Может ли автомобиль, длина которого почти 4,5 метра расходовать на 100 км в городском цикле 2,82 литров бензина ? Оказывается, что такой «экземпляр» есть – это Гибридная Тойота Prius II. Едва появившаяся гибридная тайота второго поколения, была отмечена сразу четырьмя престижными наградами.

Характеристики, которые обеспечивает автомобилю Hybrid Synergy Drive, называемому гибридом в квадрате, просто потрясающие.

Основные технические показатели гибридной Тойоты Prius II

Размеры авто — 4450 ммх1725 ммх1490 мм, что соответствует длине, ширине и высоте. Размер колесной базы и колий передней/задней — 2700 мм и 1505/1480 мм. Минимальный объем багажника в гибридной Тойоте – 408 литров, а клиренс – 145 мм. Максимальная скорость – 179 км /ч , ускорение до «сотки» — 10,9 с. Расход в городе топлива и на шоссе (на 100 км) – пять и 4,2 литров. Объем бензобака – 45 литров, размер шин — 185/65/R15.

Типы гибридных приводов

Говоря о гибридах, которые, к слову, выпускает еще и Хонда, а разработки ведут десятки предприятий, стоит вспомнить о двух типах гибридного привода – параллельном и последовательном .

В случае первом, с помощью коробки передач, ДВС соединен с колесами, к которым также подсоединен двигатель электрический (неважно к тем же, что и ДСВ или другим), питающийся от батареи.

В последнем случае с колесами ДВС не соединен. Работает он на заряжающий аккумуляторы генератор. Ток поступает на тяговые электрические двигатели либо напрямую от генератора и дополнительно от батарей, либо от батарей (в зависимости от режима движения).

Круговерть потоков отслеживается по центральному дисплею Гибридная Тойота

В обоих случаях электрические моторы могут работать при торможении как генераторы, тем самым есть возможность возврата энергии и получения выигрыша экономического.

У этой же гибридной Тойоты использованы обе комбинации, позволяющие и экономичности достичь, и высокой разгонной динамики, что и дает право называть его гибридом гибридов.

Объем бензинового четырехцилиндрового двигателя составляет 1,5 литров, а мощность — 75 л.с. Мощность гибридной Тойота трудно назвать рекордной для такого объема, да и для сжатия (13:1). Но двигатель уже сам (без электромотора) по себе экономичен. И, главное, он отвечает жесточайшим требованиям токсичности, которые пока даже не введены в Америке, т.е. уровень выхлопа у гибридной Тойоты «ультра супер низкий», а стандарт — «частично нулевой».

Теперь о двигателе электрическом на постоянных магнитах: мощность его 67 л.с. , синхронный.

Схема начинки гибридной Toyota

Батареи гибридная Тойоты установлены никель-металлогидридные с обращающей на себя внимание характеристикой – пиковая мощность равна 28 «лошадок» (против обычных в 1-2 л.с.). Во всех режимах движения, конечно, работает система перераспределения между этими элементами нагрузки. Поездка в гибридной Тойоте возможно только на ДВС, только на электродвигателе или же на их одновременном использовании. При этом, часть мощности бензинового мотора при равномерном движении все равно попадает на генератор, систему управления, а затем, на тяговый двигатель электрический. На первый взгляд эти преобразования влекут за собой дополнительные потери, в действительности инженеры, таким образом, добиваются для ДСВ оптимального режима (обороты/нагрузка), который положительно сказывается на расходе топлива.

«Гибридно-гибридная» система: схема связей

К слову: огромный момент крутящий у гибридной Тойоты, выдавать который электромотор способен на любых оборотах, является залогом гибкого и удобного управления огромной тягой на колесах передних. От колес (во время торможения) и двигателя бензинового одновременно заряжается аккумуляторная батарея (напряжение в этой тяговой «интеллектуальной» электрической сети доходит до отметки 500 В). Для столь высоких мощностей оно предполагает низкие сравнительно токи, следовательно, низкие потери за счет омического нагрева проводов в сравнении с системами, применявшимися ранее (у того же Prius I оно только 274 В).

Делитель мощности – еще одна изюминка гибридной Тойоты: трансмиссия планетарная, соединенное с генератором центральное, или солнечное колесо, с ДСВ – планетарное, с колесами и электромотором – внешнее кольцо. В самых различных направлениях система Гибридной Тойоты перераспределяет очень плавно потоки мощности.

Приводы гибридные: последовательный и параллельный гибридные

Электроника

Очень много в этом авто электроники: электропривод кондиционера, который позволяет снизить расход энергии, которую в этом авто экономят; второго поколения VSC, контролирующая электроусилитель руля, а также EBD ABS и др. Повзрослевший Toyota Prius II, перешедший в сегмент «D» достаточно объемен – он практически хэчбек, имеющий черты мини-вэна.

Интерьер

Внешне Гибридная Тойота большого впечатления не производит, поскольку предназначен для тех. Кто ценит, в первую очередь, комфорт.

А в салоне, действительно, комфортно: очень удобные сиденья, отвечающие высоким эргономическим требованиям. Сам салон очень светлый, просторный, с симпатичной приборной панели с жидкокристаллическим монитором бортового компьютера. Диагональ экрана – 14,5 см. На нем информация о дорожном покрытии и состоянии авто, о распределении мощностных потоков («Energy»), остатке топлива и количестве километров, которые можно на нем проехать («Consumption»), пройденный километраж. Служит он и картой системы навигации. Благодаря Prius второго поколения, автомобиль приобрел всемирную известность.

Но, даже такая высокая оценка не заставила специалистов компании остановиться. Спустя почти двенадцать лет после дебюта удивительного авто, презентовали Гибридную Тойоту Prius третьего поколения, в котором они постарались по максимуму сохранить всю самобытность образа предшественника, внеся в него новые черты.

Prius третьего поколения: отличия от Toyota Prius II

Новый автомобиль вырос в длину на 15 мм, стал шире на 20 мм. Не изменились размеры колесной базы и высота машины. Решено было далеко не отклоняться от «треугольного» силуэта эко автомобиля. Как будто легкий штрих соединил передние фары с задними, добавив в очертания некую пикантность. В отличие от гибридной Тойоты предыдущей, теперь к центру кабины смещена самая высокая точка крыши, ранее находившаяся над головами переднего пассажира и водителя. Это для пассажиров второго ряда обернулось дополнительным комфортом. Теперь высокие пассажиры могут не бояться того, что ударятся головой. Для ног также места стало больше за счет того, что уменьшили толщину спинок передних кресел на 30 мм.

Для водителя также есть новшества: на приподнятую над полом консоль переместили ручку переключения передач, которая ранее находилась на приборной панели. Колеса у гибридной Тойоты, в зависимости от комплектации, могут быть 17-ти или пятнадцатидюймовыми.

В рестайлинговом авто третьего поколения дизайнеры, чтобы несколько освежить внешность автомобиля, дизайнеры изменили головную оптику, обновили материалы отделки салона, изменим местонахождение отдельных элементов, поработали над шумоизоляцией, модернизировали ходовую часть, сделав более жесткой подвеску, добавили объема двигателю (до 1,8 л), мощность которого 99 л.с., а электрического двигателя – 82. При движении на электротяге со скоростью 50 км/ч, запас хода составляет до тех километров.

В переднем бампере гибридной Тойоты появились небольшие выступы, являющиеся не столько элементом дизайна, сколько функциональным нюансом, улучшающим управление потоками воздуха. У новой модели ниже на 0,01 коэффициент лобового сопротивления (Cx=0,25).

Смена названия марки кузова гибридной Тойоты на ZVW30 с NHW20 отражает то, что на смену старому двигателю пришел новый – 1,8 литровый серии N, благодаря которому на высоких скоростях можно снизить расход топлива. Мотор электрический оснастили планетарным редуктором. Дополнена система масляным электронным насосом, инновационной системой рекуперации тепла отработанных газов.

Помимо режима движения на электричестве «EV Mode», теперь есть еще два – экономичный («ECO Mode») и для динамичного вождения — «Power Mode».

Если, при движении в обычном стиле в гибридной Тойоте с подъемами и остановками на 100 км расходуется 4 литра топлива, то в режиме «эко» цифра может сократиться до 1,75 литров.

Модный гаджет, игрушка для великовозрастных детей или практичное средство передвижения. Этот автомобиль можно воспринимать по-разному, но факт остается фактом — Prius интересен очень широкой аудитории. Однако для многих новый хэтчбек непозволительно дорог. Поверьте, машина предыдущего, третьего поколения едва ли хуже.

Скажем прямо, при громко декларируемой фантастической экономичности «Приуса» — по паспортным данным модель третьего поколения в смешанном цикле потребляет 3,9 л/100 км – реальный расход топлива заметно выше. Мы достаточно долго эксплуатировали японский гибрид в Москве, где на ту же «сотню» пробега машине требовалось от 5,5 до 6 л бензина. На трассе же, где бензиновый мотор не только почти все время пашет в одиночку, но и везет на своих плечах 45-килограммовую высоковольтную батарею, расходомер показывал 7-7,5 л/100 км. Двадцать лет назад для машин «гольф»-класса с безнаддувными моторами и автоматическими трансмиссиями это были практически недостижимые цифры, но сейчас, в эпоху глобального даунсайзинга двигателей и внедрения систем «старт-стоп» автомобили с традиционными силовыми установками научились ездить не менее экономично.

Идти не сворачивая

Я не просто так упомянул про двадцатилетний срок присутствия «Приуса» на рынке. За прошедшие годы техническая концепция машины совсем не изменилась. Это кузов с низким коэффициентом аэродинамического сопротивления и упакованный в него силовой агрегат, состоящий из высоковольтного аккумулятора, бензинового мотора, стартера-генератора и электродвигателя. Игрой этого квартета дирижируют инвертор и планетарный редуктор, позволяющий автомобилю двигаться вперед или назад, а также поддерживать обороты моторов в оптимальных режимах.

Вместе с тем, храня верность общей идее, каждое новое поколение «Приуса» выходило на рынок с чем-то новеньким. Пожалуй, главным техническим отличием машины третьей генерации (XW30) от предшественницы стал бензиновый двигатель 2ZR-FXE. Тандем этой 1,8-литровой (было 1,5 л) бензиновой «четверки» с электромотором развивает 136 л.с. Скажете, маловато? Это, между прочим, на 14 «лошадок» больше, чем у нынешнего четвертого «Приуса». Да и не в них, собственно, цимус, а во внушительном крутящем моменте, обеспечивающем бодрые старты и бойкую динамику в городе.Впрочем, подыскивающим гибридную на вторичке не меньше развиваемой скорости важна ее надежность. Вопрос не праздный, тем более, что меньше, чем за 650 тысяч рублей пятилетний у нас не купишь. Столько просят за праворульные модели, машины с левым рулем в среднем на 150 тысяч рублей дороже. Как видите, суммы приличные.

32,6 км - по паспортным данным, такое расстояние способен проехать Prius III поколения на одном литре бензина

Легенды и быль

На многих форумах можно встретить реплики, что по сроку службы «Приусы» значительно превосходят обычные автомобили. И да, и нет. С тем, что детали тормозной системы гибрида (колодки и диски) подвергаются минимальному износу не поспоришь, ведь существенную работу по замедлению машины выполняет стартер-генератор в режиме рекуперации. Меньше достается и бензиновому мотору, так как его обороты не выходят из оптимальной зоны, и частенько движение происходит только за счет электротяги. В общем, при нормальном уходе, своевременной замене масла и фильтров, ДВС и при пробеге в 300 тысяч км находится в полном здравии. Но выдюжит ли этот мотор без ремонта еще сотню тысяч, уже вопрос.

рассказывали

3,9 литра

гибридных Lexus

Toyota Camry .

В конце октября в дилерских центрах Toyota появилось сразу две интересные новинки. Об одной из них мы уже рассказывали , не обойдем вниманием и другую. Речь о гибридном автомобиле Toyota Prius, который прежде в Россию официально не поставлялся.

Нынешний Prius - это уже третье поколение, пожалуй, самой известной гибридной модели в мире. Созданный в 1997 году усилиями японских инженеров, этот автомобиль за 12 лет своего существования позволил Toyota занять вакантную прежде нишу экологически чистых автомобилей, обозначив вектор развития для всей отрасли автомобилестроения на ближайшие годы. За годы своего существования Приусы первого и второго поколений разошлись по миру в количестве более миллиона экземпляров.



Надо сказать, что когда-то, в годы своего младенчества, Приус был полноценным седаном, и пухлая «филейная» часть его не выдавала. Все изменилось с приходом второго поколения, которое увидело свет в 2004 году, уже в статусе хэтчбека. Нынешний кузов автомобиля - по сути глубокий рестайлинг прежнего, просто более усовершенствованный в плане аэродинамики и более красивый. А вот платформа теперь другая - ее позаимствовали от нынешней Toyota Corolla, что обидно, ведь прежде Приус строился на своей собственной. А вот что во всех трех поколениях было неизменным, так это наличие бензоэлектрической силовой установки и цифровая приборная панель, расположенная по центру - этакий символ футуристического флагмана, ведущего всю японскую корпорацию в светлое будущее!



Внутри Приус и правда настоящий космический корабль! Салон отделывается только экологическим пластиком, консоль обволакивает по периметру, двухзонная приборная панель пестрит непонятными символами. Есть даже проектор, выводящий информацию на лобовое стекло. Впрочем, если приглядеться, можно заметить, что здесь много общего с той же Короллой - и в плане содержания, и по сомнительному качеству материалов.

Но не интерьер, да и не дизайн в целом - гордость Приуса. Гордость – самый передовой гибридный привод в мире. По крайней мере, так говорят разработчики силовой установки Hybrid Synergy Drive, которая работает на никель-металлогидридных батареях, расположенных в задней части хэтчбека. Она состоит из двух двигателей – 98-сильного бензинового двигателя объемом 1.8 литра и 80-сильного электромотора. Правда, их показатели при получении суммарной мощности не складываются, и в сумме мы имеем всего 134 л.с. Зато паспортный расход топлива впечатляет - всего 3,9 литра на 100 км пути. Это гораздо лучше, чем у прежнего Приуса, которому требовалось все 5,1 литра.



Снизить расход позволила оптимизация аэродинамики (коэффициент Сх равен 0,25 - настоящий рекорд!) и доработка бесступенчато гибридной трансмиссии ECVT (Electronically controlled continuously variable transmission) с планетарным редуктором. Принцип тот же, что у гибридных Lexus , а вот эффективность даже большая. Для разработчиков очень важно, чтобы самый совершенный гибрид в мире носил имя Toyota.

Однако так ли уж экономичен гибридный привод на деле?

Если сопоставить этот автомобиль, скажем, с двухлитровым дизельным BMW 1 серии, то сравнение будет отнюдь не в пользу гибрида. Да, BMW расходует в смешанном цикле 4.8 литров, зато едет как спорткар, разгоняясь до сотни за 7,5 сек (Приус разгоняется за 10,4 сек). Сопоставимый с Приусом по динамике дизельный Гольф 1,6, который в России, увы, не представлен, будет, расходовать с коробкой DSG всего 4.5 литра.



К слову, в одном из выпусков передачи TopGear показан любопытный тест на экономичность, участниками которого стали… Toyota Prius и BMW M3 V8. Автомобили ездили по кольцу в спокойном темпе – Приус первым, БМВ за ним. Каково же было всеобщее удивление, когда средний расход М3 оказался даже ниже, чем у Приуса…

Популярность Приуса в США объяснима - цены на тяжелое топливо там немаленькие. А вот у нас добиться подобного рода топливной экономии можно и за ощутимо меньшие денежные средства, а с учетом соотношения цен на бензин и тяжелое топливо - ездить на дизелях еще и дешевле…

Можно отговориться тем, что покупка такого автомобиля - скорее вопрос престижа. Вы не столько сэкономите на бензине, сколько распишетесь в желании сберечь окружающую среду от выбросов СО2 и сделать город, в котором мы живем, более экологичным и чистым. Однако было бы странно забывать, что аккумуляторные батареи отнюдь не экологичны в производстве. Тот же тест ТопГира позволяет взглянуть на эту проблему гораздо шире. Например, как и говорится в сюжете, чтобы произвести те же батареи для Приуса или доставить эти машинки потребителю в Штаты или Европу на огромных кораблях, наносится такой ущерб экологии, что его не способны компенсировать минимальные выбросы самой машины…



Кроме того, к гибридам возникает немало чисто российских вопросов: как такие машины эксплуатируется в наших условиях, особенно зимой? Каков срок годности батарей? Падает ли их емкость со временем? Как они проявляют себя в сравнении с дизелем… Пока ответы на все эти вопросы не будут найдены, никто не будет торопиться пересесть на гибрид…

Наконец, сомнение вызывает и цена новой модели.

Каков бы автомобиль ни был технически, он все-таки остается всего лишь хэтчбеком гольф-класса. А вот цена Приуса (1 177 000 рублей) живет независимой от него жизнью, будучи выше, чем у популярнейшего седана бизнес-класса Toyota Camry .

В США Toyota Prius стоит $22 тысячи, российская таможенная пошлина добавляет к этой цифре еще 50%. Другое дело, что можно было бы предложить возможность выбора разных уровней оснащения машины. Тогда цена упала бы, примерно, до 850000-900000 рублей. А это уже вполне реальный цифры.

Возможно, эта немалая цифра свидетельствует о том, что Тойота выводит Приус не для увеличения продаж, а для престижа и стратегических целей. К слову, единственная комплектация так и называется – «Престиж», и бедной ее ну никак не назовешь: семь подушек безопасности, система стабилизации, мультимедийный комплекс с русифицированной навигацией, бесключевой доступ в салон и запуск мотора кнопкой, интеллектуальная система помощи при парковке, сенсорная система управления бортовым компьютером на руле (Touch Tracer), светодиодные фары и фонари. Это ли не премиуальный уровень?



О том, что Тойота не собирается массово продавать Приусы в России, свидетельствует и еще один момент. По неофициальным данным, на всю Россию для начала было выделено всего лишь 100 автомобилей - завод едва успевает справляться со спросом в Америке и самой Японии. Автомобиль выставлен в дилерских центрах исключительно для ознакомления и доступен лишь по заказу, поэтому и тестовых машин не присутствует.

Возможно, Toyota хочет подготовить рынок для массовой продажи гибридов через 3-5 лет, сформировать общественное мнение, что гибриды покупаются вовсе не для экономии топлива, а главное - создать техническую инфраструктуру для их обслуживания. А ведь еще не сказано последнее слово о будущем гибридов, среди которых Prius, безусловно, остается первым номером. Так что спешить, и правда, некуда.

Ответить

Гибридная модель Toyota Prius очередного, третьего по порядку, воплощения с внутризаводской маркировкой «XW30» впервые официально предстала перед широкой аудиторией в начале 2009 года на подиумах международного автошоу в Детройте, а уже в мае появилась в продаже.

Автомобиль сохранил «тележку» предшественника, но по остальным параметрам поменялся существенным образом. Осенью того же года дебютировал концепт Prius Plug-In, заряжающийся от розетки, однако в серию он поступил только в 2011-м. «Жизненный цикл» пятидверки продолжался до 2015 года, когда она и была заменена правопреемником.

Внешность «третьего» Toyota Prius современна, узнаваема и оригинальна – «тойотовским» дизайнерам удался автомобиль, моментально выделяющийся из потока «одноклассников» (причем версия «Plug-in Hybrid» отличается от «обычного гибрида» – большим числом «изящных линий» в оформлении передней части кузова). Безусловно, писаным красавцем «японца» назвать сложно, однако имеется в его экстерьере определенная неуловимая притягательность и сбалансированность, которую встретишь не в каждой машине.

В самой компании «третий Приус» позиционируют представителем среднеразмерного класса, но формально он является «пограничной» моделью между «гольф» и «среднеразмерным» классами: в длину он вытянут на 4480 мм, в ширину – на 1745 мм, в высоту – на 1490 мм. Гибрид обладает 2700-миллиметровой базой колес и 140-миллиметровым дорожным просветом.

Интерьер Toyota Prius выглядит вполне себе обыденно, а самобытности ему добавляют разве что только двуслойный дисплей, просматривающийся из «пещеры» на самой верхушке торпедо и заменяющий обычные приборы, да четырехспицевый мульти-руль с приплюснутым в нижней части ободом. На центральной консоли в свою очередь «распластались» сенсорный 7-дюймовый монитор мультимедийной системы, блок «микроклимата» с монохромной «полоской» и джойстик трансмиссии. Внутри пятидверки использованы исключительно качественные материалы отделки, да и сборка находится на отличном уровне.

В передней части убранства «Приуса» размещены удобные кресла с неназойливой боковой поддержкой, достаточными интервалами регулировок и подогревом. Задний диван «дружелюбен» даже для троих седоков, причем и в плане компоновки, и по запасу свободного пространства.

Грузовой отсек Toyota Prius третьего поколения по меркам класса очень даже вместителен – 445 литров. При сложенных задних сиденьях его объем возрастает до 1120 литров, да еще и получается абсолютно ровное «лежбище». В подполье размещаются полноразмерная запаска, органайзер с инструментами и тяговая батарея.

Технические характеристики. В движение хэтчбек приводится гибридной силовой установкой, «комбинированная» отдача которой составляет 136 «жеребцов». Ее «сердцем» является бензиновая «четверка» объемом 1.8 литра, функционирующая по циклу Аткинсона, с распределенным впрыском, системой рециркуляции отработавших газов, 16-клапанным ГРМ и варьируемыми фазами газораспределения, развивающая 99 «коней» при 5200 об/минуту и 142 Нм пикового момента при 4000 об/минуту. Содействие ДВС оказывают синхронный электромотор-генератор, имеющий на «вооружении» 82 «кобылы» и 207 Нм крутящего потенциала, тяговая 200-вольтовая никель-металлогидридная аккумуляторная батарея с воздушным охлаждением и планетарная трансмиссия, связывающая двигатели с передними колесами.

С места до 100 км/ч «Приус» способен ускориться по истечению 10.4 секунды, а набор скорости продолжает до достижения 180 км/ч. В смешанном режиме движения автомобиль «поедает» не более 3.9 литров горючего на каждую «сотню».

Как уже было отмечено, помимо стандартного исполнения, гибрид также доступен в «подключаемой» версии под названием «Plug-in Hybrid», оснащенной аккумуляторами вместимостью 4.4 кВт/час (с возможностью их подзарядки от обычной бытовой розетки за 1.5 часа), которая на чистом электричестве может покрыть до 23 км пути.

Третий «релиз» Toyota Prius построен на переднеприводной платформе «New MC» с независимой «ходовкой» типа McPherson спереди и полузависимой архитектурой с H-образной поперечиной сзади (стабилизаторы применены на обеих осях). В кузове автомобиля широко применены высокопрочные марки стали, а часть его элементов изготовлены из фирменного «тойотовского» полимера растительного происхождения TSOP.
Японский гибрид в «штате» снабжен реечным комплексом рулевого управления, оборудованным адаптивным электрическим усилителем. Тормоза у пятидверки дисковые на всех колесах, но с вентиляцией в передней части, дополненные ABS, EBD и иными электронными «примочками».

Комплектации и цены. В начале 2017 года на вторичном рынке России «Приус» третьей генерации можно приобрести по цене от 400 тысяч рублей, а стоимость наиболее «свежих» экземпляров переваливает за 1.3 миллиона рублей.
Во всех комплектациях хэтчбек имеет: семь подушек безопасности, подогрев передних кресел, ESP, ABS, EBD, запуск мотора кнопкой, двухзонный «климат», аудиосистему с шестью колонками, кожаный салон, полностью светодиодную оптику, четыре электростеклоподъемника, 15-дюймовые колеса, датчики парковки (сзади), света и дождя и другое оборудование.

Подержанный Toyota Prius можно рассматривать с двух сторон. С одной стороны – это символ экологии, который превратился в экономичный бесхарактерный автомобиль для поездок из пункта А в пункт Б. С другой – интересный и довольно оригинальный способ сократить расходы на топливо.

Но что в действительности необходимо подавляющему большинству людей? Чтобы автомобиль был надежным, сравнительно быстрым, удобным, безопасным и потреблял минимум топлива. Всем этим требованиям и соответствует Тойота Приус третьего поколения.

Производитель утверждает, что Prius способен обойтись 4 литрами бензина на 100 км. В действительности же, двигаясь так, чтобы не раздражать окружающих, понадобится около 6 литров. Если избегать поездок по шоссе, то в городе средний расход составит около 5 литров. За городом, где гибридный привод уже бесполезен, а двигателю приходится толкать автомобиль с тяжелыми аккумуляторами, затраты окажутся на уровне 7-8 литров.

Практичность – еще одна сильная сторона Toyota Prius. Внутри довольно много места. Но с комфортом дела обстоят немного хуже. Кресла плохо удерживают тело от перемещений, а подушки сидений короткие. Кроме того, невозможно правильно установить руль. Приходится либо сидеть с полностью вытянутыми руками, либо с согнутыми ногами.

Придется привыкать и к крайне медленному прогреву салона в зимний период. В этом виноват, в первую очередь, двигатель с высокой тепловой эффективностью. Выделяемой им тепловой энергии просто не хватает для таких излишеств, как комфорт экипажа. Для спасения белых медведей приходится чем-то жертвовать.

Даже эргономика не является образцовой. Проекционный Head-Up дисплей не так утомляет глаза, как перегруженный мелкими значками цифровой приборный щиток над центральной панелью. Чтобы к нему привыкнуть, необходимо время.

Шумоизоляция и подвеска не плохи в городе и на низких скоростях, но при более высоком темпе движения начинают выть шины, и дает о себе знать ходовая. Задний мост с упругой балкой, дерзко реагирует на трещины в асфальте и волнистые поверхности.

Тойота Приус не требует каких-либо специальных навыков в управлении. Но если вы хотите использовать максимальный потенциал гибридной установки, то следует приловчиться ездить немного по-другому. Например, использовать инерцию для накопления электрической энергии (рекуперация). Таким образом, можно экономить топливо. Приноровившись угадывать, как далеко способен докатиться гибрид без газа, замедляясь по инерции, тормозами можно будет пользоваться лишь в исключительных случаях. Это особый вид развлечения, не менее увлекательный, чем езда боком.

В то время как более ранние поколения Prius не могли полностью положиться на электромотор, третье поколение модели вполне может обойтись без помощи двигателя внутреннего сгорания. Запаса электроэнергии хватает на 2-3 км хода, но на скорости выше 50 км/ч, как правило, включается комбинированный режим гибридной установки.

Электродвигатель работает в основном в качестве ассистента, помогая сравнительно тяжелому автомобилю с достоинством стартовать с места. На перекрестках мало желающих останавливаться за гибридом. Но каково же удивление окружающих, когда Приус бодро стартует на зеленый сигнал светофора. В отличие от некоторых автоматов, которым после отпускания педали тормоза требуется целая вечность, прежде чем автомобиль стронется с места, японский гибрид начинает движение мгновенно. Конечно, это не самый экономичный способ езды, но при необходимости вы всегда можете ускориться. Тойота охотно разгоняется где-то до 150 км/ч, но после 130 км/ч ускорение уже мало впечатляет. На ровной дороге можно достичь максимальной скорости 180 км/ч.

Гибридная силовая установка имеет три режима работы. В первом, Eco – ответ на педаль газа довольно вялый. А в режиме Power реакции слишком резкие и похожи на работу выключателем ON/OFF. Для обычных поездок лучше подходит «стандартный режим». Power, возможно, пригодится для обгонов.

На рулевое управление режимы движения никакого влияния не оказывают. Реакции немного расплывчатые, как будто сигналы передаются по проводам. Обратной связи на руле просто нет. Toyota Prius имеет характер, отличный от того, что присущ классическим автомобилям. Водитель никогда не сможет стать единым целым с японским гибридом.

На скоростях до 80 км/ч после снятия ноги с педали газа, двигатель отключается и начинается процесс рекуперации энергии. Торможение происходит за счет электродвигателя, что позволяет экономить тормоза. Предусмотрен также режим торможения коробкой передач, который необходим при движении по крутому спуску на загруженном автомобиле.

Типичные проблемы и неисправности

Тойота Приус не имеет фатальных дефектов. А силовой привод очень надежен. Двигатель внутреннего сгорания объемом 1,8 литра работает по модифицированному циклу Аткинсона (впускной клапан остается открытым на некоторое время, даже когда поршень начинает возвращаться, тем самым фактически имитируя ход поршня переменной длины).

Вместо, зачастую проблематичного, вариатора с ограниченным сроком службы здесь установлена практически вечная планетарная передача. Она работает с электродвигателем, который тоже не имеет характерных заболеваний. Но это не означает, что Тойота Приус не требует обслуживания. Бензиновый мотор, как и любой другой двигатель, регулярно нуждается в обновлении масла и фильтров. А после 300-400 тыс. км может прогореть прокладка под головкой блока, либо потечь насос системы охлаждения. Вскоре подвести может клапан системы EGR. Он легко доступен сверху и нередко оживает после очистки.

Если и возникают какие-то мелкие механические неисправности, то, как правило, из-за пренебрежения регулярным обслуживанием. Проблемы появляются и после длительных стоянок, в процессе которых полностью разряжается аккумулятор. Этот автомобиль не должен «простаивать».

Toyota Prius прошел через пару больших отзывов. Один касался автомобилей, произведенных до января 2010 года – встречались проблемы с ABS на разбитых дорогах. В феврале 2014 года был объявлен второй. На этот раз ремонта требовала гибридная установка. Существовала опасность перегрева транзисторов инвертора, в результате автомобиль переходил в безопасный режим или полностью обесточивался. Дефект затронул все экземпляры Приуса и вполне возможно, что Ваш автомобиль данная проблема еще ждет впереди. Стоимость нового инвертора от 320 000 рублей, б/у – от 20 000 рублей.

В зимнее время порой начинают капризничать центральный дисплей, не охотно реагируя на прикосновения. Не слишком качественный интерьер временами скрипит, а пластик легко царапается.

Тем не менее, надежность автомобиля оценивается, как выше среднего. Тойота Приус регулярно занимает первые места в рейтингах удовлетворенности и надежности.

Определенные опасения у многих вызывает срок службы аккумуляторов. Это правда, что зимой их емкость, и, прежде всего, готовность сдвинуть автомобиль с места на чистой электротяге снижается. Но в умеренном климате даже после 100 000 км или 5 лет эксплуатации (срок гарантии), значительного уменьшения мощности батареи не ощущается. Владельцы даже после 300 000 км не жалуются на падение емкости аккумуляторов.

Необходимость замены никель-металлогидридной батареи (Ni-MH) может возникнуть только после механических повреждений, например, в результате аварии. Стоимость новой высоковольтной батареи – от 280 000 рублей, б/у – от 45 000 рублей.

Техническое обслуживание

Масло в коробке передач и дифференциале рассчитано на весь срок службы и требует лишь контроля уровня и состояния каждые 60 000 км. И все же при эксплуатации в сложных условиях Тойота рекомендует сократить интервал контроля до 45 000 км, а полную замену рабочих жидкостей провести не позднее 90 000 км. К сложным условиям следует отнести и частые поездки по шоссе со скоростью около 130 км/ч.

Еще нужно менять охлаждающую жидкость. Первый раз после 150 000 км, а далее через каждые 90 000 км. Требует обновления и охлаждающая жидкость инвертора: сначала через 240 000 км, а затем через каждые 90 000 км.

Заключение

Тойота Приус третьего поколения – чрезвычайно надежный автомобиль, который при соблюдении условий эксплуатации и регламента технического обслуживания окажется не только экономичным, но и долговечным.

Технические характеристики Toyota Prius III (XW30 / 2009-2016)

Тип двигателя – бензиновый;

Рабочий объем – 1798 см3;

Тип системы ГРМ – DOHC;

Количество цилиндров / клапанов на цилиндр - 4/4;

Диаметр / ход поршня - 80,5 мм / 88,3 мм;

Степень сжатия - 13: 1;

Максимальная мощность - 100 кВт (136 л.с.);

Наибольший крутящий момент - 207 Нм;

Ускорение от 0 до 100 км / ч - 10,4 сек;

Максимальная скорость - 180 км/ч;

Коробка передач: вид – бесступенчатая;

Емкость топливного бака - 45 л;

Масса: снаряженная / полная - 1495 кг / 1805 кг;

Расход топлива:

Средний/шоссе/город - 3,9 / 3,7 / 3,9 л / 100 км;

Колесная база - 2700 мм;

Колея: передняя / задняя - 1 525 / 1 520 мм;

Размер шин - 195/55 R15;

длина × ширина × высота - 4460 × 1745 × 1500 мм.