Картинка кликабельна

Гоночный автомобиль "Формулы-1" получил свое название по особому рецепту топлива, которое в нем используется. У такого автомобиля двигатель намного мощнее, чем у обычной легковушки. Рост мощности достигается за счет увеличения объема двигателя, то есть полного объема камер сгорания в его цилиндрах.

Двигатель средней мощности для легкового автомобиля имеет объем не более 61 кубического дюйма. "Формула-1" может иметь в три раза больший объем двигателя и развивать мощность в 500 лошадиных сил (л.с), что вчетверо и даже впятеро превосходит мощность обычного легкового автомобиля.

Чтобы полнее использовать огромную мощность двигателя, корпуса гоночных автомобилей имеют специальную аэродинамическую форму, призванную обеспечить минимальное сопротивление воздуха. Шины их колес делаются сверхширокими - для лучшего сцепления с дорогой и, следовательно, более безопасного движения. Особая подвеска обеспечивает устойчивость и противодействует заносу автомобиля даже тогда, когда он совершает крутые виражи на большой скорости.

Гоночный автомобиль "Формула-1"

Автогонщику достаточно одного взгляда на приборный щиток в кабине, чтобы знать, какой в автомобиле запас топлива, температура воды, давление масла и другие параметры.

Сверхмощные дисковые тормоза из углеродного волокна (ниже) должны выдерживать огромную тепловую нагрузку при работе на гоночных скоростях.

Кузов для быстрой езды

Низкие, широкие корпуса гоночных автомобилей отлиты из легкого, но прочного углеродного волокна. Форма их кузова такова, что помогает автомобилю использовать воздушный поток, который образуется при высоких скоростях. Скошенный передний край (ниже, слева) и задние обтекатели - спойлеры заставляют воздух давить на автомобиль вниз и не дают ему оторваться от земли.

Шины гоночного болида

Шины должны соответствовать дорожным условиям. Шины гоночных автомобилей шире обычных и могут быть почти гладкими - для сухих треков. Или иметь специальный протектор на случай дождя.

Двигатель гоночного болида

Чтобы двигатель был одновременно мощным и экономичным, в гоночных машинах на него устанавливают (рисунок ниже) компьютерную систему впрыска топлива и электронные регуляторы частоты вращения двигателя, температуры воды и масла и других важных параметров.

Десять цилиндров придают мощность этому специальному двигателю, предназначенному для гоночных автомобилей.

Гоночный автомобиль "Формулы-1" (на верхнем рисунке) мчится намного живее легкового автомобиля и выделяет куда больше тепла. Чтобы снять избыточное тепло, радиатор автомобиля охлаждается воздушным потоком (рисунок ниже), когда гоночная машина с ревом мчится по треку со скоростью, близкой к 180 миль в час.

Особая подвеска гоночной машины

Подвеска гоночных автомобилей должна обеспечивать надежное сцепление колес с дорожным полотном на поворотах при большой скорости.

Болид Формулы 1, — это не самый быстрый автомобиль в мире. Да и сама Formula 1 , — не самая быстрая, гоночная серия. Есть такие, американские серии как , и Indycar, а там, максимальные скоростя, ощутимо выше, чем в F1. Тем не менее, именно Формула 1, считается Королевой Автомобильного Спорта. И поверьте, — это не без основательно!

В Болидах Формулы 1 , используются такие технологии, применение даже небольшой части из которых, делает честь, самым дорогим, и породистым суперкарам мира. На содержание одного, такого болида, в год, уходит, не менее 15-ати миллионов долларов! Это самый дорогой спорт в мире. Вдумайтесь! — даже на всеми любимый футбол, денег тратится значительно меньше, чем вливается в Формулу 1. F1, — это дороже чем Парусный, или Конный спорт. На организацию и развитие, этих, уже давно ставших легендарными, гонок, спонсоры тратят более 1-ого миллиарда, долларов в год.

Современный Болид Формулы 1, состоит из более чем 80 000 деталей!
Болид серии Formula 1 , прибывает в страну принимающую гонку, не цельным, а разложенным по коробкам! Так, по прибытию в боксы, 10-ять - 15-ять супер классных механиков, в течении полу дня, собирают этот, сложнейший механизм, и готовят его к гонке.

Только вдумайтесь! — длина кабелей, проложенных внутри современного Болида F1 , равняется 1км. А стоимость электроники Болида F 1, составляет 4 млн $! Впечатляет? — не спешите с выводами, — это только начало).

• О Внешности:

Взгляните на фото Болида Формулы 1, особенно, обратите внимание, на аеродинамические элементы Болида Formula 1.
Вы можете себе представить, что уже на 180км в час, аеродинамические элементы современной машины F1 , создают прижимное усилие, равное массе этой машины? А на 300км в час, при максимальных углах атаки, переднего, и заднего антикрыла, прижимная сила равняется 3 000кг!

Здесь, настолько сильная прижимная сила, что некоторые повороты, нужно проходить именно на более высокой скорости, ведь на меньшей скорости, когда прижимная сила не так сильна, машина может просто слететь с трассы.

Приблизительно 25 % прижимной силы обеспечивается передним антикрылом; а 35 % являются заслугой - заднего. Каждый из двух-этих, аеродинамических элементов, стоит 100 с лишним тысяч $! И на сезон, нужно 10-ять - 20-ать комплектов антикрыльев!

Углеволоконный монокок, гоночного болида формулы 1, весит всего 35кг! А стоит он – один , 115 000 $. При этом, вес заправленного болида Формулы 1, с пилотом, составляет всего 691кг!

Одна шина такой машины, стоит 800 $ ; а на сезон нужно 720-ать таких шин, и это только для одного болида!

Кстати, и спереди и сзади, здесь устанавливаются 13-ые, магниевые диски, стоимостью в 10 000 $ — за каждый. Шины; — 245-ые - спереди, и 325-ые - сзади.

Колесные гайки здесь алюминиевые; одна стоит 110 долларов,
и на сезон, только для одной машины, их нужно 500 штук.

По фото этого не видно, но сам тормозной диск здесь из углеволокна. Тормоза такой машины работают при температурах до 1000градусов! Один тормозной диск, суппорт, и тормозные колодки, стоят 6 000 $. На сезон необходимо 180 тормозных дисков, только на одну машину!

Подвеска этих, супер машин, создается из титана и углеволокна. Стоимость передних и задних рычагов, составляет 200 000 $ , а на гоночный сезон, таких рычагов, для одной машины, нужно 20-ать комплектов.

• О кокпите:

И руль, и кресло такой машины, создается под конкретного пилота. Руль, несет на себе и приборную панель, и органы управления. Сиденье кокпита, в случае необходимости, может быть снято вместе с пилотом, — это очень важно, ведь в случае аварии, гонщик может просто потерять сознание.

В это сложно поверить, но одна только камера, установленная над основным воздухозаборником, стоит 140 000 $. И кстати, — она принадлежит не гоночной команде, а администрации Formula One.

• Технические Характеристики Болида Формулы 1

Скорость Болида Formula 1, в основном определяет его, просто нереальным двигателем.
При объеме в 2.4л, атмосферный V10 Болида Формулы 1, выдает мощность в 755л.с. При этой, просто нереально потрясающей мощности, выдаваемой при 19 500 оборотах; максимум крутящего момента в 290Н.М, достигается при 17 000оборотах. Как видите, на фоне такой уж мощности, тяга двигателя болида Formula 1, совсем не велика.

Вы можете себе представить, среднюю скорость поршня, в 22.5м в одну секунду? Сам поршень двигателя машины F 1, весит 220г; полный набор колец на него, весит 9г; а поршневой палец весит 66г, и рассчитан на нагрузку в 3133кг.

И что еще примечательно, этот, супер оборотистый V10, уж очень короткоходный
; — при диаметре цилиндра в 98мм, ход поршня составляет всего 39.77мм!

Топливо, впрыскивается в камеры сгорания такой машины, под давлением в 100 бар.

Двигатель машины F 1, состоит из 5 000 деталей. На сборку одного такого мотора уходит 130 часов, и раз в 1 000 км, двигатель обязательно перебирается. Ресурс такого супер агрегата, составляет 3 000 км; а команде разрешено собрать лишь 5 двигателей на сезон, для одного автомобиля. И это при том, что общая длина всех этапов сезона, составляет 8 000км.

До 100км в час, такая машина разгоняется за 1.7с; за 3.8 с - до 200км; и за 8.6с с места - до 300км в час.

Не меньше чем разгон, здесь впечатляют и тормоза. Только представьте, что с 100км до 0, машина F1 останавливается всего за 1.4с, на участке в каких то 17м! С 200 в 0, такой агрегат замедляется за 2.9с, на участке в 55м; а для полной остановке с 300км в час, нужно всего 4с.

Согласитесь, — эти данные впечатляют! При предельных торможениях, пилот испытывает перегрузки в 5 g.

Максимальная скорость Болида Формулы 1, составляет 340км в час.

КПП здесь роботизированная, семискоростная, в карбоновом корпусе. Такая КПП щелкает передачи за 20-40 миллисекунд, и стоит 130 000 $. Рассчитана она кстати на 6 000км, — весьма не мало, учитывая ресурс других агрегатов.

И кстати, под конкретную гонку, двигатель V10, оборудуется различными выпускными коллекторами. Данная деталь имеет прямое влияние на мощность, и и эластичность двигателя.

• Итоги:

После каждой гонки, каждая машина проходит полную дефектовку, и - это не просто желание команды выиграть, а требование администрации F1. Этап завершился, дефектовка и разборка гоночного зверя произведена, — снова в самолет, и вперед - на другой уголок мира, ведь это F1, и шоу должно продолжаться.

Для участия в любительской гоночной серии «Легенды советского автоспорта», портал сайт приобрел ВАЗ-2106. В этой публикации мы расскажем о том, как мы выбирали машину, готовили ее к соревнованиям и сколько денег на самом деле это стоило.

Автогонки считаются одним из самых дорогих видов спорта. Тем не менее организаторы гоночной серии убедили нас, что за 100 000 рублей вполне реально «построить» подходящий для соревнований автомобиль. Попробуем в этом убедиться на собственном опыте.

Основой для будущего спорткара сможет стать не любая машина. Есть причины субъективные (кто станет гоняться на ржавом ведре с гайками?!), а есть объективные (к ним отнесем техтребования организаторов гонок). Полностью пересказывать пять страниц техрегламента мы не будем, но обозначим самые важные, на наш взгляд, его требования:

1) Автомобиль должен быть выпущен Волжским автомобильным заводом и иметь задний привод.
2) Двигатель должен иметь объем 1.6 литра и карбюратор.
3) В автомобиле не должно быть каких-либо кардинальных конструкционных изменений штатных узлов и агрегатов*.
4) Использование гоночной резины и колес больше, чем R14 - не допускается.

*Пункт 3 — самый «скользкий». Технические требования к автомобилю состоят из пяти страниц текста, однако, некоторые изменения конструкции всё же допускаются. Например, можно менять пружины и амортизаторы, если они не имеют внешней регулировки жёсткости. Можно расширить колею колес с помощью проставок или ставить распорку для увеличения жесткости кузова.

Мы выбирали автомобиль в кузове седан, поскольку универсалы «двойка» и «четверка» тяжелее, а, следовательно, медленнее на треке. Важно для нас и техническое состояние «основы для лепки» гоночной машины. В первую очередь — состояние кузова, поскольку в машину необходимо будет вваривать каркас безопасности, да и при возможной контактной борьбе, не хотелось, чтобы машина рассыпалась в ржавую труху…

Выбираем и покупаем

Из упомянутой выше суммы примерно половина должна уйти на подготовку машины. Значит, на покупку будущего «болида» у нас есть 50 000 рублей. Это верхняя граница бюджета, поэтому мы старались уложиться с небольшим запасом. Проведя полдня в Интернете, мы отобрали несколько достойных, на первый взгляд, вариантов.

К победе мы не стремились, а собирались проверить работоспособность и выносливость машины в предельных режимах. И не зря.

Во-первых, обрезать один виток пружин оказалось недостаточным - «шестерка» слишком сильно кренилась в поворотах, теряя драгоценные секунды. Придётся обрезать пружины ещё больше.

Во-вторых, выявили конструкционный недостаток - торчащий по внутреннему контуру переднего подкрылка бортик металла порезал покрышку. Его необходимо загнуть, а передние колеса поменять местами с задними.

В-третьих, после неудачного вылета с трассы в одном из виражей на выброс пошёл новый колесный диск и … сместился задний мост. Уже потом мы выяснили, что стальные диски, не говоря уже о легкосплавных, таких нагрузок не выдерживают: один вылет - минус диск. Лучший выбор для гонок - кованые колеса, которые наиболее серьёзно противостоят ударам и повреждениям. Ну а крепления моста, как и советовали нам в «ProstoR Motor Sport», будем переваривать.

Резину «Баргузин» со 175-м профилем придётся заменить на более широкую, желательно другой модели: сцепные свойства таких покрышек оставляют желать лучшего. Машина слишком рано начинает «визжать» шинами, соскальзывая с траектории. Единственный плюс отечественной резины - малый износ. Именитые иностранные шины дорогу держат, конечно, лучше, но и стираются значительно быстрее из-за своей мягкости. А покупать новую резину каждые два три-месяца в наши планы не входит. Будем искать компромиссный вариант.

Открыв капот, мы увидели, что подтекает масло из-под прокладки клапанной крышки и до критического уровня упал уровень охлаждающей жидкости. Жидкость долили, а прокладку нужно будет менять.

Затраты:

1) Новый стальной колесный диск - 600 рублей;
2) Шиномонтаж, «переброска» колес и загиб внутренних подкрылков - 1 200 руб;
3) Ремонт и усиление креплений заднего моста - 3 500 рублей;
4) Замена прокладки клапанной крышки - 700 рублей.

Итого: 6 000 рублей.

На текущий момент все затраты составляют 129 560 рублей . Впереди ещё покупка кованых дисков, а также оклейка кузова… в стиле гоночных машин советского прошлого.

Думаем об экономии

В спрогнозированную изначально сумму мы не вписались..

. «Жигули» стоимостью до 50 000 рублей придётся ремонтировать. Причем нет уверенности в том, что и за 70-80 тысяч рублей состояние «классики» будет кардинально лучше. Но более внимательный осмотр и проверка машины могут сберечь некоторую сумму.

Гоночное кресло можно купить дешевле. Хорошие «ковши» без омологации стоят около 6 000 рублей.

Кованые диски стоит купить сразу. Комплект из четырех штук б/у (для ВАЗа) стоит 4-6 тысяч рублей. Новые колеса отечественного производства стоят от 8 тысяч рублей.

Постройка гоночного автомобиля из «вазовской классики» дело не столько затратное, сколько хлопотное. Помимо денег, автомобиль потребует немало свободного времени. Но как показала первая гонка, оно того стоит!.

Автомашина, машина, авто, колеса, колесо, тачка, железка, железо, автомобильчик, чемодан, шины, железный конь, жестянка, мотор, (железный, четырехколесный) друг, (авто)шасси, членовоз, фургон, кабриолет Словарь русских синонимов. автомобиль… … Словарь синонимов

Метеор Словарь русских синонимов. болид сущ., кол во синонимов: 2 автомобиль (369) метеор … Словарь синонимов

Гоночный автомобиль Mercedes Benz класса «Формула 1», 2011 год … Википедия

Список терминов, связанных с автогонками, и их кратких определений. # А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч … Википедия

Автомобиль - (Cars) Содержание Содержание 1. История создания первого авто 2. История марок Aston Martin Bentley Bugatti Cadillac Chevrolet Dodge Division Ferrari Ford Jaguar 3. Классификация По назначению По размеру По типу кузова По рабочему объему… … Энциклопедия инвестора

I м. Яркий метеорит с длинным светящимся хвостом, падающий на Землю. II м. Гоночная автомобиль со сверхмощным двигателем. Толковый словарь Ефремовой. Т. Ф. Ефремова. 2000 … Современный толковый словарь русского языка Ефремовой

Болид - (франц. bolide, от греч. bolis (bolidos) метательное копье), скоростной гоночный автомобиль … Автомобильный словарь

- … Википедия

История вопроса. 2-я часть

Эпоха 1970-х годов в «Формуле-1» подготовила почву для технологического прорыва практически во всех областях спортивного автомобилестроения. Мощные компьютеры конца ХХ века изменили представления о возможностях управления машинами, научная революция стала неизбежной. В королевском автоспорте эти годы стали золотыми. Даже нынешние болиды «Формулы-1» мало в чем превосходят созданные четверть века назад машины.

Золотой век: период 1980–1995 годов

1980-е и начало 1990-х неслучайно называют золотым веком «Формулы-1». На трассе соперничали легенды автоспорта: Ники Лауда, Нельсон Пике, Ален Прост, Айртон Сенна, Михаэль Шумахер. Каждый из этой пятерки не менее трех раз становился чемпионом мира! В автомобилестроении начали применять до того недоступные сверхпрочные композитные материалы, а технологии не уступали космическим. Как следствие, рейтинги телетрансляций поползли вверх, «Формула-1» привлекала внимание все большего числа болельщиков и спонсоров. Это позволило командам совершенствовать машины, почти не задумываясь о бюджете. Доминирующей конюшней стал британский McLaren, гонщики которого в период с 1984 по 1991 год взяли семь титулов, а самой удачной моделью десятилетия - McLaren MP4/2. Однако у коммерциализации «Формулы-1» была и оборотная сторона. Международная федерация автоспорта практически утратила контроль над соревнованиями. Условия все больше диктовали владельцы команд, согласия между которыми и МАФ не было, несмотря на официально подписанный в 1981 году Договор согласия.

Двигатель

В 1980-е годы в полный голос о себе заявили доведенные до ума турбомоторы, не оставлявшие своим атмосферным собратьям ни единого шанса. Их гегемония продолжалась с 1983 года вплоть до запрета наддува в 1989-м. Даже увеличение объема атмосферных двигателей до 3,5 литра в 1987-м не привело к возникновению хоть какой-то конкуренции. Ничего удивительного в этом не было, ведь квалификационные версии турбонаддувов выдавали на-гора 1600 л. с.! Мощность же обычного двигателя Honda RA168E, стоявшего на модели McLaren MP4-4, составляла 900 л. с. В итоге в целях повышения безопасности, а также лоббируя интересы команд, не обладавших турбонаддувом, от него решили отказаться. Впрочем, итальянским конюшням это ничем не помогло. Практически до конца века, до 2000 года, чемпионский титул завоевывали пилоты только британских команд, за исключением итальянского Benetton, который, впрочем, тоже был английской командой, купленной итальянским брендом.

Кузов и шасси

В начале 1980-х конструкторы команды McLaren сделали еще один революционный шаг в развитии технологий «Формулы-1». Монокок модели MP4-1 они целиком изготовили из композитных материалов - карбоно-кевларового волокна. А в 1988 году в модели MP4-4 была применена технология углепластиковых сотовых структур, что не только существенно увеличило жесткость шасси на кручение, но и сделало кокпит практически неразрушимым при любых авариях.

Аэродинамика

После бурных 1970-х, в которых одна аэродинамическая революция сменяла другую, 1980-е и начало 1990-х стали временем затишья. Во многом этому поспособствовал запрет перфорированных днищ и граунд-эффекта, который был введен в 1983 году. В поисках прижимной силы конструкторы были вынуждены вновь обратить свой взор на антикрылья. Однако ограничения регламента не позволяли разгуляться фантазии и в этой области. Корпуса машин лишь начали обрастать массой мелких спойлеров. Главную аэродинамическую революцию десятилетия в 1990 году преподнес скромный Tyrrell 019. Его приподнятый носовой обтекатель перераспределял входящий воздушный поток так, что даже под плоским дном создавалось подобие граунд-эффекта. В середине 1990-х этот задранный нос стал характерной чертой чемпионского Benetton.

Подвеска

В 1992 и 1993 годах британская команда Williams буквально нокаутировала всех соперников своими моделями FW14 и FW15, которые в квалификации «привозили» ближайшим преследователям по две секунды на круге. Главной изюминкой этих машин стала активная подвеска, обеспечивавшая оптимальное расстояние между полотном гоночной трассы и днищем автомобиля как на прямых, так и в виражах. Однако в отличие от «примитивной» гидравлической активной подвески 1980-х годов установленная на Williams контролировалась электроникой. Нужный угол для каждой оси в каждый момент времени вычислял компьютер. Более того, обработкой данных занимался не только микрочип, расположенный на самом автомобиле, но и компьютеры в боксах команды, с которыми чип был связан дистанционно и которые получали все данные телеметрии. Дабы избежать очередного витка роста скоростей, в 1994 году электронная активная подвеска была запрещена.

Тормоза

McLaren MP4/2 был одним из первых болидов, использовавшим карбоновые тормозные диски. Легкие, прочные, необыкновенно износостойкие углеволоконные детали не теряли своей эффективности при интенсивном многократном торможении. Их рабочая температура была много выше прежних, изготовленных из чугуна или мягкой стали с хромовым покрытием дисков. Тормозной путь автомобиля заметно сократился, ведь мощные и надежные тормоза позволяли нажимать на педаль в самый последний момент с уверенностью, что скорость в 300 км/ч и более будет погашена в считаные мгновения.

Электроника

В начале 1990-х команды стали широко использовать электронику в конструкции болидов. Она применялась для рулевого усиления, системы управления тягой, полуавтоматической коробки передач, системы активной подвески и т. д.

К примеру, система контроля тяги отслеживала с помощью датчиков скорость вращения колес и в случае пробуксовки немного снижала крутящий момент. Электронная система оптимизации старта использовалась для того, чтобы болид равномерно, без пробуксовки начинал движение с максимально возможной в текущих условиях скоростью. Разумеется, использовали команды и АБС. В результате расцвета электроники все больше функций по управлению болидом брал на себя компьютер, уменьшая тем самым значение пилота. Из-за этого в 1994 году МАФ пришлось наложить запрет на большинство электронных систем помощи гонщикам.

Пилот

Бразильский «волшебник» Айртон Сенна да Силва - трехкратный чемпион мира «Формулы-1». Свой первый титул завоевал за рулем McLaren MP4-4. По итогам опроса, проведенного британским еженедельником Autosport среди бывших и действующих участников чемпионата «Формулы-1», Сенна был назван лучшим гонщиком в истории королевы автоспорта. Погиб в 1994 году в аварии на Гран-при Сан-Марино в Имоле. В ответ на запрет использования электроники в гонках в 1994 году Айртон Сенна пророчески заметил, что «если убрать все эти системы, но не уменьшить скорость болидов, то 1994 год станет сезоном с множеством происшествий».

Битва кошельков: период 1995–2010 годов

К концу 1990-х годов популярность «Формулы-1» была настолько велика, что привлекла внимание крупнейших мировых автоконцернов, которые присоединились к чемпионату со своими командами. Результатом стал огромный финансовый дисбаланс между конюшнями топ-уровня и середняками. Доминировали, разумеется, те, чей бюджет исчислялся сотнями миллионов долларов. Не добавляли гонкам зрелищности и многочисленные запреты МАФ, направленные на борьбу со скоростью, а также постоянно меняющийся регламент. Все это привело к тому, что в чемпионате предсказуемо побеждали одни и те же пилоты, а болиды в техническом плане прогрессировали не слишком стремительно. Команда Ferrari встретила XXI век в качестве абсолютного гегемона «Формулы-1». «Красный барон» Михаэль Шумахер за рулем «жеребцов» из Маранелло первенствовал в чемпионатах мира пять раз подряд! А самой успешной машиной в долгой истории формульной команды Ferrari стала модель F2002, которая принесла немецкому гонщику в том же 2002 году 10 побед. Впрочем, никакими революционными новшествами F2002 не обладала.

Кузов и шасси

Инженеры F2002 уделили особое внимание развесовке и балансу машины. Облегченная коробка передач позволила конструкторам снизить центр тяжести, что благотворно сказалось на поведении машины в поворотах. В конце 1990-х и начале 2000-х требования к прочности и безопасности конструкции кузова серьезно возросли. Монокок подвергался краш-тесту с фронтальным и боковым ударами, тестом статической нагрузки проверялись дуги безопасности, кокпит, топливный бак, носовой обтекатель и т. д.

Колеса и шины

Немалая роль в успехе «Скудерии» принадлежала шинникам из Bridgestone. В 2002 году Ferrari осталась единственной топ-командой, обутой в покрышки японской компании. Как следствие, Bridgestone готовила специальную резину, идеально подходившую F2002.

Аэродинамика

Особое внимание конструкторы машины уделили конусообразной задней части днища, что позволило улучшить показатель аэродинамического сопротивления, увеличив и прижимную силу на задней оси. Для улучшения динамики потоков и уменьшения воздушного сопротивления радиаторы F2002 наклонили внутрь.

Двигатель

Мощность двигателя F2002 превышала 850 л. с. Период с конца 1990-х принято считать апогеем промышленного шпионажа в «Формуле-1». Достаточно вспомнить скандал 2007 года с обвинениями команды McLaren в шпионаже в отношении Ferrari. С протестами в МАФ «Скудерия» обращалась и раньше, и один из них как раз касался двигателей McLaren. Так, зоркие глаза итальянских инженеров заметили, что моторы «серебряных стрел» при тех же оборотах снимают больше мощности. Оказалось, что двигатель Mercedes, стоявший тогда на McLaren, содержал легкий и одновременно очень прочный алюминиево-бериллиевый сплав для поршней и в качестве материала стенок цилиндров. Сплав экзотический, сложный в обработке, к тому же на этапе производства канцерогенный. В итоге с 2001 года был введен полный запрет на экзотические материалы, в том числе сплавы бериллия.

Электроника

F2002 была оборудована новой системой трекшен-контроля. В 2008 году после долгой и безуспешной борьбы МАФ с запрещенной электроникой на борту машин, доказать наличие которой было практически невозможно, на всех болидах «Формулы-1» появился обязательный унифицированный электронный блок ECU. Все компоненты двигателя и коробки передач, включая сцепление, дифференциал и связанные актуаторы, обязаны управляться только им.

Тормоза

В конце 1990-х в МАФ стали подумывать о запрещении в «Формуле-1»… карбоновых тормозов! Казалось бы, какие отрицательные черты можно отыскать у «чудо-тормозов»? Однако слабые стороны нашлись. Во-первых, углеволокно значительно дороже чугуна. Во-вторых, в несколько раз возросшая эффективность обернулась огромными нагрузками на пилотов - отрицательное ускорение в поворотах достигало 6g, а усилие на педаль тормоза - 150 кг. «Попробуйте при каждом торможении давить на педаль с усилием в 150 кг, и так на протяжении полутора-двух часов, и вы поймете, что такое Гран-при “Формулы-1”!» - как-то воскликнул чемпион мира 1997 года канадец Жак Вильнев. И в-третьих, именно в уменьшившемся тормозном пути видели причину малого количества обгонов руководители МАФ, всегда ратовавшие за повышение зрелищности гонок.

Однако от идеи пришлось отказаться. Испытания показали, что чугунные диски в сочетании с новейшей конструкцией скоб лишь немного уступают углеволоконным, однако менее износостойки. Поэтому запрету подвергся лишь дорогостоящий алюминиево-бериллиевый сплав, из которого изготавливались скобы. Кроме того, МАФ ограничила толщину дисков и количество накладок.

Пилот

«Красный барон» Михаэль Шумахер - семикратный чемпион мира, самый титулованный автогонщик в истории «Формулы-1». Обладатель многочисленных рекордов - по числу побед (в том числе за один сезон), подиумов, быстрых кругов, а также чемпионских титулов подряд. Один из своих семи титулов немец завоевал за рулем F2002.

Ренессанс: период с 2010 года по настоящее время

Начало и середина 2000-х годов не радовали поклонников «Формулы-1» интригующими чемпионатами. Глобализация, всеобщая стандартизация машин и приторная политкорректность лишили королевский автоспорт одной из самых притягательных черт гонок - их непредсказуемости. Чтобы повысить зрелищность «Формулы-1», МАФ была вынуждена пойти на некоторые послабления в регламенте. Первым принципиально важным решением стало снятие запрета в 2009 году на изменение угла атаки носового спойлера во время гонки. Этот робкий шаг, впрочем, желаемого увеличения количества обгонов не принес, поэтому спустя два года пилотам разрешили менять угол заднего антикрыла вместо переднего. Еще одним новшеством стало введение системы KERS - рекуперации кинетической энергии, которая позволяет кратковременно увеличивать мощность двигателя. Все это вкупе с другими небольшими техническими поблажками реанимировало чемпионат и возродило интерес к нему. В сезонах 2014–2016 годов первенствовали гонщики Mercedes, что весьма символично, ведь именно «серебряные стрелы», как называли за характерную окраску в 1950-х годах Mercedes, были одной из сильнейших команд в эпоху зарождения «Формулы-1». На модели Mercedes AMG F1 W06 Hybrid британец Льюис Хэмилтон в 2015 году завоевал свой третий титул чемпиона мира.

Аэродинамика

Главным технологическим «прорывом» последних лет стал возврат к возможности регулировки пилотом заднего крыла во время гонки. Теперь гонщик способен поднять верхний элерон антикрыла, снижая уровень прижимной силы и позволяя автомобилю развивать большую скорость на прямых. Плоскость заднего спойлера возвращается в исходное положение при первом же нажатии пилотом на педаль тормоза. В поворотах крыло находится в закрытом положении и работает максимально эффективно. В квалификации гонщики могут произвольно регулировать положение управляемого элемента, а в гонке это преимущество получит только атакующий гонщик, который подобрался к сопернику на дистанцию меньше секунды. Возврат к изобретению 1968 года позволил в разы увеличить число обгонов на трассе.

Двигатель

В 2014 году восьмицилиндровые атмосферные двигатели объемом 2,4 литра сменили более экологически чистые и экономичные турбированные шестицилиндровые моторы 1,6 литра. В «Формулу-1» вернулся наддув! В мощности эти турбодвигатели уступали предыдущим, однако новая энергетическая система рекуперации ERS оказалось вдвое эффективнее KERS - 160 л. с. против 80 л. с. Кроме того, применение двойной системы рекуперации (кинетической и тепловой) позволило уменьшить расход топлива, что согласовалось с введением жестких ограничений на расход топлива - не более 100 кг на всю гонку.

Шины

Конкуренция между производителями шин в «Формуле-1» всегда способствовала росту скоростей. До 2003 года поставщики покрышек не только предоставляли командам резину собственного состава, но и зачастую пытались приспособить резину под каждую команду и под каждую трассу. Иногда подобный избирательный подход приводил к неизбежным ошибкам. К примеру, на Гран-при США в 2005 году избыточное давление в покрышке машины Ральфа Шумахера спровоцировало довольно серьезную аварию. Поэтому с 2007 года МАФ оставила в «Формуле-1» только одного поставщика шин, который обязан предоставлять одинаковые комплекты всем командам. С 2011 года в результате тендера таким поставщиком была выбрана итальянская Pirelli.

Подвеска

Передняя и задняя подвески модели Mercedes AMG F1 W06 Hybrid представляют собой карбоновый треугольный рычаг и толкатель, взаимодействующие с торсионными пружинами и балансирами. В передней и задней части машины установлены гидравлические системы, которые позволяют поддерживать на нужном уровне дорожный просвет и на ходу менять жесткость стабилизаторов поперечной устойчивости в зависимости от преодолеваемых участков трассы. Нынешний технический регламент позволяет за счет применения тех или иных систем увязать работу упругих элементов подвески с левой и правой сторон машины. Специальный компьютер в режиме реального времени анализирует нагрузки на подвеску всех четырех углов шасси, дает необходимые команды гидравлическим системам, и в быстрых поворотах подвеска становится жестче, а в медленных, наоборот, более мягкой. Меняется и клиренс: на прямых дорожный просвет уменьшается, на неровностях и при атаке высоких поребриков увеличивается, за счет чего достигается оптимальная работа подвески и улучшается механическое сцепление с трассой.

Кузов и шасси

Монокок W06 отформован из углепластика и пористых композитных материалов. Капсула безопасности интегрирована с ударопрочной конструкцией и панелями, предотвращающими сквозные повреждения. Она состоит из следующих элементов: передней структуры безопасности; предписанных регламентом противоударных узлов, поглощающих энергию при боковых столкновениях; встроенной задней структуры безопасности; передних и задних элементов, препятствующих повреждениям при опрокидывании машины.

Топливо

Через два года после мирового финансового кризиса 2008 года МАФ в целях дальнейшего сокращения расходов, а также ради стимулирования автопроизводителей к разработке более экономичных моторов ввела запрет на дозаправки по ходу гонки. Топливный бак болидов был увеличен с 90 до 180 литров. А с 2014 года также повысилась эффективность топлива, количество которого ограничили до 100 кг для каждой гонки.

Пилот

Льюис Карл Дэвидсон Хэмилтон - британский автогонщик, трехкратный чемпион мира 2008, 2014 и 2015 годов. В 2014 году был признан спортсменом года по версии BBC. На данный момент является единственным гонщиком в истории «Формулы-1», кому удавалось одерживать победы во всех проведенных сезонах подряд, начиная с дебютного. С 2007 по 2012 год выступал за команду McLaren Mercedes, с 2013-го - гонщик команды Mercedes AMG Petronas F1 Team.

Для справки

ВТБ является титульным партнером российского этапа «Формулы-1» в Сочи - Formula 1 VTB Russian Grand Prix.