Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

МПС РОССИИ

РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОТКРЫТЫЙ

ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (РГОТУПС)

Контрольная работа

по дисциплине Основы технической диагностики

"Тормозное оборудование грузовых вагонов"

Студент Нестеров С.В.

Саратов - 2007

Тормозное оборудование служит для уменьшения скорости движения вагона и его остановки в заданном месте.

Важнейшим параметром эффективности работы тормозной системы является ее тормозной коэффициент или длина пути, которую вагон, движущийся с заданной скоростью, пройдет от момента начала торможения до полной остановки. Конструктивное исполнение тормозного оборудования весьма разнообразно. Однако если рассматривать его как автоматизированную систему, то можно выделить некоторое количество блоков, объединенных в единую структурную схему (рис. 1).

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис .1. Структурная схема тормозного оборудования

Работа тормозной системы проходит следующим образом. Управляющий блок 1 обеспечивает зарядку тормозной системы сжатым воздухом через тормозную магистраль (блок вязи 2) и при необходимости подает сигнал о начале торможения или отпуска. Управляющий сигнал воспринимает воздухораспредитель 3, который с помощью авторежима 4 включает в работу тормозной цилиндр 5 с рычажной передачей и авторегулятором 6. Силовое воздействие от тормозного цилиндра передается на фрикционную пару 7, которая обеспечивает поглощение кинетической энергии движения, т.е. торможение вагона. Процесс торможения колесной пары 9 контролируется и регулируется противоюзным устройством 8. Следовательно, эффективность работы тормозной системы обеспечивается качественным функционированием всех блоков. Причем преимущественно последовательно соединение блоков делает такую систему очень уязвимой, так как выход из строя одного из блоков приводит к отказу всей системы. Эта особенность работы тормозного оборудования требует четкой организации системы диагностирования и технического обслуживания.

Функциональное диагностирование эффективности действия автотормозов проводят во время движения поезда (после отправления до станции) в основном на равнинном прямом участке пути при скорости движения 40-60 км/ч. Для этого машинист выполняет пробное торможение поезда, обычно снижением давления в тормозной магистрали на 0,03-0,04 МПа. Если достаточный тормозной эффект не будет получен в течение 20-30с в грузовых поездах, то производят экстренное торможение и принимают другие меры к остановке поезда, так как тормоза функционируют неправильно. Опытные машинисты по темпу замедления поезда могут определить его тормозной коэффициент.

Например, в США в опытном порядке начала применяться следующая система диагностирования тормозных систем поезда. На последнем вагоне поезда и в кабине машиниста устанавливают электронные блоки с микропроцессорами, которые взаимодействуют между собой по радиосвязи. По соответствующей программе ведется контроль давления и утечек из тормозной магистрали в голове и хвосте поезда, процесса торможения и отпуска. По желанию машиниста эта информация выводится на дисплей, расположенный в кабине машиниста.

В вагонном хозяйстве на пунктах технического обслуживания широко применяют квазифункциональное диагностирование тормозного оборудования по структурным параметрам, которое получило название полного и сокращенного опробования тормозов. Сущность опробования состоит в следующем.

После зарядки тормозной сети поезда до установленного давления проверяется плотность воздухопровода. Для этого, например, в грузовых поездах кран машиниста устанавливают в положение II и измеряют время падения давления в главных резервуарах при выключенных компрессорах на 0,05 МПа. Норма времени устанавливается в зависимости от объема главных резервуаров и длины состава в осях.

После проверки плотности магистрали поезда производят контроль функционирования тормозов. Для этого выполняют ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,06-0,07 МПа и устанавливают ручку крана машиниста в положение перекрыши с питанием. Все воздухораспределители поезда должны сработать на торможение и самопроизвольно не отпускать в течение всего времени проверки. Контроль действия тормозов производят осмотрщики вагонов, которые по структурным диагностическим параметрам оценивают техническое состояние тормозного оборудования. Диагностическими параметрами в данном случае являются: выход штока тормозного цилиндра, прижатие колодок к колесам, правильное расположение рычагов передачи, отсутствие интенсивных утечек воздуха в элементах тормозного оборудования. Если установлено, что тормозная система нормально сработала на торможение, то поддается сигнал отпустить тормоза и кран машиниста переводится в положение II . Производится контроль отпуска тормозов. Правильность отпуска проверяется по возвращению штоков в цилиндры, отходу тормозных колодок от колес, отсутствию интенсивных утечек, в том случае из воздухораспределителей.

Рис . 2. Схемы пунктов централизованного опробования тормозов

По окончании полного опробования тормозов заполняют справку о тормозах формы ВУ-45. На крупных ПТО для проведения диагностирования тормозов имеются пункты централизованного опробования (рис. 2). Получили распространение две схемы пунктов. В схеме А все диагностическое оборудование размещено в помещении пункта, а на Питу выведены трубопроводы с концевыми кранами 1, 2, 3, 4 для подключения тормозной сети составов и колонки двусторонней громкоговорящей связи. Опробованием тормозов поездов руководит оператор централизованного пункта, который выполняет его по описанному выше алгоритму.

В схеме Б на каждом междупутье устанавливают автономные полуавтоматы 5, 6, 7, 8 для диагностирования автотормозов по соответствующей программе. Централизованным является подвод сжатого воздуха и кабельные линии, по которым результаты диагностирования фиксируются на аппаратуре пункта Б. Оператор пункта фактически контролирует действия полуавтоматов и осмотрщиков вагонов, а также принимает решение об объеме ремонтных работ и ведет соответствующий учет. Как видно из описанной процедуры полного опробования тормозов, процесс это достаточно длительный, что затрудняет обслуживание поездов, особенно длинносоставных, увеличивает их простои на ПТО. Для сокращения процесса диагностирования тормозов исследователями ВНИИЖТа предложены два метода. Сущность первого метода состоит в том, что контроль плотности магистрали рекомендуется осуществлять по измерению расхода сжатого воздуха в процессе зарядки тормозной сети. Действительно, как показывает опыт эксплуатации, утечки воздуха в составе сосредоточены в основном в местах, где располагаются концевые краны, соединительные рукава, тройники, пылеловки, муфты. Поэтому состояние тормозной магистрали по существу характеризуется транзитным расходом, вызванным сосредоточенными в указанных местах утечками. Следовательно, производя измерение расхода воздуха при зарядке тормозной сети, можно сначала наблюдать большой расход, идущий на зарядку запасных резервуаров, а затем постепенную стабилизацию расхода сжатого воздуха. Этот стабилизированный уровень расхода воздуха фактически идет на пополнение утечек. Оценивая его в зависимости от длины поезда, можно определить соответствие плотности тормозной магистрали установленным нормам.

Второй способ состоит в том, что плотность тормозной магистрали проверяют после ступени торможения. В этом случае воздухораспределители вагонов срабатывают и отключаются от тормозной магистрали. Поэтому если через 15-20с после торможения провести проверку утечек, то они будут характеризовать плотность тормозной магистрали поезда. Значит, и в этом случае можно совместить две процедуры опробования тормозов и сократить время всего цикла диагностирования.

При сокращенном опробовании тормозов алгоритм диагностирования существенно упрощается. После зарядки тормозной сети производится ступень торможения и контролируется срабатывание тормозов только хвостовых вагонов. Если тормоза хвостовых вагонов сработали, то тормоза отпускают и контролируют качество отпуска тормозов хвостовых вагонов. Следовательно, при сокращенной пробе автотормозов проверяют фактически целостность и исправность тормозной магистрали поезда и с некоторой вероятностью действие всех тормозов по срабатыванию тормозов хвостовых вагонов.

Воздухораспределители и авторежимы

Методику диагностирования воздухораспределителей можно рассмотреть на примере испытания приборов грузовых вагонов. На испытательном стенде контролируют четыре параметра функционирования магистральной части воздухораспределителя и три - главной части.

Причем испытания диагностируемой, например, магистральной части проводят вместе с эталонной главной частью одного и того же типа воздухораспределителя. Подкомплекты, используемые в качестве эталонов, должны по всем параметрам отвечать требованиям заводских инструкций. При испытании проверяют работу магистральной части на равнинном груженном режиме по следующим параметрам: времени зарядки золотниковой камеры; мягкости действия; четкости функционирования при степени торможения и отпуске. Главную часть воздухораспределителя проверяют на горном порожнем и груженом режимах. При этом основное внимание уделяется контролю времени зарядки запасного резервуара, исправности действия обратного питательного клапана, наполнению и отпуску тормозного цилиндра (время и давление). В настоящее время на автотормозных контрольных пунктах внедряют испытательный стенд с автоматическим программным управлением типа СтВРГ-ПУ (Ст - стенд, ВРГ - воздухораспределителей грузовых, ПУ - с программным управлением).

Стенд работает следующим образом. Испытуемую и эталонную части воздухораспределителя устанавливают на прилавочные фланцы стенда и закрепляют пневматическими прижимами. Производят зарядку стенда и включают программный блок управления. Шаговые искатели программного блока, находящиеся в исходном положении, включают соответствующие электропневматические, измерительные приборы и начинают испытание воздухораспределителя по безусловному алгоритму диагностирования. Электроконтактные манометры измеряют давление в резервуарах и камерах воздухораспределителя, а счетчики временных интервалов фиксируют время (в секундах) наполнения или опорожнения резервуаров. Блок памяти запоминает и информацию и хранит ее до окончания проверки.

Если на каком-либо этапе диагностирования измеряемые параметры выйдут за пределы установленных норм, то испытания автоматически прекращаются и загорается красная сигнальная лампа. На блоке индикации указывается, на какой операции выявлен брак. Это позволяет быстро определять, какой узел воздухораспределителя неисправен.

тормозное оборудование грузовой вагон

Авторежимы .

Диагностирование авторежимов проводят на стенде (рис. 3). Стенд состоит из пневматического зажима, в котором устанавливают авторежим 1 и соединяют с резервуаром 6 и через кран 2 с резервуаром 3. Редуктор 4, получая питание от магистрали 7 сжатого воздуха, поддерживает в резервуаре 3 заданное давление. В свою очередь резервуар 6 снабжен краном 5 с калиброванным отверстием. Имитация работы авторежима 1 при разных загрузках вагона осуществляется цилиндром 9 с помощью крана 8.

Рис . 3. Схема стенда для диагностирования авторежимов .

Диагностирование авторежима производится в следующей последовательности. Сначала редуктором 4 устанавливают в резервуаре 3 давление 0,3 - + 0,005 МПа, т.е. резервуар 3 будет имитировать работу воздухораспределителя тормоза вагона. Авторежим 1 устанавливают на работу в порожнем режиме, т.е. с зазором между головкой и штоком цилиндра 9 в отпущенном состоянии д? 1 мм. Открывают кран 2, и сжатый воздух из резервуара 3 через авторежим 1 поступает в резервуар 6, который играет роль тормозного цилиндра. В тормозном резервуаре 6 должно установиться давление 0,125 - 0,135 МПа. На этом первый этап испытаний заканчивается. На втором этапе перекрывают кран 2, а из резервуара 6 сжатый воздух выпускается в атмосферу. В цилиндр 9 с помощью крана 8 подается сжатый воздух из магистрали 7. Цилиндр 9 срабатывает и утапливает головку авторежима 1 на 24 - + 1 мм, т.е. переводит его работу в среднем режиме. Далее редуктором 4 устанавливают исходное давление в резервуаре 3, открывают кран 2 и измеряют давление в тормозном резервуаре 6, которое должно быть 0,3 МПа. Время перемещения демпферного поршня авторежима вниз при выпуске воздуха из цилиндра 9 должно быть в пределах 13-25 секунд. В таком же порядке контролируют работу авторежима при других загрузках вагона, а также при имитации утечки из тормозного цилиндра за счет открытия калиброванного отверстия в кране 5 резервуара 6.

Авторегуляторы рычажной передачи

Эффективность тормозной системы во многом зависит от правильной работы тормозного цилиндра и рычажной передачи. Выход штока тормозного цилиндра должен быть в пределах норм, предусмотренных инструкциями МПС. Увеличение выхода штока сверх установленной нормы приводит к понижению эффективности действия тормоза, так как давление в тормозном цилиндре будет ниже расчетного значения. Малые выходы штоков при непрямодействующих тормозах вызывают завышение давления в тормозном цилиндре, что может вызвать заклинивание колес.

Выход штока тормозного цилиндра зависит не только от износа тормозных колодок, но и правильного регулирования рычажной передачи и ее жесткости. Тормозная рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы в заторможенном состоянии горизонтальные рычаги занимали положение, близкое к перпендикулярному штоку тормозного цилиндра и тягам. Вертикальные рычаги на тележке должны иметь примерно одинаковый наклон, а подвеска и колодки образовывали бы примерно прямой угол между осью подвески направлением радиуса колеса, проходящего через центр нижнего шарнира подвески.

Жесткость передачи не должна быть ниже нормы. Например, на грузовом вагоне с тормозным цилиндром диаметром 14 и передаточным числом n рп = 11,3 выход штока на порожнем режиме составляет 110 мм, на среднем режиме - ? 120 мм, а на груженном - ? 135 мм. Для обеспечения автоматического регулирования рычажной передачи применяют авторегуляторы, например, 536 М, 574 Б, и пневматический регулятор РБ 3. Регуляторы рычажной передачи проверяют на стенде (рис.4). Стенд состоит из тормозного цилиндра 1, соединенного с рычажной передачей, состоящей из горизонтального рычага 2, испытываемого регулятора 4, ограничителя 3, имитатора упругости тормозной передачи 5, вертикального рычага 6 с тормозной колодкой, имитатора колеса 7 с регулировочным винтом 8. Выход штока тормозного цилиндра 1 измеряют прибором 9. Регулируя винтом 8 положение имитатора колеса 7, можно уменьшить зазор между колесом и колодкой. Следовательно, стенд моделирует работу рычажной передачи на вагоне. Регулятор испытывают на стенде по алгоритму.

Рис . 4. Схема стенда для диагностирования авторегуляторов рычажной передачи .

С начала устанавливают регулятор в исходное положение, т.е. когда рычажная передача отрегулирована правильно и регулятор не должен срабатывать ни на роспуск, ни на стягивание передачи. В этом положении размер а от защитной трубы до контрольной риски на хвостовике винта должен находится в пределах 75 до 125 мм. После этого проверяют позиционную стабильность регулятора. Для этого наносят мелом продольную линию на трубе и тяги винта регулятора и имитируют на стенде ряд последовательных циклов торможения - отпуск. У исправного регулятора защитная труба в этом положении не должна вращаться относительно винта, т.е. размер а не должен изменяться. Далее проверяют действие регулятора на роспуск. Для этого поворотом регулирующей трубы навертывают гайку регулятора на винт на 1-2 оборота и тем самым уменьшают размер а. На стенде имитируется процесс торможения и регулятор должен восстановить первоначальный размер а, а при последующих торможениях он не должен изменяться. На следующем этапе проверяют действие регулятора на стягивание. Для этого регулирующую гайку поворачивают на 1-2 оборота, чтобы увеличить размер а, т.е. "распустить" передачу. После каждого торможения размер а должен уменьшаться, что наблюдается по меловой черте "измеряется прибором", нанесенном на защитной трубе и тяге.

Противоюзные устройства

Основная функция этих устройств заключается в предотвращении заклинивания колесных пар во время торможения. Противоюзное устройство состоит из осевого датчика, устанавливаемого на буксе колесной пары; предохранительного клапана, расположенного на кузове вагона и соединенного с осевым датчиком гибким шлангом; выпускного клапана, размещенного рядом с тормозным цилиндром. Работают устройства следующим образом. Осевой датчик при заклинивании колесной пары полает сигнал предохранительному клапану, который работает как усилитель и приводит в действие выпускной клапан. Через выпускной клапан, сжатый воздух из тормозного цилиндра выходит в атмосферу и происходит кратковременный отпуск тормоза. Как только частота вращения колесной пары восстановится, то возобновляется процесс торможения и так далее.

На вагонах получили применение три типа противоюзных устройств: инерционного типа, усовершенствованный для международных вагонов, электронный. Противоюзные устройства инерционного типа срабатывают при достижении замедления вращательного движения поверхности катания колеса 3-4 мм в секунду. В комплект усовершенствованного противоюзного устройства типа MWX входит 4 осевых датчика MWX 2, два срабатывающих клапана MW А15 и четыре предохранительных клапана. Таким образом, устройства контролируют частоту вращения всех четырех колесных пар вагона.

В комплект электронного противоюзного устройства входит электронный блок, четыре тахогенератора, установленные на каждой оси колесной пары, и четыре сбрасывающих электропневматических клапана.

Рис . 5. Схеме стенда для диагностирования противоюзных устройств .

Питание осуществляется от аккумуляторной батареи. Не смотря на конструктивные отличия, все типы противоюзных устройств фактически имеют структурные сходные схемы и их контролируют на стенде (рис.5). Стенд для проверки противоюзного устройства включает: основание 1, на котором закрепляется букса 2 с датчиком 3 противоюзного устройства; тормозную колодку 4 с цилиндром 6, которая смонтирована на раме 5; вращатель 7 с клиноременной передачей; сбрасывающий клапан 8; воздухораспределитель 9; тормозной магистраль 10; запасной резервуар 11; тормозной цилиндр 12, и имитатор 13 рычажной передачи, в виде упругого элемента. Методика диагностирования состоит в следующем. Стенд включается и с помощью вращателя 7 с клиноременной передачей воспроизводится заданная частота вращения шейки оси колесной пары с маховиком. Подается сжатый воздух в цилиндр 6, который принимает тормозную колодку 4 к маховику. Начинается процесс торможения. Испытание противоюзного устройства проводится с начала при обычном торможении, т.е. замедления частоты вращения колесной пары менее 3 м/с 2 . При этом противоюзное устройство не должно срабатывать. Далее имитируется заклинивание колесной пары, т.е. процесс остановки маховика происходит с замедлением более 3-4 м/с 2 . В этом случае датчик 3 противоюзного устройства должен сработать на отключение тормозной системы, включить сбрасывающий клапан 8, который соединяет тормозной цилиндр 12 с атмосферой. Производится сброс давления из цилиндра 6 и процесс вращения оси колесной пары возобновляется. В это время клапан 8 закрывается и воздухораспределитель 9 соединяет запасной резервуар 11 с тормозным цилиндром 12, имитируя процесс торможения. Затем вновь воспроизводится срабатывание противоюзного датчика 3 и так далее.

Необходимо отметить, что описанный стенд состоит как бы из двух частей: первый, который имитирует заклинивание колесной пары и работу датчика, и второй, воспроизводящий работу обычных элементов тормозного оборудования - воздухораспределителя, запасного резервуара, тормозного цилиндра и рычажной передачи.

Диагностирование проводят по параметрам замедления, при котором срабатывает датчик, времени опорожнения и наполнения тормозного цилиндра, расходу сжатого воздуха из запасного резервуара при многократном срабатывании противоюзного устройства и другие. Противоюзное устройства регулируют из расчета, чтобы оно обеспечило предотвращение заклинивания колесной пары при минимальном снижении тормозной эффективности всей системы.

Магнитно-рельсовый тормоз

Такие тормоза используются в основном как дополнительные при экстренном торможении скоростных поездов. Электромагнитные башмаки располагаются с обеих сторон тележки в пространстве между колесами. Каждый такой башмак при отпущенном тормозе удерживается над рельсами пружинами, вмонтированными в вертикальные пневматические цилиндры с направляющими. Башмаки снабжены также амортизаторами и поперечными связями.

При экстренном торможении подается сжатый воздух в цилиндры, которые опускают башмаки на рельсы, и одновременно ток от аккумуляторов подается в обмотки электромагнитов башмаков. Электромагниты притягиваются, и происходит трение башмаков по рельсам, которое обеспечивает торможение вагонов.

Рис . 6. Схема стенда для диагностирования магнитно-рельсового тормоза .

Проверку эффективности работы магнитно-рельсовых тормозов проводят на стенде (рис. 6). Для испытания блок магнитно-рельсового тормоза 1 устанавливают на вращающиеся металлические круги 2, которые имитируют движущийся рельсовый путь, и закрепляют связями 3 с неподвижными опорами. Выполняют серию циклов торможение - отпуск. Тормозную эффективность измеряют по расходу мощности электродвигателей, вращающих круги 2. при проверке также измеряют время срабатывания башмаков на торможение и отпуск, контролируют эффективность работы подъемных устройств, гасителей и связей.

Требования охраны труда при ремонте тормозного оборудования грузовых вагонов

1. Ремонт тормозного оборудования должен осуществляться в соответствии с ремонтной и технологической документацией, требованиями Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов специально подготовленными слесарями под контролем и руководством мастера или бригадира.

2. Перед сменой воздухораспределителей, выпускных клапанов, деталей тормозного оборудования, резервуаров, подводящих трубок к воздухораспределителю, перед вскрытием тормозных цилиндров и регулировкой рычажной передачи воздухораспределитель должен быть выключен, а воздух из запасного двухкамерного резервуара выпущен.

3. Стягивание тормозной рычажной передачи, при ее регулировки следует производить с помощью специального приспособления. Для совмещения отверстий в головках тяг и рычагах тормозной рычажной передачи необходимо пользоваться бородком и молотком. Проверять совпадение отверстий пальцами рук запрещается.

4. При продувке тормозной магистрали во избежание удара соединительным рукавом следует придерживать его рукой возле соединительной головки.

5. Перед разъединением соединительных рукавов концевые краны смежных вагонов должны быть перекрыты.

6. Для разборки поршня после извлечения его из тормозного цилиндра необходимо крышкой тормозного цилиндра сжать пружину на столько, чтобы можно было выбить штифт головки штока и снять крышку, постепенно отпуская ее до полного разжатия пружины.

7. Перед разъединением головки штока поршня тормозного цилиндра и горизонтального рычага воздухораспределитель должен быть выключен, а воздух из запасного и двухкамерного резервуара выпущен. Выемка и установка поршня тормозного цилиндра должны производиться с использованием специального приспособления.

8. Перед сменой концевого крана необходимо отключить тормозную магистраль грузового вагона от источника питания.

9. При ремонте тормозного оборудования под грузовым вагоном запрещается находиться у головки штока поршня тормозного цилиндра со стороны выхода штока и прикасаться к головке штока.

10. Запрещается обстукивать резервуары рабочей камеры и воздухораспределителя при их очистке, а также отвертывать заглушки тормозных приборов и резервуаров, находящихся под давлением.

11. Специальные установки и воздухоразборные колонки для опробования автотормозов и других целей должны быть оборудованы соединительными головками. При опробовании автотормозов запрещается производить работы по ремонту ходовых частей рамы, автотормозного устройства тормозов грузовых вагонов.

12. При ремонте оборудования, находящегося под грузовым вагоном, садиться на рельс запрещается.

Литература

1. Соколов М.М. Диагностирование вагонов.

2. Сергеев К.А., Готаулин В.В. Основы технической диагностики.

3. Биргер И.А. Техническая диагностика. М: Машиностроение.

Размещено на Allbest.ru

...

Подобные документы

Железнодорожный транспорт в России как одна из крупнейших железнодорожных сетей в мире. Знакомство с плановыми видами обслуживаний и ремонта грузовых вагонов. Триангель как один из основных элементов рычажной передачи тормозного оборудования вагона.

курсовая работа , добавлен 05.05.2013


Тормозное оборудование вагона. Определение допускаемого величин нажатия тормозных колодок. Расчет тормоза вагона. Типовые схемы рычажных передач. Расчет тормозного пути. Технические требования на ремонт камер воздухораспределителей грузового типа.

курсовая работа , добавлен 10.07.2015


Назначение и конструкция тормозной рычажной передачи грузового вагона. Виды ремонта и осмотра тормозного оборудования вагонов: заводской, деповской, ревизия и текущий. Разработка карты неисправностей и технологического процесса ремонта тормозной техники.

курсовая работа , добавлен 04.02.2013


Технологический процесс изготовления подвески тормозного башмака тележки грузового вагона. Силы, виды трения и изнашивания взаимодействующих поверхностей. Сверление отверстий в подвеске тормозного башмака. Разработка этапов механической обработки.

курсовая работа , добавлен 15.01.2011


Ремонт пневматического контактора ПК-96, предназначеного для включения силовых цепей электровоза. Схема включения линейных контакторов. Обязанности локомотивной бригады при ведении поезда и при подготовке тормозного оборудования перед выездом из депо.

курсовая работа , добавлен 26.10.2014


Описание процесса ремонта и испытания автоматического регулятора ТРП. Его характеристика, основные неисправности. Контрольный пункт автотормозов (АКП) и автоматные цеха. Требования охраны и техники безопасности при ремонте тормозного оборудования.

курсовая работа , добавлен 09.12.2010


Особенности формирования поезда. Обеспеченность вагонов и поезда тормозными средствами. Расчет рычажной тормозной передачи. Обеспеченность поезда тормозами по рассчитанному коэффициенту. Графическая зависимость тормозного пути поезда от скорости движения.

курсовая работа , добавлен 29.01.2014


Цель лабораторной работы: определить динамические качества автомобиля при разгоне и затухающем движении, топливную экономичность при различных скоростях движения. Дорожные испытания автомобиля с целью определения эффективности тормозного управления.

лабораторная работа , добавлен 01.01.2009


Параметры грузовых вагонов, техническая характеристика. Назначение универсальной платформы модели 13-491. Габариты приближения строений и подвижного состава на железнодорожном транспорте. Схема проверки вписывания вагона в габарит, допускаемые размеры.

курсовая работа , добавлен 03.02.2013


Разборка тормозного механизма переднего колеса и суппорта ВАЗ-2107, последовательность работ. Снятие тормозного механизма. Замена заднего тормозного барабана. Проверка износа тормозных дисков, правила их ремонта. Установка дистанционного кольца.

Введение

Автотормозная техника является одним из важнейших элементов железнодорожного транспорта, от уровня развития и состояния этой техники в значительной мере зависит провозная способность дорог и безопасность движения поездов.

Тормозное оборудование подвижного состава должно нормально работать в условиях сложных процессов, происходящих в движущемся поезде (сухое трение тормозных колодок с преобразованием механической энергии в тепловую, газодинамические процессы в тормозной магистрали, качение колес по рельсам в условиях предельного использования сил сцепления, взаимодействия вагонов между собой с появлением значительных продольных сил и др.).

Для обеспечения бесперебойного действия автотормозной техники подвижного состава в сложных метеорологических условиях и при большой грузонапряженности много делают работники контрольных пунктов автотормозов и автоматных отделений локомотивных и вагонных депо, постоянного совершенствуя технологию ремонта тормозного оборудования, обеспечивая высокую надежность и устойчивость его действия в поездах.

С целью обеспечения безопасной работы тормозного оборудования, установлены следующие виды ремонта и осмотра тормозного оборудования вагонов: заводской, деповской, ревизия и текущий.

В современных условиях эксплуатации и на ближайшую перспективу особое значение приобретет автоматизация обслуживания различных узлов тормозной системы, приспособление ее для дистанционного управления с автомашинистом и другими устройствами.

Назначение и конструкция тормозной рычажной передачи грузового вагона

Рычажной тормозной передачей называется система тяг и рычагов, посредством которых усилие человека (при ручном торможении) или усилие, развиваемое сжатым воздухом, по штоку тормозного цилиндра (при пневматическом и электропневматическом торможениях) передается на тормозные колодки, которые прижимаются к колесам. По действию на колесо различают рычажные передачи с односторонним и двусторонним нажатием колодок.

Рычажная тормозная передача с двусторонним нажатием колодок имеет следующие преимущества по сравнению с односторонним: колесная пара подвергается выворачивающему действию в буксах в направлении силы нажатия колодок; давление на каждую колодку меньше, следовательно, меньше износ колодок; коэффициент трения между колодкой и колесом больше. Однако рычажная передача при двустороннем нажатии значительно сложнее по конструкции и тяжелее, чем при одностороннем, а температура нагрева колодок при торможении выше на 10-15%. С применением композиционных колодок недостатки одностороннего нажатия становятся менее ощутимыми в следствии меньшего нажатия на каждую колодку и более высокого коэффициента трения.

В основном все грузовые вагоны имеют одностороннее нажатие колодок, а пассажирские вагоны - двустороннее, с вертикальными рычагами, расположенными с двух сторон колес. Поэтому на грузовых вагонах применяются триангели, а на пассажирских вагонах балки (траверсы).

Устройство тормозной рычажной передача четырехосного грузового вагона показано на рисунке 1.

Рисунок 1- Устройство тормозной рычажной передачи четырехосного грузового вагона

Шток 6 поршня тормозного цилиндра и кронштейн мертвой точки 7 соединены валиками с горизонтальными рычагами 10 и 4, которые в средней части связаны между собой затяжкой 5. Затяжка 5 устанавливается в отверстия 8 при композиционных колодках, а при чугунных колодках в отверстие 9. С противоположных концов рычаги 4 и 10 сочленены валиками с тягой 11 и авторегулятором 3. Нижние концы вертикальных рычагов 1 и 14 соединены между собой распоркой 15, а верхние концы рычагов 1 соединены с тягами 2, верхние концы крайних вертикальных рычагов 14 закреплены на рамах тележек с помощью серег 13 и кронштейнов. Триангели 17, на которых установлены башмаки 12 с тормозными колодками, соединены валиками 18 с вертикальными рычагами 1 и 14.

Для предохранения от падения на путь триангелей и распорок в случае их разъединения или обрыва предусмотрены предохранительные угольники 19 и скобы. Тормозные башмаки и триангели 17 подвешены к раме тележки на подвесках 16. Тяговый стержень регулятора 3 соединен с нижним концом левого горизонтального рычага 4, а регулирующий винт -- с тягой 2. При торможении корпус регулятора 3 упирается в рычаг, соединенный с горизонтальным рычагом 4 затяжкой.

Аналогичную рычажную передачу, отличающуюся только размерами горизонтальных рычагов, имеют полувагоны, платформы, цистерны и др.

Действие рычажной передачи четырехосного вагона подобно действию рассмотренной выше рычажной передачи. Для ручной регулировки рычажной передачи в тягах 2, серьгах 13 и затяжках 15 имеются запасные отверстия.

Привод ручного тормоза посредством тяги соединен с горизонтальным рычагом 4 в точке соединения с штоком 6 тормозного цилиндра, поэтому действие рычажной передачи будет такое же, как и при автоматическом торможении, но процесс совершается медленнее.

Наиболее ответственными деталями рычажной передачи грузовых вагонов являются триангели с глухой посадкой тормозных башмаков 3(рисунок 2).

тормозной рычажный вагон ремонт

Рисунок- 2 Триангель с глухой посадкой тормозных башмаков

Закладка 2 устанавливается с внутренней стороны башмака. Размещенный за башмаком наконечник 5 ложится на полочку боковой балки тележки в случае обрыва подвески 4 и предохраняет триангель от падения на путь. Смонтированные на цапфах детали закрепляются корончатыми гайками 8 и фиксируются шплинтами 9. Колодки 7 крепятся в башмаках чеками 6. Триангель шарнирно соединяется с боковыми балками тележки посредством подвесок 4. Все грузовые вагоны должны иметь подвески башмаков с резиновыми втулками в отверстиях (рисунок 3). Это позволяет снять нагрузки с подвески, вызывающие усталостные трещины, предупреждает изломы и падение деталей на путь.

Рисунок-3 Подвеска с резиновыми втулками в отверстиях

Для повышения надежности рычажной передачи и предупреждения падения затяжек и тяг обе полосы 1 каждого вертикального и горизонтального рычага сваривают между собой планками 2. Соединительные валики при постановке в отверстия таких рычагов крепятся как обычно шайбой и шплинтом диаметром 8 мм.

Тяги и горизонтальные рычаги около цилиндра снабжены предохранительными и поддерживающими скобами.

Для повышения надежности рычажной передачи и предупреждения падения затяжек и тяг обе полосы 1 каждого вертикального и горизонтального рычага сваривают между собой планками 2 (рисунок4). Соединительные валики при постановке в отверстия таких рычагов крепятся как обычно шайбой и шплинтом диаметром 8 мм.

Рисунок 4-Сварные планки для повышения надежности рычажной передачи

Дополнительно со стороны головки валика в специально приваренные щечки 3 вставляется предохранительный шплинт такого же диаметра, чтобы предотвратить выпадение валика, если основной шплинт будет утерян.

Рисунок 5-Щечки для предотвращения выпадения валика

Особенность конструкции рычажной передачи восьмиосных вагонов состоит в наличии балансира, обеспечивающего распределение тормозного усилия на обе тележки (рисунок 6). Многие грузовые вагоны оборудованы ручным или стояночным тормозом со штурвалом, выведенным на боковую сторону вагона.

Рисунок 6-Особенности конструкции тормозной рычажной передачи 8-осных вагонов

Пневматическая часть тормозного оборудования (рис. 1) включает в себя тормозную магистраль (воздухопровод) б диаметром 32 мм с концевыми кранами 4 клапанного или шаровидного типа и соединительными междувагонными рукавами 3; двухкамерный резервуар 7, соединенный с тормозной магистралью б отводной трубой диаметром 19 мм через разобщительный кран 9 и пылеловку — тройник 8 (кран 9 с 1974 г. устанавливается в тройнике 5); запасный резервуар 11; тормозной цилиндр 1; воздухораспределитель № 483 м с магистральной 12 и главной 13 частями (блоками); авторежим № 265 А-000; стоп-кран 5 со снятой ручкой.

Авторежим служит для автоматического изменения давления воздуха в тормозном цилиндре в зависимости от степени загрузки вагона — чем она выше, тем больше давление в тормозном цилиндре. При наличии на вагоне авторежима рукоятка переключателя грузовых режимов воздухораспределителя снимается после того, как режимный переключатель воздухораспределителя будет поставлен на груженый режим при чугунных тормозных колодках и средний режим при композиционных тормозных колодках. У рефрижераторных вагонов авторежима нет. Запасный резервуар имеет объем 78 л у четырехосных вагонов с тормозным цилиндром диаметром 356 мм и 135 л у восьмиосного вагона с тормозным цилиндром диаметром 400 мм.
Зарядка резервуара 7, золотниковой и рабочей камер воздухораспределителя запасного резервуара 11 производится из тормозной магистрали 6 при открытом разобщительном кране 9. При этом тормозной цилиндр через главную часть воздухораспределителя и авторежим 2 сообщен с атмосферой. При торможении давление в тормозной магистрали понижается через кран машиниста и частично через воздухораспределитель, который при срабатывании отключает тормозной цилиндр 1 от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром 11 до выравнивания давления в них при полном служебном торможении.
Тормозная рычажная передача грузовых вагонов выполнена с односторонним нажатием тормозных колодок (кроме шестиосных вагонов, у которых средняя колесная пара в тележке имеет двустороннее нажатие) и одним тормозным цилиндром, укрепленным на хребтовой балке рамы вагона болтами. В настоящее время в опытном порядке некоторые восьмиосные цистерны без хребтовой балки оборудуются двумя тормозными цилиндрами, от каждого из которых усилие передается лишь на одну четырехосную тележку цистерны. Это сделано для упрощения конструкции, облегчения тормозной рычажной передачи, уменьшения силовых потерь в ней и повышения эффективности работы тормозной системы.
Тормозная рычажная передача всех грузовых вагонов приспособлена к использованию чугунных или композиционных тормозных колодок. В настоящее время все грузовые вагоны имеют композиционные колодки. При необходимости перехода с одного типа колодки на другой необходимо изменить лишь передаточное число тормозной рычажной передачи путем перестановки валиков затяжки и горизонтальных рычагов (в более близко расположенное к тормозному цилиндру отверстие при композиционных колодках и, наоборот, при чугунных колодках). Изменение передаточного числа связано с тем, что коэффициент трения у композиционной колодки примерно в 1,5-1,6 раза больше, чем у чугунных стандартных колодок.
В тормозной рычажной передаче четырехосного грузового вагона (рис.2) горизонтальные рычаги 4 и 10 шарнирно соединены со штоком б и кронштейном 7 на задней крышке тормозного цилиндра, а также с тягой 2 и авторегулятором 3 и с тягой 77. Между собой они соединены затяжкой 5, отверстия 8 которой предназначены для установки валиков при композиционных колодках, а отверстия 9— при чугунных тормозных колодках.

Тяги 2 и 77 соединены с вертикальными рычагами 7 и 72, а рычаги 14 соединены с серьгами 13 мертвых точек на шкворневых балках тележек. Между собой вертикальные рычаги соединены распорками 75, а их промежуточные отверстия шарнирно соединеныс распорками 17 триангелей с тормозными башмаками и колодками, которые подвесками 16 соединены с кронштейнами боковых рам тележки. Предохранение от падения на путь деталей тормозной рычажной передачи обеспечивается специальными наконечниками 19 триангелей, расположенными над полками боковых рам тележки. Передаточное число тормозной рычажной передачи, например, четырехосного полувагона при плечах горизонтальных рычагов 195 и 305 мм и вертикальных рычагов 400 и 160 мм равно 8,95.
Тормозная рычажная передача восьмиосного вагона (рис. 3, а) в основном аналогична передаче четырехосного вагона, отличие состоит лишь в наличии параллельной передачи усилия на обе четырехосные тележки с каждой стороны через тягу 1 и балансир 2, а также укороченного на 100 мм верхнего плеча вертикальных рычагов.
В рычажной передаче шестиосного вагона (рис. 3,5) передача усилия от тормозного цилиндра на триангели в каждой тележке происходит не параллельно, а последовательно.

Пневматическая часть тормозного оборудования (рис. 7.11) включает в себя тормозную магистраль (воздухопровод) б диаметром 32 мм с концевыми кранами 4 клапанного или шаровидного типа и соединительными междувагонными рукавами 3; двухкамерный резервуар 7, соединенный с тормозной магистралью б отводной трубой диаметром 19 мм через разобщительный кран 9 и пылеловку - тройник 8 (кран 9 с 1974 г. устанавливается в тройнике 5); запасный резервуар 11; тормозной цилиндр 1; воздухораспределитель № 483 м с магистральной 12 и главной 13 частями (блоками); авторежим № 265 А-000; стоп-кран 5 со снятой ручкой.

Авторежим служит для автоматического изменения давления воздуха в тормозном цилиндре в зависимости от степени загрузки вагона - чем она выше, тем больше давление в тормозном цилиндре. При наличии на вагоне авторежима рукоятка переключателя грузовых режимов воздухораспределителя снимается после того, как режимный переключатель воздухораспределителя будет поставлен на груженый режим при чугунных тормозных колодках и средний режим при композиционных тормозных колодках. У рефрижераторных вагонов авторежима нет. Запасный резервуар имеет объем 78 л у четырехосных вагонов с тормозным цилиндром диаметром 356 мм и 135 л у восьмиосного вагона с тормозным цилиндром диаметром 400 мм.

Зарядка резервуара 7, золотниковой и рабочей камер воздухораспределителя запасного резервуара 11 производится из тормозной магистрали 6 при открытом разобщительном кране 9. При этом тормозной цилиндр через главную часть воздухораспределителя и авторежим 2 сообщен с атмосферой. При торможении давление в тормозной магистрали понижается через кран машиниста и частично через воздухораспределитель, который при срабатывании отключает тормозной цилиндр 1 от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром 11 до выравнивания давления в них при полном служебном торможении.

Тормозная рычажная передача грузовых вагонов выполнена с односторонним нажатием тормозных колодок (кроме шестиосных вагонов, у которых средняя колесная пара в тележке имеет двустороннее нажатие) и одним тормозным цилиндром, укрепленным на хребтовой балке рамы вагона болтами. В настоящее время в опытном порядке некоторые восьмиосные цистерны без хребтовой балки оборудуются двумя тормозными цилиндрами, от каждого из которых усилие передается лишь на одну четырехосную тележку цистерны. Это сделано для упрощения конструкции, облегчения тормозной рычажной передачи, уменьшения силовых потерь в ней и повышения эффективности работы тормозной системы.

Тормозная рычажная передача всех грузовых вагонов приспособлена к использованию чугунных или композиционных тормозных колодок. В настоящее время все грузовые вагоны имеют композиционные колодки. При необходимости перехода с одного типа колодки на другой необходимо изменить лишь передаточное число тормозной рычажной передачи путем перестановки валиков затяжки и горизонтальных рычагов (в более близко расположенное к тормозному цилиндру отверстие при композиционных колодках и, наоборот, при чугунных колодках). Изменение передаточного числа связано с тем, что коэффициент трения у композиционной колодки примерно в 1,5-1,6 раза больше, чем у чугунных стандартных колодок.

В тормозной рычажной передаче четырехосного грузового вагона (рис. 7.12) горизонтальные рычаги 4 и 10 шарнирно соединены со штоком б и кронштейном 7 на задней крышке тормозного цилиндра, а также с тягой 2 и авторегулятором 3 и с тягой 77. Между собой они соединены затяжкой 5, отверстия 8 которой предназначены для установки валиков при композиционных колодках, а отверстия 9- при чугунных тормозных колодках.

Тяги 2 и 77 соединены с вертикальными рычагами 7 и 72, а рычаги 14 соединены с серьгами 13 мертвых точек на шкворневых балках тележек. Между собой вертикальные рычаги соединены распорками 75, а их промежуточные отверстия шарнирно соединеныс распорками 17 триангелей с тормозными башмаками и колодками, которые подвесками 16 соединены с кронштейнами боковых рам тележки. Предохранение от падения на путь деталей тормозной рычажной передачи обеспечивается специальными наконечниками 19 триангелей, расположенными над полками боковых рам тележки. Передаточное число тормозной рычажной передачи, например, четырехосного полувагона при плечах горизонтальных рычагов 195 и 305 мм и вертикальных рычагов 400 и 160 мм равно 8,95.

Тормозная рычажная передача восьмиосного вагона (рис. 7.13, а) в основном аналогична передаче четырехосного вагона, отличие состоит лишь в наличии параллельной передачи усилия на обе четырехосные тележки с каждой стороны через тягу 1 и балансир 2, а также укороченного на 100 мм верхнего плеча вертикальных рычагов.

В рычажной передаче шестиосного вагона (рис. 7.13,5) передача усилия от тормозного цилиндра на триангели в каждой тележке происходит не параллельно, а последовательно.

АВТОТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ПОДВИЖНОГО

СОСТАВА.

1. Классификация тормозов и их основные свойства.

Тормозом называется устройство на подвижном составе , при помощи которого создается искусственное сопротивление движению, в результате чего происходит снижение скорости или остановка поезда.

Тормозной путь - расстояние, проходимое поездом за время от момента перевода ручки крана машиниста или крана экстренного торможения в тормозное положение до полной остановки.

Тормоза классифицируются по способам создания тормозной силы и свойствам управляющей части. По способам создания тормозной силы различают фрикционные и динамические тормоза. По свойствам управляющей части различают тормоза автоматические и неавтоматические.

На подвижном составе железных дорог РФ применяется пять типов тормозов:

1. Стояночные (ручные) - ими оборудованы локомотивы, пассажирские вагоны и около 15% грузовых вагонов;

2. Пневматические - ими оснащен весь подвижной состав с использованием сжатого воздуха;

3. Электропневматические - ими оборудованы пассажирские локомотивы и вагоны, электропоезда и дизельные поезда;

4. Электрические (динамические или реверсивные) - ими оборудованы отдельные серии локомотивов и электропоездов;

5. Магнитно-рельсовые - ими оборудованы высокоскоростные поезда. Применяются как дополнительные к ЭПТ и электрическим.

Стояночные, пневматические и электропневматические тормоза относятся к разряду фрикционных тормозов, у которых сила трения создается непосредственно на поверхности колеса либо на специальных дисках, жестко связанных с колесными парами.

Основным тормозом на подвижном составе является пневматический.

Каждый тип тормоза в свою очередь делится на группы, подгруппы и по назначению - пассажирские, грузовые и высокоскоростные.

2. Пневматические тормоза.

Пневматические тормоза имеют однопроводную магистраль (воздухопровод), проложенную вдоль каждого локомотива и вагона для дистанционного управления воздухораспределителями с целью зарядки запасных резервуаров, наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом при торможении и сообщения их с атмосферой при отпуске.

Применяемые на подвижном составе пневматические тормоза разделяются на автоматические и неавтоматические, а также на пассажирские (с быстрыми тормозными процессами) на грузовые (с замедленными процессами).

Автоматическими называются тормоза, которые при разрыве поезда или тормозной магистрали, а также при открытии стоп-крана из любого вагона автоматически приходят в действие вследствие снижения давления воздуха в магистрали (при повышении давления происходит отпуск тормозов),

Неавтоматические тормоза, наоборот, приходят в действие при повышении давления в трубопроводе, а при выпуске воздуха происходит отпуск тормоза.

Работа автоматических тормозов разделяется на следующие процессы:

Зарядка - воздухопровод (магистраль) и запасный резервуар под каждой единицей подвижного состава заполняются сжатым воздухом;

Торможение - производится снижением давления воздуха в магистрали вагона или всего поезда для приведения в действие воздухораспределителя и воздух из запасного резервуара поступает в тормозной цилиндр, где энергия сжатого воздуха преобразуется в механическую, приводя в действие тормозную рычажную передачу, которая прижимает колодки к колесам;

Перекрыша - после произведенного торможения давление в магистрали и тормозном цилиндре не изменяется;

Отпуск - давление в магистрали повышается, вследствие чего воздухораспределитель выпускает воздух из тормозных цилиндров в атмосферу, одновременно производится подзарядка запасного резервуара путем сообщения его с тормозной магистралью.

Пневматический тормоз, применяемый на железнодорожном подвижном составе по принципу действия можно разделить на 3 группы:

Прямодействующий неавтоматический;

Непрямодействующий автоматический;

Прямодействующий автоматический.

Прямодействующий неавтоматический тормоз называется потому, что в процессе торможения тормозные цилиндры сообщаются с источником питания, и при разрыве поезда, разъединении соединительных рукавов он не приходит в действие. Если в тормозных цилиндрах в этот момент был сжатый воздух, то он немедленно выйдет и произойдет оттормаживание. Кроме того, этот тормоз является неистощимым, так как при помощи крана машиниста всегда можно повысить давление в цилиндрах, которое понизилось из-за утечек воздуха.

Непрямодействующий автоматический тормоз отличается от неавтоматического прямодействующего тем, что на каждой единице подвижного состава между тормозной магистралью и тормозным цилиндром устанавливается воздухораспределитель, соединенный с запасным резервуаром, который содержит запас сжатого воздуха. По этой схеме оборудуются все пассажирские вагоны с воздухораспределителем усл. номер № 000. Тормоз называется непрямодействующим потому, что в процессе торможения тормозные цилиндры не сообщаются с источником питания (главными резервуарами). При длительном торможении вследствие невозможности пополнения воздухом запасных резервуаров через магистраль, давление воздуха в тормозных цилиндрах и запасных резервуарах уменьшается и потому тормоз является истощимым.

Прямодействующий автоматический тормоз состоит из тех же составных частей, что и непрямодействующий. По такой схеме выполнены тормоза грузовых вагонов с воздухораспределителями усл. номер № 000. Благодаря

особому устройству крана машиниста и воздухораспределителя автоматически поддерживается давление в тормозной магистрали и можно регулировать тормозную силу в поезде в сторону увеличения и уменьшения в нужных пределах. Если в процессе торможения давление в тормозных цилиндрах снизится вследствие утечек, то оно быстро восстановится за счет поступления сжатого воздуха из запасных резервуаров. В этом случае, когда расход воздуха из запасного резервуара будет настолько велик, что давление в нем станет меньше чем в магистрали, откроется питательный обратный клапан и воздух из магистрали поступит в запасный резервуар и далее в тормозной цилиндр. Тормозная магистраль в свою очередь автоматически пополнится через кран машиниста из главного резервуара. Таким образом, давление в тормозном цилиндре может поддерживаться в течение длительного времени. Этим автоматически прямодействующий тормоз отличается от автоматического непрямодействующего.

3. Расположение и назначение тормозного оборудования на подвижном составе.

Тормозное оборудование подвижного состава разделяют:

Пневматическое - это приборы, работающие под давление сжатого воздуха;

Механическое - это тормозная рычажная передача.

Пневматическое тормозное оборудование по своему назначению делится на 4 основные группы:

1 группа - приборы питания тормозной сети:

Компрессор - предназначен для получения сжатого воздуха;

Главные резервуары - предназначены для хранения запаса сжатого воздуха;

Регулятор давления - предназначен для автоматического управления работой компрессора в зависимости от изменения давления в главных резервуарах;

Предохранительные клапаны - предназначены для выпуска избытка воздуха из главных резервуаров в случае превышения установленного давления;

Обратные клапаны - предназначены для разгрузки клапанов компрессора во время его остановки от действия давления сжатого воздуха из главных резервуаров.

2 группа - приборы управления автотормозом:

Кран машиниста - основной прибор, предназначен для управления пневматическими тормозами подвижного состава. От крана машиниста в значительной степени зависит надежность действия тормозов в поезде;

Кран вспомогательного тормоза - предназначен для управления только тормозом локомотива;

Кран двойной тяги (разобщительный);

Комбинированный кран - предназначен для включения (отключения) тормозной магистрали состава;

Манометры.

3 группа - приборы торможения:

Имеются у каждой единицы подвижного состава. К ним относятся: Воздухораспределитель - предназначенный для автоматического распреде­ления сжатого воздуха между тормозной магистралью, запасным резервуаром и тормозным цилиндром

Воздухораспределитель - это основная часть автоматического пневмати­ческого тормоза, состоит:

1. двухкамерный резервуар № 000 или № 000М;

2. магистральная часть № 000М, 438А с переключателем равнинного и гор­ного режимов;

3. переключатель грузовых режимов;

4. главная часть № 000-023 с выпускным клапаном 5 .

Фото макет. Двухкамерный резервуар, магистральная и главная часть

воздухораспределителя в разрезе

Воздухораспределитель обеспечивает зарядку запасного резервуара и специальных камер сжатым воздухом из тормозной магистрали, наполнение тормозных цилиндров из запасного резервуара при понижении давления в ТМ и выпуск воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу при повышении дав­ления в ТМ.

Двухкамерный резервуар прикреплен к раме вагона четырьмя болтами М20 с постановкой пружинных шайб и прорезных или корончатых гаек с фик­сацией их шплинтами, входящими в отверстие болта и прорезь гайки.

Двухкамерный резервуар с воздухораспределителем, соединение с тормозным цилиндром, запасным резервуаром, тормозной магистралью

Двухкамерный резервуар соединен подводящей трубкой через разобщи­тельный кран и тройник с магистралью, трубками - с запасным резервуаром, объемомлитров и тормозным цилиндром, диаметром 14 " (16") через авторежим (при его наличии по конструкции). К двухкамерному резервуару прикреплены магистральная и главная части воздухораспределителя

При зарядке и отпуске тормоза сжатый воздух из тормозной магистрали поступает в двухкамерный резервуар. Происходит зарядка золотниковой и ра­бочей камер двухкамерного резервуара и запасного резервуара. Тормозной цилиндр сообщен с атмосферой через авторежим (при его наличии по конст­рукции) и главную часть.

При понижении давления в магистрали воздухораспределитель соединя­ет запасной резервуар с тормозным цилиндром через авторежим, который регулирует давление в тормозном цилиндре в зависимости от загрузки вагона. Давлением сжатого воздуха поршень тормозного цилиндра передвигается, происходит выход штока и торможение. На вагонах без авторежима потребное давление в тормозном цилиндре уста­навливается ручным переключателем режимов в зависимости от загрузки ва­гона.

Магистральная часть осуществляет управление главной частью и обеспечивает бесступенчатый и ступенчатый отпуск тормоза (равнинный и горный режим).

Магистральная часть воздухораспределителя усл. № 000М

Главная часть служит повторителем, сообщающим тормозной цилиндр с запасным резервуаром при торможении и тормозной цилиндр с атмосферой при отпуске, в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали.

Главная часть воздухораспределителя усл. № 000-005

Воздухораспределитель усл. № 000 имеет следующую техническую ха­рактеристику:

Давление в тормозном цилиндре: 2

П - порожний режим 1,4-1,8 кгс/см;

С - средний режим 3,0-3,4 кгс/см;

Г - груженый режим 4,0- 4,5 кгс/см Закрепление магистральной и главной частей воздухораспределителя

производится с обязательной установкой соответствующих прокладок,

гайки следует затягивать по диагонали.

На приборах, поступающих из АКП на ПТО, в обязательном порядке должны быть установлены бирки с указанием клейма АКП и даты испытания, а также на каждом комплекте приборов должны быть установлены защищающие прокладки без которых приборы можно сразу отправить на повторный ремонт (без прокладок прибор устанавливать на вагон нельзя). Отремонтированные приборы, срок хранения которых более 6 месяцев - на­правляются в АКП для испытания.

Условия хранения воздухораспределителей допускается только при температуре окружающей среды.

Запрещено устанавливать на вагон приборы с истекшим сроком испытания с неясными клеймами на бирках!

Переключатель грузовых режимов торможения

А - порожний режим Б - средний режим В - груженый режим

У грузовых вагонов оборудованных чугунными тормозными колодками, воздухораспределители необходимо включать:

На груженый режим при загрузке вагона более 6 тс на ось,

На средний режим при загрузке от 3 до 6 тс на ось (включительно),

На порожний - менее 3тс на ось.

Рукоятка переключателя режимов 2 грузовых режимов, выведенная на другую сторону вагона, закреплена кронштейном 1 с указателем режимов.

У грузовых вагонов оборудованных композиционными тормозными колодками, воздухораспределители необходимо включать:

На порожний режим при загрузке на ось до 6 тс включительно,

На средний - при загрузке на ось более 6 тс.

Применение на других грузовых вагонах с композиционными колодка­ми груженого режима допускается в случае отдельного указания для конкретных типов вагонов или приказа начальника дороги на основании опытных поездок на конкретных участках дороги при осевой нагрузке вагонов не менее 20 тс.

При чугунных колодках - на груженый режим,

При композиционных колодках - на средний режим или на груженый в случаях, перечисленных выше. Включение на этих вагонах возду­хораспределителей на порожний режим запрещено.

У воздухораспределителей рефрижераторных вагонов режимы вклю­чаются в следующем порядке:

Автотормоза всех вагонов с чугунными колодками, в том числе гру­зовых вагонов со служебным отделением в 5-ти вагонной секции, включаются в порожнем состоянии на порожний режим,

При загрузке до 6 тс на ось (включительно) на средний режим,

При загрузке более 6 тс на ось - на груженый режим торможения.
Автотормоза служебных, дизельных и машинных вагонов, в том числе

грузовых вагонов с дизельным отделением 5-ти вагонной секции, должны включаться на средний режим с закреплением переключателя.

На рефрижераторных вагонах с рычажной передачей, конструкция кото­рой позволяет эксплуатацию вагона, как с чугунными колодками, так и с ком­позиционными колодками (горизонтальные рычаги имеют два отверстия для установки валиков затяжки) при оборудовании их композиционными колодка­ми режимы торможения включаются:

На грузовых рефрижераторных вагонах - на порожний режим при загрузке вагона до 6 тс на ось включительно, на средний - при загрузке более 6 тс на ось, на груженый - по отдельному указанию или в соответ­ствии с приказом начальника дороги;

На служебных, дизельных и машинных вагонах, в том числе на ва­гонах с дизельным отделением 5-ти вагонной секции - на средний режим с за­креплением переключателя.

Автотормоза служебных, дизельных и машинных вагонов, в том числе вагонов с дизельным отделением 5-ти вагонной секции с рычажной передачей, предназначенной для эксплуатации только с чугунными колодками (горизон­тальный рычаг имеет одно отверстие для установки валика затяжки) при обо­рудовании композиционными колодками включаются на порожний режим с закреплением переключателя режимов.

определяется по поездным документам, допускается определять ее по просадке рессорного комплекта и положению клина аморти­затора тележки ЦНИИ-ХЗ относительно фрикционной планки:

Если верхняя плоскость клина амортизатора выше торца фрикционной
планки - вагон порожний;

Если они на одном уровне - загрузка вагона составляет 3-6 тс на ось.

Если верхняя плоскость клина, ниже торца фрикционной планки более 6 тс на ось.

ЗАПАСНОЙ РЕЗЕРВУАР

Запасный резервуар предназначен для накопления запаса сжатого возду­ха, расходуемого на заполнение тормозного цилиндра при торможении. Выпус­каются различных объемов. На грузовых 4-осных вагонах устанавливается за­пасной резервуар модели Р7-78, а на 8-осных и на некоторых новых моделях 4-х осных вагонов - модели Р7-135. 2 запасных резервуара модели Р7-78 вагона-платформы модели 13-2118 (новая модель с раздельным потележечным торможением)

Запасный резервуар модели Р7-78 имеет следующую техническую характери­стику:

Рабочее максимальное давление - 7 кгс/см2;

Объем резервуара-78 литров;

Присоединительный размер резьбы - 3/4 дюйма;

Диаметр резервуара - 300 мм; Длина -1210 мм.

Запасный резервуар крепится прочно к кронштейнам рамы вагона через приваренные прокладки хомутами, стопорными шайбами, двумя гайками М 16 или корончатыми гайками М 16 с фиксацией их шплинтами, входящими в прорези гаек. Жесткое крепление запасного резервуара не должно нарушаться постановкой каких-либо деревянных прокладок.

Крепление 2 запасных резервуара модели Р7-78 вагона-платформы модели 13-2118 (новая модель с раздельным потележечным торможением)

Неисправности запасного резервуара:

Ослабление крепления запас­ного резервуара, нестандартное крепление запасного резервуара, коррозионное повреждение, обрыв подводящей трубки, вмятины кор­пуса, ведущие к уменьшению объе­ма запасного резервуара, протертости, пробоины, трещины и утечки воздуха, износ резьбы штуцера, от­сутствие заглушки запасного резервуара, наличие влаги, льда. С данными неисправностями запрещается постановка вагонов в организованные поезда.

ТОРМОЗНОЙ ЦИЛИНДР

Тормозной цилиндр предназначен для преобразования энергии сжатого воздуха в поступательное движение штока тормозного цилиндра, которое через рычажную передачу обеспечивает прижатие тормозных колодок к поверхности катания колеса, осуществляя при этом торможение.

На вагонах в основном применяют 14-дюймовые тормозные цилиндры, на 8-осных - 16-дюймовые тормозные цилиндры.

Тормозной цилиндр крепят к кронштейну рамы вагона шестью болтами М16 с постановкой пружинных шайб и прорезных или корончатых гаек с фик­сацией их шплинтами, входящими в отверстие болта и прорези гаек и разведен­ными под углом 90 °. Допускается крепление тормозного цилиндра болтами М16 с постановкой стопорных шайб, гаек и контргаек.

■^■^"^■■^

Тормозной цилиндр в разрезе.

Тормозной цилиндр состоит из корпуса (стального или чугунного), пе­редней и задней крышек, отлитых из чугуна. Поршень ТЦ, уплотненный манжетой и имеющий войлочное смазывающее кольцо, связан жестко со штоком с помощью кольца, закрепленного пружинным кольцом. Для воз­вращения поршня и тормозной рычажной передачи после торможения в исходное положение служит пружина.

ТЦ рассчитан на рабочее давление - 6,0 Мпа.

Диаметр ТЦ: 14" - 356+0,58 мм.; 16" -400 мм.

При наружном осмотре выявляют: наличие трещин, отколы, изломы - которые не допустимы.

При внутреннем осмотре выявляют: наличие рисок и коррозии, кото­рые не допустимы. Контроль силовых характеристик, в исключительном случае - контроль по просадке. Просадка пружины, более - 30 мм, брак.

Испытывается на плотность - давлением - 4,0 ±0,1 кг/см , выход штока - 100 ±10 мм. Падение давления, не более – 0,1 кг/см .

Размещение и крепление тормозного оборудования под вагоном-цистерной

Размещение и крепление тормозного оборудования под полувагоном

Размещение и крепление тормозного цилиндра на вагоне, постройки Алтай-

вагонзавод (длиннобазная платформа).

Неисправности тормозных цилиндров:

Изгиб штока,

Разрыв и заворот воротника (манжеты),

Просадка или излом пружины,

Разрыв прокладки задней крышки,

Не плотность постановки заглушки, отсутствие пробки тормозного цилиндра,

Скопление влаги или льда в тормозном цилиндре и др.

Признаками таких неисправностей являются:

отсутствие перемещения штока поршня при торможении и отпуске из-за наличия льда в цилиндре или при отпуске тормоза не возврат в первоначальное положение из-за просадки, излома пружины или изгиба штока, утечка воздуха со стороны задней крышки из-за прорыва прокладки или не плотности заглуш­ки.

ОПИСАНИЕ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ С РАЗДЕЛЬНЫМ ТОРМОЖЕНИЕМ ТЕЛЕЖЕК И НОВЫМ ТОРМОЗНЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ.

Принципиальные схемы тормозных систем с раздельным торможением тележек с типовым и новым тормозным оборудованием для грузовых вагонов представлены на рисунках 1-7.

1- воздухораспределитель; 2- тормозной цилиндр; 3- регулятор тормозных ры­чажных передач; 4-авторежим. Рисунок 1- Принципиальная схема тормозной системы с потележечным торможением и новым тормозным оборудованием для вагонов бункерного типа

В новой тормозной системе предусматривается применение раздельного потележечного торможения с установкой двух тормозных цилиндров диамет­ров 356 мм или двух малогабаритных тормозных цилиндров диаметром 254 мм № 000 и двух регуляторов тормозных рычажных передач № РТРП-675-М или двух малогабаритных регуляторов тормозных рычажных передач РТРП-300 с длиной регулировочного винта 300 мм, автономно воздействующих на рычаж­ную передачу каждой тележки от воздухораспределителя типа № 000.

Для регулирования давления в тормозных цилиндрах в зависимости от за­грузки вагона в тормозной системе установлен авторежим. Питание тормозных цилиндров через воздухораспределитель осуществляется от запасного резер­вуара Р7-135 при применении тормозных цилиндров диаметром 356 мм или от запасного резервуара Р7-78 при применении тормозных цилиндров диаметром 254 мм.

Размещение и крепление тормозных цилиндров на вагоне минераловозе постройки Брянского машиностроительного завода (новая модель)

В тормозной системе с новым тормозным оборудованием применено: 1. Малогабаритный тормозной цилиндр № 000 и авторегулятор тормозных рычажных передач РТРП-300.

Малогабаритный тормозной цилиндр № 000 диаметром 10" (254 мм) име­ет максимальный выход штока 125 мм, усилие предварительного поджатия от­пускной пружины 80 кгс.

2. Малогабаритный регулятор тормозных рычажных передач РТРП-300 одностороннего действия. Полный рабочий ход регулировочного винта до 300 мм. Сокращение длины регулятора за цикл «торможение-отпуск» составляет от 5 до 10 мм.

Регулятор (См. фото, рисунок 2) состоит из стержня 24, в которой с одной стороны ввернуто ушко 26 для соединения с рычажной передачей, с другой стороны стержень своей конической поверхностью соединяется через крышку 16 со стаканом 15, в которой расположены гайки 14 и 13, находящиеся в соеди­нении с винтом 1. Хвостик винта, через резьбовую соединительную муфту, со­единяется с продольной тягой рычажной передачи. Ушко 26 стопорится со стержнем тяговым 24 заклепкой 25, для предохранения от полного вывинчива­ния из гаек 14 и 13 на конце регулирующего винта 1 навернута гайка 20, кото­рая стопорится через штифт 21 запорным кольцом 22.

Гайки 14 и 13, расположенные на винте 1, имеют между собой конусное фрикционное соединение. На гайку 13 навернуто кольцо 28 и застопорено вин­том 9. В головку 6 ввернуто кольцо 27 и застопорено винтом 7 вместе с корпу­сом 18. В исходном положении возвратная пружина 17 через крышку 19 и кор­пус 18 с одной стороны; крышку 16, стержень 24, втулку 32 подшипник 12, гайки 14 и 13 с другой стороны; поджимает гайку к головке, которые имеют ку­лачковое зацепление через кольца 28 и 27.

Для предохранения винта 1 от механических повреждений в головку 6 с уплотнением 4, предотвращающим попадание грязи и влаги, встроена труба защитная 3 и закреплена через втулку кольцом 27.

Таким образом, в исходном положении регулятор представляет собой же­сткую систему и не реагирует на кратковременные усилия, возникающие при движении поезда. Работа регулятора РТРП-300 аналогична работе регулятора №РТРП-675-М.

Авторежим № 000А-4 повышенной чувствительности к отпуску и уве­личенной характеристикой регулирования силы нажатия тормозных колодок от загрузки вагона (см. на рисунке 3). Авторежим № 000А-4 регулирует давление в

тормозном цилиндре до 75-80% от полной загрузки вагона на тележках 18-100. Обладает повышенной чувствительностью к отпуску.

Авторежим состоит из двух основных частей: демпферной части 1 и пневматического реле 2. Соединение между демпферной частью и пневматиче­ским реле уплотнено прокладкой 3, Кроме того, к пневмореле 2 через проклад­ку 4 подсоединен кронштейн (плита) 5 .

Демпферная часть (см. рисунок 4), со­брана в корпусе 1, имеющем две ци­линдрические полости - верхнюю и ниж­нюю. В верхней полости расположен демп­ферный поршень 2 с полым стержнем 3. Поршень укомплектован двумя манжетами 4. В диск поршня запрессован ниппель 5 с калибровочным отверстием диаметром 0,4 мм.

Полость над поршнем уплотнена
прокладкой 6 и закрыта крышкой 7, крепящейся к фланцу корпуса 1 шестью болтами 29 и гайками 30. Полость под поршнем уп­лотнена манжетой 8 и прокладкой 9, которые установлены в сальнике 10. В полость стержня 3 вставлена пружина 11с направляющей 12, препятствующей перекосу пружины.

В нижней цилиндрической полости корпуса помещены ползун 14 и вилка 13. На хвостовик вилки 13 навернута гайка 15, за­стопоренная контргайкой 16 и шплинтом 17. В гайку 15 завальцован упор 18, который соприкасается с опорной плитой вагона. Внутри вилки 13 размещены пружины 19 и 20 с направляющими 21 и 22, стакан 24 и фиксатор 25. Хвостовик направляющей 22 входит в осевое отверстие стержня 3. Вилка имеет вид стержня с прорезью, в которую входит ползун.

В паз ползуна 14 установлен сухарь 23, закрепленный болтом 26 и стопорной шай­бой 27. В отверстие на привалочном фланце корпуса

Запрессованы два штифта 28, необходимые для точного соединения с привалочным фланцем пневматического реле

Пневматическое реле представлено на рисунке 5. Детали пневматического реле собраны в корпусе 1 с двумя привалочными фланцами - для присоединения к демпферной части 1 и кронштейну (плите) 5 авторежима.

В корпусе пневматического реле 1 имеются две цилиндрические полости "А" и "Б". В верхней полости "А" размещен поршень 2 с манжетой 14.

В поршень запрессовано седло 8 с отверстием диаметром 4мм, соединен­ное с атмосферой через атмосферное отверстие в хвостовике поршня 2, служащее для уменьшения времени отпуска сжатого воздуха из тормозного цилиндра при растормаживании.

Под поршень установлена пружина 15, которая противоположным концом опирается в гильзу 7, одновременно являющуюся направляющей для хвостови­ка поршня 2. В хвостовик поршня 2 запрессован штифт 19 и установлен шплинт 20. Пружина 15 удерживает поршень 2 в крайнем правом положении до упора в торцевую плоскость корпуса 1 пневматического реле при отпущенном состоянии тормоза.

В корпус 1 пневматического реле ввернута втулка 5 через уплотнение 13. Втулка 5 одновременно служит седлом и направляющей для клапана 9, под­жимаемого пружиной 12. Пружина 12 противоположным концом опирается на тарелку 10, которая удерживается во втулке 5 стопорным кольцом 11.

В нижней полости "Б" размещены: поршень 3 с резиновой манжетой 14 и пружиной 17, которая устанавливается под поршень и гильза 6, одновременно являющаяся направляющей для штока поршня 3.

В хвостовик поршня 3 запрессован штифт 19 и установлен шплинт 20. Хво­стовики поршней опираются на рычаг 16, который устанавливается в пазы,

имеющиеся в хвостовиках поршней 2 и 3. Штифты 19 являются опорами для кон­цов рычага 16, шплинты 20 препятствуют выпадению рычага 16.

На фланце справа пневматического реле, полости "А" и "Б" соединены про­точкой. Фланец с правой стороны пневматического реле уплотнен прокладкой 4 и соединен с кронштейном 5 (плитой) с помощью четырех болтов 6 и гаек 7. Фла­нец с левой стороны пневматического реле уплотнен прокладкой 3.

Кронштейн 5 имеет три отверстия для болтов крепления к раме вагона и два резьбовых присоединительных отверстия G-3/4" для присоединения трубопровода от воздухораспределителя (верхний) и к тормозному цилиндру (нижний).

Демпферная часть 1 и пневматическое реле 2 скрепляются между собой че­рез прокладку 3 костыльковыми болтами, стопорными шайбами и гайками.

При отпуске тормоза давление воздуха в полости "А" и "Б" понижается воз­духораспределителем. Под действием пружины 17 поршень 3 перемещается вправо до упора в торец корпуса 1 пневматического реле. Поршень 2 в начальный момент остается на месте, т. к. его перемещению препятствует давление воздуха из тормозного цилиндра, отрывается атмосферный канал в седле 8, запрессованном в поршень 2, происходит сброс сжатого воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу.

При достижении равновесия сил, действующих на поршни 2 и 3, пружина 15 перемещает поршень 2 с запрессованным в него седлом 8 вправо, поверхность седла 8 соприкасается с поверхностью клапана 9, закрывая атмо­сферный канал в седле 8, и открывает седло втулки 5. Остаток сжатого воздуха из тормозного цилиндра сбрасывается через открытый клапан 9 и воздухораспредели­тель в атмосферу.

Затем поршень 2 под действием пружины 15 перемещается вправо до упо­ра в торец корпуса 1 пневматического реле. Между рычагом 16 и сухарем 23 вновь образуется зазор.

Рисунок 6- Принципиальные схемы тормозной системы с потележечным торможением и новым тормозным оборудованием для контейнерных платформ

1- воздухораспределитель; 2- тормозной цилиндр; 3- регулятор тормозных рычажных передач; 4-авторежим.

Рисунок 7- Принципиальные схемы тормозной системы с потележечным торможением и новым тормозным оборудованием для полувагонов, крытых и других типов вагонов

АВТОМАТИЧЕСКИЙ РЕГУЛЯТОР РЕЖИМОВ ТОРМОЖЕНИЯ № 000А -1, № 000А. (АВТОРЕЖИМ)

Кронштейн авторежима должен быть исправным и прочно закреплен к раме вагона. Авторежим должен крепиться к кронштейну над одной из теле­жек, оборудованной опорной балочкой. Крепление производится через рези­новую прокладку болтами, гайками и контргайками, затянутыми в диагональ­ной последовательности.

Использование авторежимов на подвижном составе повышает его тормозную эффективность, снижает уровень продольно динамических уси­лий в поездах, исключает ручной труд при переключении грузовых режи­мов на ВР и случаи заклинивания колес из-за их неправильного включе­ния.

Демпферная часть - предназначена для уменьшения влияния вер­тикальных колебаний вагона на процесс регулирования давления в ТЦ и выполнена из корпуса, в котором установлена вилка, стакан с пружиной, ползун с сухарем и грибком, соединенным с поршнем и нагруженным пружиной, которая вторым концом упирается в крышку. Полный ход демпферного поршня, соответствующий максимальному измеряемому статическому прогибу рессорного подвешивания составляет - 40мм. Перемещение этого поршня от усилия пружин из одного крайнего положения в другое должно происходить замедленно из-за компрессии воздуха через калиброванное отверстие диаметром - 0,4мм за 20-40 сек. Реле давления обеспечивает регулирование давления в ТЦ и имеет корпус, в котором размещены два поршня, опирающиеся на концы рычага и закрытые крышкой. При этом верхний поршень воздействует на двух седельчатый клапан, предназначенный для регулирования давления в тормозном цилиндре.

При постановке авторежима, на вагон с чугунными колодками, пере­ключатель режимов ВР переводится в положение «груженый», а при ком­позиционных колодках, в положение «средний» режим торможения и за­крепляется. При этом - зазор между упором и плитой у порожнего вагона не должен превышать – 3 мм.

Упор авторежима должен располагаться над средней зоной контактной планки и не иметь признаков схода с нее (изгиб стержня упора, задиры кромки регулирующей планки и др.). Площадка, контактирующая с упором авторе-жима, должна быть не менее 200 см.2, а упор авторежима находиться от края контактной плиты не менее чем на 5 см.

При этом шплинты в отверстия болтов должны устанавливаться после ре­гулировки положения упора авторежима.

При правильно отрегулированном зазоре кольцевая выточка на стержне авторежима должна выступать из корпуса не менее чем на 2 мм.

Если относительное положение упорного стержня и кольцевой выточки не соответствует указанным требованиям, необходимо отрегулировать зазор снятием или постановкой металлических прокладок (но не более 5 штук тол­щиной от 1,5 до 5 мм). Регулировочные планки должны ставиться под кон-

тактную планку и крепиться к опорной балке через отверстия в них болтами, заодно с контактной планкой.

Приваривать регулировочные планки сверху контактной планки

ЗАПРЕЩЕНО!

Зазор необходимо регулировать снятием или постановкой металлических регулировочных планок под контактную планку.

Регулировать размер «а», изменяя размер «б» с помощью гайки авторежима, зашплинтованной в АКП, запрещается.

Режимный валик воздухораспределителя должен быть закреплен на среднем или на груженом режиме в соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

правильно - кольцевая установлен не правильно -

проточка на вилке видна, кольцевая проточка на

расстояние между упором вилке не видна, расстояние

и контактной планкой не между упором и контакт-

превышает 3 мм ной планкой более 3 мм

Порожний вагон

(тара до 27т.) Груженый вагон

Б - видна Кольцевая проточка Авторежим исправен:

Зазор А - не более 3 мм. Б – не видна Кольцевая проточка

Зазор А имеется Б - не видна.

Если имеется пропуск воздуха в атмосферу при торможении,

Повышенное давление воздуха в тормозном цилиндре на порожнем режиме и пониженное на груженом режиме.

Если при частичной или полной загрузке вагона зазор между упором и контактной планкой остается, авторежим подлежит замене.

4 группа - воздухопровод и арматура тормоза:

Магистральная часть воздухопровода предназначена для передачи сжатого воздуха от источника до потребителя. Состоит из магистральной трубы диаметром 1 1/4 ", толщина стенки тормозной магистрали в месте накатки резьбы должна быть не менее 4 мм, концевых кранов клапанного типа, соединительных рукавов, разобщительного крана, подводящей трубки диаметром 3/4", при этом толщина стенки в месте накатки резьбы должна быть не менее 3,2 мм, и соединительных частей (муфты, тройники, гайки). Нарезка резьбы резцом не допускается.

тормозная магистраль - трубопровод - 1, предназначен для питания сжатым воздухом тормозных приборов и соединения их между собой в поезде;

концевые краны - 2, предназначены для перекрытия тормозной
магистрали в хвосте и голове состава, а так же для разобщения одной части
поезда от другой;

соединительные рукава -3 предназначены для соединения магистрали между тормозными единицами поезда;

разобщительный кран - 4 предназначен для выключения отдельных тормозных приборов;

Подводящая трубка - 6 предназначена для соединения магистрального воздухопровода с воздухораспределителем, крепится к двухкамерному резервуару через муфтовое соединение.

Разобщительный кран, резинотекстильная подводящая магистральная трубка,

главная часть воздухораспределителя

тройник - 5 предназначен для соединения подводящей трубки от тормозной магистрали к двухкамерному резервуару (рабочей камере).

Тройник (излом подводящей трубки)

На грузовых вагонах все пневматическое оборудование крепится жестко без деревянных прокладок, магистральный воздухопровод должен быть закреплен не менее чем в 7 местах (не считая крепление концевых кранов), включая обязательное его крепление на расстоянии от 280 до 300 мм. по обеим сторонам от контргаек тройника и муфт дополнительных промежуточных резьбовых соединений (при их наличии).

Прочность крепления тормозного оборудования на раме вагона проверяется легкими ударами молотка по болтам, при необходимости - произвести укрепление.

Крепление производится скобой, которая закрепляется стопорной планкой, двумя гайками М12. Стопорная планка отгибается на грани гаек. Неисправности в воздушной магистрали:

Ослабление крепления воздухопровода,

Трещины, изломы, обрыв труб и вмятины на них,

Нарушение плотности соединений труб,

Замерзание влаги в трубах и засорение их, пропуск воздуха в кранах.

Крепление магистрального Стопорная планка к скобе крепления

воздухопровода магистрального воздухопровода

Ослабление крепления воздухопровода наблюдается обычно на концевых балках и обнаруживается по следам сдвига болтов.

19.1.2006 19.1.2006

Трещины, вмятины и свищи наблюдаются чаще в местах изгиба труб и

соединения их с муфтами, штуцерами и тройниками.

Места наиболее вероятного замерзания или засорения воздухопровода - головки и наконечники рукавов, концевые краны, переходные муфты и тройники.

Воздухопровод и тормозная арматура могут иметь неисправности, вызывающие утечки воздуха или создающие препятствие для его прохода.

В тормозных рукавах появляется расслоение резины, препятствующее проходу воздуха, наблюдается пропуск воздуха в соединении головок при неисправности уплотнительного кольца, в соединениях резиновой трубки с головкой или наконечником или по трещинам, прорывам и протертостям в резиновой трубке.

Пропуск воздуха или ослабление крепления встречается также у тормозных цилиндров, запасных резервуаров, рабочих камер, разобщительных кранов, воздухораспределителей, авторежимов.

Плотность тормозной сети проверяется при полном опробовании тормозов. Утечки обнаруживаются по шуму воздуха, выходящего через не плотности, по темным пятнам на трубах, скоплению пыли и грязи с характерной шероховатой поверхностью, в зимний период в местах образования утечек наблюдается валик в виде инея.

Концевые краны с усл. № 000 и № 000.

Предназначены для сообщения тормозных магистралей вагонов

между собой и локомотивами.

1. корпус;

2. штуцер;

3. клапан;

4. кривошип;

5. втулка;

7. уплотнительные кольца.

Внешний осмотр, заключается в определении отсутствия наличия - трещин, отколов, изломов, повреждения резьбы.

Концевой кран состоит из корпуса, в котором размещена
переключающая часть, приводимая в действие рукояткой. Когда она
занимает вертикальное положение - кран открыт, а его отросток,

связанный с соединительным рукавом, сообщен с атмосферой через

отверстие «Ат » диаметр - 10 мм. При расположенной вдоль отростка ручке - кран открыт, а соединительный рукав изолирован от атмосферного отверстия.

Крепление ручки - плотное, допускается устранение зазора (между ручкой и квадратом) - пластиной толщиной - 1 мм . Суммарный износ эксцентрикового механизма, не более - 2 мм . Расстояние до концевого крана, от вертикального бруса, при длине розетки:

- 185мм - 160 +7-4 мм,

- 130мм - 200 +10-10 мм.

Расстояние от продольной оси вагона до оси корпуса крана грузовых вагонов должно быть 280 - 320 мм, а на рефрижераторных вагонах, не

более 350 мм. Ручки концевых кранов должны быть исправны, зашплинтованы и, перемещаться свободно, без заедания.

Концевой кран устанавливается под углом 60° к вертикали, что исключает удары головки соединительного рукава о стрелочные переводы, а также обеспечивает их автоматическое разъединение при прохождении горба сортировочной горки. Концевой кран крепится к угольнику скобой через планку-замок шайбой-замком, двумя гайками М12 со строгой фиксацией положения скобы в пазу кронштейна. Гайки фиксируются стопорной пластиной.

Неисправности концевого крана

Откол корпуса крана,

заклинивание клапана,

трещины крана, излом

ручки, отсутствие

деталей (ручки, шплинта,

втулки, кривошипа),

срыв, смятие резьбы.

Обрыв соединительного рукава, концевого крана, откол корпуса концевого крана

Соединительный рукав Р-17

Соединительный тормозной рукав предназначен для соединения магистрали между тормозными единицами поезда, состоит из наконечника 1 , болта 2 , резиновой трубки 3 , хомутика 4 , головки 5 , уплотнительного кольца 6.

Неисправности:

Утечка воздуха в соединении между рукавами;

Утечка воздуха между наконечником и рукавом;

Отсутствие хомутика;

Излом, откол, трещина наконечника;

Износ гребня соединительной головки;

Излом, трещина головки рукава;

Забита канавка для уплотнительного кольца;

Вздутие рукава;

Обрыв рукава;

Надрывы, трещины, расслоение рукава;

Не полное соединение головок рукавов (соединение головок рукавов «на гребнях»).

Кран разобщительный № 000.

Предназначен для выключения отдельных тормозных приборов, состоит из - корпуса 3, конической пробки 2, пружины 4, ручки 1 и заглушки 5. При расположении ручки вдоль трубы кран пропускает сжатый воздух, поперек трубы не пропускает. В корпусе крана имеется отверстие «А» диаметром - 3/4 для подсоединения манометра.

Неисправности, при которых кран следует сменить:

Трещины корпуса,

Отколы корпуса,

Излом и деформации ручки,

Деформация и срыв резьбы,

Деформация квадрата пробки.

Расположение ручки

Вдоль трубы -
открытое положение крана,

Поперек трубы -
закрытое положение крана.

При постановке разобщительного крана на вагон стрелка на корпусе крана должна располагаться в направлении двухкамерного резервуара или определяется по маркировке, нанесенной на корпус крана «М» - должна быть направлена в сторону магистрального воздухопровода.

Разобщительный кран на вагоне-хоппере

Все резиновые детали, входящие в тормозное оборудование вагона, должны ставиться в зависимости от состояния и с учетом сроков годности. Установлены сроки годности:

Рукава резинотекстильные - 6 лет;

Кольца уплотнительные - 3 года;

Манжеты тормозных цилиндров - 5 лет;

Манжеты всех типов и диафрагмы в тормозных приборах - 3 года;

Прокладки (уплотнения) всех типов в тормозных приборах - 5 лет.

Срок службы резиновых деталей исчисляется от даты изготовления

(рельефный оттиск на детали), не считая год изготовления. Прокладки и уплотнения, не имеющие клейма-оттиска с датой изготовления, необходимо ставить в тормозные приборы в зависимости от состояния. Прорезы, расслоения не допускаются.