный тормоз отпустить.

155. При выполнении полного служебного торможения в один прием снижать давление в уравнительном резервуаре на 0,15-0,17 МПа (1,5‑1,7 кгс/см 2). Этот вид торможения применять в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости значительно эффективнее и на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения.

156. Экстренное торможение во всех поездах и на любом профиле пути применять, только когда требуется немедленная остановка поезда. Выполняется оно краном машиниста, а в случае необходимости и комбинированным краном с ведущего или ведомых (при двойной или многократной тяге) локомотивов. После перевода управляющего органа крана машиниста или комбинированного крана в положение экстренного торможения привести в действие приборы пескоподачи, вспомогательный тормоз локомотива и выключить тягу, управляющий орган крана машиниста или комбинированного крана оставить в положении экстренного торможения, а управляющий орган вспомогательного тормоза – в крайнем тормозном положении до полной остановки.

Если в пути следования экстренное торможение выполнено путем срыва стоп-крана, то после выяснения причин остановки, их устранения машинист выполняет отпуск и зарядку автотормозов и приводит поезд в движение.

157. Если торможение произошло из-за нарушения целостности тормозной магистрали, то после выяснения причин остановки, их устранения и получения возможности отправления локомотивная бригада выполняет проверку целостности и плотности тормозной магистрали, выполняет сокращенное опробование тормозов с проверкой действия у двух последних с хвоста поезда вагонов и приводит поезд в движение. В пассажирских поездах для проверки целостности тормозной магистрали и проведения сокращенного опробования тормозов привлекаются начальник поезда и проводники.

Если при выяснении причины остановки поезда обнаружен открытыйконцевой кран на хвостовом вагоне, необходимо его закрыть. Сверить номер вагона с данными натурного листа и «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». В случае, если фактический номер хвостового вагона совпадает с данными натурного листа и «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии», поезд приводится в движение. При обнаружении несоответствия фактического номера хвостового вагона с данными натурного листа и «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» после убеждения имеющимися в распоряжении способами, в отсутствии оставленных на перегоне вагонов, движение может быть возобновлено только по регистрируемому приказу поездного диспетчера.

После отправления поезда локомотивная бригада должна наблюдать за движением поезда. При обнаружении признаков неотпуска тормозов, искрения или других неисправностей принять меры к остановке поезда с последующим их устранением.

158. При торможении со скорости 40 км/ч и менее в поездах, имеющих в составе 50 % и более вагонов, оборудованных композиционными колодками или дисковыми тормозами, тормоза поезда необходимо приводить в действие несколько раньше, чем при чугунных колодках.

159. Во избежание возникновения больших продольно-динамических реакций из-за создания резкого замедления движения грузового (грузопассажирского) поезда при торможении краном вспомогательного тормоза на скоростях 50 км/ч и менее регулировать торможения и отпуск с выдержками времени ступенями, за исключением случаев экстренной остановки.

При приведении в действие вспомогательного тормоза локомотива (кроме маневровых) в грузовых (грузопассажирских) поездах избегать торможения с повышением давления в тормозных цилиндрах за один прием более чем до 0,15 МПа (1,5 кгс/см 2). Как правило, служебное торможение вспомогательным тормозом с давлением более 0,15 МПа (1,5 кгс/см 2) в тормозных цилиндрах локомотива выполнять повторной ступенью после выдержки давления в тормозных цилиндрах до 0,15 МПа (1,5 кгс/см 2) в течение 30-40 секунд.

160. В грузовых (грузопассажирских) поездах включать тягу на локомотивах после ступени торможения в движущемся поезде не ранее 1 минуты (60 секунд), но не ранее времени отпуска хвостовых вагонов, указанного в «Справке об обеспеченности поезда тормозами и исправно их действии», после перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение.

161. Во избежание разрыва поезда или возникновения больших продольно-динамических реакций в нем при трогании с места после остановки с применением автотормозов разрешается приводить локомотив в движение только после выдержки времени, указанного в Приложении 3.

162. Использовать вспомогательный тормоз для предотвращения боксования локомотива запрещается.

163. При остановочных торможениях с применением песка на локомотиве подачу песка прекратить при достижении скорости 10 км/ч перед остановкой. Если одиночно следующий локомотив остановлен с применением песка на участке с автоблокировкой или на станции, оборудованной электрической централизацией, то необходимо привести в движение локомотив и съехать на чистые рельсы.

164. При подходе к станции, где имеется остановка поезда, запрещающим сигналам и сигналам уменьшения скорости необходимо заблаговременно привести в действие автотормоза и снизить скорость поезда так, чтобы не допустить проезда установленного места остановки на станции, запрещающего сигнала, предельного столбика, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать со скоростью, установленной для данного места.

Скорость следования при движении к запрещающему сигналу не должна превышать 20 км/ч на расстоянии 400-500 м до запрещающего сигнала. При этом применение электрического торможения на локомотивах запрещается.

При подъезде к запрещающему сигналу или предельному столбику полный отпуск тормозов выполнять только после остановки поезда.

165. При преобладании в составе грузового поезда порожних вагонов (более 50%) управление автотормозами осуществляется как с грузовым порожним поездом с выполнением проверки тормозов в пути следования со снижением скорости на 4-6 км/ч.

В грузопассажирском поезде обслуживание и управление тормозами выполняется как в пассажирском поезде на пневматическом управлении тормозами.

166. Каждую остановку грузового поезда, одиночно следующего локомотива, следующего поездным порядком, выполнять с применением автоматических тормозов.

167. Особенности управления тормозами грузовых и пассажирских поездов приведены в Приложении 3.

168. При прицепке к составу двух и более действующих локомотивов управляет тормозами в поезде машинист первого локомотива.

169. Управление автотормозами сплотки из недействующих локомотивов или мотор-вагонного подвижного состава выполнять порядком, установленным настоящими Правилами для соответствующего вида поезда с локомотивной тягой.

170. При ведении поезда по спуску с переходом на подъем машинист не должен допускать превышения установленной для данного участка скорости.

Если скорость может увеличиваться более установленной, применить тормоза и после снижения скорости отпустить их с таким расчетом, чтобы въезжать на подъем с отпущенными тормозами, включенной еще на последнем этапе уклона или площадке тягой и максимально допускаемой скоростью.

Включать контроллер разрешается только после полного отпуска автотормозов.

171. При ведении грузового (грузопассажирского) поезда по спуску различной крутизны с выключенным контроллером при переходе со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны применять ступенчатое торможение вспомогательным тормозом локомотива.

172. В процессе ведения грузового (грузопассажирского) поезда по спуску с переходом на короткую площадку (менее длины поезда) и далее снова на спуск при выходе локомотива на спуск после площадки рекомендуется плавно привести в действие вспомогательный тормоз локомотива. При выходе на спуск всего поезда в зависимости от скорости движения отпустить ступенями вспомогательный тормоз.

Если площадка после спуска длинная (более длины поезда), то на спуске рекомендуется полностью отпустить автоматические тормоза (если они приводились в действие для снижения скорости) и следовать по площадке с отпущенными автотормозами, при необходимости, с включенным контроллером.

При выходе локомотива на следующий спуск рекомендуется привести в действие вспомогательный тормоз и отпустить его ступенями при выходе всего поезда на спуск, если по условиям профиля не требуется применение автотормозов.

173. Действия локомотивной бригады и особенности управления тормозами поезда при переходе на резервное управление крана машиниста с электронным управлением приведены в Приложении 3.

174. При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист должен руководствоваться порядком действия работников при вынужденной остановке поезда на перегоне Правил технической эксплуатации или иных нормативных документов, действующих на территории стран — Содружеств, Грузии, Латвийской республики, Литовской республики и Эстонской республики.

При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом выполнение операций по закреплению и ограждению поезда при его вынужденной остановке на перегоне выполняется проводниками вагонов под руководством начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.

175. Действия локомотивной бригады при нештатных ситуациях приведены в Приложении 3.

176. Запрещается в рабочих кабинах локомотива во время стоянок на станции, а также в пути следования перекрывать разобщительный кран или кран двойной тяги на питательной магистрали и комбинированный или разобщительный на тормозной магистрали, за исключением следующих случаев:

• при отпуске тормозов в пассажирском поезде до 7 вагонов включительно после экстренного торможения;
• при использовании многократной тяги или подталкивающего локомотива, включенного в тормозную магистраль поезда, когда на других, кроме головного, локомотивах ручка крана двойной тяги или комбинированного крана переводится в положение двойной тяги;
• в нерабочих кабинах локомотива при отсутствии блокировочного устройства;
• при необходимости устранения неисправности крана машиниста (на стоянке).

177. Локомотивная бригада обязана наблюдать за работой тормозов в поезде в течение всего рейса.

В случае обнаружения искрения, дымления или других признаков неотпуска тормозов у отдельных вагонов в составе поезда необходимо остановить поезд служебным торможением для осмотра, проверки и устранения причин неисправностей вагонов.

Перед началом осмотра состава поезда выключить электропневматические тормоза, а в зимнее время отключить электроотопление поезда.

При обнаружении заторможенного состояния стояночного (ручного) тормоза или неотпустившего воздухораспределителя необходимо перевести в отпущенное состояние стояночный (ручной) тормоз или выключить из работы воздухораспределитель перекрытием крана на соединительном трубопроводе между тормозной магистралью и воздухораспределителем и выпустить воздух из резервуаров и камер в соответствии с типом подвижного состава. Убедиться в правильности выполненных операций по уходу штока тормозного цилиндра (или по срабатыванию индикаторов торможения на вагонах с дисковыми тормозами) и отходу тормозных колодок (накладок) от поверхности катания колес (дисков). Для обнаружения ползунов (выбоин), наваров тщательно осмотреть поверхности катания колес, при необходимости выполнить протяжку состава.

После выключения тормоза машинист обязан сделать отметку об этом в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». Исходя из фактического нажатия на 100 тс веса поезда (состава), машинист должен определить скорость дальнейшего следования в соответствии с нормами, утвержденными владельцем инфраструктуры.

178. При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона мотор-вагонного подвижного состава ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм, разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар, со скоростью (пассажирский не свыше 100 км/час, грузовой не свыше 70 км/ч) на автоматических тормозах.

При величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона мотор‑вагонного подвижного состава, свыше 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона мотор-вагонного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава свыше 1 до 2 мм допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч на автоматических тормозах, а при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм – со скоростью 10 км/ч с включенными автоматическими тормозами, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм у вагона, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона мотор-вагонного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч на автоматических тормозах при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа двигателей) поврежденной колесной пары отключены.

Глубину ползуна измерять абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине с использованием данных, указанных в таблице IX.1.

Таблица IX .1

Глубина ползуна, мм	Длина ползуна, мм, на колесах диаметром, мм

179. Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения машинистом в действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного нарушения целостности тормозной магистрали (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих приборах пескоподачи и тифонах, срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали), необходимо перевести на 5-7 секунд управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения и наблюдать за давлением тормозной магистрали.

Если после перевода управляющего органа крана машиниста в положение без питания тормозной магистрали сжатым воздухом после торможения произойдет быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, выключить тягу, выполнить служебное торможениена величину первой ступени, после чего управляющий орган крана машиниста перевести в положение без питания тормозной магистрали сжатым воздухом после торможения и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива. После остановки управляющий орган крана вспомогательного тормоза привести в крайнее тормозное положение.

В случае, когда после перевода управляющего органа крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения не происходит быстрое и непрерывное снижение давления тормозной магистралии резкое замедление движения поезда, обеспечивая плавность движения выключить тягу, выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза установленным порядком, при этом включать тяговый режим разрешается только после полного отпуска автотормозов.

Если при следовании грузового поезда произошло срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали машинист обязан выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, после чего перевести управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива.

После остановки поезда и полной зарядки тормозной сети поезда необходимо произвести замер плотности тормозной сети поезда, которая не должна отличаться от указанной в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» более чем на 20%.

При изменении плотности тормозной сети поезда более чем на 20% от указанной в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» локомотивная бригада обязана сверить номер хвостового вагона с данными натурного листа и «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» и произвести сокращенное опробование тормозов.

В случае повторения признаков торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе выполнить торможение и отпуск автотормозов установленным порядком, заявить контрольную проверку автотормозов и довести поезд до станции, на которой будет производиться эта проверка. Без выявления и устранения причин самопроизвольного срабатывания автотормозов отправлять поезд с этой станции для дальнейшего следования не разрешается.

180. В случае срабатывания устройств безопасности (ЭПК, автостопа, КОН), а также торможения пассажирского, почтово-багажного поезда стоп‑краном или вследствие разъединения их тормозной магистрали, во всех поездах выполнить экстренное торможение.

181. В случае обнаружения отказа автотормозов в поезде выполнить экстренное торможение и принять все возможные меры к остановке поезда. При безуспешности попытки остановить поезд – подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи, находящейся на локомотиве, сообщить дежурному впереди находящейся станции или диспетчеру о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуска через станцию. Дополнительно необходимо сообщить начальнику поезда с требованием приведения в действие стояночных (ручных) тормозов.

Кондуктор или проводники вагона, услышав сигнал общей тревоги или увидев сигналы остановки, подаваемые с пути, обязаны открыть кран экстренного торможения и привести в действие стояночный (ручной) тормоз на обслуживаемых вагонах.

После остановки поезда выяснить причину неудовлетворительной работы тормозов. Если устранить неисправность или восстановить действие тормозов на месте невозможно, то дальнейшее ведение поезда выполнять порядком, установленным владельцем инфраструктуры.