Мосты с бортовыми передачами (рис. 3.106 и 3.107) устанавливаются комплектно (передний и задний) на модификации автомобилей семейства УАЗ–31512 с одновременной заменой заднего карданного вала.

Рис. 3.106. Задний мост с бортовой передачей:
1 – крышка картера главной передачи; 2 – подшипник дифференциала; 3,13,49 – регулировочные прокладки; 4 – уплотнительная прокладка; 5,7 – подшипники ведущей шестерни; 6,15 – регулировочные кольца; 8,42 – манжеты; 9 – фланец; 10 – гайка; 11 – грязеотражатель; 12 – кольцо; 14 – распорная втулка; 16 – ведущая шестерня главной передачи; 17 – сателлит; 18 – правая полуось; 19 – картер боpтовой пеpедачи; 20,29 – маслоотражатели; 21 – подшипник полуоси; 22,26,40 – стопорные кольца; 23 – уплотнительная прокладка картера боpтовой пеpедачи; 24 – крышка картера боpтовой пеpедачи; 25 – подшипник; 27 – тормозной щит; 28 – тормозной барабан; 30 – болт крепления колеса; 31 – цапфа; 32 – подшипник ступицы; 33,41 – прокладки; 34 – замочная шайба; 35 – ведущий фланец; 36 – гайка подшипников ступицы; 37 – стопорная шайба; 38 – втулка; 39 – ведомый вал боpтовой пеpедачи; 43 – подшипник ведомого вала; 44 – ведомая шестерня боpтовой пеpедачи; 45 – специальная гайка; 46,50 – пробки сливных отверстий; 47 – ведущая шестерня боpтовой пеpедачи; 48 – правая чашка коробки сателлитов; 51 – картер главной передачи; 52 – шайба шестерни полуоси; 53 – шестерня полуоси; 54 – ось сателлитов; 55 – ведомая шестерня главной передачи; 56 – левая чашка коробки сателлитов; 57 – левая полуось

Техническое обслуживание

Техническое обслуживание мостов с бортовыми передачами отличается от выше описанного технологией замены смазки в шарнирах поворотных кулаков передних мостов, проверкой и заменой масла в картерах бортовых передач, а также регулировками положения ведущей шестерни 16 главной передачи и ее подшипников 5 и 7 (см. рис. 3.106).

После регулировки бокового зазора необходимо проверить зацепление шестерен главной передачи по пятну контакта, как указано в разделе «Сборка и регулировка узлов заднего моста» (с. 73).

После пробега 50 000 км при очередном техническом обслуживании рекомендуется произвести подтяжку болтов крепления ведомой шестерни 44 бортовой передачи и ведомой шестерни 55 главной передачи, а также болтов крепления съемного корпуса подшипника 25 бортовой передачи.

Положение шестерни 16 регулируется подбором регулировочного кольца 15 необходимой толщины. При замене шестерен главной передачи и большого конического подшипника или только шестерен главной передачи замерьте монтажную высоту большого конического подшипника 5 под осевой нагрузкой 2–2,5 кН (200–250 кгс) и, если она меньше размера 32,95 мм на какую-то величину, то увеличьте толщину регулировочного кольца на эту же величину по сравнению с тем, которое было установлено в картере моста. При замене только большого конического подшипника 5, чтобы не нарушать положение шестерни, замерьте монтажную высоту старого и нового подшипников и, если у нового подшипника монтажная высота больше, чем у старого, то уменьшите толщину регулировочного кольца 15, а если меньше, то увеличьте на величину разности высот подшипников.

Натяг в подшипниках 5 и 7 регулируйте подбором регулировочного кольца 6 и затяжкой гайки 10. Если это сделать не удается, то измените количество прокладок 13 и вновь подбором кольца и затяжкой гайки добейтесь такого предварительного натяга подшипников, чтобы осевое перемещение шестерни отсутствовало, а шестерня вращалась без большого усилия. Проверку динамометром выполняйте при снятой резиновой манжете 8. При правильной регулировке в момент проворачивания шестерни за отверстие во фланце динамометр должен показывать 10–20 Н (1–2 кгс) для приработанных подшипников и 25–35 Н (2,5–3,5 кгс) для новых.

Рис. 3.107. Поворотный кулак переднего моста с бортовой передачей:
а – сигнальная канавка; I – правый поворотный кулак; II – левый поворотный кулак; III – муфта отключения колес (вариантное исполнение см. рис. 180, IV); 1 – сальник; 2 – шаровая опора; 3 – шарнир поворотного кулака; 4 – прокладка; 5 – пресс-масленка; 6 – шкворень; 7 – накладка; 8 – корпус поворотного кулака; 9 – втулка шкворня; 10 – подшипник; 11 – ведомый вал боpтовой пеpедачи; 12 – ступица; 13 – ведущий фланец; 14 – муфта; 15 – шаpик фиксатора; 16 – защитный колпак; 17 – болт муфты; 18 – цапфа; 19 – стопорная гайка; 20,23 – опорные шайбы; 21 – ведущая шестерня боpтовой пеpедачи; 22 – стопоpный штифт; 24 – кольцо уплотнительное резиновое; 25 – упорная шайба; 26 – кожух полуоси; 27 – болт ограничения поворота; 28 – упор-ограничитель поворота колеса; 29 – рычаг поворотного кулака

Замену смазки в шарнирах поворотных кулаков производите в следующем порядке:

1. Отсоедините гибкий шланг от колесного цилиндра тормозного механизма и наконечники рулевых тяг от рычагов, отверните болты крепления обойм уплотнительных колец шаровой опоры и сдвиньте обоймы с уплотнительными кольцами на шейку шаровой опоры (рис. 3.107).

2. Отверните гайки шпилек крепления рычага или болты крепления верхней накладки шкворня и снимите рычаг или накладку и регулировочные прокладки.

3. Отверните болты крепления нижней накладки, снимите накладку с регулировочными прокладками.

4. Выньте при помощи съемника (см. рис. 3.102) шкворни из корпуса поворотного кулака и снимите корпус в сборе с шарниром шаровой опоры.

5. Осторожно, не раздвигая вилки (чтобы не выскочили шарики), выньте шарнир в сборе с подшипниками и шестерней из корпуса поворотного кулака. Без особой необходимости вынимать шарнир из корпуса поворотного кулака и производить его разборку не следует.

6. Удалите отработанную смазку из шаровой опоры, шарнира и корпуса, тщательно промойте керосином и заложите свежую смазку.

Рис. 3.102. Съемник шквоpней

Сборку выполняйте в последовательности, обратной разборке, соблюдая требования по регулировке шкворней. При установке гибкого шланга привода тормозного механизма не допускайте его скручивания. После сборки прокачайте систему привода тормозных механизмов (см. раздел «Рабочая тормозная система»).

Бортовую передачу разбирайте в следующем порядке:

1. После снятия ступицы с тормозным барабаном (см. раздел «Снятие, разборка и сборка ступиц») отверните на заднем тормозном щите муфту трубопровода привода тормозного механизма (на переднем – тройник соединительных трубок и гибкий шланг) от колесного цилиндра, отверните гайки шпилек крепления цапфы и снимите пружинные шайбы, маслоотражатель, цапфу, прокладку цапфы, пружинную прокладку, тормозной механизм в сборе и прокладки щита тормозного механизма.

2. Отверните гайку 45 (см. рис. 3.106) крепления подшипника на ведомом валу бортовой передачи, выверните болты крепления крышки картера бортовой передачи, снимите крышку в сборе с валом, снимите прокладку крышки и выпрессуйте вал с крышки. В отличие от левой бортовой передачи вал 39 и гайка 45 правой передачи имеют левую резьбу. Гайка с левой резьбой отмечена кольцевой канавкой, а вал – глухим сверлением диаметром 3 мм в торце шлицевого конца.

3. Отверните болты крепления ведомой шестерни и снимите шестерню с вала 39.

4. Отметьте положение корпуса роликового подшипника 25 на приливе картера бортовой передачи заднего моста, отверните болты крепления корпуса, снимите корпус подшипника. Без особой необходимости корпус роликового подшипника бортовой передачи переднего моста не снимайте. (Дальнейший порядок разборки бортовой передачи переднего моста см. выше в описании замены смазки в шарнирах поворотных кулаков.) Выньте из картера бортовой передачи стопорное кольцо 22 шарикового подшипника 21, полуось 18 и маслоотражатель 20.

5. Снимите с полуоси стопорное кольцо 26 роликового подшипника, роликовый подшипник 25, ведущую шестерню 47 и шариковый подшипник.

Бортовую передачу собирайте в порядке, обратном разборке, с учетом следующего: гайку крепления подшипника 45 (рис. 3.106) на ведомом валу передней и задней бортовых передач, а также гайку 19 (см. рис. 3.107) крепления подшипника и шестерни на ведущем валу передней бортовой передачи после затяжки раскерните в паз вала, а кольца 26 стопорения подшипников на полуосях задних бортовых передач после установки в канавку обожмите; болты крепления колеса (ведомой шестерни) и съемного корпуса подшипника затягивайте моментом 64–78 Н·м (6,5–8,0 кгс·м), болты крепления крышки картера – 35–39 Н·м (3,6–4,0 кгс·м).

При ремонте мостов с бортовыми передачами пользуйтесь данными таблиц

На автомобилях УАЗ старого модельного ряда устанавливались два типа ведущих мостов. Передний и задний мост с главной передачей устанавливались на автомобили капотной компоновки семейств УАЗ-459Б и УАЗ-31512, и автомобили вагонной компоновки семейств УАЗ-3741, УАЗ-3303, УАЗ-3962 и УА3-2206. П-образные передний и задний мост с колесными редукторами устанавливались только на автомобили семейств УАЗ-469 и УАЗ-3151.

Установка П-образных ведущих мостов с колесными редукторами, комплектно передний и задний мост, на автомобили семейств УАЗ-469Б и УА3-31512 возможна с одновременной установкой валов автомобилей УАЗ-469 и УАЗ-3151. Установка П-образных мостов с колесными редукторами на семейство автомобилей вагонной компоновки очень затруднительна, так как потребует значительной доработки конструкции мостов, сошки, тяги сошки, подвески автомобиля, и изготовления для этих автомобилей карданных валов укороченных на 10 мм.

Задний мост с колесными редукторами автомобилей УАЗ-469, УАЗ-3151, общее устройство.

Картер заднего моста разъемный в вертикальной плоскости, состоит из двух частей: картера и крышки, соединенных болтами. Главная передача состоит из одной пары конических шестерен со спиральным зубом: ведущей и ведомой. Передаточное число главной передачи 2.77. Ведущая шестерня главной передачи установлена на двух конических роликоподшипниках. Между внутренними кольцами подшипников находятся распорная втулка, регулировочное кольцо и регулировочные прокладки.

Между внутренним кольцом подшипника и торцом ведущей шестерни установлено регулировочное кольцо. Фланец соединяется с ведущей шестерней с помощью шлицев. Затяжка подшипников ведущей шестерни обеспечивается гайкой, которая затем шплинтуется. Чтобы исключить вытекания масла из картера, в конструкции предусмотрен сальник.

Ведомая шестерня главной передачи установлена на коробке сателлитов и болтами крепится к ее фланцу. Дифференциал конический, с четырьмя сателлитами, имеет разъемную коробку, состоящую из двух половин, соединенных болтами. Дифференциал установлен на двух конических роликоподшипниках. Между шестернями полуосей и торцами коробки сателлитов установлены шайбы

Между торцами коробки сателлитов и внутренними кольцами подшипников расположены регулировочные прокладки. На левом кожухе полуоси расположен предохранительный клапан, соединяющий внутреннюю полость моста с атмосферой.

Колесные редукторы заднего моста УАЗ-469 и УАЗ-3151.

Предназначены для увеличения дорожного просвета, что соответственно повышает проходимость автомобиля. Колесный редуктор состоит из одной пары цилиндрических прямозубых шестерен внутреннего зацепления с передаточным числом 1.94. Картер редуктора разъемный в вертикальной плоскости, состоит из двух частей: картера и крышки, соединенных болтами.

Ведущая шестерня установлена на шлицевом конце полуоси между шариковым (внутренним) подшипником и роликовым (наружным) подшипником. Внутреннее кольцо этого подшипника стопорится кольцом, а наружное установлено в съемном корпусе, который крепится к опоре картера колесного редуктора двумя болтами. Шариковый подшипник стопорится в картере кольцом. Между подшипником и картером расположен маслоотражатель.

Ведомая шестерня колесного редуктора центрируется на буртике вала и крепится к его фланцу болтами. Ведомый вал опирается на втулку и роликовый подшипник, который стопорится гайкой. В отличие от левого колесного редуктора, вал ведомой шестерни и гайка правого редуктора имеют левую резьбу. На гайке левая резьба отмечена кольцевой канавкой, а на валу глухим сверлением диаметром 3 мм в торце шлицевого конца.

Техническое обслуживание заднего моста с колесными редукторами автомобилей УАЗ-469 и УАЗ-3151.

Заключается в поддержании необходимого уровня масла в картерах и своевременной его смене, проверке уплотнений, своевременном обнаружении и устранении осевых люфтов в шестернях главной передачи, в периодической прочистке предохранительного клапана и в подтяжке всех креплений. Уровень масла в картерах должен быть у нижних кромок заливных отверстий. Масло сливается через сливные отверстия, расположенные в нижней части картеров, при этом выворачиваются и пробки заливных отверстий.

Осевой люфт ведущей шестерни главной передачи не допускается, так как при его наличии возникает быстрый износ зубьев шестерен и задний мост возможно может заклинить. В случае его появления необходимо отрегулировать подшипники. Проверка осевого люфта проводится покачиванием ведущей шестерни за фланец крепления вала.

Осевой люфт ведомой шестерни главной передачи также не допускается. Проверка производится через маслоналивное отверстие. Для устранения осевого люфта ведомой шестерни главной передачи, появившегося во время эксплуатации, надо добавить пакет прокладок необходимой, но обязательно одинаковой толщины с левой и правой сторон коробки сателлитов, обеспечив при этом проворачивание ведомой шестерни с небольшим усилием. Если добавить прокладки разной толщины с левой и правой сторон коробки сателлитов, то будет нарушено зацепление приработавшихся шестерен, что приведет к быстрой поломке их зубьев.

После пробега в 50 000 километров, при очередном техническом обслуживании, производится подтяжка болтов крепления ведомой шестерни колесного редуктора и ведомой шестерни главной передачи крутящим моментом 6.5-8 кгсм, а также подтяжка болтов крепления съемного корпуса подшипника крутящим моментом 6.5-8.0 кгсм.

Регулировка зазоров в зацеплении шестерен и в подшипниках заднего моста производится только при замене шестерен пли подшипников, или при появлении осевого люфта ведущей или ведомой шестерен главной передачи. Замена шестерен главной передачи производится только комплектом.

Многие пользователи сети интернет в яндексе или гугле вводят подобный запрос - «ремонт переднего моста уаз 469». Значит, их интересует как самому отремонтировать передний или задний мост на уазе. Конечно же, порядок разборки и ремонта моста описан в специальных книгах по ремонту и эксплуатации, которые сейчас достать не проблема. Однако, разобрать своими руками что передний, что задний мост до последнего винтика - задача, мягко говоря, не из легких. Может оказаться так, что нужно всего то заменить какую то маленькую деталь, для доступа к которой не придется разбирать все подряд.

Передний мост УАЗ 469

Вот только некоторые возможные варианты поломок мостов на уаз 469 (Хантер, Патриот, «буханка»):

1. Изношен дифференциал, погнут картер редуктора
2. Критический износ главной передачи в редукторе
3. Износ поворотного кулака (шаровой опоры, цапфы) на переднем мосту
4. Появление больших зазоров в шкворневых соединениях
5. Износ подшипников, в результате чего требуется их регулировка\замена
6. Шприцевание элементов, требующих смазки

Понять что из вышеперечисленного случилось именно с вашим автомобилем бывает непросто, однако, часто можно даже на слух примерно локализовать проблему. Если со стороны переднего или заднего моста слышен повышенный шум, гул (даже на нейтральной передаче) - скорее всего изношен редуктор (требуется ремонт), либо подшипники требуют смазки. Если ваш автомобиль «рыскает» из стороны в сторону и при этом рулевое управление в порядке - проблема может засесть в цапфе, шрусе или в неправильной установке шкворней, фиксирующих шаровую опору, в результате чего появляется люфт и колесо начинает «гулять».

Из чего состоит ШРУС

Очень частая неисправность - вылет шариков-подшипников, которые находятся в ШРУСе. Они вылетают как раз из-за неправильной регулировки шкворней, в результате чего геометрический центр шруса и цапфы не совпадают. Как результат - полуось «гуляет» в посадочном месте и постепенно разбивается. Также повреждается и сам шрус. А при поворотах со стороны колеса слышно хруст и при этом колесо может подклинивать. Некоторые мастера в процессе ремонта просто выкидывают все шарики, кроме центрирующего (дополнительно приварив его) - дабы избавиться от проблемы постоянного их вылетания.

Поворотный кулак переднего моста УАЗ 469 в сборе

Но это спасает ненадолго, бывают даже случаи, когда приваренный шарик обламывает в процессе езды, настолько высокие там нагрузки. Гораздо результативнее заняться регулировкой шкворней. Необходимо добиться такого состояния, при котором линия, проходящая через шкворни, и центр полуоси будут пересекаться в одной точке. И именно в этой точке должен находиться центр шруса. Смещение полуоси влево-вправо, как показано на рисунке - недопустимо, она должна быть жестко зафиксирована, для этого в конструкции предусмотрены упорные кольца и втулки.

Посадочное место под втулку

Важно! Для того, чтобы половинки шруса соединялись плотно - необходимо в шаровой опоре поставить бронзовую втулку. Если такой не нашли в магазине, можно поставить например втулку шатуна трактора Т-40. Разрежьте ее с одной стороны и по чуть-чуть уберите лишний металл до тех пор, пока она плотно не сядет в отверстие (в поворотном кулаке). Затем необходимо разверткой на 32 подогнать втулку под диаметр полуоси. Если этого не сделать - шарики в шрусе все равно будут вылетать.

Снятие шкворня

А теперь рассмотрим процесс снятия шкворня на уаз 469. Для этой процедуры можно использовать специальный съемник, однако, его вполне возможно изготовить самому. Все что для этого понадобится - пластина с отверстием под болт, шайба и 2 гайки. Пластина будет упираться в другие болты по периметру, а центровой болт будет как раз вытягивать шкворень из посадочного места.

Процесс выпрессовки шкворня

Регулировка

Перед тем как заняться регулировкой, подготовьте все необходимое: втулки в цапфу (если на цапфе есть выработка), упорные втулки 4 штуки, а также сальники. Основное условие регулировки заключается в том, чтобы две половины шруса не болтались, как при прямолинейном движении, так и при повороте! Порядок действий следующий:

В процессе сборки после ремонта необходимо смазать все болты нигролом, чтобы в следующий раз все легко открутить. Все привалочные поверхности (место соединения цапфы и корпуса поворотного кулака) необходимо почистить от грязи. Не рекомендуется смазывать шрус солидолом, поскольку он густой. При нагреве под действием центробежной силы весь солидол разбросает по стенкам шаровой опоры, а надо, чтобы и шарики шруса обильно смазывались. Для этого рекомендуется разбавить солидол наполовину нигролом.

После окончательной сборки и ремонта, необходимо сделать еще одну важную регулировку. Речь идет об регулировочном поворотном болте. Это тот болт, который ограничивает максимальный угол поворота колеса. Важно не переборщить, не затягивайте болт до упора - иначе колесо будет подклинивать. Затяните почти до конца, а затем попробуйте провернуть колесо (точнее вал на котором оно будет стоять). Необходимо выкручивать назад болт до тех пор, пока колесо не перестанет клинить. Угол поворота при этом должен получиться не ниже заводского. Ну вот, теперь и вы сами сможете отремонтировать передний мост на 469 УАЗе!

P.S. : по заднему - там ломаться особо нечему, поскольку отсутствуют поворотные части (кулак, шрус). Просто периодическое обслуживание, смазка деталей - и он будет ходить долго. Максимум что может сломаться, так это редуктор. А вообще уазы, а конкретно 469 уаз выпускались с так называемыми «военными» мостами, которые отличались большей надежностью и проходимостью. Поэтому многие владельцы тюнингованных уазов ставят их себе.

Устройство данного узла

Советский внедорожник УАЗ 469, выпускавшийся Ульяновским автозаводом, по-своему уникален. Схема заднего моста машины представлена на рис. 1. Конструкция включает следующие ключевые узлы и агрегаты:

• 1 — защитный перекрыватель;
• 2 — роликоподшипник дифференциального устройства;
• 3, 8 — корректировочные автопрокладки;
• 4 — хвостовая часть опоры ведущей шестерни;
• 5 — корректировочное кольцо;
• 6 — маслоотгонный держатель;
• 7 — гайка;
• 9 — передний шестерик заднего моста;
• 10 — головная подшипниковая опора;
• 11 — гидроупорная шайба полуоси шестереночного колеса;
• 12 — шестереночный элемент.

Устройство и устранение поломок заднего моста

Задний мост — это опора, внутри нее располагается основная передача полуоси, дифференциал. Он может быть двух категорий: с одинарной главной передачей или дополнительной колесной. Колесные регуляторы, которые наращивают вращающий момент и передают его к ступицам проводящих колес, размещены по концам балки.

Колесные роликоподшипники опираются на корпусы регуляторов. Редукторы колес обеспечивают огромный путевой просвет и представляют собой шестеренки, зацепленные внутри. Главная передача коническая, со спиральным зубом, подшипниковым узлом, который имеет главную шестерню и привод конической формы с 4 сателлитами. Сателлит — это зубчатое колесо, компактное, простое, редко выходит из строя, способствует быстрому, легкому переключению передачи.

Картер узла

Картер имеет сливное и заливное отверстие, в нем находится определенное количество масла для смазки колесного гидравлического регулятора.

Опора заднего преобразователя разъединяется, состоит из таких элементов, как крышка, защита от загрязнений, запрессованные кожухи полуосей. Его габариты уменьшены, передаточное число — до 2.77.

Ведомая заднего мостового редуктора укрепляется на валу. Он установлен в роликоподшипнике и втулке, затягивается посредством гайки, закрепляется в паз вала. Концы валов редуктора имеют подвижные муфты, помогающие группировать, разделять валы со ступицами колес в случае такой необходимости.

При отключенных муфтах УАЗ 469 становится заднеприводным. Это полезно на хороших асфальтированных дорогах. При езде по непроходимой местности отключение нецелесообразно. Отключать-подключать ступицы можно с начала работы муфты скорого реагирования или кулачка ступицы. При этом залезать под днище автомобиля не требуется.

Особенности демонтажа узла

При снятии заднего моста нужно отвинтить гайку хвостового прибора, сбросить шайбу, контрфланец, крышку переднего роликового узла шестеренки, выпрессовать сборную шестерню с подшипниками из охладителя масла задней части авто.

Данная схема отлично подходит для разбора дифференциального устройства. Следующее действие — отвинтить шлицы соединения ведомой шестеренки с коробкой сателлитов, сбросить ее. Обе части коробки поделить, вытянуть оттуда шестеренки, стержни планетарных колес, гайки опоры. Оценивая разборку, обратите внимание на целостность зубьев шестереночного колеса. Если они повреждены, деталь подлежит замене. Для снятия роликов, внешних, внутренних колец необходимы особые приспособления. Строго изучите и уясните последовательность разборки, чтобы точно выполнить все действия в обратном порядке при сборке.

При осмотре маслоотгоночного кольца проверить, имеются ли неровности поверхности. Если да, обработать до толщины 5 мм. То же — с фланцем кардана. Шлифовка по высоте до 53 мм. Поверхности защиты промыть. Масляные отводы продуть. Детали конструкции привода, полуоси сменить, если имеются задиры, сильное изнашивание.

Нюансы монтажа и регулировки

Сборка (схема) дифференциальной конструкции привода проводится следующим образом.

1. Присоединение обеих коробок сателлитов в зависимости от корпусного порядкового номера.
2. В левую коробку сателлитов вставляется крестовина.
3. Сборную шестерню поместить в левую коробку.
4. Трансмиссионным маслом смазать единицы дифференциала (шестеренки полуосей, сателлиты, оси, упорные шайбы).
5. Шейки шестереночных колец полуосей зафиксировать опорными шайбами.
6. Сателлиты обязательно укрепить на оси разъединенного крестовика.
7. Те же действия провести с правой коробкой.
8. Затянуть части коробок, ввести ведомое колесо базовой передачи.

Мастер перебирает агрегат

Шестерики полуосей монтированного дифференциала провернуть с помощью шлицов с усилием не более 59 Н.
Регулировка элементов конструкции привода проводится при их замене.

1. Внутренние кольца подшипниковых узлов дифференциала закрепить на шейки, торцевой люфт между коробкой и кольцами должен приблизиться к величине в 3,5-4,0 мм.
2. Установленный сборный дифференциал закрывается автопрокладкой, колпачком резервуара. Прикатать подшипники для установки правильного положения. Закрепить запор теплообменника.

Монтаж и регуляция шарикоподшипников проводящего шестерика заднего преобразователя.

1. Фиксация элементов направляющей на основную шестерню.
2. Притирка хвостового конца с элементом направляющей.
3. Расположение распорки и прокладок сборного узла роликов между внутренними кольцами.
4. Основной крепеж регулировочного кольца главной шестеренки.

Все промежуточные действия, кернение показывает схема на рис. 2. Данная схема наиболее подробно описывает все нюансы.

1. При наладке головного сборного шестереночного колеса не должно быть продольного люфта, пружинный динамометр покажет усилие. Показатели для новых деталей — 15-30 Н, для приработанных — 20-35 Н. Чтобы уменьшить натяжение при установке подшипников, можно добавить прокладки. Чтобы увеличить — убрать.
2. Корректировка подошла к концу, все части закрепляем на свои места, качественно зашплинтовываем.

Настройка люфта и расположение шестеренки центральной передачи проводятся так.

1. В теплообменник устанавливается потенциал с отлаженными сборными роликоподшипниками, прокладка их разъединения с крышкой, укрепленной болтом.
2. Выставляется расстояние между обоими зубчиками: 0,2-0,6 мм. Регулировка люфта происходит с зачетом числа сальников ведомой шестерни: при уменьшении их количества необходимо увеличение зазора, и наоборот. При перестановке прокладок натяг элементов потенциала не нарушится лишь тогда, когда не меняется численность прокладок.
3. Схема зацепления шестереночных колес по пятну контакта приведена на рис. 3.

На грузопассажирские автомобили УАЗ-469Б и автомобили вагонной компоновки семейства УАЗ-452 устанавливался передний ведущий мост с одноступенчатой главной передачей, на автомобили УАЗ-469 — передний ведущий мост с колесными редукторами.

Передний ведущий мост УАЗ-469, УАЗ-469Б и семейства УАЗ-452, устройство.

Картер, главная передача и дифференциал переднего моста не отличаются от соответствующих деталей и узлов моста. За исключением маслоотражательного кольца ведущей шестерни, имеющего правую резьбу и клеймо П — только для одноступенчатых мостов. Все операции разборки, сборки, технического обслуживания, регулировки и возможные неисправности такие же, как и для .

Передний ведущий мост с бортовыми колесными редукторами автомобиля УАЗ-469.

Передний ведущий мост УАЗ-469Б и автомобилей вагонной компоновки семейства УАЗ-452.

Устройство поворотного кулака переднего ведущего моста УАЗ.

Поворотные кулаки передних мостов автомобиля УАЗ-469 и автомобилей УАЗ-469Б, а соответственно и УАЗ-452 отличались по устройству и конструкции.

Шкворни поворотного кулака устанавливаются с предварительным натягом, величина которого составляет 0.02-0.10 мм. От проворачивания в корпусе поворотного кулака шкворни стопорятся штифтами. Регулировка предварительного натяга производится прокладками, устанавливаемыми вверху — между рычагом поворотного кулака (справа) или накладкой (слева) и корпусом поворотного кулака, внизу- между накладками и корпусом поворотного кулака.

Для удержания смазки в корпусе поворотного кулака и предохранения ее от загрязнения на шаровой опоре установлен сальник, состоящий из внутренней обоймы, резинового кольца с пружиной, кольца-перегородки, войлочного уплотнительного кольца и наружной обоймы. Сальник закреплен болтами на корпусе поворотного кулака.

Для предотвращения перетекания масла из картера главной передачи в поворотный кулак внутри шаровой опоры имеется самоподжимной резиновый сальник в металлической обойме. Для смазки верхних шкворней и добавления смазки в шаровую опору на рычаге поворотного кулака (справа) и на верхней накладке шкворня (слева) установлены пресс-масленки. Нижние шкворни смазываются смазкой, поступающей самотеком из шаровой опоры.

Внутри поворотного кулака установлен шарнир постоянной угловой скорости. Конструкция шарнира обеспечивает постоянство угловых скоростей ведущего и ведомого валов независимо от угла между ними. Шарнир состоит из двух вилок, в криволинейных канавках которых расположены четыре шарика. В центральных гнездах вилок расположен пятый шарик, который является установочным и служит для центрирования вилок.

От продольного перемещения шарнир ограничен упорной шайбой и шарикоподшипником. Внутренняя ведущая вилка шарнира соединена шлицами с полуосевой шестерней дифференциала. А на конце наружной ведомой вилки на шлицах, только для поворотного кулака редукторного моста автомобиля УАЗ-469, установлена ведущая шестерня колесного редуктора и роликовый подшипник, которые стопорятся гайкой.

Ведомая шестерня колесного редуктора внутреннего зацепления соединена болтами с валом вращающимся в роликовом подшипнике, установленном в крышке картера колесного редуктора, и бронзовой втулке, установленной внутри цапфы.

Муфты отключения колес переднего ведущего моста УАЗ, хабы.

На конце вала установлено устройство для отключения передних колес автомобиля, которое состоит из подвижной муфты установленной на шлицах вала, и болта с пружиной и шариком. Наружными шлицами подвижная муфта соединяется с внутренними шлицами ведущего фланца, закрепленного болтами к ступице колеса.

Для уменьшения износа деталей переднего моста и экономии топлива при эксплуатации УАЗ по дорогам с твердым покрытием вместе с выключением переднего ведущего моста целесообразно отключать и ступицы передних колес. Для этого надо снять защитный колпак и вывертывая болт из отверстия вала, установить муфту в положение, когда сигнальная кольцевая канавка на ее поверхности расположится в одной плоскости с торцом фланца. Установив муфту в требуемом положении, завернуть защитный колпак.

Включение колеса производится завертыванием болта с надежной его затяжкой. Операции по включению и отключению муфт производятся одновременно на обоих колесах переднего моста. Включение переднего моста при отключенных колесах не допускается.

Колесный редуктор переднего моста УАЗ-469.

Устройство колесного редуктора переднего моста автомобиля УАЗ-469 почти аналогично устройству колесного редуктора моста. Отличается от него установкой и креплением ведущей шестерни и конструкцией шарикоподшипника, который устанавливается в специальном стакане. Ведущая шестерня установлена на эвольвентных шлицах ведомой вилки шарнира и закреплена вместе с подшипниками специальной гайкой, которая после затяжки раскернивается в паз вала.

Между шестерней и роликоподшипником устанавливается опорная шайба. Ведущая шестерня и шарикоподшипник передних редукторов не взаимозаменяемы с аналогичными деталями задних редукторов. В остальном передние редукторы устроены одинаково с задними и требуют такого же технического обслуживания.