Нормы выбросов отработанных газов автомобилей

нормирование выброс токсический газ

В статье рассмотрены особенности применения национальных и международных стандартов относительно нормирования уровня выбросов токсичных газов и димности отработанных газов автомобилей. Проанализированы требования нормативных документов (НД), приведены технические характеристики, в том числе требования к метрологическим характеристикам газоанализаторов и дымомеров.

В Украине в последние годы наблюдается стремительный рост количества автомобилей. Именно отработанные газы автомобилей дают на сегодня от 80 % до 90 % загрязнение атмосферы в городах и больших мегаполисах . Без соответствующего нормативного обеспечения невозможно провести контроль экологического состояния автомобилей, как во время их выпуска, так и в процессе эксплуатации. Это побуждает к проведению работ по стандартизации в этой сфере с целью адаптации к международным НД и созданию новых национальных стандартов из нормирования выбросов отработанных газов автомобилей. На международном уровне в этом направлении уже проведена значительная работа, потому целесообразность гармонизации отечественного законодательства в соответствии с требованиями Мировой организации торговли (ВТО) и Европейского Союза (ЕС) не вызывает сомнений. До 2000 года в Украине действовал один единственный стандарт , который регламентировал уровень выбросов окисла углерода (СО) и углеводородов (СnHm) на холостом ходе соответственно от 1,5 об. % до 3,0 об. % и от 0,1 об. % до 0,3 об. % (1000 ррм--3000 ррм).

Нормативы устанавливались в зависимости от количества цилиндров и режима холостого хода, на минимальных и повышенных оборотах работы двигателя, для всех типов и марок бензиновых двигателей. Уровень дымности дизельных двигателей регламентировался стандартом , в соответствии с требованиями какого дымность не должна была превышать от 40 % до 50 % для дизелей без наддува и с наддувом соответственно. Упомянутые стандарты не учитывали тип топлива, используемого автомобилями, температурный режим двигателя, отсутствовала протокольная форма результата измерений, погрешность измерений не отвечала современным требованиям.

Таким образом возникла необходимость создания современных отечественных стандартов, гармонизованных с международными нормативами, которые бы нормировали уровень выбросов от автотранспортных средств (АТС) в соответствии с экологическими требованиями. В начале 2004 года в Украине были разработаны и введены в строй два новых экологических национальных стандарты , которые соответственно регламентируют нормы дымности и токсичности отработанных газов от АТС, которые работают на бензине или газовом топливе. Дымность автомобилей (двигателей) согласно не должна превышать значения, приведенные в табл. 1. Принцип действия дымомера базируется на измерении оптической плотности сфокусированного потока света, который проходит через отработанный газ. Уровень ослабления светового потока к попаданию на отработанный газ и после прохождения через него и является мерой дымности. Дымность отработанных газов двигателя автомобиля определяют по показателям (коэффициентами) ослабление светового потока, которое возникает в результате поглощения и рассеивания отработанными газами потока излучения от источника света (который образует параллельный пучок) в измерительной камере дымомера : - натуральным показателем (коэффициентом) поглащения K, м-1; - линейным показателем (коэффициентом) поглащения N, %. Натуральный показатель (коэффициент) поглащения, м-1 (light absorption coefficient or absorption coefficient) -- величина, обратная толщине слоя отработанных газов, проходя который, поток излучения от источника света дымомера ослаблюеться в е раз:

где: Ф -- световой поток от источника света дымомера, который регистрирует фотоэлемент после прохождения потока сквозь измеряемую среду отработанных газов в измерительной камере дымомера; Ф0 -- световой поток от источника света дымомера, который регистрирует фотоэлемент после прохождения потока сквозь чистый воздух в измерительной камере дымомера, не заполненной отработанными газами. Линейный показатель (коэффициент) поглащения N, % (linear absorption coefficient or opacity) -- степень ослабления потока излучения от источника света дымомера на расстояние, которое равняется эффективной базе дымомера, в результате поглощения и рассеивания света отработанными газами во время прохождения ими измерительной камеры:

Отметим, что основным показателем дымности, который нормируют, есть натуральный показатель поглощения K, вспомогательным -- линейный показатель поглощения N. Зависимость натурального показателя поглощения от линейного определяют по формуле:

Графическую зависимость натурального показателя поглощения K от линейного показателя N, а также таблицы пересчета значений N в K и K в N приведены в дополнении А ДСТУ 4276 . Измерения дымности проводят с помощью приборов -- оптических дымомеров согласно методике выполнения измерений . Дымомер должен быть оснащен каналом для измерения температуры оливы (от 0°С до 150 °С) и тахометром для измерения частоты вращения двигателя (от 0 об/мин до 6000 об/мин). Также в комплект дымомера входит принтер для печати результатов измерений. Основная привиденная погрешность измерений не должна превышать ± 2 %. Токсичность автомобилей (содержимое окисда углерода СО и углеводородов СnHm в отработанных газах автомобилей) проверяется с помощью специальных приборов -- автоматических инфракрасных газоанализаторов.

Таблица 1. Нормы дымности автомобилей(двигателей)

Нормы выбросов автомобилей , которые работают на разных видах топлива приведено в табл. 2, 3. Содержание оксида углерода и углеводородов в отработанных газах автомобилей определяют во время работы двигателя в режиме холостого хода для двух частотах вращения коленчатого вала (дальше -- вала) -- минимальных (nмин) и повышенных (nпов), установленные производителем. Если значение этих частот не установлено предприятием-производителем в технических условиях или документах из эксплуатации автомобиля, то проверку осуществляют на nмин= 800 мин-1 ± 100 мин-1 и nпов= 2200 мин-1 ± 100 мин-1. Температура моторной оливы двигателя не должна быть меньшей 60 °С. Согласно требованиям газоанализаторы должны измерять, кроме концентрации СО и СН, частоту оборотов двигателя, иметь вмонтированный принтер для печати результатов измерений, основная приведенная погрешность измерений для измерительных каналов концентрации СО и СН нормируется от 4 % до 6 %, а частоты оборотов -- 2 %.

Согласно измеряется процентное, относительное содержание СО и СН, а нормативы Евро регламентируют массовые выбросы в г/км СО, СН и NОx на единицу пробега для легковых автомобилей и г/кВт*год для грузовых. Значительно отличаются методы и приборы для измерения. Согласно национальным требованиям применяется только инфракрасный метод измерения , а за нормами Евро -- инфракрасный для измерения СО, хемилюминесцентний для измерения NОx , пламенно-ионизационный для измерения суммы углеводородов СnНm . Автомобиль проверяется на холостом ходе, что фактически можно провести даже в полевых условиях .

Испытание согласно нормативам Евро требует сложного и дорогого оборудования -- (сотни тысячи долларов), автомобиль устанавливается на беговых барабанах, имитируется его ездовой цикл в условиях города: разгон -- прямолинейное движение -- торможение, и так несколько раз (время испытания 20,3 мин., длина условного пути 11,0 км). При этих испытаниях с помощью газоанализаторов проводятся измерения массовых (абсолютных) выбросов вредных веществ для конкретного типа автомобиля. Кроме того, нормы Евро регламентируют уровни испарений горюче-смазочных материалов из автомобилей, которые стоят с выключенным двигателем, и твердые частицы в отработанных газах автомобилей с дизельными двигателями. В табл.

4 приведены нормы Евро 2, которые введены в Украине с 2002 года, приказами тогдашних Минтрансу и Госстандарту Украины. Также есть Закон Украины № 2134-III от 07.12.2000 «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины относительно регуляции рынка автомобилей в Украине». В одном из его пунктов отмечено, что в нашу страну запрещается ввозить автомобили без катализаторов, которые обеспечивают выброс вредных веществ в отработанных газах на уровне Евро 2.

Таблица 2. Придельно допустимое содержание углерода и углеводородов в отработанных газах автомобилей, не оборудованных нейтрализаторами

Таблиця 3. Предельно допустимое содержание углерода и углеводородов в отработанных газах автомобилей, оборудованных нейтрализаторами

Нормативы Евро требуют также введения в Украине европейских стандартов на бензин и дизельное топливо.

Нормы Евро 2 действовали в Европе до 2000 года. Более жесткие требования Евро 3 и 4 для пассажирских автомобилей категории М1 полной массой менее 2,5 т приведено в табл. 5. Эти нормативы в ближайшее время запланированы к введению в Украине. Нормы Евро в первую очередь касаются производителей автомобилей, именно за результатами испытаний типа (марки) автомобиля за специальным испытательным ездовым циклом, который имитирует движение автомобиля в городском движении , устанавливается соответствие конкретного типа автомобиля экологическим нормативам Евро. Требования стандарта сориентированы на эксплуатационников АТЗ. Проверка автомобилей проводится на станциях технического обслуживания (СТО), автокооперативах, стоянках АТЗ, гаражах, автотранспортных предприятиях (АТП), Государственной автомобильной инспекции (ГАИ), с помощью газоанализатора, важно, чтобы автомобиль был прогрет, и испытания проводились при внешней температуре не ниже + 5 °С.

Фактически газоанализатор выступает в роли независимого инспектора, который диагностирует экологическое состояние автомобиля, потому важно для всех приведенных предприятий, организаций, учреждений иметь современные, автоматические газоанализаторы, которые отвечают требованиям национального стандарта . Необходимо поддерживать техническое состояние газоанализатора, изменять по мере загрязнения входные пылевые фильтры, проводить, при необходимости, техническую коррекцию по газовыми смесями, удалять конденсат, вовремя выполнять их поверку с целью контроля метрологических характеристик. Кроме норм выбросов (дымности и токсичности), нормируют метрологические характеристики газоанализаторов и дымомеров .

В международных стандартах такой дуализм отсутствующий: одни стандарты четко нормируют уровни выбросов (токсичности и дымности), а другие устанавливают требования к техническим характеристикам газоанализаторов и дымомеров: диапазоны измерения, погрешность измерений, быстродействие, контроль неинформативных параметров, и тому подобное. Существует еще и третья группа стандартов, которые устанавливают непосредственно процедуру -- методику выполнения измерений. Международный стандарт устанавливает общие технические, в том числе метрологические требования и методы испытания средств измерительной техники (СИТ), а именно газоанализаторов, которыми измеряют объемные части определенных компонентов газовых выбросов колесных транспортных средств, и определяет условия, при которых такие СИТ должны отвечать всем требованиям документов Международной организации законодательной метрологии (OIML) к их эксплуатационным характеристикам.

Стандарт, в частности, применяют к газоанализаторам, которые используют согласно процедуре, определенной , во время технического контроля и технического обслуживания (ТО) транспортных средств с двигателями с принудительным (искровым) зажиганием. Эти газоанализаторы измеряют объемные части одного или нескольких из таких компонентов выбросов: оксид углерода (СО), диоксид углерода (СО2), углеводороды (НС, объемных частях n-гексана), кислород (О2).

Таблица 4. Нормативы вибросов отработанных газов - Евро 2

Таблица 5. Нормативы выбросов для больших пассажирских автомобилей и грузовиков - Евро 3 и Евро 4

Диапазоны измерения газоанализатора приведены в табл. 6. Значения максимально допустимых погрешностей (табл. 7) применяют к газоанализаторам при нормальных условиях эксплуатации -- основная погрешность. Стандарт распространяется на СИТ, принцип действия которых заключается в поглощении инфракрасного излучения СО, СО2 и CH. Кислород обычно измеряют электрохимическим сенсором. Однако стандарт не исключает использования альтернативных СИТ, которые, хотя и основываются на других принципах действия, но отвечают всем определенным общим техническим, в том числе метрологическим требованиям и имеют удовлетворительные результаты соответствующих испытаний. В стандарте рассматривают СИТ трех классов точности: 0, I, II. Также четко прописанные значения и методики поверки характеристик газоанализатора: погрешность измерений, быстродействие, дрейф результатов измерений, стабильность нулевых показаний, чувствительность, действие неинформативных величин, влияние помех и не измеряемых величин; параметры окружающей среды, магнитные и электрические поля и т.д.

Другой международный стандарт определяет процедуру, методику прямого измерения концентрации выбросов токсичных газов от колесных транспортных средств во время технического контроля или ТО. Стандарт применяют к АТС с максимально разрешенной полной массой, которая не превышает 3,5 т. Методику проверки используют полностью или частично во время: - технического контроля; - официальной проверки на дорогах (например, милицией); - ТО и диагностика.

Таблица 6. Диапазон измерения газоанализатора согласно с

Таблица 7. Максимально допустимая погрешность измерения газоанализатора согласно с ISO 3930

Стандарт детально, поэтапно регламентирует непосредственно процедуру измерения: где и как стоит газоанализатор и автомобиль, на какую длину вводится пробоотборный зонд в выхлопную трубу, время измерения, режимы работы двигателя, условия безопасности, и тому подобное. Таким образом, если в Украине действующий один стандарт, который охватывает широкий круг вопросов относительно процедур контроля экологического состояния АТC и включает у себя и нормы выбросов, и методику измерения, и требования, к техническим и метрологическим характеристикам СИТ, то в большинстве западных стран таких стандартов, за проблематикой контроля отработанных газов, несколько. Например, из контроля токсичности действуют три отдельных взаимоувязываемых стандарта, с четким разделом полномочий: нормативы уровня выбросов; требования к газоанализаторам; процедура и методика применения газоанализатора. Стандарты гармонизованы Техническим комитетом стандартизации ТК 80 «Дорожный транспорт», секретариат которого ведет Государственное предприятие «Государственный автотранспортный научно-исследовательский и проектный институт» (ДП «Держ авто трансНДИпроект»), и теперь проходять процедуру согласования в соответствующих учреждениях.

В настоящий момент на рынке Украины присутствуют разнообразные газоанализаторы, дымомеры, которые производятся во многих странах, с разными техническими характеристиками. Во время приобретения таких приборов необходимо учитывать, что они изготовлялись в соответствующих странах под свои национальные стандарты и, что особенно важно (это часто не учитывают украинские потребители), под свои национальные системы метрологического контроля, в том числе поверки и калибровки, которые не совпадают с украинскими, потому при эксплуатации этих приборов всегда возникают проблемы относительно обеспечения единства измерений и соответственно правомерности их использования. Важно сказать, что как автомобиль должен иметь «свое» обслуживающее СТО, так и газоанализатор, дымомер должны иметь «свое» предприятие (аттестованное, лицензированное), что его изготовило, реализовало, и которое в дальнейшем обеспечивает постоянное техническое сопровождение, поставку рабочих газовых смесей, ремонт, калибровку и подготовку к поверке организациями Госпотребстандарта.

Среди таких предприятий, которые имеют необходимый опыт, соответствующую аккредитацию, оборудование, квалифицированный персонал, и могут провести полный комплекс работ из технического обслуживания, регламентных работ и метрологической подготовки газоанализаторов и дымомеров: «Аналитприлад» (м. Киев), НВФ «Спецприбор» (м. Луганск), «Аналитика» (м. Харьков), «Автоекоприлад» (м. Киев). Основным нормативно правовым актом, в котором регламентируются требования к газоанализаторам отработанных газов есть «Технической регламент относительно существенных требований к средствам измерительной техники» (дальше -- ТР) , в Дополнении 10 которого изложено требования к техническим, в том числе метрологических характеристик газоанализаторов отработанных газов.

Для газоанализаторов установлены два класса -- 0 и І. Соответствующие минимальные диапазоны измерения для этих классов приведены в табл. 8. Для каждого значения измеряемой объемной части максимально допустимая погрешность в нормируемых рабочих условиях, согласно п. 3.1.1 ТР, должна отвечать одной из двух величин (абсолютной или относительной погрешности) (табл. 9). Из приведенных для каждого компонента двух значений выбирают такую норму погрешности, которая отвечает большей абсолютной погрешности для данного значения объемной части. Абсолютную погрешность выраженно в единицах объемной части -- процентах или миллионных частях, относительную погрешность определенно как часть от деления абсолютной погрешности на действительное значение и выраженно в процентах. Требования отличаются от требований в части отсутствия газоанализаторов второго класса точности, газоанализаторы должны быть только нулевого или первого класса. При сравнении требований стандарта и ТР обнаружено, что они существенно отличаются: в первом нормируются и измеряются выбросы двух газов (СО и СН), во втором и -- четырех газов (CО, CН, CО2, О2), разные диапазоны измерения, разные погрешности и тому подобное. Поэтому на это время целесообразная разработка национального стандарта, гармонизованного из .

Таблица 8. Классы и диапазоны измерений газоанализаторов

Таблица 9. Максимально допустимая погрешность

Выводы

1. Проведенный анализ подтвердил: невзирая на то, что стандарты разработаны в 2004 году и введены в строй в 2006 году, они уже нуждаются в пересмотре. Нормативы в значительной мере не совпадают с требованиями ТР , который планируется к введению в действие в Украине, в части технических, в том числе метрологических характеристик к газоанализаторам. Также нормы не отвечают требованиям Положения , чтобы согласованно Госпотребстандартом и ГАИ МВД, в Дополнении 3 которое регламентировано технические характеристики к приборам во время проведения государственного ТО автомобилей, в том числе к газоанализаторам. Одновременное действие в Украине национального ДСТУ, Положение о ТО автомобилей, международного стандарта и ТР , в одной области применения, но с разными требованиями и параметрами, порождает конфликт интересов и дезориентирует владельцев АТС, органы ГАИ, экологические инспекции. ТР разработано на основании соответствующей директивы ЕС, он подлежит внедрению в Украине с 2018 года. На это время определяется перечень международных стандартов, которые будут доказательной базой для этого ТР.

Поэтому в первую очередь следует упорядочить требования стандарта и международного стандарта , который в ближайшее время станет действующим в Украине. 2. Нормативы выбросов для АТС при их выпуске на автозаводах и следующих проверках во время проведения ТО, в процессе эксплуатации должны быть разными (при выпуске более жесткими), номенклатура контролируемых экологических параметров должна быть отличная, эту особенность необходимо учесть при доработке стандартов .

Литература

1. Гутаревич Ю. Ф., Зеркалов Д. В., Говорун А. Г., Корпач А. О., Мержиєвська Л. П. Екологія та автомобільний транспорт: Навчальний посібник. -- К.: Арістей, 2006. -- 292с.

2. Двигуни внутрішнього згорання: Серія підручників: у 6 т. -- ДВЗ / За ред. проф. А. П. Марченка та проф. А. Ф. Шеховцева. -- Харків: Прапор, 2004. -- Т. 5: Екологізація. -- 360 с.

3. Марков В. А., Баширов Р. М., Габитов И. И. Токсичность отрабтавших газов дизелів. -- М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2002. -- 376с.

4. ГОСТ 17.2.2.02.-87. Охрана природы. Атмосфера. Нормы и методы измерений содержания оксида углерода и углеводородов в отработавших газах автомобилей с бензиновыми двигателями.

5. ГОСТ 21393-75. Автомобили с дизелями. Дымность отработавших газов.

6. ДСТУ 4276-04. Норми і методи вимірювань димності у відпрацьованих газах автомобілів з дизелями або газодизелями.

7. ДСТУ 4277-04. Норми і методи вимірювання вмісту оксиду вуглецю та вуглеводнів у відпрацьованих газах автомобілів, що працюють на бензині або газовому паливі.

8. Приміський В. П. Сучасні оптико-електронні схеми інфрачервоних газоаналізаторів // Оптико-електронні інформаційно-енергетичні технології. --2005. -- № 1(9). -- С. 77 -- 81.

9. Визнюк А. А., Примиский В. Ф. Компьютерные технологии в многоканальных инфракрасных газоаналізаторах, эколого-технологического мониторинга //Экотехнологии и ресурсосбережение. -- К.: --2000. -- № 2. -- С. 77--81.

10. Приміський В. П. Інфрачервоний газаналізатор. Патент України № 69503 // Бюл. винаходів. 2004. -- № 9.

11. Приміський В. П. Сучасні засоби інструментального контролю (газоаналізатори і газоаналітичні системи) відпрацьованих газів автомобілів // Автошляховик України. -- 2003.-- Окремий випуск. -- Жовтень. -- С. 53--55.

12. Примиский В.Ф. Пост экологического контроля автомобилей // Экологические системы и приборы. -- М.:Научтехлитиздат, 2006. -- С. 15--20.

13. Нещадін С.І., Маресова Т.А., Приміський В.П. Вимірювальний комплекс екологічного контролю вуглеводнів у викидах автотранспорту // Электроника и связь:Научно-техничекий сборник. Тематический выпуск. Проблемы электроники. Часть 2. НТУУ КПИ. -- К., 2007. -- С. 89--92.

14. Примиский В.Ф. Пламенно-ионизационный газоанализатор. Патент России № 2146048 // Бюл. изобр.2000. -- № 6.

15. ISO 3930:2000/ OIML R 99:2000. Instruments for measuring vehicle exhaust emissions (Засоби вимірювання шкідливих викидів).

16. ISO 3929:2003. Road vehicles -- Measurement methods for exhaust gas emissions during inspection or maintenance (Колісні транспортні засоби. Методи вимірювання шкідливих газових викидів під час технічного контролю чи технічного обслуговування).

17. Технічний регламент щодо суттєвих вимог до засобів вимірювальної техніки. Затв. Постановою Кабінету Міністрів України від 08.04.2009 № 332).

18. Наказ від 03.11.2008 Держспоживстандарту і ДАІ МВС України про «Тимчасове Положення про уповноваження cуб"єктів господарювання на проведення перевірки технічного стану колісних транспортних засобів під час державного технічного обслуговування».

Евро-3, Евро-4, Евро-5 - у каждого автолюбителя на слуху эти слова. А что они обозначают, и откуда взялись? В далеком уже 1992 году страны Евросоюза ввели на своей территории норму Евро-1, которая устанавливала предельно допустимое содержание токсичных веществ в выхлопных газах автомобилей. В течение каждых последующих 4-5 лет Евросоюз ужесточал эти нормы.

Сроки введения норм Евро

	Евро-1	Евро-2	Евро-3	Евро-4	Евро-5	Евро-6
Легковые автомобили	Июль 1992	Январь 1996	Январь 2000	Январь 2005	Сентябрь 2009	Сентябрь 2014
Грузовые автомобили с полной массой до 3,5 т	Октябрь 1994	Январь 1998	Январь 2000	Январь 2005	Сентябрь 2010	Сентябрь 2015 (для дизелей)
Грузовые автомобили с полной массой от 3,5 до 12 т	Октябрь 1994	Январь 1998	Январь 2001	Январь 2006	Сентябрь 2010	Сентябрь 2015 (для дизелей)
Грузовые автомобили с полной массой свыше 12т и автобусы	1992	1995	1999	2005	2008	2013
Мотоциклы	2000	2004	2007
Мопеды	2000	2004

Выбросы загрязняющих веществ регулируются отдельно для легковых и легких коммерческих автомобилей, для грузовых автомобилей и автобусов.

Определение категорий транспортных средств в странах Евросоюза

Обозначение	Описание
M	Транспортные средства, имеющие не менее четырех колес, предназначенные для перевозки пассажиров.
M1	Транспортные средства предназначенные для перевозки пассажиров, имеющие не более восьми сидячих мест, помимо сиденья водителя, с максимальной массой не более 3,5 тонн
M2	Транспортные средства предназначенные для перевозки пассажиров, имеющие более восьми сидячих мест, помимо сиденья водителя, с максимальной массой не более 5 тонн
M3	Транспортные средства предназначенные для перевозки пассажиров, имеющие более восьми сидячих мест, помимо сиденья водителя, с максимальной массой более 5 тонн
N	Автомобили, имеющие не менее четырех колес, предназначенные для перевозки грузов.
N1	Транспортные средства предназначенные для перевозки грузов с максимальной массой не более 3,5 тонн
N2	Транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов с максимальной массой более 3,5 тонн, но менее 12 тонн
N3	Транспортные средства предназначенные для перевозки грузов с максимальной массой более 12 тонн
O	Прицепы (включая полуприцепы)
G	Внедорожники. Этот символ применяется только в сочетании с M или N

Ограничения касаются содержания окиси углерода, оксидов азота, углеводородов и твердых частиц (сажи). Дизели для грузовых автомобилей с 2000 года (Евро-3) дополнительно проходят тест на дымность.

Нормы выбросов для легковых автомобилей (категория M1)

Этап	Дата	CO	HC	HC+NOx	NOx	PM	PN
		г/км					#/km
Дизель
Euro 1	1992.07	2.72 (3.16)	–	0.97 (1.13)	–	0.14 (0.18)	–
Euro 2, IDI	1996.01	1.0	–	0.7	–	0.08	–
Euro 2, DI	1996.01	1.0	–	0.9	–	0.10	–
Euro 3	2000.01	0.64	–	0.56	0.50	0.05	–
Euro 4	2005.01	0.50	–	0.30	0.25	0.025	–
Euro 5a	2009.09	0.50	–	0.23	0.18	0.005	–
Euro 5b	2011.09	0.50	–	0.23	0.18	0.005	6.0×10
Euro 6	2014.09	0.50	–	0.17	0.08	0.005	6.0×10
Бензин
Euro 1	1992.07	2.72 (3.16)	–	0.97 (1.13)	–	–	–
Euro 2	1996.01	2.2	–	0.5	–	–	–
Euro 3	2000.01	2.30	0.20	–	0.15	–	–
Euro 4	2005.01	1.0	0.10	–	0.08	–	–
Euro 5	2009.09	1.0	0.10	–	0.06	0.005 (DI)	–
Euro 6	2014.09	1.0	0.10	–	0.06	0.005 (DI)	–
IDI – дизеля с разделенными камерами сгоранияDI – двигатели с непосредственным впрыском

Ужесточение норм Евро-5 и Евро-6 в основном касаются дизельных автомобилей, существенно ограничивая содержание выбросов твердых частиц (сажи) и оксидов азота.

Реальные выбросы NOx больше заявленных

Исследование, проведенное Международным советом по чистому транспорту (ICCT) в октябре 2014 года, показало, что реальные выбросы NOx современных дизельных двигателей, заявленных как соответствующие нормам Евро-6, в среднем в 7 раз превышают эти нормы. Это означает, что вместо установленных стандартом 80 мг/км, новые автомобили загрязняют атмосферу в среднем 560 мг/км оксидов азота.

В дорожных испытаниях принимали участие 15 легковых автомобилей разных типов (седаны, кроссоверы, универсалы, хэтчбеки) шести автопроизводителей. Тестируемые автомобили оснащены различными системами очистки отработанных газов: селективного каталитического восстановления (SCR), рециркуляции выхлопных газов (EGR) или каталитическим нейтрализатором (Lean NOx trap). Эксперты выявили значительные различия между уровнем выбросов разных автомобилей (см. диаграмму). Это свидетельствует, что, несмотря на существование эффективных технологий очистки выхлопных газов, не все автопроизводители их используют.

В период с 2000 года (Евро-3) до 2014 (Евро-6) предельные нормы выбросов NOx для дизельных автомобилей в ЕС уменьшились на 85%. Однако реальный уровень выбросов за этот период снизился только около 40%. Дизельные автомобили составляют более 50% всех новых автомобилей в Евросоюзе, являясь одним из основных источников загрязнения оксидами азота. Европейская комиссия в настоящее время готовит улучшенную процедуру сертификации новых транспортных средств, согласно которой с 2017 года автопроизводители будут обязаны, кроме лабораторных, проводить и реальные дорожные испытания с использованием портативных систем измерения выбросов (PEMS).

Первые нормы токсичности выхлопа появились в середине 80-х годов в Калифорнии, когда выяснилось, что Лос-Анджелес и Сан-Франциско задыхаются от смога. И сегодня законодательство этих штатов - самое суровое в мире в этом вопросе. Остальные подтягиваются. Во всей Европе, в Америке и Японии законодатели жмут на производителей автомобилей, заставляя их снижать вредные выбросы двигателей. Исполнение их требований становится все дороже и дороже. При этом среди автовладельцев упертых «зеленых» не так уж и много. Последние вообще считают машины злом и ездят на велосипедах и электричках. Остальные же считают удорожание техники неизбежным налогом, который надо заплатить, чтобы спать спокойно.

За что же платим? Основными вредными веществами, которые выбрасывает автомобильный двигатель, являются угарный газ, оксиды азота и не сгоревшие углеводороды. Их выбросы на сегодня ограничены практически до нуля. Есть еще углекислый газ, но пока его принимают неизбежным злом, и избавиться от него, не перейдя на питание водородом, не удается. Поэтому пытаются сократить нормы выделения, но они жестко завязаны на расход топлива, а тот – на размеры и вес автомобиля.

Про углекислый газ мы поговорим позже, а пока – про все остальное. Первым под борьбу попал угарный газ. Автомобилисты со стажем помнят, как вдоль дорог стояли инспектора с газоанализаторами и проверяли старые советские машины на концентрацию СО в выхлопе. У нас это началось на десятка полтора лет позже, чем в Америке. А там первой реакцией на введение норм концентрации вредных веществ в выхлопе стала установка систем, подающих дополнительный воздух в выхлопную трубу. Подавалось это под соусом дожигания топлива на выпуске, но, по сути, было просто разведением для снижения концентрации СО.

Законодатели это «просекли» и запретили. Пришлось заняться разработкой систем впрыска топлива, которые могли точнее регулировать процессы смесеобразования и исключать неполное сгорание. Потом появились катализаторы, которые довольно эффективно очищали выхлопные газы, оставляя только воду и углекислый газ. Для дизельных двигателей тогда все еще было относительно спокойно, ведь в их выхлопе нет угарного газа.

Борьба пошла по нарастающей. С 2000 года в Европе появились нормы на оксиды азота и несгоревшие частицы. И здесь бензиновым моторам особых проблем не прибавилось, а вот у дизелистов они начались.

Когда форсунка впрыскивает топливо, на краях факела воздуха много, и топливо хорошо горит - синий цвет на фото А, а в середине кислорода не хватает - там пламя оранжевое. За счет завихрений в камере сгорания можно организовать подачу воздуха к зоне горения, но для этого его должно быть в избытке. Темные зоны на фото В – место где находится избыточный воздух и происходит окисление азота.

Ведь для того, чтобы дизель работал, воздух в нем сжимается в 20-40 раз, нагреваясь до очень высоких температур. Сжать так смесь невозможно, она просто сдетонирует гораздо раньше. Топливо впрыскивается в цилиндр почти в самом конце такта сжатия и факел начинает гореть по краям, а потом догорает то, что в середине. И все равно в камере сгорания остается много воздуха, которому не хватило топлива.

В итоге кислород вступает в реакцию с азотом, и остается много топлива, которому не хватило воздуха. При этом образуются оксиды азота и частицы несгоревших углеводородов. Проблема заключается в том, что одновременно избавиться от обоих вредных веществ не получается. Тщательно регулируя момент и давление впрыска и закручивая вихри в камере сгорания, производители смогли довести двигатели до норм Евро-3.

Дальше можно было только уменьшить что-то одно за счет другого. А с оставшимся бороться уже на выходе. А законодатели жмут. Начиная с Евро-4, токсичность контролируется специальными органами и все сбои фиксируются в памяти блока управления на 400 дней. В Европе транспортная инспекция может в любой момент проверить эти коды и вкатить такой штраф, что мало не покажется. А чтобы даже в отсутствие догляда неповадно было загрязнять окружающую среду, в систему управления двигателем встроена функция NOx-контроль, которая отрубает 2/3 крутящего момента, если засекает превышение норм.

Производители пошли разными путями. Одни решили повысить температуру в цилиндрах и тщательнее сжигать топливо, а с возросшим количеством оксидов азота бороться с помощью системы последующей обработки выхлопа SCR. В глушитель таких машин встроен ванадиевый катализатор, а в выпускной коллектор - форсунка, которая впрыскивает специальный реагент - мочевину, которую из скромности называют AdBlue или DEF. Испарившийся раствор разлагается на аммиак и воду, а на поверхности катализатора происходит реакция между ним и оксидом азота. В результате получается еще вода и чистый азот.

Насос подает реагент (раствор мочевины NH2+H2O) к дозирующему устройству, которым управляет электронный блок на основании показаний двух датчиков концентрации NOx (на схеме не показаны). Первый стоит до катализатора, второй – контрольный – после. Определенное количество раствора впрыскивается в выхлопной коллектор, где испаряется и вместе с отработавшими газами попадает в катализатор. На активной поверхности катализатора оксиды азота реагируют с выделившимся из раствора аммиаком и превращаются в азот и воду. Для европейских машин эти системы производят Bosch и Highlite.

Все было бы просто замечательно, но есть несколько проблем, решить которые до сих пор полностью не удается. И связаны они в большей степени не с техникой, а с человеческим фактором.

Аммиак возить в машине нельзя – это сильный яд, поэтому применяют раствор карбамида (мочевины), который состоит в основном из воды, но стоит около 1 евро за литр. Грузовые машины Евро-4 потребляют около 2-4 литров реагента, как аккуратно называют этот состав, на 100 км, а Евро-5 – до 8 литров.

Как обманывают?

Жаба наносит первый удар в мозг владельца и он начинает искать обходные пути. Самый безобидный для природы – это попытка заменить фирменный реагент чем-нибудь подешевле. В странах бывшего соцлагеря очень любят покупать удобрения, которые разводят в грязных ведрах. Но система очень чувствительна к загрязнениям и качеству мочевины. Результат – забитые фильтры, закристаллизованные распылители, сгоревшие катализаторы. К таким же результатам приводит и просто отказ от заливки мочевины вообще. Если некоторое время поездить без нее, скорее всего, катализатор выгорит, и для возврата системы к работе его придется поменять.

Вторая проблема – это головотяпство. Хотя бачок для реагента имеет синюю крышку, в него регулярно пытаются налить солярки. А для резинок в насосе и клапанах системы - это смерть. В последнее время появились ремкомплекты, а раньше весь блок SCR отправлялся на помойку.

Зная все это, Scania, MAN и многие производители легковых дизелей избрали другое направление. Они используют рециркуляцию отработавших газов, или EGR. В этой системе часть отработавших газов охлаждается и направляется обратно на впуск. Там, смешиваясь с воздухом, они создают смесь, которая хуже пропускает фронт пламени при взрыве. Горение происходит медленнее, температура понижается, и окисление азота уменьшается.

А кроме того, в смеси меньше концентрация кислорода и, следовательно, меньше вероятность встречи неиспользованного кислорода с азотом, что также уменьшает образование вредных веществ. Для двигателей Евро-4 возврат составляет около 10%, а для Евро-5 – до 30%.

Преимущество EGR - в отсутствии дополнительных жидкостей и катализаторов. Следовательно, и цена всей системы, как при покупке, так и в процессе эксплуатации гораздо ниже. Но все не так просто… Снижение температуры снижает КПД, а значит, растет расход топлива.

Еще одним препятствием стало качество топлива. Сера, которая содержится в солярке, тоже охотно вступает в реакцию с кислородом и образует оксид, который, растворяясь в воде, превращается в серную кислоту. Если эта кислота сразу вылетает на улицу, она портит окружающую среду, но не вредит двигателю. Но в случае возврата в цилиндры начинает разъедать все на своем пути. Особенно пока мотор не работает.

Для дизельных двигателей с EGR требуется топливо, в котором серы - меньше пяти частей на миллион. До недавнего времени российский норматив по содержанию серы был почти в 40 раз больше, и хотя сейчас он полностью соответствует европейскому (не более 10 мг на килограмм), в стране процветает нелегальная торговля соляркой, которая не соответствует техрегламенту. И если в крупных городах «паленого» топлива не так много, то в провинции и на трассах – полно. В наихудшем случае регулярная заправка плохой соляркой обернется полной заменой поршневой группы и топливной системы через пару лет. А это легко потянет на десяток-другой тысяч в европейской валюте. Поэтому Scania запретила продажу таких машин во всех странах бывшего соцлагеря. Для них предлагают машины с мочевиной.

Что нас ждет впереди

А с Евро-6 все еще сложнее, потому что там обе системы работают вместе, катализаторов в глушителе - 3 штуки, да еще и сажевый фильтр впридачу. И частицы теперь меряются не концентрацией, а поштучно, за 1 час. Если посмотреть на все это глазами автомобильного инженера ХХ века, то это просто кошмар.

Химики, которые создавали блок катализаторов, называют его химической фабрикой, а двигатель пренебрежительно именуют источником сырья и тепла. Цена такой фабрики в Европе – около 13 тысяч евро, а сколько он будет стоить у нас - даже думать страшно.

Чтобы неповадно было все это отключать, в систему встроен контроль, который уже не мощность «рубит», а скорость. Например, кончилась мочевина в бачке - и скорость падает до 25 км/ч. Ползи себе потихоньку до ближайшей колонки, где сможешь ее купить. Еще одна фишка законодателей – если до сих пор машина считалась удовлетворяющей нормам по факту своего рождения, то для Евро-6 предусмотрен выборочный контроль машин с пробегом.

В двигателях Евро-6 использованы обе системы, и SCR, и EGR. До 30% отработанных газов, пройдя через охладитель, возвращаются в цилиндры, чтобы снизить температуру и уменьшить образование окислов азота. А то, с чем они не смогли справиться (1), обрабатывается в глушителе, где сперва стоит окислительный катализатор (2), дожигающий все то, что не сгорело, потом фильтр твердых частиц (3). После этого газы выходят в смесительную камеру (6), куда через сопло (4) подается реагент(5), который испаряется, и все это вместе попадает, собственно, в SCR – катализатор, в котором происходит реакция между мочевиной и остатками NOx (7). А на выходе – катализатор, расщепляющий оставшийся от реакции аммиак (8). Весь этот блок весит 130 кг.

Цена «химических фабрик» столь сладка, что их приладились делать не только производители автомобилей, но и такие, казалось бы далекие от глушителей фирмы, как Эбершпехер. На снимке полный ряд для всех основных европейских брендов.

А стоит ли овчинка выделки?

Нашему человеку, в массе своей, все эти затраты кажутся совершенно излишними. А уж ограничения, накладываемые так называемым NOx-контролем, и подавно. В общем-то, европейским водителям тоже, поэтому в систему и встроены неудалимые коды неисправности, а отключить ее нельзя, она забита в двигатель «по железу».

И здесь опять битва щита и меча. Экологи проводят через законодательство все более жесткие меры. Производители бьются над их выполнением. А в это время большинство европейских и китайских чип-тюнеров и прочих электронных мудрецов забросила работы по повышению мощности двигателя и сосредоточилась на обмане систем контроля токсичности. Спрос на эти услуги, учитывая сказанное выше, огромный даже в старой законопослушной Европе. А уж у нас в стране он просто обвальный.

Обмануть можно - пока. Это даже не очень сложно и дорого. Точнее, можно отключить NOx-контроль, поснимать элементы систем и думать, что теперь двигателю стало легче жить. На самом деле, крутящий момент действительно перестает ограничиваться, но двигатель входит в аварийный режим работы, а на панели горит лампочка повышенной токсичности выхлопа. Особенно это касается машин с EGR, где многие функции управления двигателем завязаны на соотношение воздуха с отработавшими газами.

Если просто перекрыть поток отработавших газов на впуск, система заметит недостаток давления в коллекторе и включит обходную программу, которая заменит недостающие данные усредненной величиной. Когда такое происходит, мощность двигателя уменьшается на 40%. Если это ограничение снять, двигатель будет работать при сильном недостатке воздуха, что снижает экономичность и повышает дымность выхлопа. В дальнейшем это приводит к залеганию колец.

Реально отключить систему можно только полностью заменив программное обеспечение блока управления, но это обычно делается только через завод-изготовитель. А он, зная, что после такой переделки машина перестанет выполнять местное законодательство, скорее всего, откажет. Хотя для некоторых машин прошивки появились уже и у наших умельцев.

Желание сэкономить здесь и сейчас – это наш национальный вид спорта. Но почему-то, приезжая в Германию или Швецию, мы с удовольствием вдыхаем чистый воздух их городов, а возвращаясь на родину, клянем начальников, заставивших нас платить за «никому не нужные» Евро…

Результат попадания топлива в бак реагента: Прокладки насоса испортились и мочевина потекла внутрь блока управления (коричневые кристаллы)

Нормирование в области охраны окружающей среды осуществляется в целях государственного регулирования воздействия хозяйственной и иной деятельности на окружающую среду, гарантирующего сохранение благоприятной окружающей среды и обеспечение экологической безопасности.

Согласно п. 2 ст. 19 Федерального закона от 10.01.2002 № 7-ФЗ «Об охране окружающей среды» (в ред. от 25.06.2012) нормирование в области охраны окружающей среды заключается в установлении нормативов качества окружающей среды, нормативов допустимого воздействия на окружающую среду при осуществлении хозяйственной и иной деятельности, иных нормативов в области охраны окружающей среды, а также нормативных документов в области охраны окружающей среды.

Одним из видов нормативов допустимого воздействия, устанавливаемых для природопользователей, являются нормативы предельно допустимых выбросов (ПДВ).

В соответствии с п. 1 ст. 14 Федерального закона от 04.05.1999 № 96-ФЗ «Об охране атмосферного воздуха» (в ред. от 25.06.2012; далее — Федеральный закон № 96-ФЗ) выброс вредных (загрязняющих) веществ в атмосферный воздух (далее — выброс) стационарным источником допускается на основании разрешения, выданного территориальным органом федерального органа исполнительной власти в области охраны окружающей среды, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, осуществляющими государственное управление в области охраны окружающей среды, в порядке, определенном Правительством Российской Федерации.

Следует учесть, что утверждение нормативов ПДВ и выдача разрешений на выбросы — это две разные административные процедуры, требующие временных затрат .

Согласно п. 10 Административного регламента Федеральной службы по надзору в сфере природопользования по предоставлению государственной услуги по выдаче разрешений на выбросы вредных (загрязняющих) веществ в атмосферный воздух (за исключением радиоактивных веществ), утвержденного Приказом Минприроды России от 25.07.2011 № 650 (далее — Административный регламент), для того чтобы получить разрешение на выбросы в территориальном органе Росприроднадзора, к заявлению необходимо приложить в том числе утвержденные в установленном порядке и действующие нормативы ПДВ и временно согласованных выбросов (ВСВ) для каждого конкретного стационарного источника выбросов и хозяйствующего субъекта в целом (включая его отдельные производственные территории) или по отдельным производственным территориям.

Таким образом, можно сделать вывод о том, что если предприятие имеет стационарные (организованные и неорганизованные) источники выбросов, оно обязано получить разрешение на выброс. А получить это разрешение предприятие может только на основании утвержденных нормативов ПДВ.

Обязанности юридических лиц, имеющих стационарные источники выбросов, перечислены в ст. 30 Федерального закона № 96-ФЗ. Одной из таких обязанностей является обеспечение проведения инвентаризации выбросов и разработка ПДВ.

ПДВ устанавливаются территориальными органами федерального органа исполнительной власти в области охраны окружающей среды для конкретного стационарного источника выбросов и их совокупности (организации в целом).

Согласно п. 4 ст. 12 Федерального закона № 96-ФЗ в случае невозможности соблюдения юридическими лицами, индивидуальными предпринимателями, имеющими источники выбросов, ПДВ территориальные органы федерального органа исполнительной власти в области охраны окружающей среды могут устанавливать для таких источников ВСВ по согласованию с территориальными органами других федеральных органов исполнительной власти.

Наш словарь. Предельно допустимый выброс (ПДВ) — норматив предельно допустимого выброса, который устанавливается для стационарного источника загрязнения атмосферного воздуха с учетом технических нормативов выбросов и фонового загрязнения атмосферного воздуха при условии непревышения данным источником гигиенических и экологических нормативов качества атмосферного воздуха, предельно допустимых (критических) нагрузок на экологические системы, других экологических нормативов.

Временно согласованный выброс (ВСВ) — временный лимит выброса, который устанавливается для действующих стационарных источников выбросов с учетом качества атмосферного воздуха и социально-экономических условий развития соответствующей территории в целях поэтапного достижения установленного предельно допустимого выброса.

Следовательно, для того, чтобы выяснить, обязано ли предприятие исполнять обязанности, установленные ст. 30 Федерального закона № 96-ФЗ, необходимо определить, имеются ли на предприятии источники выбросов, являющиеся стационарными объектами негативного воздействия.

В пунктах 3, 4 Порядка ведения территориальными органами Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору государственного учета объектов, оказывающих негативное воздействие на окружающую среду (приложение к Приказу Ростехнадзора от 24.11.2005 № 867) даны следующие определения стационарного и передвижных объектов негативного воздействия:

• стационарный объект негативного воздействия — объект, от которого осуществляется выброс (сброс) в окружающую среду загрязняющих веществ, прочно связанный с землей, т.е. объект, перемещение которого без несоразмерного ущерба его назначению невозможно, объект размещения отходов производства и потребления, а также взрыв;
• передвижные объекты негативного воздействия — транспортные средства, воздушные, морские суда, суда внутреннего плавания, оборудованные двигателями, работающими на бензине, дизельном топливе, керосине, сжиженном (сжатом) нефтяном или природном газе.

На сегодняшний день государственный учет юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, имеющих источники выбросов, и количества и состава выбросов (далее — государственный учет) осуществляет Росприроднадзор в соответствии с Порядком государственного учета юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, имеющих источники выбросов вредных (загрязняющих) веществ в атмосферный воздух, а также количества и состава выбросов вредных (загрязняющих) веществ в атмосферный воздух, утвержденным Приказом Минприроды России от 26.10.2011 № 863 (далее — Порядок учета). Следует отметить, что в Порядке учета нет определений передвижного и стационарного источников выбросов.

В то же время в подп. «б» п. 7 Порядка учета перечислены сведения (данные) об источниках выбросов, которые необходимо указать при постановке на государственный учет. Так, при представлении сведений о передвижном источнике выбросов необходимо указать:

• тип передвижного источника выбросов (авиационный транспорт, водный транспорт, железнодорожный транспорт, автомобильный транспорт);
• регистрационный номер передвижного источника;
• экологический класс транспортного средства;
• вид и расход топлива (по видам) передвижным источником (авиационный транспорт, водный транспорт, железнодорожный транспорт, автомобильный транспорт).

Таким образом, основным критерием для определения передвижного объекта на сегодняшний день является работа на определенном виде топлива, а расчет платы за выбросы передвижных объектов производится по объему использованного топлива. К передвижным источникам выбросов относятся различные транспортные средства. Мобильные установки, используемые на территории предприятия, в основном относят к стационарным источникам выбросов.

После определения наличия на территории предприятия эксплуатируемых стационарных источников выбросов необходимо выяснить, подлежат ли эти источники государственному учету и нормированию.

Приказом Минприроды России от 31.12.2010 № 579 утверждены Порядок установления источников выбросов вредных (загрязняющих) веществ в атмосферный воздух, подлежащих государственному учету и нормированию (далее — Порядок) и Перечень вредных (загрязняющих) веществ, подлежащих государственному учету и нормированию (далее — Перечень).

К источникам выбросов, подлежащим государственному учету и нормированию , относятся источники выбросов, из которых в атмосферный воздух выбрасываются вредные (загрязняющие) вещества, подлежащие государственному учету и нормированию. В свою очередь, государственному учету и нормированию подлежат вредные (загрязняющие) вещества, указанные в Перечне, а также не включенные в Перечень вредные (загрязняющие) вещества, соответствующие одному из критериев:

• показатель опасности выбросов, установленный в соответствии с приложением 1 к Порядку, больше или равен 0,1;
• приземные концентрации выбросов превышают 5 % от гигиенического (экологического) норматива качества атмосферного воздуха.

Итак, если в выбросах от стационарных источников предприятия присутствуют вещества, указанные в Перечне или соответствующие одному из вышеуказанных критериев, т.е. подлежащие государственному учету и нормированию, то в этом случае необходимы разработка проекта ПДВ, утверждение нормативов ПДВ (ВСВ) и получение разрешения на выбросы.

В рамках данной статьи не будет рассматриваться вопрос разработки проекта ПДВ. Не менее интересен вопрос о действиях предприятия после разработки данного проекта.

После того как проект ПДВ разработан, его необходимо согласовать, установить нормативы ПДВ (ВСВ), получить разрешение на выбросы. Предприятие должно иметь представление о том, в какие сроки могут вылиться согласования и на основании чего предприятию могут отказать.

На сегодняшний день нормативными правовыми актами не регламентирован порядок установления нормативов ПДВ . Таким образом, срок утверждения и основания для отказа в утверждении проекта ПДВ также не установлены.

В соответствии с п. 6 Положения о нормативах выбросов вредных (загрязняющих) веществ в атмосферный воздух и вредных физических воздействий на него, утвержденного Постановлением Правительства РФ от 02.03.2000 № 183 (в ред. от 04.09.2012), предельно допустимые выбросы для конкретного стационарного источника выбросов вредных (загрязняющих) веществ в атмосферный воздух и юридического лица в целом или его отдельных производственных территорий с учетом всех источников выбросов вредных (загрязняющих) веществ в атмосферный воздух данного юридического лица или его отдельных производственных территорий, фонового загрязнения атмосферного воздуха и технических нормативов выбросов устанавливаются территориальными органами Росприроднадзора (за исключением радиоактивных веществ) при наличии санитарно-эпидемиологического заключения о соответствии этих предельно допустимых выбросов санитарным правилам.

Согласно п. 6 Порядка организации и проведения санитарно-эпидемиологических экспертиз, обследований, исследований, испытаний и токсикологических, гигиенических и иных видов оценок, утвержденного Приказом Роспотребнадзора от 19.07.2007 № 224 (в ред. от 12.08.2010), срок проведения санитарно-эпидемиологических экспертиз по заявлению гражданина, индивидуального предпринимателя, юридического лица определяется в зависимости от вида и объема исследований конкретного вида продукции, вида деятельности, работ, услуг и не может превышать двух месяцев .

Далее на основании экспертного заключения территориальный орган Роспотребнадзора выдает санитарно-эпидемиологическое заключение. Срок выдачи санитарно-эпидемиологического заключения также не регламентирован. Следовательно, согласно Типовому регламенту внутренней организации федеральных органов исполнительной власти, утвержденному Постановлением Правительства РФ от 28.07.2005 № 452 (в ред. от 27.12.2012), срок выдачи санитарно-эпидемиологического заключения — 30 дней.

Нормативы ПДВ и ВСВ устанавливаются территориальными органами Росприроднадзора (за исключением радиоактивных веществ) для конкретного стационарного источника выбросов и их совокупности (организации в целом).

Согласно п. 8.13 Регламента Федеральной службы по надзору в сфере природопользования, утвержденного Приказом Росприроднадзора от 29.06.2007 № 191 (в ред. от 15.10.2009), ответ заявителю направляется руководителем (заместителем руководителя) территориального органа Росприроднадзора в течение 30 дней с даты регистрации обращения в Росприроднадзоре, если в поручении не установлен иной срок. При необходимости срок рассмотрения обращения может быть продлен руководителем территориального органа Росприроднадзора, но не более чем на 30 дней, с одновременным информированием заявителя и указанием причин продления.

Таким образом, по общему регламенту обращения по вопросам, касающимся деятельности Росприроднадзора, срок утверждения нормативов ПДВ — 30 дней (может быть продлен руководителем Росприроднадзора на 30 дней).

На заметку. Проект ПДВ разрабатывается в соответствии с Методикой расчета концентраций в атмосферном воздухе вредных веществ, содержащихся в выбросах предприятий (ОНД-86) (утв. Госкомгидрометом СССР 04.08.1986 № 192), ГОСТ 17.2.3.02-78 «Охрана природы. Атмосфера. Правила установления допустимых выбросов вредных веществ промышленными предприятиями», Рекомендациями по оформлению и содержанию проекта нормативов предельно допустимых выбросов в атмосферу (ПДВ) для предприятия (утв. Госкомгидрометом СССР 28.08.1987) и другими нормативно-правовыми и методическими документами.

Поскольку законодательством не установлены основания для отказа в утверждении проекта ПДВ, значит если проект ПДВ выполнен в соответствии с требованиями перечисленных выше документов и получил санитарно-эпидемиологическое заключение, то отказ в установлении ПДВ неправомерен.

После получения санитарно-эпидемиологического заключения на проект ПДВ, утверждения нормативов ПДВ (ВСВ) предприятие обращается в территориальный орган Росприроднадзора или орган исполнительной власти субъекта Российской Федерации для получения разрешения на выбросы.

В соответствии с Административным регламентом территориальный орган Росприроднадзора принимает решение о выдаче или об отказе в выдаче разрешения на выбросы в срок, не превышающий 30 рабочих дней.

Основанием для отказа в выдаче разрешений на выбросы является наличие в составе материалов заявителя искаженных сведений или недостоверной информации. Иных оснований для отказа в выдаче разрешений на выбросы не установлено.

В заключение отвечаю на вопрос, который природопользователи задают чаще всего: «А что нам грозит, если мы не будем разрабатывать проект ПДВ и не получим разрешение на выбросы?» При отсутствии разрешений выбросы могут быть ограничены, приостановлены или прекращены в порядке, установленном законодательством Российской Федерации. К тому же согласно ст. 31 Федерального закона № 96-ФЗ лица, виновные в нарушении законодательства Российской Федерации в области охраны атмосферного воздуха, несут уголовную, административную и иную ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Так, согласно ст. 8.21 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях выброс вредных веществ в атмосферный воздух или вредное физическое воздействие на него без специального разрешения влечет наложение административного штрафа :

• на граждан — от 2000 до 2500 руб.;
• на должностных лиц — от 4000 до 5000 руб.;
• на лиц, осуществляющих предпринимательскую деятельность без образования юридического лица, — от 4000 до 5000 руб. или административное приостановление деятельности на срок до 90 суток;
• на юридических лиц — от 40 000 до 50 000 руб. или административное приостановление деятельности на срок до 90 суток.

В соответствии с Федеральным законом "О техническом регулировании" Правительство Российской Федерации постановляет:

1. Утвердить прилагаемый специальный технический регламент "О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ".

Указанный специальный технический регламент вступает в силу по истечении 6 месяцев со дня официального опубликования настоящего постановления.

2. Федеральным органам исполнительной власти обеспечить приведение своих нормативных правовых актов в соответствие со специальным техническим регламентом, утвержденным настоящим постановлением, ко дню вступления в силу указанного регламента.

Председатель Правительства
Российской Федерации
М. Фрадков

Специальный технический регламент "О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ"

1. Настоящий регламент применяется в целях защиты населения и окружающей среды от воздействия выбросов автомобильной техникой вредных (загрязняющих) веществ.

2. В соответствии с федеральными законами "О техническом регулировании", "О безопасности дорожного движения", "Об охране атмосферного воздуха", "О защите прав потребителей", "Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности" и Соглашением о принятии единообразных технических предписаний для колесных транспортных средств, предметов оборудования и частей, которые могут быть установлены и (или) использованы на колесных транспортных средствах, и об условиях взаимного признания официальных утверждений, выдаваемых на основе этих предписаний, подписанным в г. Женеве (с изменениями и дополнениями, вступившими в силу 16 октября 1995 г.), настоящий регламент устанавливает требования к выбросам вредных (загрязняющих) веществ автомобильной техникой, оборудованной двигателями внутреннего сгорания.

3. Используемые в настоящем регламенте понятия означают следующее:

"автомобильная техника" - колесные транспортные средства, предназначенные для перевозки людей, грузов или оборудования, установленного на них;

"автомобильная техника, выпускаемая в обращение на территории Российской Федерации" - впервые изготовленная в Российской Федерации, а также ввозимая на таможенную территорию Российской Федерации автомобильная техника;

"выбросы" - выбросы вредных (загрязняющих) веществ, которыми являются отработанные газы двигателей внутреннего сгорания и испарения топлива автомобильной техники, содержащие вредные (загрязняющие) вещества (оксид углерода (СО), углеводороды (CmHn), оксиды азота (NOX) и дисперсные частицы);

"газовый двигатель" - двигатель, работающий на сжиженном нефтяном или природном газе;

"дизель" - двигатель, работающий по принципу воспламенения от сжатия;

"искровой двигатель" - двигатель с принудительным зажиганием, работающий на бензине или газовом топливе;

"Правила ЕЭК ООН" - Правила Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций согласно приложению N 1, принятые в соответствии с указанным в пункте 2 настоящего регламента Соглашением, применяемые в целях настоящего регламента;

"технические нормативы выбросов" - устанавливаемые в отношении автомобильной техники нормативы выбросов, которые отражают максимально допустимую массу выбросов в атмосферу в расчете на единицу произведенной автомобильной техникой работы или пробега;

"экологический класс" - классификационный код, характеризующий автомобильную технику в зависимости от уровня выбросов.

4. Объектами технического регулирования являются автомобильная техника, выпускаемая в обращение на территории Российской Федерации, и установленные на ней двигатели внутреннего сгорания в части выбросов, а также топливо для таких двигателей.

5. Автомобильная техника подразделяется на следующие типы:

а) легковые автомобили (код ТН ВЭД России 8703, код ОКП 45 1400) категории M1 с двигателями внутреннего сгорания, используемые для перевозки пассажиров, имеющие не более 8 мест для сидения, кроме места водителя;

б) автобусы (код ТН ВЭД России 8702, код ОКП 45 1700) с двигателями внутреннего сгорания категорий:

М2 максимальной массой не более 5 т, используемые для перевозки пассажиров, имеющие более 8 мест для сидения, кроме места водителя;

М3 максимальной массой свыше 5 т, используемые для перевозки пассажиров, имеющие более 8 мест для сидения, кроме места водителя;

в) грузовые автомобили (коды ТН ВЭД России 8701, 8704, 8705, 8706, коды ОКП 45 1100, 45 1118, 45 1130, 45 2100, 45 2200, 45 2300, 45 2700), а также изготовленная на их базе автомобильная техника специального назначения, имеющая свои коды ТН ВЭД России и ОКП, с двигателями внутреннего сгорания категорий:

N(1) максимальной массой не более 3,5 т, используемые для перевозки грузов и установленного на них оборудования;

N(2) максимальной массой свыше 3,5 т, но не более 12 т, используемые для перевозки грузов и установленного на них оборудования;

N(3) максимальной массой свыше 12 т, используемые для перевозки грузов и установленного на них оборудования.

6. Автомобильная техника подразделяется на экологические классы согласно приложению N 2.

7. Сведения об экологическом классе вносятся в действующие на территории Российской Федерации документы, идентифицирующие автомобильную технику.

8. Техническими требованиями к автомобильной технике и установленным на ней двигателям внутреннего сгорания являются следующие:

а) в отношении автомобильной техники экологического класса 2:

категорий M(1), M~(2) максимальной массой не более 3,5 т, N(1) с искровыми двигателями (бензиновыми, газовыми) и дизелями технические нормативы выбросов, предусмотренные Правилами ЕЭК ООН N 83-04 (уровни выбросов В, С, D), Правилами ЕЭК ООН N 24-03 с дополнением 1 (только для дизелей);

категорий M(1) максимальной массой свыше 3,5 т, М(2), М(3), N(1), N(2), N(3) с дизелями и газовыми двигателями - технические нормативы выбросов, предусмотренные Правилами ЕЭК ООН N 49-02 (уровень выбросов В), Правилами ЕЭК ООН N 24-03 с дополнением 1 (только для дизелей);

категорий M(1) максимальной массой свыше 3,5 т, М(2), М(3), N(2), N(3) с бензиновыми двигателями - технические нормативы выбросов (СО - 55 г/кВт.ч, CmHn - 2,4 г/кВт.ч, NOX - 10 г/кВт.ч) при испытаниях, предусмотренных Правилами ЕЭК ООН N 49-03 (испытательный цикл ESC);

б) в отношении автомобильной техники экологического класса 3:

категорий M(1), M(2) максимальной массой не более 3,5 т, N(1) с искровыми двигателями (бензиновыми, газовыми) и дизелями -технические нормативы выбросов, предусмотренные Правилами ЕЭК ООН N 83-05 с исправлениями 1-3, дополнениями 1-5 (уровень выбросов А), Правилами ЕЭК ООН N 24-03 с дополнением 1 (только для дизелей);

категорий M(1) максимальной массой свыше 3,5 т, М(2), M(3), N(1), N(2), N(3) с дизелями и газовыми двигателями - технические нормативы выбросов, предусмотренные Правилами ЕЭК ООН N 49-04 (уровень выбросов А), Правилами ЕЭК ООН N 24-03 с дополнением 1 (только для дизелей);

категорий M(1) максимальной массой свыше 3,5 т, М(2), М(3), N(2), N(3) с бензиновыми двигателями - технические нормативы выбросов (СО - 20 г/кВт.ч, CmHn - 1,1 г/кВт.ч, NOX - 7 г/кВт.ч) при испытаниях, предусмотренных Правилами N 49-03 (испытательный цикл ETC);

категорий M(1) максимальной массой свыше 3,5 т, М(2), M(3), N(2), N(3) повышенной проходимости с дизелями - технические нормативы выбросов, предусмотренные Правилами ЕЭК ООН N 96-01 с дополнениями!, 2, Правилами ЕЭК ООН N 24-03 с дополнением 1 (только для дизелей);

в) в отношении автомобильной техники экологического класса 4:

категорий M(1), М(2) максимальной массой не более 3,5 т, N(1) с искровыми двигателями (бензиновыми, газовыми) и дизелями -технические нормативы выбросов, предусмотренные Правилами ЕЭК ООН N 83-05 с исправлениями 1-3, дополнениями 1-5 (уровень выбросов В), Правилами ЕЭК ООН N 24-03 с дополнением 1 (только для дизелей);

категорий M(1) максимальной массой свыше 3,5 т, М(2), М(3), N(1), N(2), N3 с дизелями и газовыми двигателями - технические нормативы выбросов, предусмотренные Правилами ЕЭК ООН N 49-04 (уровень выбросов В1), Правилами ЕЭК ООН N 24-03 с дополнением 1 (только для дизелей);

категорий M(1) максимальной массой свыше 3,5 т, М(2), М(3), N(1), N(2), N(3) с бензиновыми двигателями - технические нормативы выбросов (СО - 4 г/кВт.ч, СmНn - 0,55 г/кВт.ч, NOX - 2 г/кВт.ч) при испытаниях, предусмотренных Правилами ЕЭК ООН N 49-03 (испытательный цикл ETC);

г) в отношении автомобильной техники экологического класса 5 категорий M(1) максимальной массой свыше 3,5 т, М(2), М(3), N(1), N(2), N(3) с дизелями и газовыми двигателями - технические нормативы выбросов, предусмотренные Правилами ЕЭК ООН N 49-04 (уровни выбросов В2, С), Правилами ЕЭК ООН N 24-03 с дополнением 1 (только для дизелей).

9. К характеристикам топлива, обеспечивающим выполнение технических требований к автомобильной технике и установленным на ней двигателям, указанных в пункте 8 настоящего регламента, предъявляются основные технические требования согласно приложению N 3.

10. Уровень выбросов на дату производства автомобильной техники, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, не должен превышать технические нормативы, указанные в пункте 8 настоящего регламента.

11. Соответствие автомобильной техники и установленных на ней двигателей требованиям настоящего регламента удостоверяет сообщение, касающееся официального утверждения типа транспортного средства и (или) двигателя, предусмотренное Правилами ЕЭК ООН, или сертификат соответствия, выдаваемый в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.

12. Порядок подтверждения соответствия автомобильной техники и установленных на ней двигателей требованиям настоящего регламента определен Правилами ЕЭК ООН.

13. Срок действия сертификатов соответствия ограничивается датой вступления в силу требований к следующему экологическому классу, но не превышает 4 лет.

Сертификаты соответствия, выданные до вступления в силу настоящего регламента, действительны до окончания срока их действия.

В случае внесения в конструкцию автомобильной техники или двигателя изменений, влияющих на выполнение технических требований, указанных в пункте 8 настоящего регламента, на эту автомобильную технику или двигатели выдаются новые сертификаты соответствия.

14. Введение в действие технических нормативов выбросов в отношении автомобильной техники, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, осуществляется в следующие сроки:

а) экологического класса 2 - с даты вступления в силу настоящего регламента;

Приложение N 1

Перечень Правил Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций, применяемых для целей специального технического регламента "О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ"

1. Правила ЕЭК ООН N 24(24-03*) "Единообразные предписания, касающиеся:

I. официального утверждения двигателей с воспламенением от сжатия в отношении выброса видимых загрязняющих веществ;

II. официального утверждения автотранспортных средств в отношении установки на них двигателей с воспламенением от сжатия, официально утвержденных по типу конструкции;

III. официального утверждения автотранспортных средств с двигателем с воспламенением от сжатия в отношении выброса видимых загрязняющих веществ;

IV. измерения полезной мощности двигателей с воспламенением от сжатия".

2. Правила ЕЭК ООН N 49 (49-02, 49-03, 49-04*) "Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения двигателей с воспламенением от сжатия и двигателей, работающих на природном газе, а также двигателей с принудительным зажиганием, работающих на сжиженном нефтяном газе, и транспортных средств, оснащенных двигателями с воспламенением от сжатия, двигателями, работающими на природном газе, и двигателями с принудительным зажиганием, работающими на сжиженном нефтяном газе, в отношении выделяемых ими загрязняющих веществ".

3. Правила ЕЭК ООН N 83 (83-02, 83-03, 83-04, 83-05*) "Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении выброса загрязняющих веществ в зависимости от топлива, необходимого для двигателей".

4. Правила ЕЭК ООН N 96 (96-01*) "Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения двигателей с воспламенением от сжатия для установки на сельскохозяйственных тракторах и внедорожной технике в отношении выброса загрязняющих веществ этими двигателями".

________________

* Номера поправок, которыми вносятся изменения в Правила ЕЭК ООН.