К 2020 году в Европе выбросы углекислого газа у новых автомобилей должны быть снижены до 95 г/км. К таким показателям будут стремиться и автопроизводители других континентов. В настоящее время норма выброса составляет 130 г/км. Нормативный уровень выбросов CO 2 зависит от снаряженной массы и высчитывается для каждого автомобиля по формуле: СО 2 =130+а*(М-М 0), где М - масса автомобиля в снаряженном состоянии в килограммах, М 0 =1372 кг, а=0,0457. В 2016 году значение М 0 будет пересмотрено.

Важно знать, что каждый производитель получает показатель по среднему уровню выбросов всей выпускаемой линейки автомобилей, а не отдельного экземпляра . Это не просто норма: за ее нарушение компания должна платить штрафы, и немалые. За каждый выпускаемый автомобиль, выбросы CO 2 которого превышают средний установленный уровень, платится 5 евро при превышении на 1 г/км, 15 евро - за превышение на 2 г/км, 25 евро - 3 г/км, а после превышения на 4 г/км каждый грамм обходится производителю в 95 евро. С 2019 года все будет еще строже - каждый грамм превышения нормы обойдется в 95 евро!

Но кроме кнута есть и пряник. Каждый производитель может получить бонус, если сократит выбрасываемый углекислый газ до 7 г/км. Правда, при условии применения инновационных технологий на выпускаемых автомобилях. В качестве примера мы взяли четыре автомобиля, три из которых укладываются в действующую норму:

• 1.4, мощность - 150 л.с., средний расход топлива - 5,0 л/100 км; выбросы CO 2 - 116 г/км
• Renault Logan 1,6, мощность - 102 л.с., средний расход топлива - 7,1 л/100 км; выбросы CO 2 - 167 г/км
• Mercedes-Benz C-класса 1,6, мощность - 156 л.с., средний расход топлива - 5,5 л/100 км; выбросы CO 2 - 126 г/км
• Porsche Cayenne S E-Hybrid , мощность - 333 л.с., средний расход топлива - 3,4 л/100 км; выбросы CO 2 - 79 г/км; расход электроэнергии - 20,8 кВт/ч/100 км; класс эффективности: А+

Заметьте, что самый мощный Porsche Cayenne S E-Hybrid при этом легко преодолевает и будущий барьер по нормам выброса. Что это - прорыв в технологиях автомобилестроения или лукавство автопроизводителей? И то, и другое.

Видите ли, расход топлива и выбросы вредных веществ в атмосферу замеряют на беговых барабанах по определенной методике. А почему не на дороге, ведь так было бы честнее? Сейчас это невозможно, и на то есть ряд причин. Первая - сопоставимость результатов, на них не должны оказывать ни влияние погодные условия, ни состояние дороги, ни другие факторы, которые смогут исказить результат. Вторая важная причина - сбор отработавших газов для анализа. Собрать их, когда автомобиль движется, затруднительно. Поэтому испытания проводят на беговых барабанах, имитируя реальные дорожные условия.

Сегодня в мире наиболее распространены три методики определения расхода топлива: европейская NEDC, американская FTP-75 и японская JC 08. Они различаются по многим параметрам. Самая длинная и скоростная - американская. Японская отличается самой маленькой средней скоростью - всего 24,4 км/ч. Это связано с имитацией значительных простоев на светофорах. Европейская самая вялая - максимальное ускорение не превышает 0,83 м/с 2 . Но есть у них и общее: все три методики далеки от реального цикла движения машины, так что автомобильные компании научились приспосабливаться к ним.

Слабое звено

Рассмотрим европейскую NEDC для оценки расхода топлива автомобилей полной массой до 3500 кг. Продолжительность теста - всего 1220 секунд. За это время имитируется городской (скорость ограничена 50 км/ч) и загородный режимы движения с максимальной скоростью до 120 км/ч. При этом заданную скорость надо развить за определенное время. Например, чтобы разогнаться в городском цикле с места до 50 км/ч, необходимо затратить 26 секунд. Если вы в реальной жизни так долго будете ускоряться со светофора, вам начнут сигналить, а агрессивные водители еще и подрежут и покажут нехороший жест.

Теперь становится понятным, почему для разгона современной малолитражки приходится вжимать педаль акселератора чуть ли не в пол. Когда в автомобилях за все отвечает процессор, а объем поступающей и обрабатываемой информации исчисляется мегабайтами, выполнение теста становится делом написания алгоритма совместной работы двигателя и трансмиссии. И не важно, что потребителю не понравится поведение автомобиля в городском цикле, а реальный расход топлива не будет совпадать с заявленным. Тест пройден, расход и выбросы соответствуют нормам. Какие выбросы покажет автомобиль на автобане, когда он превысит скорость замеров в тесте, уже никого не интересует. Все знают, что значительно больше, но правила соблюдены, значит - все в порядке.

Пример из жизни. Когда автомобиль «Москвич-2141» готовился к выпуску в 1986 году, были проведены замеры по расходу топлива на беговых барабанах. Он оказался не очень хорошим. Надо было его чуть снизить. Двигатель трогать не стали, тем более его изготавливали на другом заводе. Поэтому решили поэкспериментировать с главной передачей: чем ниже передаточное число при схожем режиме движения, тем ниже расход топлива. Поменяли главную передачу, вместо передаточного числа 4,1 поставили 3,9. Нужные цифры по расходу достигли, а покупатели получили машину со слабой динамикой. Зато неплохо обогатились гаражные мастера, ведь сарафанное радио очень быстро разнесло, что за небольшие деньги можно из тихохода сделать динамичный хэтчбек.

Калибровка

В начале статьи мы привели в качестве примера Porsche Cayenne S E-Hybrid со средним расходом 3,4 л/100 км и выбросом CO 2 79 г/км. Вы этому верите? Я - нет. Для сравнения возьмем обычный Porsche Cayenne с бензиновым двигателем мощностью 300 л.с. Его средний расход заявлен на уровне 9,2 л/100 км, а выбросы CO 2 - 215 г/км. Разница по расходу и выбросам CO 2 почти в три раза. Что это - технологии или несовершенство теста NEDC? Очевидно, что на автобане гибридный автомобиль растеряет всю свою экологичность, ведь количество выбросов напрямую зависит от потребления топлива. Задумайтесь, новый Ford Fiesta во время недавнего марафона на выносливость «60 часов „За рулем“ имел средний расход 16,8 л на 100 км, а выбросы CO 2 значительно превзошли норму. И такая картина практически у каждого автомобиля.

Но ожидается, что в 2017 году вступит в действие новый измерительный цикл WLTC (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures). Это уже будет не региональный, а мировой тест. Он представляет собой серию циклов для автомобилей полной массой до 3500 кг. Но соотношение мощности двигателя к снаряженной массе у всех автомобилей разное, а этот параметр сильно влияет на экономичность. Поэтому, чтобы тест сделать более реалистичным, все автомобили разделили на три класса в соответствии с их энерговооруженностью. Класс 1 - 22 Вт/кг, класс 2 - от 22 до 34 Вт/кг, и класс 3 - более 34 Вт/кг. Хотя и этот цикл несовершенен, он по крайней мере более приближен к реалиям. Например, ускорения при разгоне будет 1,58 м/с 2 , а это уже далеко не пенсионерский стиль езды.

Законодатели решили изменить правила игры, причем не просто подредактировав их, а кардинально. В оставшиеся пять лет автопроизводители должны не только приноровиться к новому циклу измерений, но еще и значительно снизить нормы выброса CO 2 . Удастся ли им это? Посмотрим. Но чтобы выполнить норму по выбросу углекислого газа, средний расход бензинового двигателя должен быть не выше 4,1 л, а для дизельного - 3,6 л на 100 км.

Депутаты против инженеров

Такое соревнование законотворцев и инженеров можно только приветствовать. Ведь не будь его, кто бы заставил автопроизводителей внедрить сначала центральный, а потом и непосредственный впрыск топлива в бензиновых двигателях? Зачем надо было поднимать давление впрыска в дизельных двигателях до 2500 бар, если бы не жесткие эконормы?

Но вместе с автопроизводителями за чистый воздух расплачиваются и автомобилисты. Все штрафы и затраты автопроизводителей на усовершенствование тем или иным способом равно лягут на наши плечи. Кроме того, машины с каждым годом становятся все сложнее и дороже. Починить автомобиль без сканера и мотор-тестера почти невозможно. А к 2020 году большинство новых автомобилей, скорее всего, будут гибридами, потому что сократить выбросы можно, только использовав электротягу.

Возможно, к 2030 году появятся одноразовые автомобили со сроком службы 3 года. Экономически содержать такой автомобиль расточительно, проще купить новый. Но это в Европе. У нас же всегда найдутся любители, которые из двух, трех и более машин соберут одну и будут ездить.

И наконец, информация для размышления. Нормы выброса СО 2 для одних и тех же машин, продающихся у нас и в Европе, сильно разнятся. Для примера приведем данные по Skoda Octavia.

НОРМА ВЫБРОСА

НОРМА ВЫБРОСА суммарное количество жидких и (или) газообразных отходов, разрешаемое предприятию для сброса в окружающую среду. Объем нормы выброса определяется из расчета, что кумуляция вредных выбросов от всех предприятий данного региона не создаст в нем концентраций загрязнителей, превышающих предельно допустимые концентрации (ПДК).

Экологический энциклопедический словарь. - Кишинев: Главная редакция Молдавской советской энциклопедии . И.И. Дедю . 1989 .

• НООЛАНДШАФТ
• НОРМА ДОБЫЧИ

Смотреть что такое "НОРМА ВЫБРОСА" в других словарях:

Количество газообразных (или жидких) отходов, разрешаемое предприятию для выброса (сброса) в окружающую среду. Объем Н.в. определяется из расчета, что кумуляция вредных выбросов (сбросов) всех предприятий данного региона не создадут в нем… …

норма выброса - Количество отходов, жидких или газообразных, которые разрешено сбрасывать в окружающую среду. Syn.: разрешаемый сброс … Словарь по географии

Норма выброса - суммарное количество газообразных, жидких и/ или твердых отходов, разрешаемое предприятию для сброса в окружающую среду … Гражданская защита. Понятийно-терминологический словарь

См. Норма выброса (сброса) EdwART. Словарь терминов МЧС, 2010 … Словарь черезвычайных ситуаций

См. Норма выброса EdwART. Словарь терминов МЧС, 2010 … Словарь черезвычайных ситуаций

норма временно допустимого выброса - laikinoji taršos norma statusas T sritis ekologija ir aplinkotyra apibrėžtis Konkrečiam objektui laikinai leidžiamo išmesti į aplinką per laiko vienetą tam tikro teršalo, kol bus galima nustatyti didžiausios leidžiamos taršos normatyvą, kiekio… … Ekologijos terminų aiškinamasis žodynas

индивидуальная норма (норматив) выброса природного газа при эксплуатации газоперекачивающего агрегата, м 3 /кВт ч - 3.1.2. индивидуальная норма (норматив) выброса природного газа при эксплуатации газоперекачивающего агрегата, м3/кВт · ч: Научно и технически обоснованная норма выброса природного газа, характеризующая предельно допустимое значение выброса… …

СТО Газпром 11-2005: Методические указания по расчету валовых выбросов углеводородов (суммарно) в атмосферу в ОАО "ГАЗПРОМ" - Терминология СТО Газпром 11 2005: Методические указания по расчету валовых выбросов углеводородов (суммарно) в атмосферу в ОАО "ГАЗПРОМ": 3.1.15. арматура: Разнообразные приспособления и устройства, монтируемые на трубопроводах,… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

разрешаемый сброс - Количество отходов, жидких или газообразных, которые разрешено сбрасывать в окружающую среду. Syn.: норма выброса … Словарь по географии

ГОСТ Р 54130-2010: Качество электрической энергии. Термины и определения - Терминология ГОСТ Р 54130 2010: Качество электрической энергии. Термины и определения оригинал документа: Amplitude die schnelle VergroRerung der Spannung 87 Определения термина из разных документов: Amplitude die schnelle VergroRerung der… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Контроль токсичности ОГ дизеля на тормозном стенде

Предельно допустимые показатели дымности при испытаниях автомобилей с дизелями

*Нормы даны для эффективной базы дымомера L = 0,43 м.

Контроль на стенде с беговыми барабанами . Контроль токсичности ОГ дизелей, установленных на автомобилях с полной массой от 400 до 3500 кг, осуществляется на режимах ездового цикла на стенде с беговыми барабанами по ОСТ 37.001.054-86, который распространяется на автомобили с бензиновыми двигателями и с дизелями. В Европе эти испытания проводятся по Правилам № 83.03 (тип 1). Нормы на выброс СО, СН + NОх и частиц приведены в табл. 10.

Таблица 10

Номер режима	Частота вращения коленчатого вала дизеля, мин -1	Процент нагрузки от максимальной на данном режиме
	n x min
	n x max
	n x max
	n x max
	n x max
	n x max
	n x min
	n x ном
	n x ном
	n x ном
	n x ном
	n x ном
	n x min

Примечания:

1 - n x min – минимальная частота вращения вала двигателя при работе на холостом ходу;

2 - n x max – частота вращения, соответствующая максимальному значению крутящего момента;

3 - n x ном – частота вращения, соответствующая номинальной мощности.

Испытания проводятся на стенде, оборудованном приборами по ГОСТ 14846-81 и аппаратурой для измерения выбросов СО, СН и NОх.

При испытании должны регистрироваться:

Концентрации в отработавших газах оксида углерода (% объема), углеводородов и оксидов азота (млн -1);

Частота вращения коленчатого вала, мин -1 ;

Крутящий момент дизеля, Нм;

Часовой расход топлива, кг/ч;

Часовой расход воздуха, кг/ч;

Температура отработавших газов, охлаждающей жидкости, масла, воздуха и топлива, 0 С;

Разрежение во впускном трубопроводе, мм вод. ст; противодавление в выпускном трубопроводе, мм вод. ст.; барометрическое давление, мм рт. ст.

Газовый анализ ОГ должен выполняться с помощью быстродействующих газоанализаторов непрерывного действия с регистрацией результатов анализа на ленте самописца со скоростью протяжки не менее 10 мм/мин.

Для определения концентрации СО должен применяться недисперсный инфракрасный газоанализатор, для СН – пламенно-ионизационный, а для NОх – хемилюминесцентный. Относительная погрешность газоанализаторов не должна быть более ±3% от предельного значения шкалы для любого компонента.

При испытаниях дизелей с целью снижения потери углеводородов в трубках подвода СН к газоанализатору делается подогрев пробоотборной системы, обеспечивающий температуру пробы ОГ в диапазоне 150-200 0 С.

Расчет удельного выброса вредных веществ в г/(кВтч) производится по формулам, приведенным в стандарте.

Дизель считается соответствующим требованиям стандарта, если величины удельных выбросов СО, СН и NОх за испытательный цикл не превышают норм, указанных в табл. 11.

Нормирование в области охраны окружающей среды осуществляется в целях государственного регулирования воздействия хозяйственной и иной деятельности на окружающую среду, гарантирующего сохранение благоприятной окружающей среды и обеспечение экологической безопасности.

Согласно п. 2 ст. 19 Федерального закона от 10.01.2002 № 7-ФЗ «Об охране окружающей среды» (в ред. от 25.06.2012) нормирование в области охраны окружающей среды заключается в установлении нормативов качества окружающей среды, нормативов допустимого воздействия на окружающую среду при осуществлении хозяйственной и иной деятельности, иных нормативов в области охраны окружающей среды, а также нормативных документов в области охраны окружающей среды.

Одним из видов нормативов допустимого воздействия, устанавливаемых для природопользователей, являются нормативы предельно допустимых выбросов (ПДВ).

В соответствии с п. 1 ст. 14 Федерального закона от 04.05.1999 № 96-ФЗ «Об охране атмосферного воздуха» (в ред. от 25.06.2012; далее — Федеральный закон № 96-ФЗ) выброс вредных (загрязняющих) веществ в атмосферный воздух (далее — выброс) стационарным источником допускается на основании разрешения, выданного территориальным органом федерального органа исполнительной власти в области охраны окружающей среды, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, осуществляющими государственное управление в области охраны окружающей среды, в порядке, определенном Правительством Российской Федерации.

Следует учесть, что утверждение нормативов ПДВ и выдача разрешений на выбросы — это две разные административные процедуры, требующие временных затрат .

Согласно п. 10 Административного регламента Федеральной службы по надзору в сфере природопользования по предоставлению государственной услуги по выдаче разрешений на выбросы вредных (загрязняющих) веществ в атмосферный воздух (за исключением радиоактивных веществ), утвержденного Приказом Минприроды России от 25.07.2011 № 650 (далее — Административный регламент), для того чтобы получить разрешение на выбросы в территориальном органе Росприроднадзора, к заявлению необходимо приложить в том числе утвержденные в установленном порядке и действующие нормативы ПДВ и временно согласованных выбросов (ВСВ) для каждого конкретного стационарного источника выбросов и хозяйствующего субъекта в целом (включая его отдельные производственные территории) или по отдельным производственным территориям.

Таким образом, можно сделать вывод о том, что если предприятие имеет стационарные (организованные и неорганизованные) источники выбросов, оно обязано получить разрешение на выброс. А получить это разрешение предприятие может только на основании утвержденных нормативов ПДВ.

Обязанности юридических лиц, имеющих стационарные источники выбросов, перечислены в ст. 30 Федерального закона № 96-ФЗ. Одной из таких обязанностей является обеспечение проведения инвентаризации выбросов и разработка ПДВ.

ПДВ устанавливаются территориальными органами федерального органа исполнительной власти в области охраны окружающей среды для конкретного стационарного источника выбросов и их совокупности (организации в целом).

Согласно п. 4 ст. 12 Федерального закона № 96-ФЗ в случае невозможности соблюдения юридическими лицами, индивидуальными предпринимателями, имеющими источники выбросов, ПДВ территориальные органы федерального органа исполнительной власти в области охраны окружающей среды могут устанавливать для таких источников ВСВ по согласованию с территориальными органами других федеральных органов исполнительной власти.

Наш словарь. Предельно допустимый выброс (ПДВ) — норматив предельно допустимого выброса, который устанавливается для стационарного источника загрязнения атмосферного воздуха с учетом технических нормативов выбросов и фонового загрязнения атмосферного воздуха при условии непревышения данным источником гигиенических и экологических нормативов качества атмосферного воздуха, предельно допустимых (критических) нагрузок на экологические системы, других экологических нормативов.

Временно согласованный выброс (ВСВ) — временный лимит выброса, который устанавливается для действующих стационарных источников выбросов с учетом качества атмосферного воздуха и социально-экономических условий развития соответствующей территории в целях поэтапного достижения установленного предельно допустимого выброса.

Следовательно, для того, чтобы выяснить, обязано ли предприятие исполнять обязанности, установленные ст. 30 Федерального закона № 96-ФЗ, необходимо определить, имеются ли на предприятии источники выбросов, являющиеся стационарными объектами негативного воздействия.

В пунктах 3, 4 Порядка ведения территориальными органами Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору государственного учета объектов, оказывающих негативное воздействие на окружающую среду (приложение к Приказу Ростехнадзора от 24.11.2005 № 867) даны следующие определения стационарного и передвижных объектов негативного воздействия:

• стационарный объект негативного воздействия — объект, от которого осуществляется выброс (сброс) в окружающую среду загрязняющих веществ, прочно связанный с землей, т.е. объект, перемещение которого без несоразмерного ущерба его назначению невозможно, объект размещения отходов производства и потребления, а также взрыв;
• передвижные объекты негативного воздействия — транспортные средства, воздушные, морские суда, суда внутреннего плавания, оборудованные двигателями, работающими на бензине, дизельном топливе, керосине, сжиженном (сжатом) нефтяном или природном газе.

На сегодняшний день государственный учет юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, имеющих источники выбросов, и количества и состава выбросов (далее — государственный учет) осуществляет Росприроднадзор в соответствии с Порядком государственного учета юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, имеющих источники выбросов вредных (загрязняющих) веществ в атмосферный воздух, а также количества и состава выбросов вредных (загрязняющих) веществ в атмосферный воздух, утвержденным Приказом Минприроды России от 26.10.2011 № 863 (далее — Порядок учета). Следует отметить, что в Порядке учета нет определений передвижного и стационарного источников выбросов.

В то же время в подп. «б» п. 7 Порядка учета перечислены сведения (данные) об источниках выбросов, которые необходимо указать при постановке на государственный учет. Так, при представлении сведений о передвижном источнике выбросов необходимо указать:

• тип передвижного источника выбросов (авиационный транспорт, водный транспорт, железнодорожный транспорт, автомобильный транспорт);
• регистрационный номер передвижного источника;
• экологический класс транспортного средства;
• вид и расход топлива (по видам) передвижным источником (авиационный транспорт, водный транспорт, железнодорожный транспорт, автомобильный транспорт).

Таким образом, основным критерием для определения передвижного объекта на сегодняшний день является работа на определенном виде топлива, а расчет платы за выбросы передвижных объектов производится по объему использованного топлива. К передвижным источникам выбросов относятся различные транспортные средства. Мобильные установки, используемые на территории предприятия, в основном относят к стационарным источникам выбросов.

После определения наличия на территории предприятия эксплуатируемых стационарных источников выбросов необходимо выяснить, подлежат ли эти источники государственному учету и нормированию.

Приказом Минприроды России от 31.12.2010 № 579 утверждены Порядок установления источников выбросов вредных (загрязняющих) веществ в атмосферный воздух, подлежащих государственному учету и нормированию (далее — Порядок) и Перечень вредных (загрязняющих) веществ, подлежащих государственному учету и нормированию (далее — Перечень).

К источникам выбросов, подлежащим государственному учету и нормированию , относятся источники выбросов, из которых в атмосферный воздух выбрасываются вредные (загрязняющие) вещества, подлежащие государственному учету и нормированию. В свою очередь, государственному учету и нормированию подлежат вредные (загрязняющие) вещества, указанные в Перечне, а также не включенные в Перечень вредные (загрязняющие) вещества, соответствующие одному из критериев:

• показатель опасности выбросов, установленный в соответствии с приложением 1 к Порядку, больше или равен 0,1;
• приземные концентрации выбросов превышают 5 % от гигиенического (экологического) норматива качества атмосферного воздуха.

Итак, если в выбросах от стационарных источников предприятия присутствуют вещества, указанные в Перечне или соответствующие одному из вышеуказанных критериев, т.е. подлежащие государственному учету и нормированию, то в этом случае необходимы разработка проекта ПДВ, утверждение нормативов ПДВ (ВСВ) и получение разрешения на выбросы.

В рамках данной статьи не будет рассматриваться вопрос разработки проекта ПДВ. Не менее интересен вопрос о действиях предприятия после разработки данного проекта.

После того как проект ПДВ разработан, его необходимо согласовать, установить нормативы ПДВ (ВСВ), получить разрешение на выбросы. Предприятие должно иметь представление о том, в какие сроки могут вылиться согласования и на основании чего предприятию могут отказать.

На сегодняшний день нормативными правовыми актами не регламентирован порядок установления нормативов ПДВ . Таким образом, срок утверждения и основания для отказа в утверждении проекта ПДВ также не установлены.

В соответствии с п. 6 Положения о нормативах выбросов вредных (загрязняющих) веществ в атмосферный воздух и вредных физических воздействий на него, утвержденного Постановлением Правительства РФ от 02.03.2000 № 183 (в ред. от 04.09.2012), предельно допустимые выбросы для конкретного стационарного источника выбросов вредных (загрязняющих) веществ в атмосферный воздух и юридического лица в целом или его отдельных производственных территорий с учетом всех источников выбросов вредных (загрязняющих) веществ в атмосферный воздух данного юридического лица или его отдельных производственных территорий, фонового загрязнения атмосферного воздуха и технических нормативов выбросов устанавливаются территориальными органами Росприроднадзора (за исключением радиоактивных веществ) при наличии санитарно-эпидемиологического заключения о соответствии этих предельно допустимых выбросов санитарным правилам.

Согласно п. 6 Порядка организации и проведения санитарно-эпидемиологических экспертиз, обследований, исследований, испытаний и токсикологических, гигиенических и иных видов оценок, утвержденного Приказом Роспотребнадзора от 19.07.2007 № 224 (в ред. от 12.08.2010), срок проведения санитарно-эпидемиологических экспертиз по заявлению гражданина, индивидуального предпринимателя, юридического лица определяется в зависимости от вида и объема исследований конкретного вида продукции, вида деятельности, работ, услуг и не может превышать двух месяцев .

Далее на основании экспертного заключения территориальный орган Роспотребнадзора выдает санитарно-эпидемиологическое заключение. Срок выдачи санитарно-эпидемиологического заключения также не регламентирован. Следовательно, согласно Типовому регламенту внутренней организации федеральных органов исполнительной власти, утвержденному Постановлением Правительства РФ от 28.07.2005 № 452 (в ред. от 27.12.2012), срок выдачи санитарно-эпидемиологического заключения — 30 дней.

Нормативы ПДВ и ВСВ устанавливаются территориальными органами Росприроднадзора (за исключением радиоактивных веществ) для конкретного стационарного источника выбросов и их совокупности (организации в целом).

Согласно п. 8.13 Регламента Федеральной службы по надзору в сфере природопользования, утвержденного Приказом Росприроднадзора от 29.06.2007 № 191 (в ред. от 15.10.2009), ответ заявителю направляется руководителем (заместителем руководителя) территориального органа Росприроднадзора в течение 30 дней с даты регистрации обращения в Росприроднадзоре, если в поручении не установлен иной срок. При необходимости срок рассмотрения обращения может быть продлен руководителем территориального органа Росприроднадзора, но не более чем на 30 дней, с одновременным информированием заявителя и указанием причин продления.

Таким образом, по общему регламенту обращения по вопросам, касающимся деятельности Росприроднадзора, срок утверждения нормативов ПДВ — 30 дней (может быть продлен руководителем Росприроднадзора на 30 дней).

На заметку. Проект ПДВ разрабатывается в соответствии с Методикой расчета концентраций в атмосферном воздухе вредных веществ, содержащихся в выбросах предприятий (ОНД-86) (утв. Госкомгидрометом СССР 04.08.1986 № 192), ГОСТ 17.2.3.02-78 «Охрана природы. Атмосфера. Правила установления допустимых выбросов вредных веществ промышленными предприятиями», Рекомендациями по оформлению и содержанию проекта нормативов предельно допустимых выбросов в атмосферу (ПДВ) для предприятия (утв. Госкомгидрометом СССР 28.08.1987) и другими нормативно-правовыми и методическими документами.

Поскольку законодательством не установлены основания для отказа в утверждении проекта ПДВ, значит если проект ПДВ выполнен в соответствии с требованиями перечисленных выше документов и получил санитарно-эпидемиологическое заключение, то отказ в установлении ПДВ неправомерен.

После получения санитарно-эпидемиологического заключения на проект ПДВ, утверждения нормативов ПДВ (ВСВ) предприятие обращается в территориальный орган Росприроднадзора или орган исполнительной власти субъекта Российской Федерации для получения разрешения на выбросы.

В соответствии с Административным регламентом территориальный орган Росприроднадзора принимает решение о выдаче или об отказе в выдаче разрешения на выбросы в срок, не превышающий 30 рабочих дней.

Основанием для отказа в выдаче разрешений на выбросы является наличие в составе материалов заявителя искаженных сведений или недостоверной информации. Иных оснований для отказа в выдаче разрешений на выбросы не установлено.

В заключение отвечаю на вопрос, который природопользователи задают чаще всего: «А что нам грозит, если мы не будем разрабатывать проект ПДВ и не получим разрешение на выбросы?» При отсутствии разрешений выбросы могут быть ограничены, приостановлены или прекращены в порядке, установленном законодательством Российской Федерации. К тому же согласно ст. 31 Федерального закона № 96-ФЗ лица, виновные в нарушении законодательства Российской Федерации в области охраны атмосферного воздуха, несут уголовную, административную и иную ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Так, согласно ст. 8.21 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях выброс вредных веществ в атмосферный воздух или вредное физическое воздействие на него без специального разрешения влечет наложение административного штрафа :

• на граждан — от 2000 до 2500 руб.;
• на должностных лиц — от 4000 до 5000 руб.;
• на лиц, осуществляющих предпринимательскую деятельность без образования юридического лица, — от 4000 до 5000 руб. или административное приостановление деятельности на срок до 90 суток;
• на юридических лиц — от 40 000 до 50 000 руб. или административное приостановление деятельности на срок до 90 суток.

Нормы выбросов отработанных газов автомобилей

нормирование выброс токсический газ

В статье рассмотрены особенности применения национальных и международных стандартов относительно нормирования уровня выбросов токсичных газов и димности отработанных газов автомобилей. Проанализированы требования нормативных документов (НД), приведены технические характеристики, в том числе требования к метрологическим характеристикам газоанализаторов и дымомеров.

В Украине в последние годы наблюдается стремительный рост количества автомобилей. Именно отработанные газы автомобилей дают на сегодня от 80 % до 90 % загрязнение атмосферы в городах и больших мегаполисах . Без соответствующего нормативного обеспечения невозможно провести контроль экологического состояния автомобилей, как во время их выпуска, так и в процессе эксплуатации. Это побуждает к проведению работ по стандартизации в этой сфере с целью адаптации к международным НД и созданию новых национальных стандартов из нормирования выбросов отработанных газов автомобилей. На международном уровне в этом направлении уже проведена значительная работа, потому целесообразность гармонизации отечественного законодательства в соответствии с требованиями Мировой организации торговли (ВТО) и Европейского Союза (ЕС) не вызывает сомнений. До 2000 года в Украине действовал один единственный стандарт , который регламентировал уровень выбросов окисла углерода (СО) и углеводородов (СnHm) на холостом ходе соответственно от 1,5 об. % до 3,0 об. % и от 0,1 об. % до 0,3 об. % (1000 ррм--3000 ррм).

Нормативы устанавливались в зависимости от количества цилиндров и режима холостого хода, на минимальных и повышенных оборотах работы двигателя, для всех типов и марок бензиновых двигателей. Уровень дымности дизельных двигателей регламентировался стандартом , в соответствии с требованиями какого дымность не должна была превышать от 40 % до 50 % для дизелей без наддува и с наддувом соответственно. Упомянутые стандарты не учитывали тип топлива, используемого автомобилями, температурный режим двигателя, отсутствовала протокольная форма результата измерений, погрешность измерений не отвечала современным требованиям.

Таким образом возникла необходимость создания современных отечественных стандартов, гармонизованных с международными нормативами, которые бы нормировали уровень выбросов от автотранспортных средств (АТС) в соответствии с экологическими требованиями. В начале 2004 года в Украине были разработаны и введены в строй два новых экологических национальных стандарты , которые соответственно регламентируют нормы дымности и токсичности отработанных газов от АТС, которые работают на бензине или газовом топливе. Дымность автомобилей (двигателей) согласно не должна превышать значения, приведенные в табл. 1. Принцип действия дымомера базируется на измерении оптической плотности сфокусированного потока света, который проходит через отработанный газ. Уровень ослабления светового потока к попаданию на отработанный газ и после прохождения через него и является мерой дымности. Дымность отработанных газов двигателя автомобиля определяют по показателям (коэффициентами) ослабление светового потока, которое возникает в результате поглощения и рассеивания отработанными газами потока излучения от источника света (который образует параллельный пучок) в измерительной камере дымомера : - натуральным показателем (коэффициентом) поглащения K, м-1; - линейным показателем (коэффициентом) поглащения N, %. Натуральный показатель (коэффициент) поглащения, м-1 (light absorption coefficient or absorption coefficient) -- величина, обратная толщине слоя отработанных газов, проходя который, поток излучения от источника света дымомера ослаблюеться в е раз:

где: Ф -- световой поток от источника света дымомера, который регистрирует фотоэлемент после прохождения потока сквозь измеряемую среду отработанных газов в измерительной камере дымомера; Ф0 -- световой поток от источника света дымомера, который регистрирует фотоэлемент после прохождения потока сквозь чистый воздух в измерительной камере дымомера, не заполненной отработанными газами. Линейный показатель (коэффициент) поглащения N, % (linear absorption coefficient or opacity) -- степень ослабления потока излучения от источника света дымомера на расстояние, которое равняется эффективной базе дымомера, в результате поглощения и рассеивания света отработанными газами во время прохождения ими измерительной камеры:

Отметим, что основным показателем дымности, который нормируют, есть натуральный показатель поглощения K, вспомогательным -- линейный показатель поглощения N. Зависимость натурального показателя поглощения от линейного определяют по формуле:

Графическую зависимость натурального показателя поглощения K от линейного показателя N, а также таблицы пересчета значений N в K и K в N приведены в дополнении А ДСТУ 4276 . Измерения дымности проводят с помощью приборов -- оптических дымомеров согласно методике выполнения измерений . Дымомер должен быть оснащен каналом для измерения температуры оливы (от 0°С до 150 °С) и тахометром для измерения частоты вращения двигателя (от 0 об/мин до 6000 об/мин). Также в комплект дымомера входит принтер для печати результатов измерений. Основная привиденная погрешность измерений не должна превышать ± 2 %. Токсичность автомобилей (содержимое окисда углерода СО и углеводородов СnHm в отработанных газах автомобилей) проверяется с помощью специальных приборов -- автоматических инфракрасных газоанализаторов.

Таблица 1. Нормы дымности автомобилей(двигателей)

Нормы выбросов автомобилей , которые работают на разных видах топлива приведено в табл. 2, 3. Содержание оксида углерода и углеводородов в отработанных газах автомобилей определяют во время работы двигателя в режиме холостого хода для двух частотах вращения коленчатого вала (дальше -- вала) -- минимальных (nмин) и повышенных (nпов), установленные производителем. Если значение этих частот не установлено предприятием-производителем в технических условиях или документах из эксплуатации автомобиля, то проверку осуществляют на nмин= 800 мин-1 ± 100 мин-1 и nпов= 2200 мин-1 ± 100 мин-1. Температура моторной оливы двигателя не должна быть меньшей 60 °С. Согласно требованиям газоанализаторы должны измерять, кроме концентрации СО и СН, частоту оборотов двигателя, иметь вмонтированный принтер для печати результатов измерений, основная приведенная погрешность измерений для измерительных каналов концентрации СО и СН нормируется от 4 % до 6 %, а частоты оборотов -- 2 %.

Согласно измеряется процентное, относительное содержание СО и СН, а нормативы Евро регламентируют массовые выбросы в г/км СО, СН и NОx на единицу пробега для легковых автомобилей и г/кВт*год для грузовых. Значительно отличаются методы и приборы для измерения. Согласно национальным требованиям применяется только инфракрасный метод измерения , а за нормами Евро -- инфракрасный для измерения СО, хемилюминесцентний для измерения NОx , пламенно-ионизационный для измерения суммы углеводородов СnНm . Автомобиль проверяется на холостом ходе, что фактически можно провести даже в полевых условиях .

Испытание согласно нормативам Евро требует сложного и дорогого оборудования -- (сотни тысячи долларов), автомобиль устанавливается на беговых барабанах, имитируется его ездовой цикл в условиях города: разгон -- прямолинейное движение -- торможение, и так несколько раз (время испытания 20,3 мин., длина условного пути 11,0 км). При этих испытаниях с помощью газоанализаторов проводятся измерения массовых (абсолютных) выбросов вредных веществ для конкретного типа автомобиля. Кроме того, нормы Евро регламентируют уровни испарений горюче-смазочных материалов из автомобилей, которые стоят с выключенным двигателем, и твердые частицы в отработанных газах автомобилей с дизельными двигателями. В табл.

4 приведены нормы Евро 2, которые введены в Украине с 2002 года, приказами тогдашних Минтрансу и Госстандарту Украины. Также есть Закон Украины № 2134-III от 07.12.2000 «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины относительно регуляции рынка автомобилей в Украине». В одном из его пунктов отмечено, что в нашу страну запрещается ввозить автомобили без катализаторов, которые обеспечивают выброс вредных веществ в отработанных газах на уровне Евро 2.

Таблица 2. Придельно допустимое содержание углерода и углеводородов в отработанных газах автомобилей, не оборудованных нейтрализаторами

Таблиця 3. Предельно допустимое содержание углерода и углеводородов в отработанных газах автомобилей, оборудованных нейтрализаторами

Нормативы Евро требуют также введения в Украине европейских стандартов на бензин и дизельное топливо.

Нормы Евро 2 действовали в Европе до 2000 года. Более жесткие требования Евро 3 и 4 для пассажирских автомобилей категории М1 полной массой менее 2,5 т приведено в табл. 5. Эти нормативы в ближайшее время запланированы к введению в Украине. Нормы Евро в первую очередь касаются производителей автомобилей, именно за результатами испытаний типа (марки) автомобиля за специальным испытательным ездовым циклом, который имитирует движение автомобиля в городском движении , устанавливается соответствие конкретного типа автомобиля экологическим нормативам Евро. Требования стандарта сориентированы на эксплуатационников АТЗ. Проверка автомобилей проводится на станциях технического обслуживания (СТО), автокооперативах, стоянках АТЗ, гаражах, автотранспортных предприятиях (АТП), Государственной автомобильной инспекции (ГАИ), с помощью газоанализатора, важно, чтобы автомобиль был прогрет, и испытания проводились при внешней температуре не ниже + 5 °С.

Фактически газоанализатор выступает в роли независимого инспектора, который диагностирует экологическое состояние автомобиля, потому важно для всех приведенных предприятий, организаций, учреждений иметь современные, автоматические газоанализаторы, которые отвечают требованиям национального стандарта . Необходимо поддерживать техническое состояние газоанализатора, изменять по мере загрязнения входные пылевые фильтры, проводить, при необходимости, техническую коррекцию по газовыми смесями, удалять конденсат, вовремя выполнять их поверку с целью контроля метрологических характеристик. Кроме норм выбросов (дымности и токсичности), нормируют метрологические характеристики газоанализаторов и дымомеров .

В международных стандартах такой дуализм отсутствующий: одни стандарты четко нормируют уровни выбросов (токсичности и дымности), а другие устанавливают требования к техническим характеристикам газоанализаторов и дымомеров: диапазоны измерения, погрешность измерений, быстродействие, контроль неинформативных параметров, и тому подобное. Существует еще и третья группа стандартов, которые устанавливают непосредственно процедуру -- методику выполнения измерений. Международный стандарт устанавливает общие технические, в том числе метрологические требования и методы испытания средств измерительной техники (СИТ), а именно газоанализаторов, которыми измеряют объемные части определенных компонентов газовых выбросов колесных транспортных средств, и определяет условия, при которых такие СИТ должны отвечать всем требованиям документов Международной организации законодательной метрологии (OIML) к их эксплуатационным характеристикам.

Стандарт, в частности, применяют к газоанализаторам, которые используют согласно процедуре, определенной , во время технического контроля и технического обслуживания (ТО) транспортных средств с двигателями с принудительным (искровым) зажиганием. Эти газоанализаторы измеряют объемные части одного или нескольких из таких компонентов выбросов: оксид углерода (СО), диоксид углерода (СО2), углеводороды (НС, объемных частях n-гексана), кислород (О2).

Таблица 4. Нормативы вибросов отработанных газов - Евро 2

Таблица 5. Нормативы выбросов для больших пассажирских автомобилей и грузовиков - Евро 3 и Евро 4

Диапазоны измерения газоанализатора приведены в табл. 6. Значения максимально допустимых погрешностей (табл. 7) применяют к газоанализаторам при нормальных условиях эксплуатации -- основная погрешность. Стандарт распространяется на СИТ, принцип действия которых заключается в поглощении инфракрасного излучения СО, СО2 и CH. Кислород обычно измеряют электрохимическим сенсором. Однако стандарт не исключает использования альтернативных СИТ, которые, хотя и основываются на других принципах действия, но отвечают всем определенным общим техническим, в том числе метрологическим требованиям и имеют удовлетворительные результаты соответствующих испытаний. В стандарте рассматривают СИТ трех классов точности: 0, I, II. Также четко прописанные значения и методики поверки характеристик газоанализатора: погрешность измерений, быстродействие, дрейф результатов измерений, стабильность нулевых показаний, чувствительность, действие неинформативных величин, влияние помех и не измеряемых величин; параметры окружающей среды, магнитные и электрические поля и т.д.

Другой международный стандарт определяет процедуру, методику прямого измерения концентрации выбросов токсичных газов от колесных транспортных средств во время технического контроля или ТО. Стандарт применяют к АТС с максимально разрешенной полной массой, которая не превышает 3,5 т. Методику проверки используют полностью или частично во время: - технического контроля; - официальной проверки на дорогах (например, милицией); - ТО и диагностика.

Таблица 6. Диапазон измерения газоанализатора согласно с

Таблица 7. Максимально допустимая погрешность измерения газоанализатора согласно с ISO 3930

Стандарт детально, поэтапно регламентирует непосредственно процедуру измерения: где и как стоит газоанализатор и автомобиль, на какую длину вводится пробоотборный зонд в выхлопную трубу, время измерения, режимы работы двигателя, условия безопасности, и тому подобное. Таким образом, если в Украине действующий один стандарт, который охватывает широкий круг вопросов относительно процедур контроля экологического состояния АТC и включает у себя и нормы выбросов, и методику измерения, и требования, к техническим и метрологическим характеристикам СИТ, то в большинстве западных стран таких стандартов, за проблематикой контроля отработанных газов, несколько. Например, из контроля токсичности действуют три отдельных взаимоувязываемых стандарта, с четким разделом полномочий: нормативы уровня выбросов; требования к газоанализаторам; процедура и методика применения газоанализатора. Стандарты гармонизованы Техническим комитетом стандартизации ТК 80 «Дорожный транспорт», секретариат которого ведет Государственное предприятие «Государственный автотранспортный научно-исследовательский и проектный институт» (ДП «Держ авто трансНДИпроект»), и теперь проходять процедуру согласования в соответствующих учреждениях.

В настоящий момент на рынке Украины присутствуют разнообразные газоанализаторы, дымомеры, которые производятся во многих странах, с разными техническими характеристиками. Во время приобретения таких приборов необходимо учитывать, что они изготовлялись в соответствующих странах под свои национальные стандарты и, что особенно важно (это часто не учитывают украинские потребители), под свои национальные системы метрологического контроля, в том числе поверки и калибровки, которые не совпадают с украинскими, потому при эксплуатации этих приборов всегда возникают проблемы относительно обеспечения единства измерений и соответственно правомерности их использования. Важно сказать, что как автомобиль должен иметь «свое» обслуживающее СТО, так и газоанализатор, дымомер должны иметь «свое» предприятие (аттестованное, лицензированное), что его изготовило, реализовало, и которое в дальнейшем обеспечивает постоянное техническое сопровождение, поставку рабочих газовых смесей, ремонт, калибровку и подготовку к поверке организациями Госпотребстандарта.

Среди таких предприятий, которые имеют необходимый опыт, соответствующую аккредитацию, оборудование, квалифицированный персонал, и могут провести полный комплекс работ из технического обслуживания, регламентных работ и метрологической подготовки газоанализаторов и дымомеров: «Аналитприлад» (м. Киев), НВФ «Спецприбор» (м. Луганск), «Аналитика» (м. Харьков), «Автоекоприлад» (м. Киев). Основным нормативно правовым актом, в котором регламентируются требования к газоанализаторам отработанных газов есть «Технической регламент относительно существенных требований к средствам измерительной техники» (дальше -- ТР) , в Дополнении 10 которого изложено требования к техническим, в том числе метрологических характеристик газоанализаторов отработанных газов.

Для газоанализаторов установлены два класса -- 0 и І. Соответствующие минимальные диапазоны измерения для этих классов приведены в табл. 8. Для каждого значения измеряемой объемной части максимально допустимая погрешность в нормируемых рабочих условиях, согласно п. 3.1.1 ТР, должна отвечать одной из двух величин (абсолютной или относительной погрешности) (табл. 9). Из приведенных для каждого компонента двух значений выбирают такую норму погрешности, которая отвечает большей абсолютной погрешности для данного значения объемной части. Абсолютную погрешность выраженно в единицах объемной части -- процентах или миллионных частях, относительную погрешность определенно как часть от деления абсолютной погрешности на действительное значение и выраженно в процентах. Требования отличаются от требований в части отсутствия газоанализаторов второго класса точности, газоанализаторы должны быть только нулевого или первого класса. При сравнении требований стандарта и ТР обнаружено, что они существенно отличаются: в первом нормируются и измеряются выбросы двух газов (СО и СН), во втором и -- четырех газов (CО, CН, CО2, О2), разные диапазоны измерения, разные погрешности и тому подобное. Поэтому на это время целесообразная разработка национального стандарта, гармонизованного из .

Таблица 8. Классы и диапазоны измерений газоанализаторов

Таблица 9. Максимально допустимая погрешность

Выводы

1. Проведенный анализ подтвердил: невзирая на то, что стандарты разработаны в 2004 году и введены в строй в 2006 году, они уже нуждаются в пересмотре. Нормативы в значительной мере не совпадают с требованиями ТР , который планируется к введению в действие в Украине, в части технических, в том числе метрологических характеристик к газоанализаторам. Также нормы не отвечают требованиям Положения , чтобы согласованно Госпотребстандартом и ГАИ МВД, в Дополнении 3 которое регламентировано технические характеристики к приборам во время проведения государственного ТО автомобилей, в том числе к газоанализаторам. Одновременное действие в Украине национального ДСТУ, Положение о ТО автомобилей, международного стандарта и ТР , в одной области применения, но с разными требованиями и параметрами, порождает конфликт интересов и дезориентирует владельцев АТС, органы ГАИ, экологические инспекции. ТР разработано на основании соответствующей директивы ЕС, он подлежит внедрению в Украине с 2018 года. На это время определяется перечень международных стандартов, которые будут доказательной базой для этого ТР.

Поэтому в первую очередь следует упорядочить требования стандарта и международного стандарта , который в ближайшее время станет действующим в Украине. 2. Нормативы выбросов для АТС при их выпуске на автозаводах и следующих проверках во время проведения ТО, в процессе эксплуатации должны быть разными (при выпуске более жесткими), номенклатура контролируемых экологических параметров должна быть отличная, эту особенность необходимо учесть при доработке стандартов .

Литература

1. Гутаревич Ю. Ф., Зеркалов Д. В., Говорун А. Г., Корпач А. О., Мержиєвська Л. П. Екологія та автомобільний транспорт: Навчальний посібник. -- К.: Арістей, 2006. -- 292с.

2. Двигуни внутрішнього згорання: Серія підручників: у 6 т. -- ДВЗ / За ред. проф. А. П. Марченка та проф. А. Ф. Шеховцева. -- Харків: Прапор, 2004. -- Т. 5: Екологізація. -- 360 с.

3. Марков В. А., Баширов Р. М., Габитов И. И. Токсичность отрабтавших газов дизелів. -- М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2002. -- 376с.

4. ГОСТ 17.2.2.02.-87. Охрана природы. Атмосфера. Нормы и методы измерений содержания оксида углерода и углеводородов в отработавших газах автомобилей с бензиновыми двигателями.

5. ГОСТ 21393-75. Автомобили с дизелями. Дымность отработавших газов.

6. ДСТУ 4276-04. Норми і методи вимірювань димності у відпрацьованих газах автомобілів з дизелями або газодизелями.

7. ДСТУ 4277-04. Норми і методи вимірювання вмісту оксиду вуглецю та вуглеводнів у відпрацьованих газах автомобілів, що працюють на бензині або газовому паливі.

8. Приміський В. П. Сучасні оптико-електронні схеми інфрачервоних газоаналізаторів // Оптико-електронні інформаційно-енергетичні технології. --2005. -- № 1(9). -- С. 77 -- 81.

9. Визнюк А. А., Примиский В. Ф. Компьютерные технологии в многоканальных инфракрасных газоаналізаторах, эколого-технологического мониторинга //Экотехнологии и ресурсосбережение. -- К.: --2000. -- № 2. -- С. 77--81.

10. Приміський В. П. Інфрачервоний газаналізатор. Патент України № 69503 // Бюл. винаходів. 2004. -- № 9.

11. Приміський В. П. Сучасні засоби інструментального контролю (газоаналізатори і газоаналітичні системи) відпрацьованих газів автомобілів // Автошляховик України. -- 2003.-- Окремий випуск. -- Жовтень. -- С. 53--55.

12. Примиский В.Ф. Пост экологического контроля автомобилей // Экологические системы и приборы. -- М.:Научтехлитиздат, 2006. -- С. 15--20.

13. Нещадін С.І., Маресова Т.А., Приміський В.П. Вимірювальний комплекс екологічного контролю вуглеводнів у викидах автотранспорту // Электроника и связь:Научно-техничекий сборник. Тематический выпуск. Проблемы электроники. Часть 2. НТУУ КПИ. -- К., 2007. -- С. 89--92.

14. Примиский В.Ф. Пламенно-ионизационный газоанализатор. Патент России № 2146048 // Бюл. изобр.2000. -- № 6.

15. ISO 3930:2000/ OIML R 99:2000. Instruments for measuring vehicle exhaust emissions (Засоби вимірювання шкідливих викидів).

16. ISO 3929:2003. Road vehicles -- Measurement methods for exhaust gas emissions during inspection or maintenance (Колісні транспортні засоби. Методи вимірювання шкідливих газових викидів під час технічного контролю чи технічного обслуговування).

17. Технічний регламент щодо суттєвих вимог до засобів вимірювальної техніки. Затв. Постановою Кабінету Міністрів України від 08.04.2009 № 332).

18. Наказ від 03.11.2008 Держспоживстандарту і ДАІ МВС України про «Тимчасове Положення про уповноваження cуб"єктів господарювання на проведення перевірки технічного стану колісних транспортних засобів під час державного технічного обслуговування».