Mitsubishi на практике изучала использование систем полного привода, с тем, чтобы определиться, какое технологическое решение будет наиболее приемлемым для данного типа автомобиля, и наиболее удобно для будущих владельцев этого компактного кроссовера.
Инженеры оказались от ставшего традиционным решения - использования автоматической трансмиссии с подключением полного привода "по требованию". Такие системы основаны на том, что при проскальзывании передних колес, часть крутящего момента перераспределяется на задние колеса. Специалисты Mitsubishi понимали, что потребителю более интересны системы, активно снижающие вероятность проскальзывания колес.
Предыдущий Outlander имел постоянный полный привод с межосевым дифференциалом, блокируемым вискомуфтой, распределение привода по осям 50:50 Данная система обеспечивает прекрасные показатели в тяжелых погодных условиях, но для повседневной эксплуатации расход топлива был высоким. Mitsubishi стремилась придать новому Outlander-у те же, или лучшие качества при использовании в тяжелых условиях, при минимальных изменениях показателей расхода топлива.
Так появилась система полноприводной трансмиссии MITSUBISHI AWC (All Wheel Control). С английского языка All Wheel Control дословно переводится как контроль всех колес. Эта система предоставляет водителю возможность выбора типа привода. Система по сущности представляет собой сочетание особой полноприводной трансмиссии Multi-Select 4WD и электронного распределения крутящего момента, а кроме этого противобуксовочную современную систему и систему курсовой устойчивости. Благодаря системе AWC, достигается прекрасное сцепление колес автомобиля с дорогой и отменная управляемость на скользких участках трассы. Чтобы обеспечить оптимальную работу трансмиссии достаточно выбрать один из представленных трех режимов на центральной консоли «2WD», «4WD» или «Lock».
| Режим движения | Описание | Преимущества |
| 2WD | Направляет крутящий момент на передние колеса | Лучшая экономия горючего, снижение шумности автомобиля, лучшая управляемость. При этом также сохраняется возможность, что блок управления направляет крутящий момент к заднему мосту для уменьшения его шумности. |
| 4WD Auto | Дозирует направление крутящего момента на задние колеса в зависимости от положения педали акселератора и разности скоростей движения передних и задних колес | Оптимальное распределение крутящего момента для данных условий вождения. Распределение крутящего момента между передним и задним мостами производится автоматически электронным блоком в зависимости от параметров вождения автомобиля (скорости передних и задних колес, положение педали акселератора и скорость автомобиля). Режим привода на 2 колеса является предпочтительным. |
| 4WD Lock | На задние колеса направляется в 1.5 раза больше крутящего момента, чем в режиме 4WD | Увеличивается сцепление с поверхностью, обеспечивается стабипьность на большой скорости и лучшая проходимость на неровной или скользкой поверхности. Режим LOCK аналогичен режиму 4WD, но с измененным законом распределения крутящего момента между мостами. На малой скорости на задний мост подается в 1,5 раза более высокий крутящий момент, а на высокой скорости момент распределяется поровну между мостами. |
Два режима полного привода
4WD Auto
При выборе "4WD Auto" система полного привода автомобиля Outlander 4WD постоянно распределяет часть крутящего момента на задние колеса, автоматически увеличивая это соотношение при нажатии педали газа. Муфта направляет до 40% тяги на задние колеса при полном нажатии педали газа и уменьшает этот показатель до 25% при скорости более 40миль в час. При равномерном движении на крейсерской скорости на задние колеса направляется до 15% доступного крутящего момента. На малых скоростях в крутых поворотах усилие снижается, обеспечивая плавное прохождение поворота.
4WD Lock
Для вождения в особо сложных условиях, например по снегу, водитель может выбрать режим "4WD Lock". При включенной блокировке, системы все еще автоматически перераспределяет крутящий момент между передними и задними колесами, но при этом большая часть крутящего момента передается на задние колеса. Например, при ускорении на подъеме, муфта немедленно станет передавать большую часть крутящего момента на задние колеса, чтобы обеспечить сцепление с дорогой всех четырех колес. Напротив, автоматический полный привод "по запросу" сначала "дождется" проскальзывания передних колес, а уж затем передаст крутящий момент на задние колеса, что может помешать разгону.
На сухой дороге режим 4WD Lock обеспечивает эффективный разгон. Больше крутящего момента направляется на задние колеса, что обеспечивает большую мощность, лучшую управляемость при разгоне на заснеженной или рыхлой дороге и улучшает стабильность на высоких скоростях. Доля крутящего момента на задних колесах возрастает на 50% по сравнению с режимом 4WD, что означает, что до 60% доступного крутящего момента направляется на задние колесапри полном нажатии педали акселератора на сухой дороге. В режиме 4WD Lock в крутых поворотах крутящий момент на задних колесах уменьшается не в такой степени, как при движении в режиме 4WD Auto.
Отношение крутящих моментов на передние/задние колеса в режиме 4WD имеет следующие значения:
| Режим движения | Сухая дорога | Заснеженная дорога | ||
| Колеса | передние | задние | передние | задние |
| Ускорение | 69% | 31% | 50% | 50% |
| при 30 км/ч | при 30 км/ч | при 15 км/ч | при15 км/ч | |
| 85% | 15% | 64% | 36% | |
| при 80 км/ч | при 80 км/ч | при 40 км/ч | при 40 км/ч | |
| Установившаяся скорость | 84% | 16% | 74% | 26% |
| при 80 км/ч | при 80 км/ч | при 40 км/ч | при 40 км/ч | |
Конструктивная схема
Компоненты системы и функции
|
Название компонента |
Функционирование |
|
|
|
Передает следующие сигналы необходимые 4WD-ECU через CAN.
|
|
|
Переключатель режима привода 2WD/4WD/LOCK |
Передает сигнал положения переключателя режима привода для 4WD-ECU. |
|
|
|
Система оценивает дорожные условия и на основе сигналов от каждого ЭБУ, переключателя режима привода, направляет необходимую долю крутящего момента на задние колеса. Расчет оптимальной силе ограничения дифференциальной судя по условию автомобиля и настоящего режима привода на основе сигналов от каждого ЭБУ, переключателя режима привода, контролирует текущее значение доставлен в электронной связью управления. |
|
|
Управление показателями (4WD индикатор работы и индикатор блокировки) в комбинации приборов. |
|
|
Управляет функцию самодиагностики и отказоустойчивости функции. |
|
|
Управление функцией диагностики (совместим с MUT-III). |
|
|
Электронное управление сцеплением |
4WD-ECU передает крутящий момент, соответствующий текущему значению на задние колеса. |
|
Индикатор режима привода
|
Встроенный в комбинации приборов указывает на выбранный режим переключателя режима привода (не отображается в режиме 2WD).
|
|
Диагностический разъем |
Вывод диагностических кодов и устанавливает связь с MUT-III. |
Конфигурация системы
Схема управления
Электрическая схема электронного управления 4 WD
Конструкция
Электронное управление сцеплением состоит из переднего корпуса (front housing), главного фрикциона (main clutch), основного кулачкового механизма (main cam), шарика (ball), управляемогой кулачковвого механизма (pilot cam), арматуры (armature), управляемого фрикциона (pilot clutch), заднего корпуса (rear housing), магнитной катушки (magnetic coil), и вала (shaft).
- Передняя часть корпуса (front housing) соединена с карданным валом и вращается вместе с валом.
- В передней части корпуса смонтированы главный фрикцион (main clutch) и управляемый фрикцион (pilot clutch) на валу (shaft) (управляемый фрикцион (pilot clutch) установлен через кулачковый упор (pilot cam)).
- Вал находится в зацеплении через зубцы с ведущей шестерней (drive pinion) заднего дифференциала.
Функционирование
Сцепление выключено (2WD: магнитная катушка обесточена.)
Движущая сила от раздаточной коробки через карданный вал (propeller shaft) передается на переднюю часть корпуса (front housing). Потому что магнитная катушка (magnetic coil) обесточена управляемый фрикцион (pilot clutch) и главный фрикцион (main clutch) не находятся в зацеплении и приводное усилие не передается на вал (shaft) и привод шестерни (drive pinion) заднего дифференциала.
Сцепление работает (4WD: магнитные катушки напряжением.)
Движущая сила от раздаточной коробки через карданный вал (propeller shaft) передается на переднюю часть корпуса (front housing). Когда магнитная катушка (magnetic coil) находится под напряжением, создается магнитное поле между задней части корпуса (rear housing) , управляемым фрикционом (pilot clutch), и арматурой (armature). Магнитное поле воздействует на управляемый фрикцион (pilot clutch) и арматуру (armature) включает фрикцион (pilot clutch). Когда управляемый фрикцион (pilot clutch) включен, движущая сила передается к управляемому кулачковому механизму (pilot cam). В ответ на эту силу шарик (ball) в кулачковом механизме (main cam) (pilot cam) втягивается и генерирует поступательный импульс. Этот импульс воздействует на главное сцепление (main clutch) и крутящий момент передается на задние колеса через вал и привод шестерни заднего дифференциала.
Путем регулирования тока, подаваемого на магнитную катушку, количество движущей силы передаваемой на задние колеса может регулироваться в диапазоне от 0 до 100%.
Mitsubishi Outlander 2,4 AT в максимуме Bortzhurnal Вся правда о «постоянном» полном приводе
Не так давно я написал здесь, как я застрял на своем квадроцикле.
Этот случай немного раздражал меня, и мне стало очень интересно, какой у меня был полный драйв, который я не мог выбраться из сугроба.
И я пошел в Google и читал форумы, и вот как я себе это представляю.
Полный привод разделен на две большие группы, постоянная полный и вставной .
Постоянный. это когда момент передается всем 4
колеса, например, мой джипара 🙂 из таких
Подключаемый модуль. это когда машина в основном имеет привод к одной оси, например, к передней оси, а когда ведущая ось скользит, она автоматически подключается до того, как она не активна (вы также можете включить ее с помощью кнопок, но обычно только на низкой скорости или в дерьме, t на некоторое время), подобная система на Out XL и подавляющее большинство современных внедорожников.
Меня, как вы понимаете, интересовали первый вид полноприводного, постоянного.
Оказывается, он делится на кучу разновидностей.
Читайте так же
Но сначала немного теории 🙂
Дифференциал. это механическое устройство, которое позволяет колесам вращаться с разной скоростью.
И это нужно сделать приблудой, потому что в поворотах колеса вращаются с разной скоростью, а чтобы сделать поворот более комфортным и не было износа резины, дифференциал позволяет распределить крутящий момент между этими колесами в разные пропорции.
В полноприводном автомобиле, например, в первом дифференциале Outlander первого поколения. Один для каждой оси. передняя и задняя оси, которые служат для распределения крутящего момента между колесами на соответствующих осях плюс межосевая ось, которая распределяет крутящий момент между осями.
Как работает полный привод Mitsubishi Outlander S-AWC
Работа полного привода Mitsubishi Outlander (на авто нет ESP).
Как работает полный привод Mitsubishi Outlander AWD на роликах
[email protected] www.diffblock.com vk.com/diffblock Mitsubishi Outlander 2013г.в. (2.4л 200л.с.). тестируем полный привод .
Таким образом, в моем Out, когда он стоит на ровной поверхности, момент распределяется в равных частях ко всем колесам, то есть на 25% (кстати, не везде так, в Subaru, например, по распределению осей, что по типу 90% на передней оси 10% на спине).
Читайте так же
Но засада заключается в том, что дифференциал большую часть времени переносит на менее загруженное колесо, и поэтому, когда одно колесо скользит или скользит, весь момент идет к нему, а остальные колеса неподвижны!
Чтобы этого не произошло, есть блокировки дифференциала. Который всегда может передавать равное время по оси и колесам.
И замки могут быть как один. межосевой, тогда момент передается равным обеим осям, но между колесами по осям распределяется на основе наименьшего сопротивления, поэтому с одним замком достаточно иметь два колеса, один задний и один передний стойло, чтобы машина могла встать.
И несколько. на оси плюса на каждой оси на каждом колесе, тогда машина будет крутиться, пока все колеса не застрянут 🙂
И здесь жесткий блокировка, то есть нажатием кнопки вы принудительно блокируете дифференциалы, и все колеса всегда дают равное время, это помогает в дерьме, а затем, хотя хотя бы одно колесо на твердой поверхности, с другой стороны, оно будет сильно вращаться нарушает контроль.
Есть также автоматический например, на мой Out с помощью viskomufty, который является своего рода мусором с желеобразной жидкостью внутри, при промахе, там что-то начинает свирепствовать там, жидкость внутри утолщается и между дифференциалом оси блокируется,
Но viskomufta сказать не самый удобный для внедорожного приблуда. он работает в течение длительного времени, и я понимаю, что он не передает честные 50% свободной оси.
И теперь мой случай, правый фронт, который я был в воздухе, и яростно повернулся, соответственно, в левый передний момент совсем не перевернулся, но на задней оси вискоймуфты он был смещен частью момента, но, видимо, это было недостаточно, чтобы задняя ось вытащила фронт из сугроба, поэтому, пока я не подорвал, я не мог сдвинуться с места.
История полного привода Mitsubishi насчитывает уже больше 80 лет. Она началась в 1934 году с выпущенных для японской армии штабных автомобилей PX33. Это были первые полноприводные автомобили в Японии. Но это был штучный товар - PX33 получился сложным и дорогим. Мотор объемом 6,7 л мощностью 70 л. с. был позаимствовал у грузовика. С таким двигателем тяги хватало без понижающей передачи. В 1937 году проект был свернут, ни один из построенных тогда РХ33 не дошел до наших дней. В настоящее время существуют только реплики этих машин, построенные в 80-х и 90-х годах прошлого века.
В 1950-х годах века компания Mitsubishi выпускала по лицензии американский Jeep CJ3A и множество его модификаций. Собственные разработки в этой области были свернуты.
К работе над полным приводом вернулись только в 80-х годах прошлого века, теперь уже для побед в автоспорте. Потом технологию решено было использовать и для серийных автомобилей Mitsubishi Pajero.
В настоящее время существует несколько предназначенных для разных целей систем полного привода. Система Super All Wheel Control основана на системе полного привода Lancer Evolution и предназначена для кроссоверов. Типичный представитель в нашей стране - Mitsubishi Outlander Sport. Это Outlander с мощным 3-литровым двигателем и автоматической коробкой передач. Благодаря управлению электроусилителем руля, тормозной системы, электромагнитной муфтой задней оси и способности переднего активного дифференциала регулировать оптимальное распределение крутящего момента между колесами передней оси, система S-AWC позволяет безошибочно проходить повороты, снижает недостаточную и избыточную поворачиваемость и дает водителю ощущение контроля и устойчивости автомобиля. В своей работе система использует данные о крутящем моменте двигателя, усилии на педали газа, скорости вращения каждого колеса и угла поворота руля. Она дает возможность проходить повороты на большей скорости и точнее удерживать автомобиль в полосе. S-AWC помогает также преодолевать повороты с меняющимся углом и выполнять резкие перестроения (т. н. «лосиный тест»), облегчает выезд со второстепенных дорог и делает машину более устойчивой на дорогах с неоднородным покрытием.
В 1992 году была представлена революционная трансмиссия Super Select, ставшая королевой внедорожных систем Mitsubishi.
На хорошем дорожном покрытии, прежде всего на асфальте, и в хороших погодных условиях, когда нет необходимости в полном приводе, она позволяет задействовать только одну ось. Автомобиль в этом случае работает в режиме заднего привода. Этот режим называется 2Н или 2WD. Используя такой режим, водитель сокращает расход топлива.
На скользкой дороге, например на заснеженной зимней трассе, водитель может прямо на ходу переключиться на постоянный полный привод. Это режим 4Н. Переключение возможно на скорости до 100 км/ч. В режиме 4Н тяга передается на все колеса, что позволяет водителю чувствовать себя увереннее. В этом режиме, благодаря наличию межосевого дифференциала можно двигаться по любым покрытиям и с любой скоростью.
Съезжая с асфальта в грязь можно заблокировать межосевой дифференциал, включив режим 4HLc. Блокировка также может осуществляться во время движения. При заблокированном межосевом дифференциале тяга распределяется между передней и задней осями 50/50. Этот режим не предназначен для движения по асфальту. Дело в том, что он ухудшает поворачиваемость автомобиля. Кроме того, на ровном однородном покрытии в этом режиме увеличивается нагрузка на детали трансмиссии, что может привести к выходу ее из строя.
В совсем тяжелых условиях, например, в снегу или песке, для снижения скорости и увеличения тяги на колесах можно задействовать пониженную передачу. Для этого надо остановиться, перевести рычаг коробки передач в нейтральное положение и включить понижающую передачу 4LLc. Пониженная передача вдвое увеличивает тягу на колесах. Помимо снега, грязи и песка, она пригодится на крутых подъемах и спусках, при буксировке застрявших автомобилей и т. д. Пониженная передача не предназначена для движения по нормальным дорогам, а также для езды со скоростью больше 70 км/ч.
При движении по бездорожью может возникнуть ситуация, когда одно или несколько колес отрываются от земли и начинают буксовать. В этом случае, можно принудительно заблокировать задний межколесный дифференциал. Для этого нужно нажать на кнопку блокировки R/D LOCK и дождаться, пока символ заблокированного дифференциала перестанет мигать. Чтобы это произошло, иногда нужно проехать несколько метров вперед или назад или слегка побуксовать. Блокировка работает при скоростях до 12 км/ч. При достижении этой скорости она автоматически отключается и включается вновь при снижении скорости до 6 км/ч. Блокировка R/D LOCK работает только в режимах 4HLc и 4LLc
Наконец, система полного привода Easy Select это упрощенный вариант системы Super Select. Она имеет три варианта использования. В режиме 2WD автомобиль является заднеприводным. На скользких дорогах используется режим 4Н для подключения передней оси. Как и в системе Super Select, это можно делать на скорости до 100 км/ч. Т. к. ось подключается жестко, в режиме 4Н не следует ездить по асфальту. При хорошем сцеплении с дорогой шины и трансмиссия подвергаются избыточным нагрузкам и быстро изнашиваются. Скорость движения в режиме 4Н не должна быть выше 100 км/ч.
В снегу или грязи, когда сопротивление движению автомобиля велико, можно использовать понижающий ряд в трансмиссии. Для этого нужно остановиться, включить нейтральную передачу и перевести рычаг трансмиссии в положение 4L. Движение можно продолжать после того, как символ полного привода перестанет мигать. Режим 4L не предназначен для движения с высокими скоростями и по дорогам с твердым покрытием. В этом случае высок риск поломки трансмиссии.
Системы полного привода Mitsubishi используются на таких автомобилях, как Outlander, Pajero, Pajero Sport и L200. У меня на тесте сейчас как раз находится Pajero Sport нового поколения. Отчет об этом автомобиле, в том числе о его системе полного привода, вы сможете прочитать в моем блоге в следующий понедельник.
Родоначальником нового класса, названного кроссоверами, стали, как ни странно, советские инженеры, уже к 1973 году сконструировавшие на основе агрегатов классических «Жигулей» полноценный легковой автомобиль повышенной проходимости с несущим кузовом ВАЗ-2121 «Нива». Такую задачу перед автопромом поставил лично председатель Совета Министров СССР Алексей Косыгин летом 1970-го, когда ВАЗ даже не вышел на проектную мощность!
Прозорливость начальства оказалась столь очевидной, что на протяжении последующих двух десятилетий никакого адекватного конкурента никто в мире не представил, а СССР эта разработка, вставшая на конвейер в 1977 году, принесла немало выручки в иностранной валюте и всемирную известность. И только в 1994-м японская Toyota вывела на рынок свой RAV4. При детальном рассмотрении оказалось, что ничего нового в концепцию привнесено не было, но японцы выполнили ее на более высоком техническом уровне. С тех пор два основных «родовых» признака - комфорт легкового автомобиля и улучшенные параметры геометрической проходимости - остаются неизменными. А вот с реализацией привода на все колеса дело обстоит гораздо сложнее.
От «Нивы» до наших дней
Рассмотрим основные моменты эволюции систем полного привода в «городских» автомобилях.
«Нива» и первые два поколения RAV4 (до 2005 года выпуска) имели постоянный механический полный привод со свободными межосевым и межколесными дифференциалами и никакой управляющей электроники. Несмотря на неплохую проходимость, такая схема для легковых по духу машин подходила не очень хорошо - большое количество сложных агрегатов трансмиссии и механические потери в них делали эксплуатацию довольно затратной, особенно на фоне постоянно растущих цен на бензин. Да и от диагонального вывешивания такая схема спасала слабо. Первой попыткой уменьшить слабые стороны, не ухудшая проходимость, предприняла Honda на своей CR-V, которая увидела свет позже RAV4 и смогла учесть ошибки конкурента.
Бурное развитие автомобильной электроники и технологий позволило решить проблему управления подключаемой оси на новом уровне: вместо примитивной вязкостной муфты, работающей по принципу «вкл/выкл», Toyota в 2005 году установила на третье поколение RAV4 «мокрое» многодисковое сцепление с электронным управлением. Мощный 32-битный процессор в этой системе плавно варьировал передаваемый на задние колеса момент в широких пределах от 5% до полной блокировки практически в реальном времени, что в тандеме с системами ABS, активной стабилизации и антипробуксовочной делает поведение машины весьма предсказуемым даже для неопытного водителя при сохранении высоких внедорожных (по меркам легковых машин с повышенным клиренсом) качеств.
Небольшая ложка дегтя, правда, есть и тут: при высокой нагрузке в режиме полной блокировки узел достаточно легко перегреть, в результате чего срабатывает программная защита, и машина временно становится переднеприводной. Быстрота наступления этого неприятного момента во многом зависит от площади охлаждения и объема залитого масла, но полностью отменить его невозможно - это врожденный недостаток любой фрикционной передачи, так что не стоит оголтело бросаться на кроссовере в глубокие грязь или снег за полноценным внедорожником. Подобная схема с минимальными вариациями стала стандартом де-факто в этом сегменте, а «выскочки» провалились на дно рейтингов по продажам или вовсе покинули рынок, как Suzuki Grand Vitara.
Малой кровью
Можно ли еще улучшить возможности подобных трансмиссий , не усложняя их как в легендарном Mercedes-Benz G-класса или отказавшись от установки на каждое колесо по своему электродвигателю? Вполне! Ответ на вопрос лежит в применении межколесных дифференциалов, но теперь с управляемой в реальном времени степенью блокировки. Сам принцип реализации таких трансмиссий уже не нов, потребители могли его попробовать и на бизнес-седане Honda Legend и на Mitsubishi Lancer Evolution. Однако применяемые в них решения хотя и отличались высокой степенью технической изящности, были малопригодны для массового потребителя - из-за своей сложности и высокой стоимости, а зачастую и недостаточного ресурса.
Но и тут на помощь пришло уже известное «мокрое» многодисковое сцепление с электроуправлением. Воспользовавшись накопленным опытом, компания Mitsubishi в обновленном Outlander Sport добавила новую изюминку - передний активный дифференциал (AFD) с регулировкой распределения крутящего момента между колесами передней оси. Говоря сухим техническим языком, добавился еще один инструмент активного контроля и управления вектором тяги. За счет интеграции с системой рулевого управления (EPS), активными системами ABS, ESP и управления приводом задней оси на выходе получаем систему нового поколения, названную немного высокопарно S-AWC (Super All Wheel Control).
В отличие от обычных систем полного привода, S-AWC оценивает угловую скорость автомобиля и позволяет точнее удерживать автомобиль на выбранной водителем траектории. Для этого сравнивается фактическое направление движения автомобиля (определяемое на основании данных от датчиков продольного и поперечного ускорения) с запланированным водителем направлением (на основании датчиков угла поворота рулевого колеса) и корректируется недостаточная или избыточная поворачиваемость, которые могут попеременно возникать при маневре.
Для водителя это выглядит так, будто машина сама помогает в вираже, например при крутом левом повороте на большой скорости момент активно распределяется не только между передней и задней осями, как прежде, но и между колесами передней оси, и автомобиль втягивается в нужный поворот вопреки сопротивлению центробежной силы.
Дает ли эта система какие-либо выгоды обычному водителю? Безусловно! Сэкономленный метр радиуса поворота или тот же метр, на который меньше снесло машину на тестовом мокром бетонном покрытии во время выхода из «змейки», в реальной жизни позволят не улететь в кювет или перевернуться. Случайно запоздав с маневром или не рассчитав скорость, теперь проще удержать машину на траектории, когда под чистым снегом окажется коварный микс льда и асфальта. А в условиях бездорожья доступная нажатием кнопки принудительная блокировка переднего дифференциала позволит доехать до дома вовремя в тепле и комфорте, а не идти по колено в грязи за трактором в соседнюю деревню, не успев забраться на высокий берег после рыбалки при начавшемся дожде…
Не следует считать эту систему панацеей. Но признаем, что она заметно расширяет не только возможности машины, но и ее активную безопасность на дороге. Фактически мы имеем похожий внешне, но изменившийся внутри Mitsubishi Outlander. Привычный, теперь уже «устаревший» Outlander сам по себе неплох, и зачастую его возможности диктуются качеством шин и клиренсом, но и эта система, за которую просят доплатить 20 тыс. руб., пришлась весьма к месту. Следует предположить, что в недалеком будущем большинство конкурентов обзаведутся аналогичной системой, благо на нынешнем техническом уровне внедрение нового узла не требует совершить очередной революционный прорыв в технологиях. Огорчает лишь, что пока S-AWC доступна только на машинах в максимальной комплектации Ultimate с 3,0-литровым бензиновым V6 (1 479 000 руб.), доля продаж которых весьма невелика, а большинство покупателей, готовых доплатить за такую систему на более простых популярных комплектациях с двигателями 2,4 л, могут перебежать к конкурентам, если те успеют сделать интересное предложение. Как когда-то первая СR-V нанесла удар RAV4…
Самая распространенная схема «настоящего» полного привода использовалась практически на всех исходно-переднеприводных моделях. Здесь имеются три дифференциала, межосевой (размещенный, в зависимости от конкретной схемы, в картере КПП или картере раздаточной коробки) блокируется, а момент равномерно распределяется между осями. Этот принцип аналогичен.
- Плюсы - устойчивость на дороге, относительная предсказуемость поведения, неплохая проходимость и надежность.
- Минусы - недостаточный коэффициент блокировки вискомуфтой и скорость ее «срабатывания».
| Модель | Модификации |
| Lancer-Mirage-Libero | (CCxA*) hatch. 1991-1996, (CDxA) sed. 1991-1996, (CDxW) wag. 1992-1999 |
| Lancer-Mirage | (CLxA) 1996-2001 (hatchback), (CMxA) 1996-2000 (sedan) |
| Lancer | Evolution IV (CN9A) 1996.09-1998.02, AYC - опция для GSR |
| Lancer | Evolution V (CP9A) 1998.02-1999.01, AYC - опция для GSR99, ост. - LSD (RS/GSR99) |
| Lancer | Evolution VI (CP9A) 1999.01-2000.03, AYC для GSR2000 |
| Galant-Emeraude-Eterna | (E7xA, E8xA) 1992-1996 |
| Galant-Legnum | (ECxA, ECxW) 1996-2003 |
| Galant-Legnum | (EC5A/EC5W) VR-4 (AYC для всех) 1996-2002 |
| RVR | (N1xW/N2xW) 1991 - 1997.08 |
| RVR | (N6xW/N7xW) 1997.09 - 2003.01 |
| Chariot/Grandis | (N3xW/N4xW) 1992.06 - 1997.07 |
| Chariot/Grandis | (N8xW/N9xW) 1997.08 - 2002 |
| Diamante-Sigma | (F2xA) (sedan) 1990.05-1994.11 |
| Diamante | (F4xA) (sedan) 1994.12-2002.10 |
| GTO/3000GT | (Z1xA) 1990.10-2000.09 |
| Airtrek / Outlander | (CUxW) 2001.03-… |
[свернуть]
VCU
Раскрыть...
Постепенный отход от полноценного 4WD был поддержан всеми японскими автопроизводителями, не стала исключением и MMC.
Схема с VCU (Viscous Coupling Unit) аналогична тойотовской V-Flex II - межосевой дифференциал в ней отсутствует, момент направляется по карданному валу назад, где перед редуктором установлена, срабатывающая и соединяющая хвостовик кардана и входной вал редуктора при значительной пробуксовке передних колес. В остальное время машина остается переднеприводной. Опционально устанавливался задний фрикционный LSD-дифференциал.
- Плюсы - простота и дешевизна.
- Минусы - неадекватность поведения при активной езде, недостаточный коэффициент блокировки, низкая скорость срабатывания.
| Модель | Модификации |
| Lancer-Cedia | (CSxA, CSxW) 2000.05-… |
| Mirage Dingo | (CQxA) 1999.01-2002.12 |
| Dion | (CRxW) 2000.01-… |
| eK Sport-Wagon-Classy | (H81W) 2001.09-… |
| eK Active | (xBA-H81W) 2004.05 -… |
| Minica | (H12V/H15A) 1984-1988 |
| Minica | (H26A/H27A/H27V) 1990.02-1993.08 |
| Minica | (H36A/H37A) 1993.08-1998 |
| Minica | (H46A/H47A) 1998.08-… |
| Minica Toppo | (H27A/H27V) 1990.02-1993.08 |
| Minica Toppo | (H36A/H37V) 1993.08-1997.10 |
| ToppoBJ | (H46A/H47A) 1998.08-2003.08 |
| ToppoBJ Wide | (H48A) 1998.08-2001.06 |
| Colt New | (Z2xA) 2002.11-… |
| Colt Plus New | (Z2xW) 2004.10-… |
[свернуть]
Multi Select
Раскрыть...
Разумеется, не осталась в стороне и модная ныне схема с подключаемым электромеханической муфтой задним мостом, которая соответствует.
В режиме «2WD» привод осуществляется только на передние колеса. В режиме «4WD» при нормальных условиях задействованы передние колеса, но, в зависимости от условий движения, блок управления может автоматически перераспределять момент и на задний мост . В режиме «LOCK» (на небольшой скорости) муфта блокируется полностью, при этом момент практически поровну делится между осями.
- Плюсы - подключение задних колес осуществляется «разумнее», нежели в схеме VCU; есть возможность жестко включить полный привод.
- Минусы - не очень высокая живучесть; неадекватность работы в режиме «4WD».
[свернуть]
ACD+AYC
Раскрыть...
Надо признать, что самая продвинутая система легкового полного привода в мире была разработана именно MMC - для разных поколений Lancer Evolution.
Здесь имеется межосевой дифференциал, автоматически блокируемый гидромеханической муфтой с электронным управлением (ACD), причем «жесткость» его блокировки водитель может выбирать самостоятельно.
Вторая важнейшая составляющая - активный задний дифференциал (AYC). Он позволяет регулировать крутящий момент, передаваемый от двигателя на левое и правое задние колеса , в зависимости от покрытия, положения руля и педали акселератора, частоты вращения колес и скорости автомобиля. В повороте наибольший момент поступает на наружное колесо, что создает дополнительный поворачивающий момент. На скользком или неоднородном покрытии AYC заменяет самоблокирующийся дифференциал (наибольший момент поступает на колесо с лучшим сцеплением). Начиная с Evolution VIII применяется усовершенствованный дифференциал Super-AYC, отличающийся вместо конической и схемой управления с обратной связью.
- Плюсы - проходимость, управляемость, максимальная «интеллектуальность».
- Минусы - усложнение и удорожание конструкции.
[свернуть]
PartTime (EasySelect)
Раскрыть...
Один из самых простых видов 4WD (на некоторых моделях имеет название EasySelect) - с подключаемым передним мостом, без межосевого дифференциала - применяется на исходно-заднеприводных моделях.
Схема предусматривает непосредственное управление раздаточной коробкой при помощи рычага. Первоначально соединение передних приводных валов с колесами осуществлялось механическими муфтами свободного хода («хабами») с ручным или автоматическим приводом . На более свежих моделях для облегчения процесса подключения переднего моста применяется система ADD, которая с помощью пневмопривода разъединяет одну из передних полуосей.
- Плюсы - относительная простота конструкции, наличие понижающей передачи.
- Минусы - режим «4WD» можно использовать только на скользком покрытии (лед, снег, мокрая дорога) и в течение ограниченного времени - иначе повышается шум, расход топлива, ухудшается управляемость, сильно изнашивается резина и сами элементы трансмиссии. «Ручные» хабы надежны, но не слишком удобны в эксплуатации, а автоматические по живучести далеки от идеала.
| Модель | Модификации |
| Pajero III | (V64W/V74W) 1999.06-… (опц. - задний hybrid LSD / DiffLock) |
| Challenger/ PajeroSport / Montero Sport | (K9xW) 1996.05-… (опц. - задний hybrid LSD) |
| L200 / Strada | (K7xT) 1996.12-… (опц. - задний friction LSD / DiffLock) |
| Delica Space Gear | (PDxW/PExW/PFxW) 1994.03-… (опц. - задний friction LSD / hybrid LSD) |
| Pajero II | (V2xW/V4xW) 1990.10-1999.11 (опц. - задний friction LSD / hybrid LSD / DiffLock) |
| L200/Strada | (K3xT) 1991.03-1997.05 (опц. - задний friction LSD) |
| Delica Star Wagon/L300 | 1987.09-1999.06 (P2xW/P3xW/P4xW) (опц. - задний friction LSD) |
| Pajero Mini | (H56A/H58A) 1996.06-… |
| Pajero Junior | (H57A) 1995.10-1998.04 |
| Town Box | (U62W/U62V/U62T/U64W) 1998.11-… (опц. - задний friction LSD) |
| Town Box Wide | (U66W) 1999.04-2001.06 (опц. - задний friction LSD) |
Часть Pajero III получили в качестве опции MATC (Mitsubishi Active Traction Control), динамическую систему контроля тяги, которая на дорогах с твердым покрытием работает как противобуксовочная система, а на бездорожье имитирует блокировки переднего и заднего межколесных дифференциалов, подтормаживая буксующее колесо. Тем самым в режиме 4H внедорожные качества заметно повышаются без необходимости блокировки центрального дифференциала . Эта система анализирует условия движения посредством датчиков, измеряющих скорость, момент вращения кузова автомобиля и поперечное ускорение, а также угол поворота рулевого колеса и продольное ускорение. Минусы - меньшая эффективность по сравнению с DiffLock, возможен неравномерный износ колодок, при переходе ABS в аварийный режим блокировка исчезает.
Также с трансмиссией Super Select была впервые применена т.н. многорежимная ABS. Передние и задние тормоза управляются тремя независимыми каналами, что позволяет прикладывать точно необходимое тормозное усилие к каждому колесу. Однако, когда включается блокировка центрального дифференциала, различные коэффициенты сцепления колес с дорогой и соответственно разные тормозные усилия могут вызвать «скручивание» трансмиссии и вибрацию автомобиля. Mitsubishi впервые в мире решила эту проблему, создав многорежимную ABS, которая работает также и в режиме заблокированного центрального дифференциала.
Система AWC имеет три режима, управляемых электронным блоком по командам ручки на центральной консоли :
- 2WD (на некоторых рынках обозначается как 4WD ECO): формально переднеприводный, этот режим включает передачу небольшого момента на задние колеса для снижения шума от заднего моста. По некоторым данным, в этом режиме также может происходить переброска момента на заднюю ось при заметных пробуксовках.
- 4WD Auto : дозирует до 40% момента на задние колеса, в зависимости от положения педали акселератора (чем сильнее нажата, тем больше замыкание муфты), разности скоростей движения передних и задних колес (замыкается при проскальзывании и размыкается при его отсутствии) и скорости автомобиля. При полном нажатии педали газа назад направляется до 40% тяги, при скорости более 64 км/ч передача момента уменьшается до 25%. При равномерном движении на крейсерской скорости на задние колеса поступает до 15% момента, а на малых скоростях в крутых поворотах замыкание мутфы снижается, обеспечивая плавное прохождение поворота.
- 4WD Lock : муфта замыкается, не дожидаясь проскальзывания, и на малой скорости направляет на задние колеса до 60% момента (при полном нажатии педали акселератора на сухой дороге), а на высокой скорости момент распределяется между осями поровну. В крутых поворотах крутящий момент на задней оси в этом режиме также уменьшается не столь сильно, как в 4WD Auto.
Во всех режимах электроника продолжает изменять степень замыкания муфты, однако конструктивно не может замкнуть ее полностью, т.е. в муфте всегда присутствует проскальзывание и тепловыделение. Роль межколесных блокировок возложена на систему стабилизации, которая подтормаживает буксующие колеса.
| Режим движения | Сухая дорога | Заснеженная дорога | ||
| Колеса | передние | задние | передние | задние |
| Ускорение | 69% | 31% | 50% | 50% |
| при 30км/ч | при 15км/ч | |||
| 85% | 15% | 64% | 36% | |
| при 80км/ч | при 40км/ч | |||
| Установившаяся скорость | 84% | 16% | 74% | 26% |
| при 80 км/ч | при 40 км/ч | |||
В силу постоянных перегревов муфты и ее неспособности долго нести заметную нагрузку этот вид привода может считаться полным лишь с очень большой натяжкой и пригоден только для повышения управляемости на твердых покрытиях. Применяется, помимо Outlander XL, ASX, также на последнем Lancer.
Раскрыть...
Компоненты и функции:
| Компонент | Функция |
| Engine ECU | |
| ABS/ASC-ECU | Передает через CAN сигналы , необходимые 4WD-ECU:
|
| Переключатель режима привода 2WD/4WD/LOCK | Транслирует положение переключателя режима привода (2WD/4WD/LOCK) для 4WD-ECU. |
| ETACS-ECU |
|
| 4WD-ECU | Система оценивает дорожные условия и на основе сигналов от всех ЭБУ и переключателя режима привода направляет необходимую долю крутящего момента на задние колеса. Расчет оптимальной силы сжатия муфты, исходя из условий движения и текущего режима привода на основе сигналов от всех ЭБУ и переключателя режима привода. |
| Управление индикатором работы 4WD и индикатором блокировки в комбинации приборов. | |
| Управление функциями самодиагностики и отказоустойчивости. | |
| Управление функцией диагностики (совместим с MUT-III). | |
| Электронное управление муфтой | 4WD-ECU посредством муфты передает крутящий момент, соответствующий текущим условиям, на задние колеса. |
Индикатор режима привода
| Встроенный индикатор в комбинации приборов указывает на выбранный режим переключателя режима привода (не отображается в режиме 2WD).
|
| Диагностический разъем | Вывод диагностических кодов и связь с MUT-III. |
Конфигурация системы:
Схема управления:
Электрическая схема электронного управления AWC:
Механическая конструкция:
Электронное управление сцеплением состоит из переднего корпуса (front housing), главного фрикциона (main clutch), основного кулачкового механизма (main cam), шарика (ball), управляемого кулачкового механизма (pilot cam), арматуры (armature), управляемого фрикциона (pilot clutch), заднего корпуса (rear housing), магнитной катушки (magnetic coil) и вала (shaft).
- Передняя часть корпуса (front housing) соединена с карданным валом и вращается вместе с валом.
- В передней части корпуса смонтированы главный (main clutch) и управляемый фрикционы (pilot clutch) на валу (shaft), при этом управляемый фрикцион (pilot clutch) установлен через кулачковый упор (pilot cam).
[свернуть]
Работа системы
Раскрыть...
Муфта выключена (2WD). Момент от раздаточной коробки через карданный вал (propeller shaft) передается на переднюю часть корпуса (front housing). Т.к. электромагнитная катушка (magnetic coil) обесточена, управляемый (pilot clutch) и главный фрикционы (main clutch) не находятся в зацеплении и приводное усилие не передается на вал (shaft) и привод шестерни (drive pinion) заднего дифференциала.
Муфта включена (4WD). Момент от раздаточной коробки через карданный вал (propeller shaft) передается на переднюю часть корпуса (front housing). Т.к. электромагнитная катушка (magnetic coil) находится под напряжением, создается магнитное поле между задней части корпуса (rear housing), управляемым фрикционом (pilot clutch) и арматурой (armature). Магнитное поле воздействует на управляемый фрикцион и арматуру и включает фрикцион. Когда управляемый фрикцион включен, момент передается к управляемому кулачковому механизму (pilot cam). В ответ на эту силу шарик (ball) в кулачковом механизме (main cam) (pilot cam) втягивается и генерирует поступательный импульс. Этот импульс воздействует на главное сцепление (main clutch), и крутящий момент передается на задние колеса через вал и привод шестерни заднего дифференциала.
Момент, передаваемый на задние колеса, регулируется путем изменения тока, подаваемого на обмотку муфты.
[свернуть]
[свернуть]
S-AWC и Twin Motor 4WD
Раскрыть...
Вместе с обновлением Outlander XL (теперь это Outlander Sport) и утратой им агрессивного дизайна от Акинори Наканиши ущербный привод AWC в топовой версии модели был сменен на так называемый Super-AWC, или S-AWC. По сути, это модифицированный привод ACD+AYC, рассмотренный выше, где межосевой дифференциал ACD заменен на электромагнитный активный LSD-дифференциал AFD и дополнен электронными помощниками (система рулевого управления EPS для сглаживания рывков от работы AFD, активные системы ABS и ESP). S-AWC построен на принципе управления вектором тяги, когда за счет автоматического управления передним дифференциалом, муфтой задней оси, тормозами и усилителем рулевого управления происходит распределение моментов, передаваемых на все колеса. Ключевым фактором является учет системой показателей угловых скоростей.
Система S-AWC имеет три конфигурации (одна из которых - изначальный ACD+AYC - рассматривается как референсная):
Использованный в трансмиссии S-AWC межосевой LSD-дифференциал AFD в основе своей имеет электромагнитную муфту и также, как и AYC, способен управлять моментами, выдаваемыми на передние колеса. Механизм блокировки производит английская компания GKN - она же поставляет и межосевую муфту. Чтобы сжать фрикционы, блок управления полным приводом подает ток на обмотку электромагнита - и при наличии разницы в скоростях вращения передних колес два диска шарикового нажимного механизма проворачиваются друг относительно друга, создавая осевое усилие, сжимающее фрикционы (точно как и в трансмиссии AWC). Степень блокировки дифференциала постоянно изменяется электроникой, но жесткая связь между полуосями невозможна. Т.е. в сложных условиях AYC на задней оси не сделает погоды, ведь нужный момент на него не попадёт и вообще задняя ось в любой момент может отключиться по перегреву.
Трансмиссия S-AWC имеет четыре рабочих режима:
- AWC ECO подает момент только на переднюю ось («для экономии топлива») и подключает заднюю ось только при пробуксовках;
- NORMAL оптимально распределяет момент по всем колесам в соответствии с дорожными условиями;
- SNOW предназначен для снега, льда и других скользких покрытий;
- LOCK замыкает все дифференциалы, обеспечивая наибольший внедорожный потенциал.
Также отдельным случаем является вариант, при котором передняя и задняя оси вообще не связаны между собой и каждая приводится своим электромотором независимо:
Здесь также есть интрига, т.к. по разным данным одной и той же Mitsubishi, на осях могут использоваться как дифференциалы AYC, так и обычные открытые дифференциалы . Или, например, на передней оси - открытый, а на задней - AYC.
Twin Motors 4WD имеет только два режима - «NORMAL» для обычных условий и «4WD LOCK» для сложных. При этом, скажем, тесты «Авторевю» показывают, что трансмиссия Twin Motor 4WD неспособна преодолевать сколько-нибудь затрудненные условия. От слова «совсем»:
Сперва мы отправились туда, где и принято пользоваться полным приводом зимой, - в снег. Начали с гибрида и… тут же закончили: PHEV мгновенно застрял! … Алгоритм работы силовой установки - загадка. Нажмешь на газ - и вращается только передняя ось. А в следующий раз начинают крутиться задние колеса, но передние стоят на месте. Отпускаешь правую педаль - а вращение еще какое-то время продолжается!
Mitsubishi на практике изучала использование систем полного привода, с тем, чтобы определиться, какое технологическое решение будет наиболее приемлемым для данного типа автомобиля, и наиболее удобно для будущих владельцев этого компактного кроссовера.
Инженеры оказались от ставшего традиционным решения - использования автоматической трансмиссии с подключением полного привода "по требованию". Такие системы основаны на том, что при проскальзывании передних колес, часть крутящего момента перераспределяется на задние колеса. Специалисты Mitsubishi понимали, что потребителю более интересны системы, активно снижающие вероятность проскальзывания колес.
Предыдущий Outlander имел постоянный полный привод с межосевым дифференциалом, блокируемым вискомуфтой, распределение привода по осям 50:50 обеспечивает прекрасные показатели в тяжелых погодных условиях , но для повседневной эксплуатации расход топлива был высоким. Mitsubishi стремилась придать новому Outlander-у те же, или лучшие качества при использовании в тяжелых условиях , при минимальных изменениях показателей расхода топлива.
Так появилась система полноприводной трансмиссии MITSUBISHI AWC (All Wheel Control). С английского языка All Wheel Control дословно переводится как контроль всех колес. Эта система предоставляет водителю возможность выбора типа привода. Система по сущности представляет собой сочетание особой полноприводной трансмиссии Multi-Select 4WD и электронного распределения крутящего момента, а кроме этого противобуксовочную современную систему и систему курсовой устойчивости. Благодаря системе AWC, достигается прекрасное сцепление колес автомобиля с дорогой и отменная управляемость на скользких участках трассы. Чтобы обеспечить оптимальную работу трансмиссии достаточно выбрать один из представленных трех режимов на центральной консоли «2WD», «4WD» или «Lock».
| Режим движения | Описание | Преимущества |
| 2WD | Направляет крутящий момент на передние колеса | Лучшая экономия горючего, снижение шумности автомобиля, лучшая управляемость. При этом также сохраняется возможность, что блок управления направляет крутящий момент к заднему мосту для уменьшения его шумности. |
| 4WD Auto | Дозирует направление крутящего момента на задние колеса в зависимости от положения педали акселератора и разности скоростей движения передних и задних колес | Оптимальное распределение крутящего момента для данных условий вождения. Распределение крутящего момента между передним и задним мостами производится автоматически электронным блоком в зависимости от параметров вождения автомобиля (скорости передних и задних колес, положение педали акселератора и скорость автомобиля). Режим привода на 2 колеса является предпочтительным. |
| 4WD Lock | На задние колеса направляется в 1.5 раза больше крутящего момента, чем в режиме 4WD | Увеличивается сцепление с поверхностью, обеспечивается стабипьность на большой скорости и лучшая проходимость на неровной или скользкой поверхности . Режим LOCK аналогичен режиму 4WD, но с измененным законом распределения крутящего момента между мостами. На малой скорости на задний мост подается в 1,5 раза более высокий крутящий момент, а на высокой скорости момент распределяется поровну между мостами. |
Два режима полного привода
4WD Auto
При выборе "4WD Auto" система полного привода автомобиля Outlander 4WD постоянно распределяет часть крутящего момента на задние колеса, автоматически увеличивая это соотношение при нажатии педали газа. Муфта направляет до 40% тяги на задние колеса при полном нажатии педали газа и уменьшает этот показатель до 25% при скорости более 40миль в час. При равномерном движении на крейсерской скорости на задние колеса направляется до 15% доступного крутящего момента. На малых скоростях в крутых поворотах усилие снижается, обеспечивая плавное прохождение поворота.
4WD Lock
Для вождения в особо сложных условиях, например по снегу, водитель может выбрать режим "4WD Lock". При включенной блокировке, системы все еще автоматически перераспределяет крутящий момент между передними и задними колесами, но при этом большая часть крутящего момента передается на задние колеса. Например, при ускорении на подъеме, муфта немедленно станет передавать большую часть крутящего момента на задние колеса, чтобы обеспечить сцепление с дорогой всех четырех колес. Напротив, автоматический полный привод "по запросу" сначала "дождется" проскальзывания передних колес, а уж затем передаст крутящий момент на задние колеса, что может помешать разгону.
На сухой дороге режим 4WD Lock обеспечивает эффективный разгон. Больше крутящего момента направляется на задние колеса, что обеспечивает большую мощность , лучшую управляемость при разгоне на заснеженной или рыхлой дороге и улучшает стабильность на высоких скоростях . Доля крутящего момента на задних колесах возрастает на 50% по сравнению с режимом 4WD, что означает, что до 60% доступного крутящего момента направляется на задние колесапри полном нажатии педали акселератора на сухой дороге. В режиме 4WD Lock в крутых поворотах крутящий момент на задних колесах уменьшается не в такой степени, как при движении в режиме 4WD Auto.
Отношение крутящих моментов на передние/задние колеса в режиме 4WD имеет следующие значения:
| Режим движения | Сухая дорога | Заснеженная дорога | ||
| Колеса | передние | задние | передние | задние |
| Ускорение | 69% | 31% | 50% | 50% |
| при 30 км/ч | при 30 км/ч | при 15 км/ч | при15 км/ч | |
| 85% | 15% | 64% | 36% | |
| при 80 км/ч | при 80 км/ч | при 40 км/ч | при 40 км/ч | |
| Установившаяся скорость | 84% | 16% | 74% | 26% |
| при 80 км/ч | при 80 км/ч | при 40 км/ч | при 40 км/ч | |
Конструктивная схема
Компоненты системы и функции
|
Название компонента |
Функционирование |
|
|
|
Передает следующие сигналы необходимые 4WD-ECU через CAN.
|
|
|
Переключатель режима привода 2WD/4WD/LOCK |
Передает сигнал положения переключателя режима привода для 4WD-ECU. |
|
|
|
Система оценивает дорожные условия и на основе сигналов от каждого ЭБУ, переключателя режима привода, направляет необходимую долю крутящего момента на задние колеса. Расчет оптимальной силе ограничения дифференциальной судя по условию автомобиля и настоящего режима привода на основе сигналов от каждого ЭБУ, переключателя режима привода, контролирует текущее значение доставлен в электронной связью управления. |
|
|
Управление показателями (4WD индикатор работы и индикатор блокировки) в комбинации приборов. |
|
|
Управляет функцию самодиагностики и отказоустойчивости функции. |
|
|
Управление функцией диагностики (совместим с MUT-III). |
|
|
Электронное управление сцеплением |
4WD-ECU передает крутящий момент, соответствующий текущему значению на задние колеса. |
|
Индикатор режима привода
|
Встроенный в комбинации приборов указывает на выбранный режим переключателя режима привода (не отображается в режиме 2WD).
|
|
Диагностический разъем |
Вывод диагностических кодов и устанавливает связь с MUT-III. |
Конфигурация системы
Схема управления
Электрическая схема электронного управления 4 WD
Конструкция
Электронное управление сцеплением состоит из переднего корпуса (front housing), главного фрикциона (main clutch), основного кулачкового механизма (main cam), шарика (ball), управляемогой кулачковвого механизма (pilot cam), арматуры (armature), управляемого фрикциона (pilot clutch), заднего корпуса (rear housing), магнитной катушки (magnetic coil), и вала (shaft).
- Передняя часть корпуса (front housing) соединена с карданным валом и вращается вместе с валом.
- В передней части корпуса смонтированы главный фрикцион (main clutch) и управляемый фрикцион (pilot clutch) на валу (shaft) (управляемый фрикцион (pilot clutch) установлен через кулачковый упор (pilot cam)).
- Вал находится в зацеплении через зубцы с ведущей шестерней (drive pinion) заднего дифференциала.
Функционирование
Сцепление выключено (2WD: магнитная катушка обесточена.)
Движущая сила от раздаточной коробки через карданный вал (propeller shaft) передается на переднюю часть корпуса (front housing). Потому что магнитная катушка (magnetic coil) обесточена управляемый фрикцион (pilot clutch) и главный фрикцион (main clutch) не находятся в зацеплении и приводное усилие не передается на вал (shaft) и привод шестерни (drive pinion) заднего дифференциала.
Сцепление работает (4WD: магнитные катушки напряжением.)
Движущая сила от раздаточной коробки через карданный вал (propeller shaft) передается на переднюю часть корпуса (front housing). Когда магнитная катушка (magnetic coil) находится под напряжением, создается магнитное поле между задней части корпуса (rear housing) , управляемым фрикционом (pilot clutch), и арматурой (armature). Магнитное поле воздействует на управляемый фрикцион (pilot clutch) и арматуру (armature) включает фрикцион (pilot clutch). Когда управляемый фрикцион (pilot clutch) включен, движущая сила передается к управляемому кулачковому механизму (pilot cam). В ответ на эту силу шарик (ball) в кулачковом механизме (main cam) (pilot cam) втягивается и генерирует поступательный импульс. Этот импульс воздействует на главное сцепление (main clutch) и крутящий момент передается на задние колеса через вал и привод шестерни заднего дифференциала.
Путем регулирования тока, подаваемого на магнитную катушку, количество движущей силы передаваемой на задние колеса может регулироваться в диапазоне от 0 до 100%.