«Клемент-Talbot» - английская фирма, основанная в 1902 году со штаб-квартирой во Франции, была хорошо известна горячим поклонникам автоспорта в предвоенные и первые послевоенные годы. В 1919 году эту фирму купила компания «Даррак».

В 1925 году «Talbot» и «Даррак» приоберла компания «Санбим». В 1935 году три эти марки купила компания «Руте». Ее владелец Антонио Лаго, венецианец, живший во Франции, стал выпускать автомобили под маркой «Даррак» в Англии и как «Talbot» во Франции.

Антонио Лаго, будучи горячим поклонником автоспорта, заставил компанию «Даррак» выпускать гоночные и спортивные автомобили. И хотя соперники побаивались машины Talbot на кольцевых трассах Европы, существовать только за счет спортивных автомобилей было невозможно, и компания взялась за производство дорожных машин. Модели компании «Talbot» были в состоянии конкурировать с моделями компаний «Делайе», «Деляж» и «Хочиксс». Они были так же дороги и такого же превосходного качества.

После Второй мировой войны все производители дорогих автомобилей испытывали трудности, многие из них были вынуждены закрываться или постоянно находились под угрозой краха. Первой моделью компании «Talbot» в 1946 году стала Talbot-Лаго, которая была очень схожа с автомобилями 1939 года. Это не было большим недостатком, поскольку технически машина вполне соответствовала времени. Автомобиль имел независимую переднюю подвеску и 4,5-литровый шестицилиндровый верхнеклапанный двигатель с двумя распределительными валами. Антонио Лаго был большим сторонником коробки передач «Вильсон» с преселективным переключением и использовал ее во всех своих автомобилях, за исключением гоночных и спортивных.

Talbot-Лаго продавались также как подвижные шасси компаниям, специализирующимся на изготовлении кузовов, таким, как «Фигони» и «Фаласки», «Грабер» и «Сотчик». Выпускались также четырехдверные седаны, купе и кабриолеты. Модели Лаго комплектовались двумя карбюраторами «Зенит-Стромбер». После установки в 1947 году трех карбюраторов мощность двигателя возросла со 170 до 190 л.с. Компания назвала эту модель Talbot-Лаго Гранд Спорт. Для придания более спортивного вида колесная база этого автомобиля была уменьшена с 3130 до 2650 мм. Когда спрос на дорогие машины упал еще больше, Антонио Лаго предпринял попытку использования менее дорогого четырехцилиндрового двигателя в новой модели Talbot-Лаго Беби. В целях удешевления этот четырехдверный автомобиль также имел механическую четырехступенчатую коробку передач.

Между тем Лаго не забывал автоспорт. Несмотря на то, что компания переживала не лучшие времена, автомобили успешно выступали в гонках, выиграв в 1947 году Гран-при Франции, в 1949 году Гран-при Бельгии и в 1950 году Гран-при Голландии в Зандвоорте. В 1951 году Луи Ризир выиграл на гонках в Ле-Мане. Но дела с дорожными автомобилями становились все хуже. В 1950 году было продано всего 453 экземпляра, а в 1951 году менее чем 80. Антонио Лаго попытался улучшить положение с помощью новых кузовов и снижения цен, но это не привело к желаемым результатам. К счастью, французское правительство дало ему заказ на двигатели для танков.

В 1953 году компания «Talbot» предлагала три модели: Лаго Беби, Лаго Рекорд и Лаго Гранд Спорт. Год спустя автомобиль Лаго Беби уже не было, а последний Лаго Рекорд был изготовлен в 1955 году. В тот же год появилась совершенно новая Talbot-Лаго-2500 с 2,5-литровым четырехцилиндровым двигателем и механической четырехступенчатой коробкой передач. С помощью второй новой модели Talbot-Лаго Америка была предпринята попытка спасти то, что могло быть еще спасено. Однако двигатель с двумя распределительными валами, который разработала компания «Talbot» для этого автомобиля, оказался непригодным, и в результате компания была вынуждена заменить его 2,5-литровым двигателем V8 БМВ, однако популярности автомобилю это не прибавило. Финансовые дела были настолько плохи, что компанию пришлось продать. В 1958 году ее купила компания СИМКА.

Модель Talbot-Лаго Америка появилась вновь с улучшенным нижнеклапанным двигателем V8 СИМКА, но она так и осталась опытным образцом. Марка «Talbot» завершала свое существование. После этого в 70-е годы автомобили Talbot выпустила компания «Пежо», но они не имели ничего общего с машинами прежней марки.

Истории некоторых автомобильных марок подобны любовным романам, они имеют интригующее начало, бурное продолжение и очень печальный конец. Сегодня я предлагаю своим читателям познакомиться с историей марки Talbot, которая выпускала потрясающе стильные модели, но под конец своей истории скатилась к выпуску заурядных низкосортных автомобилей. Тем не менее на аукционах, автомобили выпущенные в их золотые годы, ценятся необычайно высоко среди истинных ценителей автомобильной старины.

Марка Talbot берёт своё начало в 1902 году, когда предприимчивому французу Адольфу Клементу становится интересен британский рынок, куда он собирается поставлять заднемоторные четырехколесные автомобили собственного производства. Его амбициозным планам не суждено было бы сбыться, если бы на него не обратил внимание английский граф Шрусберри&Тальбо, который решается финансировать его предприятие.

В результате их сотрудничества на свет рождается компания Clement-Talbot. Но уже в 1904 году граф решает наладить собственное производство машин с подобной компоновкой силового агрегата. Изначально все автомобили комплектовались двухцилиндровыми двигателями, четырёхцилиндровые появятся немногим позже.

В 1906 году конструкторский отдел компании возглавил англичанин К. Джерард и под его руководством в 1908 году с конвейера сошла модель с 25-сильным, четырехцилиндровым двигателем, объемом 4,2 литра.

Настоящий успех к марке приходит в 1911 году, когда её главным конструктором становится Джордж Браун, работавший ранее в компании Austin. Первым делом он модернизирует модель 25H/P, увеличивая объём двигателя до 4,6 литров и заменяя боковые клапаны верхними, что позволяет увеличить мощность двигателя в 2 раза до 50 л.с.

Получившийся автомобиль получает название , на базе которого создаётся гоночный автомобиль, который устанавливает ряд рекордов. Так под управлением гонщика Перси Ламберта в Бруклендсе установлены рекорды скорости на дистанциях в полмили (182 км/ч) и в одну милю (180 км/ч). А потом впервые в истории преодолевает за час расстояние в 100 миль (160 км).

Во время первой мировой войны компания держится на плаву, но после смерти сына графа Шрусберри&Тальбо, он теряет свой интерес к ней и продаёт. Компанию приобретает французская фирма - Darracq и спустя год объединяется с британской компанией Sunbeam. В результате автомобильный концерн получает название STD (Sunbeam-Talbot-Darracq).

20-е годы выдаются для компании удачными, она буквально царствует по обе стороны Ла-Манша и её заводы базируются в английском городе Вольверхэмптон и французском Сюрене. В это время над продукцией компании трудится конструктор Джордж Риош, который занимается модернизацией имеющейся модели Clement-Talbot 8/18НР , а также разработкой грузовиков.

Слава к Риошу приходит вместе с его детищем , который получает шестицилиндровый двигатель. Автомобиль производит фурор в 1926 году на автосалоне в Лондоне, после чего становится бестселлером на ближайшие 9 лет, пользуясь успехом у автомобилистов.

Одновременно с этим на заводе во Франции талантливый конструктор Луи Котален готовит к участию в гонках свою собственную команду . Которая хоть и сходит с дистанции в своей первой гонке из-за неполадок с двигателем, тем не менее становится успешной и занимает призовые места в гонке «Coupe du Salon at Montlhery».

В результате этого рождается целая линейка автомобилей, в обозначении которых используется их максимальная скорость. Особого успеха добивается модель , мощностью 140 л.с., которая в 1934 году побеждает в Альпийских ралли, в гонках на Гран-при Ирландии, а затем и в соревнованиях в Ле Мане и Tourist Trophy.

Последней моделью этого периода становится 1934 года, который способен разогнаться до 209 км/час, что делает его чемпионом класса touring.

Несмотря на невероятный успех, компанию ожидает банкротство уже в 1935 году, что происходит по причине банкротства основного альянса STD. В результате компания переходит под контроль британского автомобилестроительного концерна Rootes, которая решает закрыть французское отделение, которое выкупает предприимчивый бизнесмен итальянского происхождения Антонио Лаго . Именно под его руководством компания расцветает и в кротчайший срок (18 месяцев) становится символом скорости и роскоши.

Лаго вместе с инженером Уолтером Беккия создают новую модель Т150 , которая получается короче предшественников. На автомобиль устанавливается шестицилиндровый двигатель мощностью 110 л.с. и в 1934 году автомобиль дебютирует на Парижском автомобильном салоне. В 1936 году появляется усовершенствованная модель под названием Т150С с двигателем мощностью 175 л.с., которая с успехом выступает на гонках 1936 и 1937 годов. Также появляются спортивные модификации Т150S и Т150SS , которые расшифровываются как спорт и суперспорт.

Шасси получилось настолько удачным, что его стали поставлять французским кузовостроительным мастерским, которые создавали на их основе настоящие шедевры. Так дизайн бюро Figoni&Falaschi, создала потрясающий по красоте и аэродинамике автомобиль T150C SS Teardrop , который сегодня вызывает настоящий ажиотаж на аукционах.

На предстоящем в конце мая аукционе данный автомобиль собираются продавать в интервале €3.200.000 - €3.800.000 , что является достаточно внушительной суммой.

Но благодаря уникальности и невероятной редкости автомобиль может уйти за гораздо более внушительную сумму.

Возвращаясь к истории марки стоит сказать, что дела у французского отделения шли очень успешно и производство прекратилось лишь на время Второй мировой войны, которое было восстановлено в 1946 году с появлением новой модели Т26. Тем не менее с первыми серьёзными трудностями компания сталкивается в 1951 году, когда меняется налоговая политика страны и вводятся драконовские налоги. Фирма продолжает бороться, но продажи неуклонно снижаются и компания в 1958 году переходит под контроль SIMCA.

Дела же у британцев шли неважно и за все время своего существования компания выпустила всего две серийные модели, рассчитанные на средний класс. В результате компания была продана в 1958 году французам, которые в свою очередь продали её в 1966 году американской корпорации Chrysler, где она и была похоронена. Любопытным является и то, что компания Chrysler со временем поглотит и компанию SIMCA, воссоединив французское и английское отделении под своим брендом.

Напоследок хочется показать несколько автомобилей этой легендарной марки (французское отделение), которые с успехом продаются на аукционах.

1937 года.

Данный автомобиль был продан на аукционе за $2,640,000

Шикарный красный интерьер:

1938 года.

Цена на аукционе составила $4,620,000

И она обязательно со временем увеличится, потому что автомобилей этой марки на рынке крайне мало

1938 года.

Стоимость на аукционе €3.136.000

1938 года.

Стоимость на аукционе $7,150,000

1938 года.

$1,500,000 - $2,000,000

1948 года.

Стоимость на аукционе в интервале €1.200.000 - €1.500.000

Вот такая непростая судьба у этих красивых и роскошных автомобилей, марка которых к великому сожалению не дожила до наших дней, но всегда есть надежда на то, что один из крупных концернов решит оживить её, как это было с компанией Bugatti.

Эта фирма в действительности прожила несколько жизней: в качестве независимой компании в Лондоне, как отделение группы Rootes (Руте) и, наконец, как возрожденная марка под управлением французского концерна Peugeot (Пежо).

Компания Clement-Talbot (Клеман-Тальбо) была основана в 1903 г. с финансовой помощью графа местности Шрусбери. Тогда же она приступила к ввозу из Франции автомобилей Clement, но уже в конце того года автомобили получили марку Talbot. Затем через два года на рынке появились созданные в Великобритании модели Talbot, а к началу второй мировой войны компания Talbot твердо стояла на ногах, обладая современным заводом в северном Кенсингтоне. Гоночная машина Talbot первой преодолела больше 161 км за один час - произошло это в 1913 г. в Брукленде.

Sunbeam-Lotus Стига Блумквиста (Stig Blomqvist) и Бьёрна Седерберга (Bjorn Cederberg) на ралли Шотландия 1982 г. В 1981 г. автомобиль выиграл чемпионат мира по ралли

В 1919 г. компанию приобрела французская фирма Darracq (Даррак), в результате чего появился 1-литровый Darracq на базе Talbot, в конце концов превратившийся в модель Talbot 10/23HP. В 1925 г. фирму Darracq поглотила компания Sunbeam (Санбим), которая образовала группу STD. К этому времени авторитет Talbot пошатнулся, но вернувшийся после недолгого перерыва Жорж Рёш (Georges Roesch), занимавший с 1916 г. пост главного инженера компании, способствовал возрождению Talbot с помощью новой серии автомобилей с 6-цилиндровыми двигателями рабочим объемом до 3,4 л. Эти эффективные и высокооборотные моторы становились все мощнее и использовались до 1937 г. Такие модели как "75", "90", "105" и "110" были очень скоростными, мощными и отличались высоким качеством изготовления, но высокие цены и большие затраты на эксплуатацию сводили объем продаж к минимуму.

Когда группа STD обанкротилась, компанию Talbot приобрела группа Rootes и прежние модели Рёша использовали остатки своей привлекательности. Затем появилась новая марка Sanbeam-Talbot. На шасси Hillman (Хиллман) и Humber (Хамбер) стали устанавливать новые модные кузова. Она сохранялась до 1954 г. после чего от названия Talbot отказались.

Roesch-Talbot 105 Sports 1931 г. имел 3-литровый 6-цилиндровый двигатель, который при наличии наддува развивал мощность 138 л.с.

В 60-е гг. группу Rootes приобрел концерн Chrysler (Крайслер), и этот факт мог бы стать завершением истории Talbot, но в 1978 г. европейское отделение Chrysler купила компания Peugeot, в течение года возродившая эту марку. Существующие модели Chrysler были переименованы в Talbot, а также созданы новые под этим названием.

В начале 80-х гг. в больших количествах продавались хэтчбеки Talbot Sunbeam, Samba (Самба) и Horizon (Хорайзн), а большой автомобиль Tagora (Тагора) ждала неудача. Бывшая "крайслеров-ская" модель Sunbeam-Lotus (Санбим-Лотус), специально созданная для соревнований, стала в 1981 г. победителем мирового чемпионата по ралли.

Но возрожденная Talbot оставалась наименее успешной в программе Peugeot и не могла соперничать с также входившей в группу компанией Citroen (Ситроен). Поэтому в середине 80-х гг. от этой марки отказались, а британские и французские заводы Talbot приступили к выпуску моделей Peugeot и Citroen.

Серия Roesch-Talbot (Рёш-Тэлбот) 1930-1937

Швейцарский инженер Жорж Рёш, работавший прежде во французской автомобильной промышленности, стал в 1916 г. после переезда в Великобританию главным инженером компании Talbot. После недолгого перерыва, связанного с созданием спортивных машин для Sunbeam и французской Talbot (Тальбо), он вернулся в 1925 г. в Лондон. В это время британская компания Talbot находилась в тяжелом положении, и задачей Рёша было восстановить утраченные компанией позиции.

В 1931 г. этот автомобиль модели "105" участвовал в четырех крупных соревнованиях

Первое созданное им шасси, как и все последующие, имело сравнительно простую конструкцию, в то время как новый 6-цилиндровый двигатель был превосходен. Он имел коленчатый вал с четырьмя опорами и рабочий объем 1665 см 3. Как выпускаемый в ограниченных количествах мог часто, и успешно, подвергаться модернизации. В итоге он получил полноопорный коленчатый вал, а его рабочий объем увеличился для модели "105" до 2969 см. а для "110" - до 3377 см 3 .

В этот период автомобили изготавливали на заводе в северном Кенсингтоне, а кузова поступали от компании Darracq из Эктона. Номинально мотор был верхнеклапанным с одним простым карбюратором, но сконструирован и выполнен тщательнейшим образом, особенно это касалось легкого и эффективного привода клапанов. Самая мощная его версия для модели "110" развивала более 160 л.с. и обеспечила автомобилю со специальным кузовом прохождение трассы в Брукленде со скоростью 225 км/ч.

Автомобиль "105" заводской команды победил в 1931 г. в своем классе в гонке в Ле-Мане, став третьим в общем зачете

Машины Talbot с успехом выступали в различных соревнованиях с 1930 по 1934 г. - в период, когда многие их конкуренты обладали двигателями с наддувом и несколькими карбюраторами. В этом заключалась политика Рёша, которая делала бесполезными усилия заводской команды и не позволяла автомобилям фирмы одержать безусловную победу.

Большинство моделей Roesch-Talbot имели индекс, приблизительно соответствовавший мощности их двигателя. В начале 30-х гг. было множество таких автомобилей: в 1930 г. появились "70/75" и "90", на следующий год "105", еще через год "95" с 3-литровым мотором с уменьшенной степенью сжатия. Самая мощная модель "110" была представлена в 1934 г.

Из-за разногласий внутри руководства компании, проявившихся в 1935 г. Talbot перешла под контроль группы Rootes и, к неудовольствию Рёша, его машины очень скоро стали комплектоваться узлами и агрегатами фирмы Humber. Последняя модель Roesch-Talbot была создана еще до объявления "мертвящей" политики Rootes, поэтому автомобиль получил полностью независимую подвеску. Оборудование завода компании не позволяло обеспечить переход на современные конструкции. Также Рёш успел создать замечательную рядную "восьмерку" (4,5 л) для недоработанной модели Rootes Sunbeam 1936 г.

Больше всего было изготовлено моделей "70" и "75" - 2757 штук и всего лишь 216 автомобилей с индексом "90", 806 - "95", 335 - "105" и 154- "110".

Рёш создал для модели "105" очень компактную "шестерку", разместив цилиндры в шахматном порядке

Roesch Talbot 70/75

Выпускалась в 1930-35 гг. с двигателем размерностью 69,5x100 мм (2276 см 3). Сначала ее индекс был "70", но после выпуска 119 автомобилей модель назвали "75".

Roesch Talbot 90

Выпускался в 1930-33 гг. с двигателем от модели "75" с увеличенной степенью сжатия. Это был спортивный автомобиль, участвовавший в гонках. Позже появилась версия с укороченной колесной базой.

Roesch Talbot 95

Выпускался в 1932-35 гг. с двигателем от модели "105" (2969 см 3) с уменьшенной степенью сжатия и увеличенной до 3,04 м колесной базой.

Roesch Talbot 105

Появился в 1931 г. с двигателем рабочим объемом 2969 см 3 (100 л.с.).

Roesch Talbot 110

Выпускался в 1934-37 гг. с двигателем размерностью 80x112 мм (3377 см 3), мощность которого на самом деле составляла 120 л.с. Этот настоящий автомобиль класса "гранд туринг" развивал максимальную скорость не менее 153 км/ч. Стандартной была коробка передач с предварительным выбором включаемой ступени.

Talbot Sunbeam-Lotus (Тальбо Санбим-Лотус) 1979-1981

Перед тем, как европейское отделение концерна Chrysler было продано французской фирме Peugeot, начались работы по созданию компактного и мощного автомобиля с кузовом хэтчбек для заводской рал-лийной команды. По словам тогдашнего руководителя команды Деза О"Делла (Des O"Dell), "чтобы победить Ford Escort, мы должны построить автомобиль лучше Escort. Вот мы его и построили". Машина дебютировала в марте 1979 г. под названием Chrysler Sunbeam-Lotus. Но в продажу она поступила в том же году уже как Talbot Sunbeam-Lotus.

Talbot Sunbeam-Lotus на ралли "Манке" 1984 г. Машина, которую следовало изготовить ограниченной партией, стала настоящим бестселлером

По стандартам конца 70-х гг. новая машина была легкой, компактной и относительно несложной. Поэтому Жорж Рёш ее наверняка бы одобрил, даже если она и не отличалась бы особой элегантностью или рафинированностью конструкции. Модель была типичной специальной модификацией, разработанной для того, чтобы успешно пройти самые сложные спецучастки чемпионата мира по ралли.

Именно спортивное подразделение европейского филиала корпорации Chrysler, а впоследствии фирмы Talbot, определило компоновку этой машины: ведь самый первый прототип был собран в Ковентри еще задолго до того, как О"Делл распорядился приступить к работе. Базовой машиной стал 3-дверный хэтчбек Chrysler/Talbot Sunbeam, платформа которого представляла собой укороченную основу модели Hillman/Chrysler Avenger (Хиллман/Крайслер Эйвенджер). На нее установили 16-клапанный двигатель Lotus с двумя распредвалами, 5-ступенчатую коробку передач фирмы ZF, усиленные задний мост, подвеску и тормоза.

Экипаж Ги Фрекелин - Жан Фашилль (Jean Fauchille) на своем автомобиле Talbot на трассе ралли НАС 1982 г.

Для получения омологации по группе 4, необходимо было изготовить 400 экземпляров машины. Сделать это можно было без особого труда. Но в компании Peugeot сочли, что на рынке есть место для 150-сильного дорожного автомобиля и заложили больший объем выпуска. В результате менее чем за два года построили 3308 таких машин. Из этого количества 1184 машины приобрели британцы. Ближайшим конкурентам - Ford Escort RS1800 и Vauxhall Chevette HS - о таких объемах выпуска оставалось только мечтать.

Предварительная сборка машин осуществлялась на шотландском заводе Sunbeam. Затем их переправляли в Норфолк на завод Lotus для достройки. В стандартной версии 2,2-литровый двигатель имел мощность 150 л.с. Раллийные версии развивали до 250 л.с. Этого вполне хватало, чтобы стать опасным соперником на уровне мирового чемпионата по ралли.

Многие спортсмены выступали на раллийных машинах Talbot "частным порядком". На фото - Брукс (Brookes) и Брайант (Bryant) на ралли НАС 1980 г.

Дорожные версии автомобилей отличались хорошей скоростью и отменной управляемостью, хотя ради спортивных успехов и возможности улучшить ходовые качества многим приходилась жертвовать вполне сознательно. В частности, коробку ZF не стали бы использовать. Но О"Делл и его команда считали ее наиболее подходящей для автомобильного спорта.

Спортивная карьера машин продолжалась всего три сезона. Заводская раллийная команда очень быстро стала победительницей в различных соревнованиях. Даже в 1981 г. когда производство этих машин было прекращено, Talbot снова выиграла мировой чемпионат по ралли среди производителей, а самый удачливый гонщик заводской команды Ги Фрекелин (Guy Frequelin) финишировал вторым в личном зачете.

На этой высокой ноте и завершилась раллийная программа фирмы Talbot. Машина-победитель была снята с производства, а руководство Peugeot переключило свое внимание на подготовку полноприводного раллийного суперавтомобиля Peugeot 205 Т16.

Фрекелин - Тодт (Tout) на Talbot во время ралли НАС 1980 г. На этот раз они пришли третьими. В 1981 г. эта машина финишировала первой

http://avtoclassika.com