Назначение
Подвесной монорельсовый путь ДПА-155М предназначен для бесперегрузочной доставки оборудования, материалов и работников по разветвленным горизонтальным и наклонным горным выработкам с углом наклона ±25°, при соответствующих сечениях выработок. ДПА-155М может применяться в шахтах, опасных по газу и пыли.
Возможности ДПА-155М
Горная выработка для установки ДПА может быть проложена в прочной сопровождающей породе или закреплена бетонной, блочной, панельной, анкерной или арочной крепью, чаще всего стального арочного профиля СПВ 17, 19, 22, 27, 33. Подвесной монорельсовый путь можно эксплуатировать с открытым канатом или тяговой лебедкой, подвесным локомотивом или соответствующего типа тягачом.
Монорельсовый путь ДПА-155М имеет Разрешение Федеральной Службы по экологическому, технологическому и атомному надзору № РРС 00-33207 от 24.02.2009 г. и Сертификат соответствия РОСС RU.МШ05.H00071 от 02.02.2009 г., изготовлен в климатическом исполнении У, категории размещения 5, ГОСТ 15150-69, соответствует требованиям ОСТ 24.070.01-86. Общие монтажно-технологические требования по ГОСТ 24444-87.
ДПА-155М успешно прошел контрольные (приемочные) испытания в центре горно-шахтного оборудования ЗАО «НЦ ВостНИИ» (г. Кемерово) в соответствии с требованиями действующей нормативной документации РД 05-325-99 «Нормы безопасности на основное горнотранспортное оборудование для угольных шахт» и ПБ 05-618-03 «Правила безопасности в угольных шахтах».
Состав подвесного монорельсового пути ДПА-155М
Монорельсовый путь состоит из отдельных монорельсов разной длины (ходовых рельс), поворотных сегментов, соединительных рельс, вилочных стрелок с ручным обслуживанием, подвесов на анкерную крепь (захват на анкерную крепь), подвесов на металлокрепь (захватов на металлокрепь) и рельсового заградителя (рельсовый упор), распорных замков (вертлюг) и скобы штампованной (серьги) с пальцем, шайбой и шплинтом. Монорельсовый путь монтируется по разветвленным горизонтальным и наклонным выработкам, для этих целей рельсы изготавливаются в разных вариантах. Для поворота в горизонтальной плоскости применяются поворотные сегменты на 15°, 7,5°, 5,5°. Для соединения криволинейных участков пути монорельса с прямолинейными участками выработок, а также для соединения со стрелочным переводом применяются соединительные рельсы. Основными соединительными элементами монорельсов являются проушины, которые приварены на верхних полках ходовых рельсов.
Для предотвращения случайного сползания с пути подвижного состава в начале и в конце ДПА-155М устанавливаются рельсовые заградители.
Комплектность
В комплект подвесного монорельсового пути ДПА-155М входят:
- ходовой рельс при базовой длине, мм: 2000;
- соединительный рельс соединительной серьгой (замок);
- соединительный рельс с соединительным элементом (ключ);
- соединительный рельс 95, 5,5° К=5000;
- поворотный сегмент 95, 15° К=6000;
- поворотный сегмент 95, 7,5° 11=6000;
- вилочная стрелка с ручным обслуживанием;
- скоба штампованная (серьга) с пальцем, шайбой, шплинтом;
- скоба подвесная для арочной крепи (захват на металлокрепь);
- скоба подвесная для анкерной крепи (захват на анкерную крепь);
- распорный замок (растяжка);
- заградитель рельсовый (рельсовый упор);
- эксплуатационные документы (Руководство по эксплуатации ДПА-155М.00.000РЭ).
По согласованию с заказчиком определяется перечень и количество комплектующих монорельсового пути.
Условия и требования безопасной эксплуатации
Эксплуатация подвесного монорельсового пути должна осуществляться в соответствии с Руководством по эксплуатации ДПА-155М.00.000РЭ, «Правилами безопасности в угольных шахтах» (РД 05-94-95), «Нормами безопасности на транспортные машины с дизельным приводом для угольных шахт» (РД 05-311-99) и «Техническими требованиями по безопасной эксплуатации транспортных машин с дизельным приводом в угольных шахтах», утвержденными Госгортехнадзором России от 30.09.99 г. № 71.
В конечных пунктах монорельсового пути должны устанавливаться концевые упоры, предотвращающие сход подвижного состава с монорельса. При подвеске монорельсового пути в выработках с углом наклона свыше 10° должны приниматься меры против смещения пути вниз и увеличения стыковых зазоров, средствами, предусмотренными технической документацией на дорогу.
Устройства для подвески монорельсового пути должны иметь не менее чем 3-хкратный запас прочности по отношению к максимальной статической нагрузке, обеспечивать возможность регулировки положения монорельса по высоте и быть приспособленными для подвески к соответствующим видам крепи выработок. Цепи для подвески монорельса должны иметь не менее чем 5-тикратный запас прочности по отношению к максимальной статической нагрузке.
Расстояние между подвесками не должно допускать прогиба монорельса между ними более 1/200 длины прогиба.
При эксплуатации монорельсового пути зазоры в стыках рабочих поверхностей не должны превышать 5 мм, а несовпадение рабочих поверхностей по вертикали и по горизонтали - 3 мм. Эти требования должны выполняться так же при замыкании стрелочных переводов.
Перевод стрелки ручным приводом разрешается только при остановленном и надежно заторможенном составе.
Усиление на рычаге управления стрелочным переводом не должно превышать 147 Н.
Порядок технического обслуживания, ремонта и диагностирования
Монорельсовый путь должен осматриваться не реже одного раза в сутки ответственным лицом, назначенным приказом по шахте.
Ежедневно должны проверять наличие крепежных элементов и при отсутствии их в соединении, восстановить до эксплуатации монорельсового пути.
Ежедневно производить осмотр работоспособности стрелочного перевода. При затрудненном переводе остряка стрелочного перевода, проверить на наличие посторонних предметов.
Визуально осматриваются элементы подвеса. При увеличении износа подвесных элементов, их необходимо заменить.
Результаты осмотра монорельсового пути и его элементов заносятся в журнал, на основании которого оформляется протокол.
Указания по эксплуатации
Обслуживание и эксплуатация монорельсового пути должны производиться согласно ДПА-155М.00.000РЭ. Не допускается применение и эксплуатация монорельсового пути в условиях, не соответствующих области применения и условиям эксплуатации.
Гарантии изготовителя
Изготовитель гарантирует соответствие монорельсового пути требованиям настоящих технических условий при соблюдении условий эксплуатации, хранения, транспортирования и монтажа.
Гарантийный срок эксплуатации монорельсового пути 12 месяцев, со дня ввода в эксплуатацию, но не более 18 месяцев со дня отгрузки.
Читайте также:
|
Доставку сборочных единиц и составных частей оборудования к месту монтажа, а также от места демонтажа к стволу шахты можно осуществлять с помощью монорельсовых и напочвенных дорог с замкнутым тяговым органом. В угольной промышленности наибольшее распространение получили подвесные монорельсовые, грузолюдские дороги с замкнутым тяговым органом типа ДМК и напочвенные канатные дороги типа ДКН. На шахтах Кузбасса нашли применение монорельсовые подвесные дороги и напочвенные дороги с канатным приводом фирмы «Шарф» (ФРГ).
Подвесные монорельсовые дороги типа ДМК предназначены для транспортирования материалов, оборудования и людей по участковым безрельсовым и конвейеризованным горным выработкам шахт. Дороги могут быть использованы в горных выработках, закрепленных различными видами крепи, с углами наклона разного знака до 35° искривленных в горизонтальной и вертикальной плоскостях, в шахтах, опасных по газу или пыли.
Монорельсовые дороги ДМК работают по принципу откатки транспортных сосудов замкнутым тяговым канатом. Несущим элементом дороги является изготовленный из двутавра монорельс, отрезки (секции) которого длиной по З м шарнирно соединены между собой и подвешены к крепи выработки на подвесках через несущую балку. Шарнирное соединение секций монорельса допускает отклонение одной из них относительно другой до ±5°как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости, благодаря чему монорельсовый путь легко вписывается (без гибких отрезков) в искривления выработки и является нечувствительным к деформациям крепи при осадке верхняков под действием горного давления. В начале и конце монорельсового пути устанавливают концевые упоры, предотвращающие возможность схода состава с монорельса. Откатка транспортных сосудов осуществляется тяговым канатом, поддерживаемым специальным устройством.
Напочвенные канатные дороги типа ДКН предназначены для транспортирования вспомогательных материалов, оборудования, горной массы и людей по участковым горным выработкам, имеющим переменный профиль рельсовых путей с уклоном до ±20° в которых затруднена или невозможна локомотивная откатка и откатка концевым канатом, в том числе: по участковым выработкам, пройденным по направлению (гипсометрии) пласта, по бортовым и сборным выработкам при системах разработки длинными столбами по восстанию (падению), по другим выработкам с рельсовыми путями, характеризующимися переменным профилем.
Дорога работает по принципу откатки транспортных сосудов замкнутым тяговым канатом и представляет собой уложенный на почву выработки рельсовый путь, по которому с помощью привода со шкивом трения перемещается буксировочная вагонетка и сцепленный с ней состав шахтных вагонеток, платформ и пассажирских тележек.
Монорельсовые и напочвенные дороги фирмы «Шарф» (ФРГ) предназначены для транспортирования вспомогательных материалов, оборудования и людей по горным выработкам, имеющим переменный профиль, искривленных в горизонтальной и вертикальной плоскостях, в которых невозможна или затруднена локомотивная и концевая канатная откатка.
Монорельсовая подвесная дорога состоит из: приводной, натяжной и насосной станции с натяжным устройством; каната, тормозной тележки; тягового механизма; контейнеров для перевозки материалов; балок для перевозки людей; пусковой аппаратуры; концевых выключателей и датчиков.
Несущим элементом дороги является рельсовая система, которая состоит из ходовых и соединительных рельсов, изготовленных из специального двутаврового профиля, соединяющихся между собой шарнирно. Рельсовая нитка подвешивается к крепи с помощью подвесных скоб, цепей или, при необходимости, с помощью регулировочных соединений. Сила тяги, создаваемая канатной лебедкой, передается через бесконечный канат на тяговый ходовой механизм. Несущие и тормозные каретки соединяются в поезде при помощи штанг с тяговым ходовым механизмом.
С помощью применяемых универсальных роликоопор канат по всему пути ведется по принудительным направляющим. В конце монорельсовой подвесной дороги в натяжной станции направление движения каната изменяется на 180?
Напочвенная дорога с канатным приводом фирмы «Шарф» (ФРГ) состоит из приводной, натяжной и насосной станций, концевой натяжной станции, каната, тягового механизма, тормозных тележек, соединительных штанг, транспортных платформ и контейнеров, портативных съемных сидений, пусковой и защитной аппаратуры, датчиков и стрелочных переводов.
Несущий элемент дороги - рельсовая система, состоящая из двух одинаковых неравнобочных уголков в виде перекладины, соединяющей швеллеры, открытых снаружи шпал и имеющих отверстия для возможного крепления их анкерами к почве выработки. Соединение отрезков рельс шарнирное, быстроразъемное.
Сила тяги создается лебедкой с гидроприводом. Канат с помощью роликоопор по всему пути ведется по принудительным направляющим.
В зависимости от количества и назначения грузов подвижной состав может комплектоваться следующими транспортными единицами: транспортной платформой грузоподъемностью 18 т (постоянно в составе поезда), четырьмя транспортными платформами грузоподъемностью 4 т, тормозной тележкой (постоянно в составе поезда), контейнерами вместимостью 1,1 м 3 , соедини
В подземных условиях для транспортирования породы и полезных ископаемых, вспомогательных материалов и перевозки людей применяют монорельсовые установки. Их используют в выработках высотой 1,5-1,7 м с углами наклона от 0 до 45 0 , с поворотами до 90 0 и радиусами закругления свыше 0,8 м. Монорельсовая дорога – это комплекс рельсового пути, путевого оборудования, подвижного состава, средств тяги (канатной или локомотивной), грузоподъемных и вспомогательных устройств.
На угольных шахтах нашли применение монорельсовые дороги с канатной тягой типа ДМК (рис.28.1). В качестве монорельса 13 использована двутавровая балка №16. Отрезки балки длиной до 3 м соединены между собой шарнирно и с помощью несущих балок 8 подвешены на отрезках цепи к кровле выработки. По монорельсу с помощью тягового каната 12 и привода 16 перемещается приводная тележка 4 , соединенная тягами с тележками пассажирских 6 и грузовых 10 вагонеток. На тележках грузовых вагонеток установлены ручные тали 9 . Тяговый канат поддерживается специальными устройствами 11 и 14 . Его натяжение осуществляется грузовым устройством 15 . Приводная станция оборудована рабочим ленточным и предохранительным колодочным тормозами. Аварийная остановка дороги производится специальной тормозной системой, состоящей из тормозной тележки 3 , амортизационного каната 5 и амортизаторов 7 , установленных на пассажирских вагонетках. При обрыве тягового каната или превышении допустимой скорости движения тормозная система срабатывает автоматически. Удлинение дороги производится переносом в призабойную зону стойки 1 с концевым блоком 2 .
Монорельсовые дороги 4ДМК и 6ДМК имеют грузоподъемность соответственно 4 и 6 т, длину транспортирования 1200 и 2500 м, скорость движения 0,25-1,85 м/с, мощность привода 45 кВт.
Недостаток монорельсовых дорог с канатной тягой – невозможность работы без промежуточной разгрузки при разветвленной сети горных выработок.
Шахтные монорельсовые дороги с локомотивной тягой – это комплекс, состоящий из дизелевоза, грузовых тележек с контейнерами и пассажирских вагонеток.
В дизелевозе ДМВ-5А (рис.28.2) тяговый блок включает две пары ведущих колес, которые с помощью пружинно-рычажных механизмов прижимаются к вертикальной стенке монорельса. Рабочее торможение дизелевоза осуществляется гидродвигателями, а экстренная остановка и затормаживание на стоянках – специальными пружинно-гидравлическими тормозами. Дизелевоз с грузовыми и пассажирскими вагонетками и вагонетки между собой соединяются шарнирными тягами – сцепками. Тележки вагонеток снабжены аварийно-стояночными тормозами, управляемыми из кабины машиниста или из кабины пассажирской вагонетки.
Достоинства монорельсовых дорог с локомотивной тягой – автономность при работе в разветвленных выработках неограниченной длины под большими углами наклона и малые габариты, позволяющие работать в выработках с небольшим поперечным сечением и малыми радиусами закруглений.
Группа компаний «Монотранс» заявила о себе на рынке монорельсовых дорог и дизель-гидравлических подвесных локомотивов в 2001 году. Уже в то время, являясь торговым и сервисным представителем машиностроителей Чешской Республики, предприятие не только занималось поставками горношахтного оборудования своих партнеров для шахт сибирского региона, но и с успехом разрабатывало собственные технологические решения для производства подвесной монорельсовой дороги и дизель-гидравлических локомотивов.
Например, подвесная дорога типа ZD-24 использовалась в Чехии для перевозки легких грузов и пассажирских составов. Однако, на шахтах России и, в частности, Кузбасса, требования к несущим способностям монорельсовых транспортных систем гораздо жестче. В таких условиях специалистами группы компаний «Монотранс» после тщательного анализа технической документации, полученной от чешского партнера, была разработана собственная подвесная дорога ДП-155.
Усилив все элементы подвесной дороги, компания создала монорельсовый путь (ДП-155), обеспечивающий перевозку грузов массой до 32 т и рассчитанный в перспективе на эксплуатацию и более мощных дизельных локомотивов, который в значительной степени превосходит чешский аналог. Подвесной путь дороги ДП-155 состоит из двухметровых секций, изготовленных из специальной двутавровой балки М155. Секции дороги на обоих концах оснащены шарнирными соединениями типа «ключ-замок» для их монтажа между собой и проушинами для закрепления их на подвесах. Подвеска монорельса осуществляется с помощью цепи 20*80 с анкерной крепью или спецболтами к рамной крепи. Закрепление монорельсового пути в поперечном направлении осуществляется с помощью цепи 14*50. Минимальные радиусы закруглений монорельсовой дороги в горизонтальной плоскости - 4 м, в вертикальной - 8 м, а максимальный угол эксплуатации - более 30°.
В состав поезда, кроме дизелевоза, включаются тормозные тележки БВ1, WHR1, BTS, предназначенные для торможения поезда при увеличении скорости более 2.5 м/сек, а также подвижные несущие тележки с вертикальной нагрузкой 4 или 10 т, которые служат для подвеса состава к монорельсу и скрепляются между собой соединительными штангами.
Поезд может формироваться восьмиместными или четырехместными подвесными пассажирскими кабинами и гидравлическими устрой -ствами перевозки крепи (УПКГ-12 ДУО, УПКГ-18 ДУО) для транспортировки крупногабаритного оборудования. Состав комплектуется одним
или несколькими мобильными гидравлическими подъемными устрой -ствами типа ГПУ-8 грузоподъемностью 8 т. Для перевозки тяжелых грузов (секций механизированных крепей, элементов очистных и подготовительных комбайнов) состав может комплектоваться специальными устройствами, позволяющими распределять массу перевозимого оборудования на узлах подвески так, что максимальная нагрузка на единичный узел не превысит 6 тонн.
Шахты ОАО ОУК «Южкузбассуголь», эксплуатирующие монорельсовую дорогу ДП-155
|
ЛСП 70 ДО, ед. |
|||
|
Юбилейная |
|||
|
Алардинская |
|||
|
Абашевская |
|||
|
Кушеяковская |
|||
|
Томусинская 5-6 |
|||
|
Осинниковская |
|||
|
Грамотеинская |
|||
|
Ульяновская |
|||
Первоначально на подвесной дороге предполагалось использование дизель-гидравлического локомотива IMM-80TD производства Stavus a.s., но впоследствии специалисты компании «Монотранс» (совместное предприятие «ТрансДизель», созданное на базе сервисного центра «Монотранс» и ОАО «Шахта «Заречная») разработали собственный подвесной дизель-гидравлический локомотив ДПЛ-80, адаптированный для работы в конкретных российских условиях.
Серьезным преимуществом этого локомотива является энергонезависимость и возможность его использования в шахтах опасных по внезапным выбросам газа и пыли. ДПЛ-80 предназначен для перевозки людей и грузов по монорельсовой подвесной дороге ДП-155 в горной выработке минимального сечения 8 м 2 с углом наклона пути до ±30°.
Горная выработка для установки ДП-155 может быть закреплена бетонной, блочной, панельной, или анкерной крепью, чаще всего из стального арочного профиля СВП 17,22,27.
Подвесная дорога ДП-155 имеет Разрешение Госгортехнадзора России и Сертификат соответствия РОСС RU. МШ05. В00152. Она соответствует требованиям нормативных документов, предопределяющих использование дизельного оборудования в угольных шахтах.
Первым предприятием, внедрившим в 2003 г. подвесную монорельсовую дорогу ДП-155 в составе с подвесными дизель-гидравлическими локомотивами производства чешской фирмы Stavus a.s., генеральным представителем которой, является Группа компаний «Монотранс», стала шахта «Абашевская» ОАО «ОУК «Южкузбассуголь».
Исполнительный директор - первый заместитель генерального директора ОАО «ОУК «Южкузбассуголь» Г.В.Лаврик, возглавлявший в то время шахту «Абашевская», рассказывает: «В конце 2003 года для скорейшего запуска в работу лавы 16-15 было принято решение о монтаже подвесной локомотивной откатки, уже зарекомендовавшей себя как эффективное и универсальное средство шахтного транспорта. Специалистами шахты совместно с монтажной группой компании «Монотранс» был осуществлен скоростной монтаж монорельсовой дороги ДП-155 протяженностью 2250 м и запуск в работу подвесных дизель-гидравлических локомотивов. Это позволило достигнуть небывалой скорости монтажа лавы: в сутки осуществлялась доставка и монтаж 12 секций крепи КМ-138 весом в сборе 12.5т (в смену на доставку секций крепи выходило 2 человека: машинист локомотива и кондуктор-стропальщик). Доставка секций производилась непосредственно в монтажную камеру к месту монтажа, исключив тем самым все перегрузы и перецепы.
Результатом этого сотрудничества стало успешное решение давно наболевших проблем на шахтном транспорте, такие как, своевременная доставка оборудования и материалов, частая аварийность и травматизм на концевых откатках. Стало возможным осуществлять доставку людей до рабочего места.
Следующим предприятием угольной компании, перехватившим эстафету внедрения подвесного транспорта, стал филиал «Шахта Томусинская 5-6. На сегодняшний день на шахтах ОАО ОУК «Южкузбассуголь» находится в эксплуатации 33 подвесных локомотива и 33390м монорельсовой дороги ДП-155 и это еще не предел».
В результате проведенного в 2004 г. тендера на поставку монорельсовых дорог и подвесных локомотивов для ОАО ОУК «Южкузбассуголь» генеральным поставщиком стала компания «Монотранс». За предельно короткий срок произведен монтаж и запуск в эксплуатацию монорельсовой дороги ДП-155 и подвесных локомотивов IMM-80TD на целом ряде шахт.
Преимущества этого современного транспортного оборудования в полной мере уже оценили угольщики других шахт Кузбасса и компании «Воркутауголь».
В целом на эти угольные компании за 2004 г. было поставлено 14 тыс. м подвесных дорог. А в 2005 ведутся отгрузки по двум спецификациям для «Шахты Северная» и проекта «Мульда» суммарной протяженностью 12950 м.
Первоначально имели место претензии к качеству изготовления отдельных элементов подвесной дороги. Однако, благодаря принципиальной позиции специалистов ОАО «Воркутауголь» о соответствии поставляемой продукции требованиям ПБ и РД, была полностью реорганизована Служба Контроля Качества, изменена технология производства. Введены постоянные проверки элементов монорельсового пути на разрывное усилие, максимальную разрушающую нагрузку в испытательных лабораториях КузНИУИ г. Прокопьевск (директор Р.П.Журавлев).
Для проверки сварочного шва методом неразрушающего контроля приобретено специальное ультразвуковое оборудование, произведена аттестация сотрудников Службы Контроля Качества. На сегодняшний день каждая сварная конструкция проходит через проверочные стенды.
Флагманом внедрения и использования монорельсовых транспортных систем в Кемеровской области является ОАО «Шахта «Заречная». С 1999 г. на шахте было начато техническое перевооружение вспомогательного транспорта. На замену одноконцевым, высокоаварийным, с низкой пропускной способностью и уровнем безопасности подъемам
применены монорельсовые дизелевозы типа ЛПГ-50Дзе чешской фирмы Ferrit. Первая очередь чешской грузолюдской монорельсовой дороги МПД-24Ф включала в себя всего один маршрут протяженностью 3.9 км для обеспечения доставки грузов и оборудования в двух направлениях в лаву №905 пласта «Полысаевский-1» с гор.±0м. Затем протяженность дороги постепенно увеличивалась, последовательно росло количество маршрутов.
Монорельсовая дорога решила множество самых болезненных для шахты проблем: резко сократились объемы ручного труда на доставочных работах, стала возможной перевозка людей по горным выработкам по четкому графику. Теперь абсолютно исключено передвижение рабочих пешком или на транспортных средствах, не предназначенных для перевозки людей. Уменьшился риск и аварийность, связанные с перегрузками, перецепками подвижного состава, маневрами на разминовках, обрывами канатов на концевых откатках, сходом транспортных сосудов с рельсового пути.
С внедрением и расширением объемов применения дизелевозного транспорта практически исключены случаи травматизма на вспомогательном транспорте. Так, на ОАО «Шахта «Заречная» не зафиксировано ни одной производственной травмы после внедрения подвесного монорельсового транспорта.
С 2002 г. поставки оборудования и монорельсовой дороги на шахту, а так же сервисное обслуживание шахтного транспорта стали осуществляться через группу компаний «Монотранс». На текущий день общая протяженность 6 маршрутов составляет более 11 700 метров, парк дизелевозов насчитывает 12 машин. Из них 6 шт. - ДПЛ-80 («ТрансДизель»), 1 - IMM80-TD («ТрансДизель» - Stavus a.s.), 1 - LSP 70 (Ferrit), 4 - LPG50 (Ferrit).
Сегодня директор шахты «Заречная» В.Г.Харитонов подводит первые итоги: « «ТрансДизель» занимается внедрением и производством локомотивов, пока мощностью 80 кВт. Но на выставке «Уголь России и Майнинг 2005» впервые будет показан локомотив мощностью 120 кВт, обладающий тяговым усилием до 120 кН. Мы не монополисты в этом вопросе. Но мы идем по пути создания собственного современного производства, снижения себестоимости не только дизелевозов, но и комплектующих дороги. И за счет этого стремимся укрепить свои позиции на рынке. Хотя, думаю, что и сейчас на рынке мы уже достаточно прочно занимаем свое собственное место».
Помимо производства и поставки компания «Монотранс» осуществляет гарантийное и сервисное обслуживание горношахтного оборудования. Для его бесперебойной и безопасной работы сервисной службой «Монотранс» регулярно проводятся плановые ремонты, техническое обслуживание монорельсового оборудования с заменой по мере необходимости масла, фильтров. Таким образом, сервисная служба выполняет весь спектр гарантийных обязательств.
В общей сложности за период деятельности компании произведено 11 шеф-монтажей в объеме 2450 м и 5 коммерческих монтажей в объеме 3500 м.
На выставке «Уголь России и Майнинг" 2005», которая пройдет с 7 по 11 июня в Новокузнецке состоится премьера совместного проекта «ТрансДизель» и Stavus a.s. - подвесного дизель-гидравлического локо -мотива IMM120-TD (ДПЛ-120), который по мощностным характеристикам и тяговому усилию аналогичен DZ 2000 (DBT, Германия), однако более прост в управлении, обслуживании и эксплуатации. Немаловажным фактором будет являться то, что стоимость ДПЛ-120 будет намного дешевле.
Будет представлено и новое гидравлическое устройство для перевозки крепи УПКГ-18ДУО грузоподъемностью 36 т. Устройство предназначено для подъема, манипуляции и перевозки тяжелых грузов в шахтах.
На стендах выставки впервые появится и новая разработка группы компаний «Монотранс» - опытные образцы пылеуловителей с мокрой очисткой ДПУ-800 и ДПУ-1000. Ранее подобное оборудование поставлялось в Россию вместе с импортными горнопроходческими комплексами типа Alpina, JOY. Теперь компания «Монотранс» осуществляет собствен -ное производство пылеуловителей, предназначенных для очистки газовоздушной среды от взвесей и пыли разного калибра и состава. Пылеуловитель очищает воздух из призабойного пространства через всасывающий гибкий трубопровод путем мокрого отсеивания на ситах. Установка оборудована замкнутой системой циркуляции воды. КПД очистки воздуха - 98.5%. Поскольку вся документация, разрешающая серийное производство пылеуловителей, уже подготовлена, сразу после закрытия выставки опытные образцы будут отправлены на промышленные испытания на шахту «Заречная». Еще одним экспонатом выставки «Уголь России и Майнинг" 2005» станет усовершенствованное гидравлическое подъемное устройство грузоподъемностью 8 т. Это навесное оборудование к монорельсовому локомотиву для доставки небольших грузов высоко ценится шахтерами за маневренность и компактность. Обновленные грузовые тали способны работать уже с 8-тонными грузами. Они также могут эксплуатироваться в паре, т.е. обеспечивать грузоподъемность 16 т, что с лихвой перекрывает потребности грузоперевозок в забойном пространстве.
Регулярное участие «Монотранс» в престижных выставках горношахтного оборудования наглядно демонстрирует возможности и уровень профессионализма компании. Столь стремительный прорыв на рынок подвесных монорельсовых транспортных систем состоялся благодаря комплексному подходу к внедрению новых технологий на горнодобывающих предприятиях. Наряду с созданием проектной части документации на эксплуатацию локомотивной монорельсовой откатки, после непосредственного оперативного шеф-монтажа оборудования и его дальнейшего технического обслуживания, специалисты «Монотранс» постоянно совершенствуют собственные разработки. Например, для увеличения тягового усилия дизель-гидравлического локомотива компания была вынуждена несколько раз менять поставщика оборудования и конструкцию гидрогенераторов. В результате более эффективно стала работать вспомогательная гидравлика, что отразилось на работе дизелевоза в лучшую сторону.
В текущем году «Монотранс» планирует усиление некоторых элементов монорельсовой дороги ДП-155У (усиленная) для перевозки особо тяжелых секций на шахте «Томская». Это необходимо ввиду того, что для отработки мощных пластов здесь будут эксплуатироваться более тяжелые секции весом 32 т. В ближайшие планы развития компании входит полное освоение системы локомотивной оснастки с введением диспетчерской связи и дополнительных сигнальных устройств.
Перспективные разработки Stavus a.s. и «ТрансДизель» в 2005-2006 гг.:
1. Напочвенный дизелевоз - для ширины колеи 900 мм и с максимальным давлением на одну ось 5 т, мощность 80 кВт, тяговое усилие 35-40 кН.
2. Бурильная колонная установка для анкеровки.
3. Подвесной дизель-гидравлический дизелевоз легкого типа (мощность 88 кВт, скорость 2.5-4 м/с, тяговое усилие 85 кН) с дизельным двигателем с рециркуляцией продуктов сгорания и промежуточным радиатором «воздух-воздух».
4. Универсальный шахтный дизельный транспортер на пневмоходу с оборудованием для вертикального и горизонтального бурения.
5. Разработка турбонагнетателя для дизель-гидравлического локомотива с учетом оптимизации крутящего момента и снижения вредных выбросов. Сотрудничество при разработках с Исследовательским центром двигателей при университете в Лейпциге и техническим университетом - ЧВУТ (Прага).
Задумано немалое, и у коллектива группы компаний «Монотранс» есть полная уверенность, что все даже самые серьезные планы вполне возможно претворить в жизнь.