Общие сведения

Правильнее называть это транспортное средство - автонасос-линейка. Первым в стране выпуск таких машин освоил в июле 1926 г. ленинградский завод пожарных принадлежностей "Промет". Тогда то и началась история производства отечественных пожарных автомобилей , появлению которых предшествовали драматические события .
На тогдашнем профессиональном языке такого рода автомобиль назывался "под-Стволовым" . Останки одного такого автомобиля были найдены в поселке Мурино. После реставрации машина стала экспонатом Пожарно-технической выставки имени Б.И.Кончаева в Петербурге. .

Автомобиль выпускался в период с 1926 до конца 1929 г.. Всего было выпущено 308 машин.

В начале 1920-х гг. появились удивительные "самоделки". Так, симферопольские пожарные восстановили грузовой "Паккард" и превратили его в своего рода "линейку" . На ней к месту бедствия возили все необходимые принадлежности для тушения пожара, но главное - команду из 16 пожарных. В Херсоне, Курске, Смоленске и многих других городах числилось по несколько старых грузовиков, переделанных аналогичным образом в автолинейки.

В задней части рамы автомобиля располагался коловратный насос производительностью 20 л/с, с приводным валом отбора мощности от основного двигателя. По обе стороны насоса устанавливались катушки с рукавами. Боевой расчет рассаживался спиной друг к другу на двух угловых скамьях, под которыми в ящиках хранилось специальное оборудование. Над головами расчета на опорах укладывались раздвижная трехколенная лестница , лестницы-штурмовки и багры . Слева на подножке устанавливалась раздаточная колонка. На заднем свесе кузова закреплялась съемная колесная катушка с намотанными на нее противопожарными рукавами. Сигнал подавался колоколом, подвешенным на кронштейне со стороны командира расчета (водитель в АМО-Ф-15 располагался справа) .

Боевая работа

4 декабря 1926 г. в 4 ч. 45 мин. ночи, на Мытищенском вагоностроительном заводе возник пожар в сборочном цеху. По тревоге прибыла заводская пожарная команда. Огонь бушевал и быстро распространялся. Уже пылали новехонькие товарные железнодорожные и трамвайные вагоны. Ствольщик, охлаждавший струей воды железную крышу цеха, заметил воспламенение в окне соседнего строения, где располагался механический цех. И, хотя местная пожарная команда сумела выделить 14

АМО Ф-15 занимает в истории отечественного автопрома особое место. И дело не только в статусе «первого советского серийного грузового автомобиля», но и в той роли, которую московские полуторки сыграли в становлении армии и народного хозяйства молодого советского государства.

FIAT для Российской империи

Во время Первой мировой войны проблему дефицита грузовых, санитарных и штабных машин не удалось решить даже за счет мобилизации практически всех «гражданских» автомобилей — от легковых до грузовиков и карет скорой помощи.

В 1916 году Главное военно-техническое управление (ГВТУ) российской армии заключило контракты на строительство автомобильных заводов — пяти частных и одного казенного, три из которых намечалось построить в Москве: АМО (легковые и грузовые автомобили FIAT, производительность 1500 штук в год), РБВЗ (легковые «Руссо-Балт» типа С, 1500 штук в год) и «Казенный завод военных самоходов» совместно с британским инженерным обществом «Бекос» (автомобили «Крослей», 3000 штук в год).

В Ярославле строился завод «Акционерного общества механических передвижений и производств В. А.Лебедева» (автомобили «Крослей» и «Волслей», 1500 штук в год), в Рыбинске — «Русский Рено» (автомобили «Рено», 1500 штук в год). На юге страны в Нахичиване-на-Дону (рядом с Ростовом-на-Дону) возводилось предприятие общества «Аксай» (автомобили «Панар-Левассор», 1500 штук в год).

Среди заложенных до революции частных заводов наиболее перспективным считался АМО. Это был проект братьев Рябушинских — Сергея Павловича и Степана Павловича, представителей одной из самых влиятельных в российских финансовых кругах семей. Правильное первоначальное название предприятия — «Московский автомобильный завод (АМО) товарищества на паях Кузнецов, Рябушинские и К».

Не последнюю роль в получении выгодного государственного заказа сыграл «административный ресурс»: еще один из братьев Рябушинских, Павел, являлся председателем Московского военно-промышленного комитета. Кроме того, Рябушинские добились перехода на свое предприятие квалифицированных инженеров и конструкторов автоотдела Русско-Балтийского вагонного завода.

По условиям контракта с ГВТУ подрядчики должны были завершить подготовку сборочных линий не позднее октября 1916 года, а выпуск автомобилей для армии начать не позднее 7 марта 1917-го. Первым делом АМО приобрело в собственность 64 га земли на южной окраине Москвы. Местность, некогда известная под романтическим названием Тюфелева роща, к моменту начала строительства нового автозавода превратилась в развитую промзону, территориально объединявшую мощные производства, в том числе металлургическое и трубопрокатное.

Строительство завода АМО началось в июле 1916 года и шло такими темпами, что наладить производство машин к намеченному сроку казалось вполне реальным. На разработку автомобиля собственной конструкции времени не было, поэтому изначально планировалось выпускать лицензионную иномарку. Выбор пал на полуторатонный FIAT-15 ter.

Быстроходные (по тому времени) полуторатонные грузовые автомобили FIAT оснащались пневматическими шинами на металлических дисковых колесах и карданной, а не цепной, передачей. Эти грузовики в годы Первой мировой войны поставлялись в итальянскую армию и отлично зарекомендовали себя в условиях боевых действий. Одна из ранних модификаций итальянской «полуторки», FIAT-15 bis, в 1912 году принимала участие в проходившем в России автопробеге армейской техники и произвела на экспертов прекрасное впечатление. Поэтому выбор руководства АМО выглядит вполне логичным.

К июню 1917 года было сооружено 95% всех производственных зданий, набран персонал — свыше 300 человек квалифицированных цеховых рабочих и около 300 служащих, включая техников. Осенью того же года цеха были на 50-60 % укомплектованы оборудованием, завод располагал запасами металла, топлива, инструментов. Эксперты ГВТУ оценивали АМО как первоклассное производственное сооружение, к тому же рассчитанное на большую производительность, чем это предусматривалось контрактом.

Но после Февральской революции 1917 года начались забастовки, стачки, растаскивание казенного имущества. В конце концов, военное министерство освободило АМО от выполнения контрактных обязательств. Однако Рябушинские пытались извлечь из своего детища хоть какую-то пользу, и на АМО началась сборка FIAT-15 ter из закупленных в Италии машинокомплектов. До осени 1917 года успели собрать 432 автомобиля.

Разброд и шатание

Руководство завода всеми силами стремилось сохранить профиль АМО: в цехах собирали автомобили из комплектующих и занимались восстановительным ремонтом. Но 15 августа 1918 года Высший совет народного хозяйства (ВСНХ) объявил АМО собственностью РСФСР и вместе с заводами «Руссо-Балт» в Филях и «Русский Рено» в Рыбинске передал их в ведение Отдела металла ВСНХ.

В общей сложности в 1918 году на заводе собрали 779 грузовиков и отремонтировали 74 машины разных марок. В 1919-м собрали последние FIAT (106 штук) и отремонтировали 66 автомобилей.

В 1921 году из-за низкой трудовой дисциплины и недостаточной квалификации управляющего персонала на заводе восстановили всего 27 автомобилей. В мае 1922 года на предприятие вернули бывшего директора — Владимира Ивановича Ципулина, правда уже в качестве главного инженера. В августе 1923-го на пост директора завода назначили Георгия Королева. Именно Королев с Ципулиным и вдохнули новую жизнь в умирающее производство.

Закончилась Гражданская война, в условиях НЭПа вырос уровень жизни, стабилизировалась экономика, ужесточилась трудовая дисциплина. Бастовать или прогуливать стало рискованно. В заводские цеха поступало недостающее оборудование, и уже к концу 1922 года АМО самостоятельно изготавливал до 75% комплектующих для капитального ремонта автомобилей White. Производственные успехи не остались без внимания руководства: 30 апреля 1923 года АМО переименовали в «Автомобильный московский завод им. Ферреро».

Прорыв

В начале 1924 года завод получил «госзаказ» на возобновление серийной сборки грузовиков FIAT-15 ter. Но к этому времени предприятие располагало лишь набором «эталонных» деталей к автомобилю FIAT и ворохом технической документации. А это означало, что предстоит наладить собственное производство всех деталей, руководствуясь чертежами, из которых примерно треть — итальянские, а остальные изготовлены на АМО в прежние годы.

Ситуация осложнялась еще и тем, что техническая документация была выполнена в метрической системе, а значит, все необходимо было пересчитывать в дюймы, поскольку большая часть новых станков поступила на завод из США.

Подготовкой и «пересчетом» чертежей занялись Ципулин, получивший должность главного конструктора, и Е. Важинский. Ведущие конструкторы Б.Страканов, A. Пайков и М.Власов адаптировали конструкцию деталей FIAT к производству. За кузовные работы отвечал И. Герман, за сборку — Н. С. Королев. Общие вопросы, связанные с подготовкой производства, решали Г. Н. Королев, технический директор С. Макаровский и новый главный инженер B. Соколов.

Появление первых грузовиков к назначенному сроку — седьмой годовщине Октябрьской революции — было бы невозможно без самоотверженных действий молодой команды. Никто не жаловался на отсутствие необходимого оборудования, никого не останавливали кустарные методы работы.

Юрий Долматовский в своей книге «Знакомые и незнакомые» так описывает изготовление некоторых деталей: «Балки передних осей, продольные брусья рам ковали ручными молотами. Коленчатые валы двигателей делали следующим образом: сначала из огромной металлической глыбы выстругивали плиту, потом размечали на ней контуры вала, сверлили по контурам отверстия и кувалдой отбивали лишние надсверленные куски.

Полученную таким образом грубую заготовку вала обдирали и обтачивали на токарном станке, затем шлифовали вручную. Стальные листы облицовки кабины, капот, крылья выколачивали примерно так, как бродячие жестянщики делают ведра...

Места установки деталей размечали на раме чертилкой или даже мелом, а если деталь не подходила, ее подгоняли, подпиливали. От одной операции к другой, из цеха в цех детали путешествовали... на плечах рабочих или на конных подводах».

Несмотря на столь экстремальные условия сборки, к ноябрю удалось построить установочную партию полностью советских грузовиков. 1 ноября 1924 года было смонтировано шасси №1: пробную поездку по заводу совершил сам Владимир Ципулин. На следующий день сборку машины завершили окончательно, а к 6 ноября удалось собрать первые десять автомобилей.

Столь значимое достижение советской промышленности следовало продемонстрировать гражданам страны, а лучшей возможности, чем участие новых машин в «автодефиле» на Красной площади, в то время не существовало. Поэтому «пилотные» грузовики выкрасили в революционный красный цвет и украсили транспарантами и лозунгами.

Но броские «наряды» никого не могли ввести в заблуждение: все прекрасно понимали, что главным заказчиком первых советских грузовиков является армия, и, значит, АМО суждено служить Отечеству в «мундирах» защитного цвета. Кстати, впоследствии, в апреле 1925 года, в темно-зеленый цвет были перекрашены и десять красных «первенцев».

Уже 25 октября 1924 года три автомобиля из «парадной десятки» (№ 1,8 и 10) отправились в испытательно-агитационный пробег по маршруту Москва-Тверь-Вышний Волочек-Новгород-Ленинград-Луга-Витебск-Смоленск-Рославль-Москва. Общая протяженность пути составила 1986 км.

В дороге провели испытания автомобилей с полной нагрузкой на максимальную скорость с хода при разгоне в один километр. Машина № 1 показала 57 км/ч, № 8 — 53 км/ч, а № 10 — 55 км/ч. Колонна финишировала в Москве 9 декабря. Весь маршрут, без учета времени на стоянки, ночевки, деловые и демонстрационные мероприятия, три АМО преодолели за 62 часа 29 минут со средней скоростью 32 км/ч, продемонстрировав при этом завидную надежность. Единственной поломкой стала потеря стопорного болта карданного сочленения АМО № 8. На устранение неполадки ушло 17 минут.

Рабочие будни

Успешный дебют позволил руководству завода взять небольшую передышку и заняться дооборудованием и организацией производства. Регулярную сборку АМО-Ф-15 удалось наладить в апреле 1925 года. После выпуска сотого автомобиля (всего в 1925 году удалось построить 115 грузовиков) состоялся еще один показательный автопробег: Ленинград-Москва-Курск-Тифлис-Москва.

Участие в пробеге машин иностранного производства позволило назвать мероприятие «международным» и наделить его элементом состязательности. Победа АМО-Ф-15 в этом «ралли-рейде» вызвала законную гордость у создателей автомобиля.

В 1925 году предприятие в очередной раз переименовали — теперь в «1-й Государственный автомобильный завод», однако его продукция по прежнему имела марку «АМО». В сентябре 1925 года директором завода стал Ф. И.Холодилин, а в декабре 1926-го — И. А.Лихачев. Именно при Лихачеве началась капитальная реконструкция предприятия, позволившая через некоторое время превратить его в крупный индустриальный объект.

По словам самого Ивана Алексеевича, «к пуговице пришили пальто». Если за 1924/1925 операционный год (с октября по сентябрь) удалось построить 100 грузовиков, то за 1925/1926 — 275, а за 1926/1927 уже 425 автомобилей. 30 марта 1928 года из ворот «1-го Государственного автомобильного завода» вышел тысячный АМО-Ф-15.

Простота и надежность

С точки зрения производственных возможностей и условий эксплуатации «допотопность» конструкции FIAT-15 ter, которая легла в основу АМО-Ф-15, была всем на руку. Более того, на пути к производству итальянский прототип упрощался, удешевлялся, повышалась надежность узлов и агрегатов.

Что представлял собой АМО-Ф-15 первых выпусков? Несущей основой служила лонжеронная рама лестничного типа. В ее передней части крепился четырехцилиндровый рядный карбюраторный двигатель Ф-15 мощностью 35 л. с. с вертикальным расположением цилиндров и нижним расположением клапанов.

Этот мотор имел одну особенность, которая сегодня может показаться забавной. Непосредственно за радиатором вентилятора не было. Восемь лопастей были отлиты в теле массивного маховика, расположенного между блоком цилиндров и сцеплением. Благодаря замкнутому объему подкапотного пространства (его боковины не имели вентиляционных щелей), прикрытого снизу кожухом, воздушный поток протягивался вентилятором-маховиком через соты радиатора.

С 1924 по 1928 год питание двигателя топливом осуществлялось с помощью вакуум-аппарата. Запустить двигатель можно было лишь энергичным вращением «кривого стартера». 70-литровый бензобак позволял без дозаправок проезжать по шоссе около 300 км.

До 1927 года АМО-Ф-15 оснащались сцеплением мокрого типа с 56 дисками. Механическая четырехступенчатая коробка передач соединялась с главной передачей карданным валом. Интересно, что карданный вал и главная передача были заключены в общий Т-образный защитно-силовой корпус. Передний конец этой «Т» шарнирно соединялся с траверсом рамы и передавал на нее толкающие усилия. Задние колеса имели равный 1° развал, заданный формой картера заднего моста.

Ножной (рабочий) тормоз воздействовал на задние колеса, ручной — на карданную передачу. При этом ручной тормоз считался не строго стояночным, а, скорее, вспомогательным. Обе системы имели колодочные механизмы и механический привод. Рулевое управление располагалось справа, поскольку в то время, когда проектировался FIAT-15 ter, родителю приходилось больше внимания уделять не редким встречным автомобилям, а движущимся у обочины конным экипажам и легкомысленным пешеходам.

Однопроводное шестивольтовое электрооборудование машины питалось от аккумулятора, система зажигания двигателя — от магнето. АМО-Ф-15 первых выпусков имели двухместную деревянную кабину с брезентовым тентом и деревянную платформу стремя открывающимися бортами.

Однако АМО-Ф-15 на протяжении всего времени выпуска постоянно модернизировался. В отличие от десяти предсерийных экземпляров, грузовики, которые пошли в серию в 1925 году, были оснащены новыми шинами и плоскими капотом и радиатором. С 1926 года часть автомобилей получила электрическое освещение вместо ацетиленового, у кабины появилась задняя стенка, а брезентовый тент сменила стационарная жесткая крыша на стойках, укомплектованная съемными брезентовыми верхними половинами дверей. Тогда же рычаги управления, расположенные снаружи, над подножкой, перекочевали в кабину.

В 1927 году трансмиссия получила шестидисковое сцепление сухого типа и упрощенный рулевой механизм. В том же году бензобак из-под сиденья водителя переехал на щит передка, что позволило осуществлять подачу топлива к мотору самотеком. Кроме того, маховик двигателя, норовивший при езде по неровностям «цепануть» землю, уменьшился в размерах.

В результате в последние годы выпуска АМО-Ф-15 основательно наверстал «генетически» заложенное конструктивное отставание от современников. Автомобиль при всем желании нельзя было назвать прогрессивным, однако недостаток инженерных инноваций с лихвой компенсировали простота, надежность и «пластичность» платформы, позволявшей строить на ее базе всевозможные модификации.

Но, в конце концов, от FIAT-15 ter с его архаичной конструкцией и малой грузоподъемностью отказались. АМО-2, вторая модель «1-го Государственного автомобильного завода» (имя Сталина предприятию было присвоено лишь 1 октября 1931 года), выпускавшаяся с 1930 года, копировала уже американский грузовик Autocar-SA грузоподъемностью в 2,5 т.

Модификации АМО-Ф-15

Санитарный фургон

Первая пробная карета скорой помощи на базе АМО-Ф-15 была построена в 1925 году. В 1926-м изготовили партию из десяти автомобилей и передали их автобазе Мосгорздравотдела. Однако конструкция машины вызывала у медиков нарекания. Очень жесткая «грузовая» подвеска делала карету тряской, а значит, малопригодной для перевозки больных.

Мастера автобазы пробовали заменять рессоры АМО на более длинные и тонкие с изменением точек их крепления, но проблемы адаптации «брутального» грузовика к нуждам медицины это не решило. Несмотря на то что в 1927-1928 годах Мосгорздравотдел располагал уже двадцатью санитарными АМО, на вызовы к больным выезжали закупленные в Германии кареты скорой помощи на шасси Mercedes 15/70/100 PS, а АМО использовали для других нужд.

Почтовый автобус

Основной продукцией АМО считались обычные бортовые грузовики. Однако некоторые виды перевозок требовали специализированных кузовов. Кузовной цех завода занимался кузовами автомобилей собственного производства и дооборудованием любых «сторонних» шасси, в том числе импортных, таких как «Лейланд», «Рено» или «Заурер».

В основном кузовной цех строил кузова автобусного типа: пассажирские, санитарные, тюремные, почтовые. При этом часть почтовых автобусов, которые использовались на регулярных пассажирских линиях для одновременной перевозки людей и почтовых отправлений, имели открытые (без остекления) боковины пассажирского отсека и полностью закрытый и застекленный отсек для перевозки почты.

Двухтонный грузовик

В процессе эксплуатации грузовиков АМО-Ф-15, особенно в версии бронеавтомобиля БА-27, выявилась малая грузоподъемность шасси. В качестве временной меры конструкторы АМО предложили версию машины с увеличенной до двух тонн грузоподъемностью. Большая грузоподъемность была достигнута за счет заднего моста новой конструкции, разработанной Е. И. Важинским.

На заводе в то время совершенно не применялась сварка, поэтому задняя балка моста была задумана в виде кованого банджо. Такую поковку пришлось заказывать на стороне, и постройка двух опытных образцов затянулась. Они были готовы только к началу первой реконструкции завода, когда в модернизации АМО-Ф-15 уже не было никакой нужды, так как предприятию предстояло освоить новую модель АМО-2 грузоподъемностью в 2,5 т.

Пожарные автомобили

В июле 1926 года ленинградским заводом «Промет» на шасси АМО-Ф-15 был выпущен первый автонасос-линейка собственного производства. С этого же года шасси АМО начал использовать и завод № 6 «Автопромторга». С 1926 по 1929 год «Автопромторгом» на базе АМО было изготовлено 145 пожарных машин. Кроме того, с 1927 года аналогичные линейки выпускались и силами самого «1-го Государственного автомобильного завода», правда в небольшом количестве — всего было изготовлено 12 штук.

Линейки с насосом на базе АМО-Ф-15 были построены по образу и подобию дореволюционных аналогов. При этом конструкция питерского завода «Промет» несколько отличалась от конструкции «Автопромторга». Оба автомобиля были полностью открытыми, за спинкой переднего сиденья начинались продольные «линейки» для команды.

Однако крайние задние места «прометовского» варианта были повернуты «лицом» по ходу движения, что позволяло в кормовой части разместить в специальных ящиках пожарное оборудование и коловратный насос. Кроме того, «прометовский» АМО комплектовался трехколенной лестницей, лестницей-штурмовкой, а также колесными катушками с пожарными рукавами. Тремя заводами было изготовлено более трехсот пожарных линеек АМО-Ф-15: 176 в Москве и 145 в Ленинграде.

История автомобиля АМО-Ф15 началась со сборки итальянского грузовика FIAT 15 Ter. Этот грузовик собирался Московским заводом АМО с 1917 по 1919 год, после чего взяв его за основу, в 1924 году был налажен выпуск первого советского грузового автомобиля под названием АМО-Ф15. Хоть за основу автомобиля и был взят итальянец, но в его конструкцию были внесены существенные изменения.

В январе 1924 года завод АМО приступил к подготовке собственного производства, к этому моменту на заводе имелось 163 чертежа полученных из Италии, а также 513 чертежей изготовленных уже на заводе АМО в прежние годы. Кроме того, имелось два эталонных экземпляра FIAT 15 Ter, которые хранились в особом помещении.

Главным конструктором был назначен Владимир Иванович Ципулин. Его ближайшими помощниками стали: Е.И. Важинский, который готовил рабочие чертежи, Б.Д. Страканов - занимался пересмотром конструкции деталей FIAT 15 Ter, И.Ф. Герман - вел кузовные работы, Н.С. Королев отвечал за сборку. Подготовкой производства так же занимались Г.Н. Королев (на тот момент директор завода), технический директор С.О. Макаровский и главный инженер В.Г. Соколов.

В ночь на 1 ноября 1924 года была собрана первая машина АМО-Ф15, и уже к 6 ноября было собрано 10 автомобилей последней предсерийной партии. На следующий день эти 10 грузовиков выкрашенных в красный цвет приняли участие в пролетарской демонстрации на Красной площади в Москве, а 25 ноября, в полдень, три машины из первой десятки (№ 1, 8 и 10) отправились с Красной площади в первый для советских машин испытательный пробег по маршруту: Москва - Тверь - Вышний Волочек - Новгород - Ленинград - Луга - Витебск - Смоленск - Рославль - Москва. Успех автопробега подтвердил достаточный уровень качества продукции АМО, и с марта 1925 года началось серийное производство автомобилей АМО-Ф-15.

В 1925 году было изготовлено 113 грузовиков АМО-Ф15, а в следующем, 1926 году - уже 342 экземпляра. Производство постепенно возрастало, и к 1931 году было сделано 6971 экземпляров АМО-Ф-15.

Конструкция автомобиля АМО-Ф15 за все время производства модернизировалась дважды. Так в 1927 году автомобиль получил более комфортную кабину с жесткой крышей и «сухое» сцепление, был упрощён рулевой механизм. В 1928 году была упрощена система питания, автомобиль получил электрический стартер, фары и сигнал.

Автомобиль АМО-Ф15 был в серийном производстве до ноября 1931 года, на его шасси выпускали автобусы, санитарные и пожарные машины, легковые штабные автомобили и броневики. За семь лет производства было выпущено чуть менее 7000 экземпляров автомобилей.

Дизайн и конструкция

Кабина грузовика 2-местная со сплошным сиденьем. Руль располагался, справа и слишком близко к сиденью, а вот единственная дверь для доступа в кабину находилась с левой стороны, следовательно, разместиться на водительском месте было крайне неудобно. Так же из-за слишком близкого расположения руля к сиденью у водителей быстро уставали спина и ноги, а так же болел позвоночник.

В качестве силового агрегата на автомобиль АМО-Ф15 был установлен 4-цилиндровый рядный карбюраторный двигатель с вертикальным расположением цилиндров и нижним расположением клапанов. Мощность этого двигателя составляла 35 лошадиных сил при 1400 оборотах в минуту, а максимальное число оборотов мотора составляло 1700 об/мин. Для охлаждения двигателя использовалась жидкость (вода) которую гонял центробежный насос (помпа). Система смазки — под давлением, с шестерёнчатым насосом.

Газораспределительный механизм — нижнеклапанный, с двумя клапанами на цилиндр, расположенными с левой стороны блока. Впускные и выпускные клапаны были взаимозаменяемыми. Распредвал приводился шестернёй.

Цилиндры двигателя АМО-Ф15 отливались одним блоком заодно с рубашкой охлаждения и съёмной головки не имели. При этом сверху блока цилиндров крепилась крышка, после снятия которой, можно было очистить рубашку от накипи. Блок цилиндров крепился к верхней части алюминиевого картера, который снабжался лапами для крепления к раме в четырёх точках. Нижний картер отливался из алюминиевого сплава. Поршни — чугунные, шатуны — стальные, трубчатые. Коленчатый вал — стальной, кованый, с наклонными щёчками (на ранних машинах коленвал имел прямые щёчки и вырезался из сплошного куска), устанавливался на трёх коренных подшипниках. Ось коленчатого вала была смещена на 10 миллиметров по отношению к осям цилиндров. На носке коленчатого вала устанавливалась пусковая рукоятка, а на хвостовике — насаживался литой стальной маховик большого диаметра, восемь спиральных спиц которого имели форму лопастей вентилятора и создавали поток охлаждающего воздуха через радиатор. Такое расположение вентилятора (позади двигателя) при переднем расположении радиатора требовало особого, герметичного кожуха и плотного (без щелей) прилегания боковин капота к каркасу.

Система зажигания двигателя — от магнето фирмы «Bosch», сидящего на одном валу с центробежным насосом (помпой) системы охлаждения.

Система питания — карбюратор «Зенит №42». В зависимости от времени года рекомендовалось регулировать систему питания путём замены жиклёров в карбюраторе.

В качестве топлива использовался низкооктановый автомобильный бензин. До 1928 года питание двигателя топливом происходило из бака, расположенного под сиденьем водителя, с помощью вакуум-аппарата. Позже система питания была упрощена — бензин подавался самотёком из бака, установленного на переднем щите. Вместимость топливного бака 70 литров. Запас хода по топливу при движении по шоссе составлял около 300 км.

Как упоминалось ранее, грузовой автомобиль АМО-Ф15 существенно отличался от своего итальянского прототипа.

Основные отличия АМО-Ф-15 от итальянского прототипа:

• Уменьшен на 80 мм с целью увеличения клиренса диаметр маховика двигателя (у FIATа — 590 мм, у АМО-Ф-15 — 510 мм) при сохранении его веса.
• Снижена масса поршней и шатунов, изменена форма поршневого пальца и его посадка.
• Увеличена площадь радиатора, чтобы компенсировать уменьшение диаметра маховика, служившего вентилятором и исключить перегрев.
• Изменили форму капота (вследствие увеличения площади радиатора) и упростили конструкцию затворов его боковин.
• Колёса с деревянными спицами заменены на более долговечные штампованные дисковые.
• Итальянский карбюратор был заменён на «Зенит №42», выпускавшийся 4-м Государственным автомобильным заводом.
• Изменилась конструкция сцепления.
• Бензобак был перенесен с переднего щита под сиденье водителя, при этом вместо подачи топлива самотёком была внедрена принудительная с помощью вакуум-аппарата (в 1928 году от этого решения отказались, вернув "родную", FIAT-овскую систему).
• Для упрощения ремонта обеспечили возможность по отдельности демонтировать бортовую платформу, будку водителя, боковины и торпедо.

Были у автомобиля и свои недостатки. Шофёры жаловались на качество сборки машин, на частые выходы из строя дифференциала, на плохой монтаж электрооборудования (открытая проводка быстро перетиралась и замыкала), на недолговечные тормоза с чугунными колодками, которых хватало максимум на 2-3 месяца, на повышенный износ сдвоенных задних колёс, вызванный отсутствием зазора между их скатами, на частые поломки рессор, на некачественные аккумуляторы, на неудобное расположение ручного тормоза (снаружи), к которому надо было тянуться «за версту», на сильную тягу холодного воздуха (зимой) к ногам водителя из-за совмещения маховика и вентилятора в одной детали. Водители санитарных АМО-Ф-15 жаловались на сильную тряску при езде, которая становилась недопустимой при перевозке больных.

Модификации

• Автобус - построенный в 1926 году автобус на шасси грузовкика АМО-Ф15. Серийно производился 5 лет с 1926 по 1931 год.
• Пожарный автомобиль - серийное производство с 1927 по 1931 год.
• Штабной автомобиль - автомобиль для нужд армии рассчитанный на 7 пассажиров. Серийно производился с 1926 по 1931 год.
• Скорая помощь - санитарный автомобиль построенный на шасси АМО-Ф15. Серийно производился с 1925 по 1931 год.
• БА-27 - Бронеавтомобиль на базе АМО-Ф15 серийно производился с 1927 по 1931 год.

Минуло более 90 лет с тех пор как 1 ноября 1924 года принято считать днем рождения советского автомобилестроения. Именно в этот день на заводе «Автомобильного Московского Общества» («АМО») собрали первый советский автомобиль малой грузоподъемности «АМО-Ф-15».

Об истории этого грузовика и его модификаций написано множество статей, он упоминается во множестве книг, рассказывающих об истории автомобилестроения СССР и истории ныне уже не существующего автогиганта преемника «АМО», известного в последние годы своего существования как «ЗИЛ» («Завод имени Лихачева»). Изображения автомобиля «АМО-Ф-15» и его модификаций периодически можно увидеть на открытках, карманных и настенных календарях, плакетках, настольных медалях, спичечных этикетках, значках, даже удостоились быть размещенными на почтовых марках.

Настенная плакетка из пластика

Несколько значков с АМО

Настольные медали

Марки

Естественно специалисты, создающие копии автомобилей в различных масштабах не могли остаться в стороне и обойти своим вниманием «АМО-Ф-15» и его предка FIAT-15ter. Мне попадалось множество модификаций этого автомобиля, созданных воспитанниками «Домов детского творчества» и «Станций юных техников» в различных масштабах и из широкого спектра материалов: жесть, бумага, пластилин, дерево и т.п. Московским заводом игрушек «Прогресс» выпускался набор пластиковых деталей, собрав который, можно было получить очень хорошую копию «АМО-Ф-15» в масштабе 1\24.

Коробка и набор деталей для сборки копии «АМО-Ф-15» в масштабе 1\24.

Собранная «АМО-Ф-15» в масштабе 1\24 и одна из моделей «АМО-Ф-15» в масштабе 1\43.

Издательство «Орел», из города Харьков (Украина), выпускало наборы для бумажного моделирования, склеив которые можно было получить копии грузового «АМО-Ф-15» образца 1924 года или автобуса «АМО-Ф-15» с объемными фарами и поворачивающимися колесами в масштабе 1\25.

«АМО-Ф-15» в масштабе 1\25, издательство «Орел»

Я не буду подробно останавливаться на этих моделях, а сосредоточу ваше внимание на копиях в масштабе 1\43. И начну с масштабных моделей, выпускавшихся промышленным способом.

На данный момент известно, что первым создал копию автомобиля «АМО-Ф-15» коллектив производственного объединения по обработке пластмасс «Кзыл-Ту» (в переводе с казахского «Красное знамя»), расположенного в городе Алма-Ате, столице Казахской ССР. Работники объединения примерно с конца 70-х годов прошлого века, предложили коллекционерам сразу три модификации: конечно же копию первого грузового автомобиля «АМО-Ф-15» образца 1924 года,

«АМО-Ф-15» образца 1924 года из голубого пластика

«АМО-Ф-15» образца 1924 года из желтого пластика с коробкой

копию автобуса на шасси «АМО», прототипы которого начали в 1925 году создаваться в Москве

















Автобус на шасси «АМО» в ранней и поздней коробке

и копию легкового штабного автомобиля на шасси «АМО», чьи немногочисленные прототипы выпускались очень мелкими партиями с 1925 по 1927 годы.

Штабной автомобиль на шасси «АМО»

Все масштабные модели «Кзыл-Ту» изготавливались из цветной пластмассы с неплохой степенью проработки, обладали открывающимися элементами и комплектовались металлизированной имитацией радиаторной решетки, фар, клаксонов, остеклением (выполненным из прозрачного пластика), имитацией шасси (рессоры, кардан, задний ведущий мост), копями покрышек колес, выполненных отдельными деталями и монтирующиеся на колесные диски. Выпускаемые миниатюры упаковывались в картонные коробки с окошком, защищенным прозрачным блистером.
Что примечательно, для сборки этих масштабных моделей привлекался не только коллектив производственного объединения, но и учащиеся подшефной школы. Тираж выпущенных моделей доподлинно не известен, но в наши дни копии автомобилей «АМО» от «Кзыл-Ту» в коллекционном состоянии укомплектованные фабричной коробкой очень редки и высоко ценятся среди коллекционеров, возможно потому, что большая часть этих пластмассовых «АМО» погибла в песочницах бывшего СССР. Да и самого производственного объединения теперь уже не существует, а на месте его головного предприятия расположился торговый центр «Асыл», а Казахская ССР стала государством Казахстан.

Следующими предприятиями, начавшим выпускать копию автомобиля «АМО-Ф-15» стали производственное объединение (ПО) «Элекон», располагавшееся в городе Казани - столице Татарской АССР и «Рославльский автоагрегатный завод» - Филиал автозавода «ЗИЛ». Наиболее вероятна версия, что выпуск этих моделей был приурочен к празднованию 60-летия советской автомобильной промышленности, которое широко отмечалось в СССР. Специалисты из Казани начали выпуск копии грузового автомобиля «АМО-Ф-15» образца 1924 года, а в Рославле решили выпустить копию грузовика «АМО-Ф-15» образца 1927 года. Масштабные модели получились очень разными и, безусловно, это зависело как от возможностей и опыта разработчиков, так от возможностей и ограничений использования существующих производственных мощностей, на которых осуществлялся выпуск. Сотрудники ПО «Элекон» уже имели опыт создания и производства масштабных моделей, к тому моменту на протяжении нескольких лет ими выпускались прекрасные копии грузовых автомобилей «КАМАЗ», т.е. опробованы и освоены процессы изготовления комплектующих для масштабных моделей из пластика, резины и металла, имелось соответствующее оборудование и кадры осуществляющие очень важный этап -финальную и качественную сборку, кстати на последнем этапе в основном работали женщины, которые, как известно более терпеливы, чем мужчины и прекрасно справляются с монотонной и кропотливой работой. Именно поэтому копия «АМО-Ф-15» от ПО «Элекон» получилась очень качественной и ее можно назвать одной из лучших масштабных моделей СССР, как по степени копийности, так и по степени проработки.

«АМО-Ф-15» от ПО «Элекон» выпуска 1986 года, на фарах есть метализация, на эмблеме, располеженной на радиаторе, ее уже нет

Модель состояла из более чем 40 деталей, причем из металла изготавливались кабина с передними крыльями и рама с картером, остальные детали бортовой кузов, колесные диски, радиаторная решетка (она кстати как и капот немного все же по форме не соответствовала прототипу), подножки элементы салона и др. штамповались из пластика, что добавляло ажурности модели и повышало степень ее соответствия оригиналу. Покрышки колес имели правдоподобный протектор и конечно выполнены из резины. Первые копии «АМО-Ф-15» от ПО «Элекон» имели хромировку на фарах и эмблеме «АМО», находящейся на радиаторной решетке моделей, приборную доску и имитацию масленки на копии дифференциала, затем хромировка пропала, исчезли и некоторые другие детали. Модели имели разную цветовую гамму полностью синие, полностью красные, с рыжей или синей кабиной и красным кузовом и другие, колесные диски имели белый цвет, красный и даже коричневый. Упаковывались в картонную коробку с прозрачным окном из блистера.

Разные цветовые решения «АМО-Ф-15» от ПО «Элекон»

Масштабная модель АМО-Ф-15 образца 1927 года из Рославля оказалась гораздо грубее казанской, но это была единственная копия «АМО» с жесткой крышей. Причем выпускали ее специалисты ранее не обладавшие опытом производства подобной продукции, но имевшие доступ к настоящему прототипу «АМО-Ф-15» 1927 года, располагавшемуся в вестибюле заводоуправления автозавода «ЗИЛ» в Москве до 2010 года. Где он находится теперь мне не известно, возможно, попал в какой-то музей, не хочется думать, что пущен под пресс.

Модель из Рославля собиралась из чуть более чем двух десятков деталей, большая часть из которых отливалась из металла. Пластик использовался для изготовления только покрышек колес, клаксона и элементов салона. Первые варианты имели плоское не проработанное днище.

Затем появились варианты с металлическим карданом,

и чуть позже с пластиковым, также появились имитации глушителя картера и заднего моста.

Первые партии копии «АМО-Ф-15» образца 1927 года окрашивались в красный цвет, чуть позже появились модели в голубой окраске. Упаковка также менялась со временем, производились как глухие картонные коробки, так и с прозрачным окном из блистера. Модели из первых партий имели бронзовые звуковые клаксоны и капотные замки, позднее клаксоны стали пластиковыми, а замки оливались вместе с кабиной.
Впуск моделей на филиале «ЗИЛ» в Рославле продержался до середины 1994 года, но не смотря на то, что производились они более 10 лет и достаточно большим тиражом, многие коллекционеры узнавали об их существовании случайно, общаясь в клубах или рассматривая собрания своих коллег. Дело в том, что реализовывалась продукция из Рославля в основном в Смоленске и Смоленской области, а в другие регионы бывшего СССР попадала в результате усилий самих коллекционеров, благодаря обменам или продаже мелких партий.

Иначе дело обстояло с продукцией ПО «Элекон». Модели «АМО-Ф-15» образца 1924 года из Казани продавались во многих уголках страны, и их выпуск продолжался до 2005 года. Помимо бортовой версии с 1991 года начали выпускаться автоцистерны на шасси «АМО-Ф-15» (с надписью «Керосин» кабина синяя, цистерна голубого цвета) и не имеющие реальных прототипов фургоны "Почта" (модели выпускались синего, красного и др. цветов) и санитарный автомобиль (выпускался в белой цветовой гамме с красными полосой и крестами на фургоне). Причем для последних двух моделей была выпущена новая картонная коробка с прозрачным окном, так как в старые эти модели по высоте уже не входили.

Автоцистерна на шасси «АМО-Ф-15»

Фургон "Почта". Обратите внимание, сам фургон голубого цвета, на фарах и эмблеме на радиаторе присутствует металлизация - модель из первых выпусков

Фургон "Почта". Поздний выпуск. Обратите внимание, сам фургон синего цвета, на фарах и эмблеме на радиаторе отсутствует металлизация, отсутствует иммитация масленки на копии дифференциала

Фургон "Почта" в красном цвете, колеса стали еще проще, изменился дизайн коробки

Санитарный автомобиль на шасси «АМО-Ф-15»

Что интересно, но в разработке детали имитации фургончика, вставлявшегося в бортовую платформу модели, принимал участие Зиновий Лахтерман один из известных членов мастерской «РАЗУМ» из Киева. Одной из причин, почему такую хорошую модель как «АМО-Ф-15» сняли с производства в Казани, была ее хрупкость, к сожалению, она плохо переносила транспортировку, поэтому оптовики все чаще отказывались ее закупать и возвращали брак в Казань. На сегодняшний день ПО «Элекон» по некоторым данным совсем остановило производство масштабных моделей, так как судя по сообщениям, опубликованным в ряде периодических изданий, руководство ОАО «КАМАЗ», и правообладатель торговых знаков автозавода «ЗИЛ» стали через суд требовать от производственного объединения компенсировать убытки за использование символики, используемой казанскими специалистами при выпуске копий автомобилей. Поэтому есть большая вероятность, что на этом модельная история ПО «Элекон» закончится, однако возможно кто-то инвестирует в это производство и начнется новая, но под другим брендом, например, посмотрим.

В отличие от российских производителей, компании занимающиеся выпуском масштабных моделей на производственных мощностях заводов Китайской Народной Республики (КНР), не закрывают производство, а только его наращивают. Об этом свидетельствует широкий ассортимент масштабных моделей, производящийся множеством компаний мира в этой стране. Не стали мудрствовать лукаво и сотрудники итальянского издательства «De Agistini»,когда решились на выпуск серий масштабных моделей серий «Автолегенды СССР» и «Автомобиль на службе» и заказали производство копий автомобилей компании PCT (IST) имеющей хороший опыт в этом вопросе. В июне 2012 года в серии «Автолегенды СССР» под номером 87 вышла копия автомобиля «АМО-Ф-15» образца 1927 года.

Специалисты, кто отвечал за наполнение серии, правильно рассудили и решили выпустить модель именно этого автомобиля. В результате, коллекционеры и фанаты автомобильной истории смогли поставить на свои полки улучшенную, по сравнению с ранее выпускаемой в Рославле модель, но все же до уровня казанского «АМО» мастера из PCT (IST) немного не дотянули. Созданная в Китае копия также как и масштабная модель ПО «Элекон» очень привлекательна, не имеет искажений в пропорциях, кабина выполнена из металла (с более аккуратным остеклением), остальные детали из пластика. В качестве недостатков по сравнению с казанской продукцией у копии PCT (IST) хуже проработано днище, нет надписи «АМО» на эмблеме расположенной на радиаторе, лишними кажутся таблички «АМО» на модели, но зато окрашена она в зеленый цвет - цвет в который в СССР в основном окрашивались грузовые автомобили. Увы, ни специалисты ПО «Элекон» ни завода в Рославле зеленый вариант «АМО» так и не выпустили. Тираж «АМО-Ф-15» образца 1927 года от PCT (IST) составил 120 000 экземпляров, упаковывалась модель в прозрачный блистер, а реализовывалась совместно с журналом, в котором раскрывалась история прототипа этой модели. Кстати в качестве фото прототипа в журнале использовали 3D модель, подробнее можно прочитать
Следующим продолжением копий семейства автомобилей стала модель «АМО-Ф-15» «Скорая медицинская помощь», вышедшая в ноябре 2012 года под номером 32 в серии «Автомобиль на службе» того же издательства «De Agistini».

Производителем модели являлась все та же компания PCT (IST) , и справедливости ради хочется отметить, что для ее изготовления были созданы новые формы и штампы и абсолютно не использованы разработанные ранее при производстве «АМО-Ф-15» из серии «Автолегенды СССР». Прототипом модели послужил автомобиль Иваново-Вознесенского Губздрава, черно-белое фото которого известно многим увлеченным автомобильной историей энтузиастам. Кузов выполнен из металла, днище и все остальные детали пластик. Днище имеет другу форму, нежели у «АМО-Ф-15» от PCT (IST), но и его проработка так же оставляет желать лучшего, опять на модели закреплены таблички с надписью «АМО», отсутствовавшие на прототипе. Однако видно, что китайские специалисты пытались сделать эту копию, лучше предыдущей. У копии «АМО-Ф-15» «Скорая медицинская помощь» тщательнее проработаны решетка радиатора (на ней появилась эмблема с буквами «АМО»), колесные диски, появились несколько другие фары, имитация боковых шторок на кабине, на кузов нанесены декали. Тираж составил 80 000 экземпляров, упаковывалась она также как и «АМО-Ф-15» от PCT (IST) в прозрачный блистер и реализовывалась вместе с журналом.
В настоящий момент копия «АМО-Ф-15» «Скорая медицинская помощь» замыкает список моделей автомобилей «АМО» в масштабе 1\43, производящихся промышленным способом. Но надеемся, она все же не будет последней, и любители и почитатели истории этого автомобиля СССР пополнят свои коллекции копиями его новых и исторически достоверных модификаций. Познакомиться же с конверсиями и моделями ручной работы можно

Первый русский автомобиль Яковлева и Фрезе был создан еще в 1896 году. Однако отечественная автомобильная промышленность до самой первой мировой войны не пользовалась государственной поддержкой и потому российские автомобили «Руссо-Балт» , «Лесснер» и «Пузырёв» составляли лишь 3% от общего числа автомашин, встречавшихся на дорогах нашей империи. Лишь к 1916 году, ввиду острой нехватки автомобилей, правительство предприняло серьёзные усилия по созданию национального автомобилестроения. Из казны были выделены серьезные средства для строительства шести автомобильных заводов: АМО в Москве (ныне - ЗиЛ), РБВЗ в Филях, Русский Рено в Рыбинске (ныне - НПО «Сатурн»), завода В. А. Лебедева (в настоящее время Ярославский моторный завод) в Ярославле, Аксай в Ростове-на-Дону и Бекос в Мытищах. До революции успели достроить лишь московский АМО.

Ещё в том же 1916 году тогдашними владельцами завода братьями Рябушинскими в качестве базовой модели грузовика для нужд Императорской армии был выбран Fiat 15 Теr образца 1912 года, хорошо зарекомендовавший себя в условиях ливийского бездорожья во время Итало-турецкой войны. Фиат 15 Тер представлял собой двухосный заднеприводной грузовой автомобиль полуторатонной грузоподъёмности. Такие автомобили в большом количестве имелись в России, и на их базе на Путиловском заводе даже создавали лёгкие пулемётные броневики. Строительство завода АМО «Кузнецов, Рябушинские и Ко» началось 2 августа 1916 года, а выпуск готовой продукции завод начал уже в марте 1917 года. До весны 1918 года он успел собрать 1317 автомобилей. Однако после этого ввезенные до революции машинокомплекты закончились, и сборка приостановилась. Лишь в 1923 году, когда Советскую Россию начали одна за другой признавать разные страны, советское правительство обратилось к итальянцам с предложением о возобновлении сотрудничества.

фотография АМО-Ф15 грузовик

К тому времени на Фиате готовились к замене модели 15 Теr на более совершенный Fiat 505, и поэтому итальянцы легко согласились на поставку технической документации для снимаемой с производства модели. После доработки этой документации получился значительно «обрусевший» грузовик, названный АМО-Ф-15 . Длина автомобиля при 3070-миллиметровой колёсной базе составляла 5050 мм. Ширина была равна 1710 мм, а высота при 245-миллиметровом дорожном просвете достигала 2250 миллиметров.

Двигатель АМО-Ф15

В качестве силовой установки использовался однорядный четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель Ф-15 с вертикальным расположением цилиндров и нижним расположением клапанов. При 100-миллиметровом диаметре цилиндра и 140-миллиметровом ходе поршня рабочий объём двигателя составлял 4398 куб см. При 1400 оборотах в минуту двигатель, имевший четырёхкратную степень сжатия, развивал мощность, равную 35 лошадиным силам. Максимальная скорость автомобиля составляла 50 км/ч, средняя скорость движения по щебеночному шоссе - 30 км/ч, по грунтовым дорогам - 15 км/ч. Пуск двигателя осуществлялся при помощи «кривого стартера» - заводной рукоятки. Вместо генератора искру зажигания вырабатывало магнето, а шестивольтовый аккумулятор служил лишь для питания фар. Энергии этого аккумулятора не хватало даже для звукового сигнала, и потому в АМО-Ф-15 комплектовался клизмоподобным ручным клаксоном. Питание двигателя топливом из расположенного под капотом 70-литрового бензобака к карбюратору двигателя осуществлялось самотёком. Охлаждение двигателя было воздушным. Для создания потока охлаждающего воздуха вместо вентилятора использовался маховик двигателя, к которому крепились вентиляторные лопатки.

фотография АМО-Ф15 карета скорой помощи

Трансмиссия автомобиля АМО-Ф15

Трансмиссия автомобиля состояла из 41-дискового мокрого сцепления, механической четырёхступенчатой коробки передач и главной передачи. Крутящий момент на задний мост передавался с помощью карданного вала. Колеса имели стальные диски и шины размером 880 Х 185 мм. Передняя и задняя зависимые подвески автомобиля состояли из продольно расположенных полуэллиптических рессор. На переднем мосту устанавливались односкатные колёса, на заднем же они были двускатными, то есть, сдвоенными, что обеспечивало низкое (3,2 кгс/см?) удельное давление на грунт и, как следствие, весьма высокую проходимость. Сборку первой машины завершили в ночь на 1 ноября 1924 года, а 6 ноября закончили сборку первой партии из 10 автомобилей, три из которых на следующий день проследовали с колонной демонстрантов завода АМО по Красной площади. Только что построенные машины решили испытать в трудных условиях автопробега по маршруту Москва - Ленинград - Смоленск - Москва. В полдень 25 ноября с Красной площади столицы стартовали три грузовика АМО-Ф-15 с заводскими номерами 1, 8 и 10. Весь маршрут в две тысячи километров автомобили прошли без поломок за 62 часа 29 минут со средней скоростью 32 км/ч. Автомобиль мог преодолевать подъёмы крутизной до 12°, двигаться по косогору с креном до 10°, преодолевать канавы шириной до 0,4 м и броды с твердым грунтом глубиной до 0,6 м. И ножной, и ручной тормоза имели колодочные механизмы и механический привод. Первый воздействовал на карданную передачу, второй - на задние колеса. Однако тормозные колодки не имели фрикционных накладок и, быстро стираясь, требовали частой замены целиком. Машины первых выпусков имели двухместную деревянную кабину с брезентовым тентом и деревянную платформу с тремя открывающимися бортами. Позднее перешли к цельнодеревянной кабине, но боковые двери оставались неостеклёнными. Рычаг стояночного тормоза перенесли в кабину, механизм рулевого управления упростили, поставили сухое двухдисковое сцепление, а бензобак опустили ниже двигателя, применив вакуумный бензонасос. Минимальный радиус поворота по наружной колее не превышал 7,2 м, и потому автомобиль мог сравнительно легко маневрировать среди ломовых телег и извозчичьих пролёток.

фотография АМО-Ф15 грузовик

Машины АМО-Ф-15 отличались большой прочностью, надежно работали на любых дорогах в разных погодных условиях. Но были у них и недостатки. Кабина на автомобилях первой серии плохо защищала от непогоды - машину сильно трясло, особенно при движении порожняком или с малой нагрузкой. Кроме того, многие водители жаловались, что из-за неудобной посадки у них болит позвоночник. Автомобили АМО-Ф-15 строили с 1924 по 1931 год. За семь лет было построено 6383 автомобиля этой марки. Автомобили, выпускавшиеся в 1924-1926 годах можно условно назвать первой серией. Их было выпущено 446 экземпляров. В 1927-1928 выпускались автомобили второй серии, которых было выпущено 750 штук, а в 1928-1931 с конвейера (кстати, первого в СССР конвейера) сошли 5187 машин третьей серии. На грузовиках последней серии наконец установили более ёмкий аккумулятор, электростартер и электрический звуковой сигнал, но при этом вернулись к подаче топлива в карбюратор самотеком, как это было в машинах первой серии - вакуумный бензонасос оказался малонадежным. На базе АМО-Ф-15 строили не только грузовики, но и пассажирские автобусы и даже легковые автомобили. Шасси АМО-Ф-15 вошло в основу бронеавтомобиля БА-27 , а многие его детали использовались при создании первого серийного советского танка Т-18 (МС-1).

рисунок Захарова АМО

На шасси грузовика АМО-Ф15 была изготовлена партия из девяти легковых автомобилей для штабной службы Красной Армии. У этой машины был трехдверный кузов типа "фаэтон" с багажником. Его оборудование включало карманы для карт, откидной столик, дополнительные малые электрические фары. Автомобиль стал тяжелее базовой модели.
Год постройки - 1927; число мест - 6; двигатель: тип - четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров - 4, рабочий объем - 4396 см3, мощность - 35 л. с./26 кВт при 1400 об/мин; число передач - 4; главная передача - конические шестерни; размер шин - 880X135 мм; длина - 4550 мм; ширина - 1760 мм; высота - 2250 мм; база - 3070 мм; колея - 1400 мм; масса в снаряженном состоянии - около 2100 кг; наибольшая скорость - 42 км/ч.

Автобус на шасси АМО-Ф15 1926-1931 гг.

Московский завод АМО на шасси этого грузовика монтировал автобусные кузова собственного производства. Они имели деревянные каркас и обшивку и выпускались в трёх вариантах в зависимости от расположения и количества сидений и дверей. Эти машины использовались главным образом в небольших городках.
Число мест: для сидения - 12 или 14, общее - 20. длина - 5100 мм; ширина - 2100 мм; высота- 2500 мм снаряженная масса - около 2800 кг; наибольшая скорость - 42 км/ч.

Фотографии АМО-Ф15