230.62 Кб

1.3. Тест шин по уровню шума

Движение автомобиля по дорожному полотну не бывает бесшумным, что обусловлено простейшими законами физики. Несмотря на то, что летние шины по сравнению с зимними создают меньше шума при соприкосновении колес автомобиля с дорожным покрытием, тем не менее, и они обеспечивают неприятный звуковой фон. Поэтому сегодня наряду с параметрами эффективности сопротивления аквапланированию и торможения на мокрой дороге для потребителей при выборе шин приобретает особенную важность фактор шума. Конечно, уровень шума авторезины во многом определяется еще и от поверхности, по которой осуществляется движение, а также от давления в резине. Если дорожная поверхность неоднородна или уровень давления в шинах меньше рекомендованного, то очевидно, что шум значительно увеличится. Однако, многое зависит и от состава резиновой смеси, рисунка протектора и ширины авторезины. В частности, шины, изготовленные с применением мягких резиновых смесей и обладающие сравнительно небольшим пятном контакта с дорожным полотном, шумят гораздо меньше. Сниженный уровень шума обеспечивает плавность движения и делает управление автомобилем более комфортным для водителя.

Несмотря на возрастающие потребности потребителей в уменьшении производимого авторезиной шума, производители шин активизируют работу в этом направлении еще и по другой причине. Дело в том, что многие экологические организации и отдельные государства в последние годы серьезно озаботились проблемой излишнего шума на автомобильных трассах. Например, Европейская федерация транспорта и защиты окружающей среды (European Federation for Transport and Environment) предложила на рассмотрение чиновникам ЕС вопрос о том, что можно сделать для уменьшения зашумленности от дорожного транспорта. По сведениям этой авторитетной организации, значительная часть шума на дорожных трассах происходит не от двигателя автомобиля, а от резины, которая постоянно контактирует с поверхностью дороги. Уже при скорости свыше 30 км/ч для легковушек и 50 км/ч для грузовых автомобилей шум от шин превосходит шум их двигателей. Учитывая, что в последние годы увеличивается спрос на широкие шины, эта проблема становится все более актуальной. Именно поэтому ожидается, что в новых нормативах Еврокомиссии, которые должны вступить в силу с 1 ноября 2011 года, помимо требований по сцеплению на мокрой поверхности и маркировке шин будут содержаться нормативы по уровню шума. Подобное положение вещей заставляет мировых производителей авторезины разрабатывать новые модели шин с пониженным уровнем шума.

Как можно снизить уровень шума, издаваемого шиной при соприкосновении с дорожным покрытием? На уровень шума влияют такие параметры шины, как рисунок протектора, конструкция шипов и ламелей, и особенности резиновой смеси. При каждом столкновении отдельного блока протектора с дорожным покрытием создаются шумы определенной частоты, и если все блоки имеют одинаковый размер, то будут создаваться шумы идентичной частоты, что, в свою очередь, приводит к повышению общего уровня шума. Поэтому многие производители используют блоки различного размера в отдельных частях протектора, благодаря чему шум шин распределяется в более широком диапазоне частот. Подобные конструктивные особенности авторезины позволяют снизить общий уровень шума.

Определить уровень шума и, соответственно, комфорт вождения помогают специальные тесты шин. Как правило, они проводятся в совокупности с испытаниями на торможение по сухой и мокрой поверхности, сопротивление аквапланированию и другими тестами. Измерение производимого шиной шума определяется в децибелах, справа и слева от движущегося автомобиля. При этом также регистрируется скорость движения автомобиля.

Провели тесты летних шин размерности 205/55 R16 экспертами авторитетного журнала «За рулем». В традиционных испытаниях резины помимо тестов на управляемость автомобиля на сухом и мокром асфальте, курсовую устойчивость на прямой, расход топлива и плавность хода проводились испытания и на уровень шума летних шин. В тестах участвовало одиннадцать летних шин: Pirelli P7, Michelin Energy Saver, Nokian Hakka H, Yokohama C. Drive AC01, Maxxis Victra MA-Z1, Goodyear Excellence, Kumho Ecsta HM, Bridgestone Potenza RE001 Adrenalin, Continental ContiPremiumContact 2, Toyo Proxes CF-1 и Vredestein Sportrac 3. Эксперты журнала оценивали уровень шума шин, как и другие показатели, по десятибалльной системе.

Наиболее низкую оценку в тестах на уровень шума получили южнокорейские шины Kumho Ecsta HM – только шесть из десяти. Такая низкая оценка связана с тем, что в тестах шины показали очень серьезный общий гул, вой протектора на скорости до 80 км/ч, правда, практически исчезающий на более высокой скорости. Заняв по уровню шума последнее, одиннадцатое место, летние шины Kumho Ecsta HM, тем не менее, по совокупности всех параметров смогли обойти некоторых конкурентов и занять общее восьмое место.

Как свидетельствуют проведенные тесты, летние шины, показавшие наилучшие результаты в таких важных характеристиках, как управляемость на мокром и сухом покрытии, сопротивление аквапланированию и курсовой устойчивости, могут отличаться повышенным уровнем шума (Vredestein Sportrac 3). В то время как, авторезина с не самыми лучшими показателями по управляемости и торможению, может заслужить самые высокие оценки по уровню шума (Goodyear Excellence). Это говорит нам о том, что при выборе летней резины необходимо ориентироваться не на одну конкретную характеристику, а на целую совокупность показателей, включающих в себя поведение шины на мокром и сухом дорожном покрытии, курсовую устойчивость, сопротивление аквапланированию, уровень акустического комфорта и плавность хода.

1. Изучение проблемы

Рабочая группа Международной Дорожной Федерации провела исследование и сбор фактов с подготовкой обзора под названием: "Взаимодействие дороги, покрышек и транспортных средств" по четырем областям, имеющим отношение к шумовому загрязнению окружающей среды:

• Автотранспортные средства
• Покрышки
• Автомобильные дороги
• Нефтяная промышленность

Сегодня проектирование транспортных средств и их производство достигли того состояния, где дальнейший прогресс достижим только при систематизированном подходе и координированных действиях в таких областях как:

• методология
• совместимость результатов измерений шумовых уровней
• политическая оценка

Для этого специалисты по транспортным средствам, покрышкам и дорожному проектированию и строительству должны прийти к некой общей системе, которая станет политическим инструментом с целью совершенствования окружающей среды путем снижения шумовых эмиссий.

Определение:

Эмиссия - выделение, излучение, выбросы отходов, побочных результатов или загрязняющих веществ в окружающую атмосферу.

1. Меры, направленные на уменьшение дискомфорта, вызываемого шумом:

а. технологии

• автотранспортных средств
• трейлеров
• покрышек
• поверхности дорожного покрытия
• дорожного проектирования (шумовые барьеры, тоннели, мосты, выемки...)

б. политические вопросы

• осуществление глобального и комплексного подхода к проблеме через интернациональные органы (Комиссия Европейского Союза, различные директораты DG, рабочие группы из представителей различных отраслей)
• информативное сотрудничество в рамках международных органов (Международная Дорожная Федерация)
• решения на национальном, региональном, муниципальном уровне

Стандартизация испытаний на треке

Равнозначная и достоверная трактовка результатов испытаний может быть достигнута только в том случае, если все испытания автомобилей проведены на одном и том же или на эквивалентных испытательных треках. Поэтому испытательные треки должны быть стандартизированы.

Устранение дискомфорта, вызываемого транспортным шумом, не может быть достигнуто принимая во внимание только транспортные средства.

1. Долговечность, износостойкость и дисбаланс шин

Долговечность автомобильной шины определяется пробегом ее до предельного износа выступов рисунка протектора - минимальной высоты выступов в 1,6 мм для шин легковых автомобилей и в 1,0 мм для шин грузовых автомобилей. Такое ограничение принято из условий безопасности движения и предохранения каркаса шины от повреждений в случае износа подканавочного слоя. Долговечность шины зависит от внутреннего давления воздуха в шине, массовой нагрузки на шину, состояния дороги и условий движения автомобиля.

Износостойкость протектора определяется интенсивностью износа протектора, т.е. износом, отнесенным к единице пробега (обычно I тыс. км), при определенных дорожных и климатических условиях и режимах движения (нагрузке, скорости, ускорении). Интенсивность износа Y обычно выражается отношением уменьшения высоты А (в мм) выступов рисунка протектора за пробег к этому пробегу Y = h/S, где S -пробег, тыс.км.

Износостойкость протектора зависит от тех же факторов, что и долговечность шины. Неуравновешенность и биение колес увеличивают вибрацию и затрудняют управление автомобилем, снижают срок службы шин, амортизаторов, рулевого управления, увеличивают расходы на техническое обслуживание, ухудшают безопасность; движения. Влияние неуравновешенности и биения колес увеличивается с ростом скорости движения автомобиля. Шина оказывает существенное влияние на суммарный дисбаланс автомобиля, так как она наиболее удалена от центра вращения, имеет большую массу и сложную-конструкцию.

К основным факторам, влияющим на дисбаланс и биение покрышки, относятся: неравномерность износа протектора по толщине и неоднородность распределения материала по окружности шины. Исследования, проведенные в НАМИ, показывают, что наиболее неприятные последствия дисбаланса и биения колес с шинами в сборе - колебания колес, кабины, рамы и других частей автомобиля. Эти колебания, достигая предельного значения, становятся неприятными для водителя, снижают комфортабельность, устойчивость, управляемость автомобилей, увеличивают износ шин.

2.3 Результаты и последствия снижения шума контакта покрышка/дорога:

Метод применялся для ряда поверхностей, включая бетонное, травяное, пористый асфальт и битум.

Полученные результаты (с допустимой погрешностью 10%), позволили ранжировать поверхности дорожного покрытия и оценить их влияние на распространение шума контакта покрытие/покрышка.

Для четырех типичных поверхностей ранжирование по коэффициенту поглощения звука выглядит следующим образом:

Описание

Забота современного общества об улучшении качества жизни подразумевает улучшение окружающей среды и шум, вызываемый транспортом - одно из направлений работы.
Шум от дорожного движения является суммарным результатом:
шума работающего двигателя транспортного средства,
шума от контакта покрышек и поверхности дорожного покрытия.

Содержание

Введение
1 Методы измерения уровня шума
1.1 Шум, производимый транспортным средством и взаимодействие
покрышек с дорогой
1.2. Конструкция шин
1.3. Тест шин по уровню шума
2 Изучение проблемы
2.1. Меры, направленные на уменьшение дискомфорта, вызываемого
шумом
2.2. Долговечность, износостойкость и дисбаланс шин
2.3 Результаты и последствия снижения шума контакта покрышка/дорога
Заключение
Литература

СОДЕРЖАНИЕ

Введение
1 Методы измерения уровня шума
1.1 Шум, производимый транспортным средством и взаимодействие

покрышек с дорогой

1.2. Конструкция шин
1.3. Тест шин по уровню шума
2 Изучение проблемы
2.1. Меры, направленные на уменьшение дискомфорта, вызываемого
шумом
2.2. Долговечность, износостойкость и дисбаланс шин
2.3 Результаты и последствия снижения шума контакта покрышка/дорога

Заключение
Литература
Приложения

Введение

Забота современного общества об улучшении качества жизни подразумевает улучшение окружающей среды и шум, вызываемый транспортом - одно из направлений работы.
Шум от дорожного движения является суммарным результатом:

шума работающего двигателя транспортного средства,
шума от контакта покрышек и поверхности дорожного покрытия.

Следовательно, вопрос о возможностях снижения шума должен рассматриваться в рамках работы экспертов, представляющих:

производителей транспортных средств,
производителей покрышек,
дорожных строителей,
нефтяную промышленность (производителей дорожных битумов и горючего).

Совместная работа экспертов разных отраслей по решению проблем снижения шума ставит целью:

Расширение сотрудничества производителей покрышек и транспортных средств для обеспечения более комплексного подхода в работе по снижению транспортного шума
Гармонизация различных методов измерений шума в Европейском масштабе.

Определение:
Комплексный подход - использование методов, позволяющих рассматривать предметы и явления во взаимной связи и в сочетаниях для получения более точного и верного представления о проблеме.
Задача нового комплексного подхода - подготовка технических норм и единых законодательных актов по:

современным методам определения шума, вызываемого взаимодействием дорожного покрытия и покрышки, а также, транспортным средством.
правилам, адресованным соответствующим участникам
рекомендациям по использованию соответствующих типов покрытия, таких как пористые асфальтобетоны, которые могли бы внести вклад в снижение шума от движения транспортных средств.

Методы измерения уровня шума.

Взаимодействие покрышки и дороги производит шум, который воспринимается в различной степени внутри и снаружи автомобиля.
С точки зрения окружающей среды интерес вызывает шум снаружи автомобиля, который может определяться:

измерением общего показателя шума
измерением шума от движения отдельного автомобиля.

Общий показатель шума - постоянный шумовой уровень для определенного периода времени, который равен результату от реального процесса выделения шума.
Существует несколько основных методов измерения шума при движении автомобиля, но ни один из этих методов пока еще не стандартизирован.
Производители автомобилей измеряют общие уровни шума при ускорении движения автомобиля путем различных тестов.
Измерения шума двигателя необходимы для утверждения типа автомобиля, поскольку этого требует европейский стандарт для допуска продукции автомобилестроения на европейский рынок и жестокая конкуренция в отрасли.
Производители покрышек измеряют уровень шума от контакта покрышки и поверхности дороги для своих целей, проверяя общие эксплуатационные характеристики покрышки при различных условиях.
Дорожные строители определяют акустические свойства поверхностей дорожных покрытий, но своими методами, не дающими сопоставимых результатов, которые можно было бы увязать с шумом, производимым движущимся транспортным средством (с учетом типа покрышки и работы двигателей).
Таким образом, в рамках этих трех групп, результаты, выражаемые в физических единицах - децибелах (дБ), не могут быть использованы в одной общей математической модели, которая могла бы стать основой принятия решений.

Шум, производимый транспортным средством и взаимодействие покрышек с дорогой.

До сих пор для оценки шума, производимого таким источником как транспортное средство, использовался слишком обобщенный подход.
Фактически этот общий шум можно разложить между двумя основными источниками:

тяговой энергией транспортного средства (двигатель, карданный вал, зубчатые передачи),
контактом покрышки и покрытия.

У последних моделей тяжелых транспортных средств доминирующей частью общего шума является шум от контакта покрышки и покрытия. С 60-х годов производители двигателей грузовиков добились снижения в 15 раз шума тяговой энергии путем введения проектных усовершенствований.
Однако, если общий шум автотранспортного средства определяется стандартизированными методами, то стандарт, который подходил бы для измерения шума контакта покрышки и покрытия дороги как части общего шума, еще не существует.
Контакт движущейся покрышки и покрытия производит целый спектр звуковых волн, более или менее различимых, происходящих из-за эффекта качения колеса. Знание механизма возникновения и распространения этих звуковых волн позволяет снизить степень их воздействия на окружение.
Разработаны специальные методы измерения шума для сочетания: покрышка-автомобиль-покрытие.
Были идентифицированы составляющие источники шума и изучено влияние каждого из них на различных параметры, участвующие в генерировании и распространении шума.
Снижение уровня шума качения состоит в контроле процессов его генерирования, распространения и поглощения, которые зависят:

от транспортного средства (веса, количества колес, вибрации, формы кузова),
от покрышки (давление/распространение воздуха под поверхностью протектора, его рисунок, контактная площадь и сцепление поверхности покрышки с поверхностью дороги),
от условия качения (скорость, вращающий момент, температура окружающего воздуха),
от дороги (поверхностные характеристики покрытия, конструкция дорожной одежды, поперечный профиль).

При изучении различных уровней шума от контакта покрышка/покрытие выявлено, что шум качения:

значительно возрастает при увеличении скорости (3 дБ + 0.2/0.5 дБ для каждых 15 км/час),
при движении с постоянной скоростью около 60 км/час шум качения преобладает над шумом двигателя,
при измерении на границе покрытия варьируется от 3 дБ в зависимости от того, используются ли гладкие покрышки или средние (европейских типов) протекторные покрышки,
при измерении на поверхности покрышки, шум варьируется с 6 дБ в зависимости от проектных характеристик дороги (измерения проводились на типичных Европейских главных дорогах).

Для ограничения шума требуется изучить комплексную модель контакта покрышка/покрытие, принимая в расчет характеристики покрытия и покрышки.

Конструкция шин

Основное назначение шины - смягчить толчки и удары, передаваемые на подвеску автомобиля, обеспечить надежное сцепление колеса с дорожным покрытием, управляемость, передать на дорогу тяговые и тормозные силы. В значительной степени от шины зависит коэффициент сцепления, проходимость в различных дорожных условиях, расход топлива и шум, создаваемый автомобилем во время движения. Кроме того, шина должна обеспечить заданную грузоподъемность, надежность и долговечность.
Шины подразделяются:
- в зависимости от конструкции каркаса - на диагональные и радиальные;
- по способу герметизации внутреннего объема - на камерные и бескамерные;
- по применяемости - на легковые, внедорожные (для джипов) и грузовые;
- по соответствию типу дорожного покрытия - на шоссейные (дорожные), универсальные и повышенной проходимости;
- по сезонности использования - на летние, зимние и всесезонные;
- по типу рисунка беговой дорожки - на направленные, ненаправленные и асимметричные;
- по профилю поперечного сечения - на полнопрофильные и низкопрофильные.

Рис.1. Устройство шин

Основные части и детали шины:
1. протектор
2. плечевая зона
3. боковина
4. брекер
5. каркас
6. борт
Качество корда в значительной степени определяет срок службы и эксплуатационные характеристики шины. Нити корда каркаса должны обладать высоким сопротивлением многократным деформациям, разрывной и ударной прочностью, высокой теплостойкостью.
Брекер - часть шины, состоящая из слоев корда и расположенная между каркасом и протектором шины. Он служит для улучшения связей каркаса с протектором, предотвращает его отслоение под действием внешних и центробежных сил, амортизирует ударные нагрузки и повышает сопротивление каркаса механическим повреждениям. Корд брекера располагается под беговой дорожкой протектора. Обычно брекер имеет четное число слоев, нити которых расположены под противоположным углом. Чаще всего в брекере радиальных шин применяется металлокорд (STEEL), т. к. он практически нерастяжимый и обладает высокой прочностью. Такие свойства необходимы для создания жесткого пояса, позволяющего сделать беговую дорожку практически плоской. При этом значительно увеличивается площадь контакта с дорогой и возрастает боковая устойчивость шины.
Часто поверх металлобрекера скоростных шин укладывают дополнительно один-два "экранирующих" слоя из текстильного корда, основные нити которого располагаются перпендикулярно нитям каркаса. Они дополнительно опоясывают каркас и предохраняют металлобрекер от механических повреждений. Чтобы понять, из чего состоит брекер (для каждой конкретной шины), нужно обратить внимание, что следует за надписью "TREAD" ("протектор"), которая указывается на боковине шины, но не забыв вычесть каркас, т. к. он тоже проходит под протектором.
Борт - жесткая часть шины, служащая для ее крепления и герметизации (в случае бескамерной) на ободе колеса. Основой борта является нерастяжимое бортовое кольцо, сплетенное из стальной обрезиненной проволоки. Борт состоит из слоя корда каркаса, завернутого вокруг проволочного кольца, и круглого или профилированного резинового наполнительного шнура. Стальное кольцо придает борту необходимую жесткость и прочность, а наполнительный шнур - монолитность и эластичный переход от жесткого кольца к резине боковины. С наружной стороны борта расположена бортовая лента из прорезиненной ткани, или корда, предохраняющая борт от истирания об обод и повреждения при монтаже и демонтаже.

1.3. Тест шин по уровню шума

Движение автомобиля по дорожному полотну не бывает бесшумным, что обусловлено простейшими законами физики. Несмотря на то, что летние шины по сравнению с зимними создают меньше шума при соприкосновении колес автомобиля с дорожным покрытием, тем не менее, и они обеспечивают неприятный звуковой фон. Поэтому сегодня наряду с параметрами эффективности сопротивления аквапланированию и торможения на мокрой дороге для потребителей при выборе шин приобретает особенную важность фактор шума. Конечно, уровень шума авторезины во многом определяется еще и от поверхности, по которой осуществляется движение, а также от давления в резине. Если дорожная поверхность неоднородна или уровень давления в шинах меньше рекомендованного, то очевидно, что шум значительно увеличится. Однако, многое зависит и от состава резиновой смеси, рисунка протектора и ширины авторезины. В частности, шины, изготовленные с применением мягких резиновых смесей и обладающие сравнительно небольшим пятном контакта с дорожным полотном, шумят гораздо меньше. Сниженный уровень шума обеспечивает плавность движения и делает управление автомобилем более комфортным для водителя.
Несмотря на возрастающие потребности потребителей в уменьшении производимого авторезиной шума, производители шин активизируют работу в этом направлении еще и по другой причине. Дело в том, что многие экологические организации и отдельные государства в последние годы серьезно озаботились проблемой излишнего шума на автомобильных трассах. Например, Европейская федерация транспорта и защиты окружающей среды (European Federation for Transport and Environment) предложила на рассмотрение чиновникам ЕС вопрос о том, что можно сделать для уменьшения зашумленности от дорожного транспорта. По сведениям этой авторитетной организации, значительная часть шума на дорожных трассах происходит не от двигателя автомобиля, а от резины, которая постоянно контактирует с поверхностью дороги. Уже при скорости свыше 30 км/ч для легковушек и 50 км/ч для грузовых автомобилей шум от шин превосходит шум их двигателей. Учитывая, что в последние годы увеличивается спрос на широкие шины, эта проблема становится все более актуальной. Именно поэтому ожидается, что в новых нормативах Еврокомиссии, которые должны вступить в силу с 1 ноября 2011 года, помимо требований по сцеплению на мокрой поверхности и маркировке шин будут содержаться нормативы по уровню шума. Подобное положение вещей заставляет мировых производителей авторезины разрабатывать новые модели шин с пониженным уровнем шума.
Как можно снизить уровень шума, издаваемого шиной при соприкосновении с дорожным покрытием? На уровень шума влияют такие параметры шины, как рисунок протектора, конструкция шипов и ламелей, и особенности резиновой смеси. При каждом столкновении отдельного блока протектора с дорожным покрытием создаются шумы определенной частоты, и если все блоки имеют одинаковый размер, то будут создаваться шумы идентичной частоты, что, в свою очередь, приводит к повышению общего уровня шума. Поэтому многие производители используют блоки различного размера в отдельных частях протектора, благодаря чему шум шин распределяется в более широком диапазоне частот. Подобные конструктивные особенности авторезины позволяют снизить общий уровень шума.
Определить уровень шума и, соответственно, комфорт вождения помогают специальные тесты шин. Как правило, они проводятся в совокупности с испытаниями на торможение по сухой и мокрой поверхности, сопротивление аквапланированию и другими тестами. Измерение производимого шиной шума определяется в децибелах, справа и слева от движущегося автомобиля. При этом также регистрируется скорость движения автомобиля.
Провели тесты летних шин размерности 205/55 R16 экспертами авторитетного журнала «За рулем». В традиционных испытаниях резины помимо тестов на управляемость автомобиля на сухом и мокром асфальте, курсовую устойчивость на прямой, расход топлива и плавность хода проводились испытания и на уровень шума летних шин. В тестах участвовало одиннадцать летних шин: Pirelli P7, Michelin Energy Saver, Nokian Hakka H, Yokohama C. Drive AC01, Maxxis Victra MA-Z1, Goodyear Excellence, Kumho Ecsta HM, Bridgestone Potenza RE001 Adrenalin, Continental ContiPremiumContact 2, Toyo Proxes CF-1 и Vredestein Sportrac 3. Эксперты журнала оценивали уровень шума шин, как и другие показатели, по десятибалльной системе.
Наиболее низкую оценку в тестах на уровень шума получили южнокорейские шины Kumho Ecsta HM – только шесть из десяти. Такая низкая оценка связана с тем, что в тестах шины показали очень серьезный общий гул, вой протектора на скорости до 80 км/ч, правда, практически исчезающий на более высокой скорости. Заняв по уровню шума последнее, одиннадцатое место, летние шины Kumho Ecsta HM, тем не менее, по совокупности всех параметров смогли обойти некоторых конкурентов и занять общее восьмое место.
Как свидетельствуют проведенные тесты, летние шины, показавшие наилучшие результаты в таких важных характеристиках, как управляемость на мокром и сухом покрытии, сопротивление аквапланированию и курсовой устойчивости, могут отличаться повышенным уровнем шума (Vredestein Sportrac 3). В то время как, авторезина с не самыми лучшими показателями по управляемости и торможению, может заслужить самые высокие оценки по уровню шума (Goodyear Excellence). Это говорит нам о том, что при выборе летней резины необходимо ориентироваться не на одну конкретную характеристику, а на целую совокупность показателей, включающих в себя поведение шины на мокром и сухом дорожном покрытии, курсовую устойчивость, сопротивление аквапланированию, уровень акустического комфорта и плавность хода.

Изучение проблемы

Рабочая группа Международной Дорожной Федерации провела исследование и сбор фактов с подготовкой обзора под названием: "Взаимодействие дороги, покрышек и транспортных средств" по четырем областям, имеющим отношение к шумовому загрязнению окружающей среды:

Автотранспортные средства
Покрышки
Автомобильные дороги
Нефтяная промышленность

Сегодня проектирование транспортных средств и их производство достигли того состояния, где дальнейший прогресс достижим только при систематизированном подходе и координированных действиях в таких областях как:

методология
совместимость результатов измерений шумовых уровней
политическая оценка

Для этого специалисты по транспортным средствам, покрышкам и дорожному проектированию и строительству должны прийти к некой общей системе, которая станет политическим инструментом с целью совершенствования окружающей среды путем снижения шумовых эмиссий.
Определение:
Эмиссия - выделение, излучение, выбросы отходов, побочных результатов или загрязняющих веществ в окружающую атмосферу.

Меры, направленные на уменьшение дискомфорта, вызываемого шумом:

а. технологии

автотранспортных средств
трейлеров
покрышек
поверхности дорожного покрытия
дорожного проектирования (шумовые барьеры, тоннели, мосты, выемки...)

б. политические вопросы

осуществление глобального и комплексного подхода к проблеме через интернациональные органы (Комиссия Европейского Союза, различные директораты DG, рабочие группы из представителей различных отраслей)
информативное сотрудничество в рамках международных органов (Международная Дорожная Федерация)
решения на национальном, региональном, муниципальном уровне

Стандартизация испытаний на треке
Равнозначная и достоверная трактовка результатов испытаний может быть достигнута только в том случае, если все испытания автомобилей проведены на одном и том же или на эквивалентных испытательных треках. Поэтому испытательные треки должны быть стандартизированы.
Устранение дискомфорта, вызываемого транспортным шумом, не может быть достигнуто принимая во внимание только транспортные средства.

Долговечность, износостойкость и дисбаланс шин

Долговечность автомобильной шины определяется пробегом ее до предельного износа выступов рисунка протектора - минимальной высоты выступов в 1,6 мм для шин легковых автомобилей и в 1,0 мм для шин грузовых автомобилей. Такое ограничение принято из условий безопасности движения и предохранения каркаса шины от повреждений в случае износа подканавочного слоя. Долговечность шины зависит от внутреннего давления воздуха в шине, массовой нагрузки на шину, состояния дороги и условий движения автомобиля.
Износостойкость протектора определяется интенсивностью износа протектора, т.е. износом, отнесенным к единице пробега (обычно I тыс. км), при определенных дорожных и климатических условиях и режимах движения (нагрузке, скорости, ускорении). Интенсивность износа Y обычно выражается отношением уменьшения высоты А (в мм) выступов рисунка протектора за пробег к этому пробегу Y = h/S, где S -пробег, тыс.км.
Износостойкость протектора зависит от тех же факторов, что и долговечность шины. Неуравновешенность и биение колес увеличивают вибрацию и затрудняют управление автомобилем, снижают срок службы шин, амортизаторов, рулевого управления, увеличивают расходы на техническое обслуживание, ухудшают безопасность; движения. Влияние неуравновешенности и биения колес увеличивается с ростом скорости движения автомобиля. Шина оказывает существенное влияние на суммарный дисбаланс автомобиля, так как она наиболее удалена от центра вращения, имеет большую массу и сложную-конструкцию.
К основным факторам, влияющим на дисбаланс и биение покрышки, относятся: неравномерность износа протектора по толщине и неоднородность распределения материала по окружности шины. Исследования, проведенные в НАМИ, показывают, что наиболее неприятные последствия дисбаланса и биения колес с шинами в сборе - колебания колес, кабины, рамы и других частей автомобиля. Эти колебания, достигая предельного значения, становятся неприятными для водителя, снижают комфортабельность, устойчивость, управляемость автомобилей, увеличивают износ шин.

2.3 Результаты и последствия снижения шума контакта покрышка/дорога:

Метод применялся для ряда поверхностей, включая бетонное, травяное, пористый асфальт и битум.
Полученные результаты (с допустимой погрешностью 10%), позволили ранжировать поверхности дорожного покрытия и оценить их влияние на распространение шума контакта покрытие/покрышка.
Для четырех типичных поверхностей ранжирование по коэффициенту поглощения звука выглядит следующим образом:

и т.д.................

Движение автомобиля по дорожному полотну не бывает бесшумным, что обусловлено простейшими законами физики. Несмотря на то, что летние шины по сравнению с зимними создают меньше шума при соприкосновении колес автомобиля с дорожным покрытием, тем не менее, и они обеспечивают неприятный звуковой фон. Поэтому сегодня наряду с параметрами эффективности сопротивления аквапланированию и торможения на мокрой дороге для потребителей при выборе шин приобретает особенную важность фактор шума. Конечно, уровень шума авторезины во многом определяется еще и от поверхности, по которой осуществляется движение, а также от давления в резине. Если дорожная поверхность неоднородна или уровень давления в шинах меньше рекомендованного, то очевидно, что шум значительно увеличится. Однако, многое зависит и от состава резиновой смеси, рисунка протектора и ширины авторезины. В частности, шины, изготовленные с применением мягких резиновых смесей и обладающие сравнительно небольшим пятном контакта с дорожным полотном, шумят гораздо меньше. Сниженный уровень шума обеспечивает плавность движения и делает управление автомобилем более комфортным для водителя.

Несмотря на возрастающие потребности потребителей в уменьшении производимого авторезиной шума, производители шин активизируют работу в этом направлении еще и по другой причине. Дело в том, что многие экологические организации и отдельные государства в последние годы серьезно озаботились проблемой излишнего шума на автомобильных трассах. Например, Европейская федерация транспорта и защиты окружающей среды (European Federation for Transport and Environment) предложила на рассмотрение чиновникам ЕС вопрос о том, что можно сделать для уменьшения зашумленности от дорожного транспорта. По сведениям этой авторитетной организации, значительная часть шума на дорожных трассах происходит не от двигателя автомобиля, а от резины, которая постоянно контактирует с поверхностью дороги. Уже при скорости свыше 30 км/ч для легковушек и 50 км/ч для грузовых автомобилей шум от шин превосходит шум их двигателей. Учитывая, что в последние годы увеличивается спрос на широкие шины, эта проблема становится все более актуальной. Именно поэтому ожидается, что в новых нормативах Еврокомиссии, которые должны вступить в силу с 1 ноября 2011 года, помимо требований по сцеплению на мокрой поверхности и маркировке шин будут содержаться нормативы по уровню шума. Подобное положение вещей заставляет мировых производителей авторезины разрабатывать новые модели шин с пониженным уровнем шума.

Как можно снизить уровень шума, издаваемого шиной при соприкосновении с дорожным покрытием? На уровень шума влияют такие параметры шины, как рисунок протектора, конструкция шипов и ламелей, и особенности резиновой смеси. При каждом столкновении отдельного блока протектора с дорожным покрытием создаются шумы определенной частоты, и если все блоки имеют одинаковый размер, то будут создаваться шумы идентичной частоты, что, в свою очередь, приводит к повышению общего уровня шума. Поэтому многие производители используют блоки различного размера в отдельных частях протектора, благодаря чему шум шин распределяется в более широком диапазоне частот. Подобные конструктивные особенности авторезины позволяют снизить общий уровень шума.

Определить уровень шума и, соответственно, комфорт вождения помогают специальные тесты шин. Как правило, они проводятся в совокупности с испытаниями на торможение по сухой и мокрой поверхности, сопротивление аквапланированию и другими тестами. Измерение производимого шиной шума определяется в децибелах, справа и слева от движущегося автомобиля. При этом также регистрируется скорость движения автомобиля.

Вашему вниманию мы предлагаем тесты летних шин размерности 205/55 R16, проведенных экспертами авторитетного журнала «За рулем». В традиционных испытаниях резины помимо тестов на управляемость автомобиля на сухом и мокром асфальте, курсовую устойчивость на прямой, расход топлива и плавность хода проводились испытания и на уровень шума летних шин. В тестах участвовало одиннадцать летних шин: Pirelli P7, Michelin Energy Saver, Nokian Hakka H, Yokohama C. Drive AC01, Maxxis Victra MA-Z1, Goodyear Excellence, Kumho Ecsta HM, Bridgestone Potenza RE001 Adrenalin, Continental ContiPremiumContact 2, Toyo Proxes CF-1 и Vredestein Sportrac 3. Эксперты журнала оценивали уровень шума шин, как и другие показатели, по десятибалльной системе.

Наиболее низкую оценку в тестах на уровень шума получили южнокорейские шины Kumho Ecsta HM — только шесть из десяти. Такая низкая оценка связана с тем, что в тестах шины показали очень серьезный общий гул, вой протектора на скорости до 80 км/ч, правда, практически исчезающий на более высокой скорости. Заняв по уровню шума последнее, одиннадцатое место, летние шины Kumho Ecsta HM, тем не менее, по совокупности всех параметров смогли обойти некоторых конкурентов и занять общее восьмое место.

Сразу несколько летних шин получили от экспертов журнала среднюю оценку семь из десяти. В частности, шины Maxxis Victra MA-Z1, занявшие последнее одиннадцатое место в тестах благодаря повышенному расходу топлива на любой скорости и резким толчкам при проезде единичных неровностей, также отличились повышенным фоновым гулом. Этому не помешал даже оригинальный рисунок протектора шин Maxxis Victra MA-Z1 типа «пламя». Летние шины Yokohama C. Drive AC01 при изменении направления движения гудят, усиливая звук. На скорости 120 км/ч и выше громко хлопают на швах и других неровностях, несмотря на применение в этих шинах новой резиновой смеси «Micro Flexible Compound», которая, по словам разработчиков, должна обеспечивать минимальный уровень шума. Поэтому эксперты журнала поставили шинам Yokohama C. Drive AC01 оценку семь из десяти. Подобную оценку заслужили и высокоскоростные летние шины с асимметричным рисунком протектора Potenza RE001 Adrenalin. На единичных неровностях они резко толкают автомобиль, бухают на поперечных швах и издают соответствующий фоновый гул. Летняя авторезина Continental ContiPremiumContact 2, отличающаяся трехмерной канавкой с крутыми и плоскими кромками, в тестах на уровень шума также показала себя весьма средне. Фоновый шум у этих шин повышенный, особенно на крупнозернистом асфальте. По хорошей дороге шины Continental ContiPremiumContact 2 позволяют катиться комфортно, а вот средние и крупные неровности проходят жестко, издавая неприятный гул. Как результат, оценка — семь из десяти. Летние шины Michelin Energy Saver, отличающиеся повышенной экономичностью на любой скорости, разноголосо отзываются на изменение зернистости асфальта. На сухом асфальте они вызвали небольшие нарекания по шуму у экспертов журнала, за что и получили оценку в семь баллов. Летние шины Vredestein Sportrac 3, которые стали лучшими в тестах на торможение и управляемость, в испытаниях на уровень шума также получили оценку лишь в семь баллов. Экспертов смутил неприятный фоновый гул, обеспечивающий недостаточный уровень комфорта.

Лучшими по уровню шума стали четыре марки шин, получивших от экспертов журнала «За рулем» оценку в восемь баллов. Это летние шины Goodyear Excellence, конструкция которых предусматривает последовательность блоков с двойным шагом, что обеспечивает уменьшенный уровень шума. По результатам тестов резина Goodyear Excellence показала низкий уровень шума и высокую плавность хода. Высокую оценку экспертов также заслужили шины Pirelli P7 с асимметричным рисунком протектора. Несмотря на большой расход топлива, эти шины отличаются повышенным уровнем комфорта. Нетрадиционно тихие, они лишь слегка озвучивают неровности дорожного покрытия. Финские летние шины Nokian Hakka H, занявшие по результатам общих тестов почетное, третье место, показали хороший уровень комфорта. Тихие, комфортные шины, на «пешеходной» скорости до 10 км/ч слегка передают на кузов толчки от дорожных неровностей. Но если поехать быстрее, то они становятся мягче и лучше катятся, практически без всякого шума. Оценка — восемь из десяти. Наконец, летние шины Toyo Proxes CF-1, пришедшие на смену популярной модели Toyo Proxes R610, отличаются высоким акустическим комфортом, что и показали во время испытаний на уровень шума. Заняв итоговое второе место по совокупности показателей, шины Toyo Proxes CF-1 отличились также высоким уровень комфорта и низким уровнем шума. Используя читы и коды для GTA можно игру превратить в сплошное удовольствие

Как свидетельствуют проведенные тесты, летние шины, показавшие наилучшие результаты в таких важных характеристиках, как управляемость на мокром и сухом покрытии, сопротивление аквапланированию и курсовой устойчивости, могут отличаться повышенным уровнем шума (Vredestein Sportrac 3). В то время как, авторезина с не самыми лучшими показателями по управляемости и торможению, может заслужить самые высокие оценки по уровню шума (Goodyear Excellence). Это говорит нам о том, что при выборе летней резины необходимо ориентироваться не на одну конкретную характеристику, а на целую совокупность показателей, включающих в себя поведение шины на мокром и сухом дорожном покрытии, курсовую устойчивость, сопротивление аквапланированию, уровень акустического комфорта и плавность хода.

Регулярная проверка уровня износа протектора шин должна входить в привычку каждого автомобилиста. Протектор шины - единственная её часть, которая находится в контакте с дорожным покрытием. Качество резины шины и глубина протектора напрямую влияют на показатели сцепления автомобиля с дорогой.

Изношенная шина подвергается большему риску прокола и аквапланирования . Помимо этого качество торможения и устойчивость на дороге снижаются соответственно уровню износа, особенно в зимних погодных условиях.

Предельно допустимый уровень износа определяется российским законодательством и равен 1,6 мм резины на всей поверхности протектора для летних автомобильных шин . Для зимних шин предельный уровень износа, допустимый законом, равен 4 мм.

Способы измерения уровня износа протектора шин

Индикатор износа

Эта наиболее известная система. Речь идет о протекторном блоке толщиной в 1,6 мм, расположенном, как правило, в глубине продольных канавок. Если протектор приравнивается к уровню индикатор, то шина достигла своего предельного срока эксплуатации, установленного законом, и, следовательно, должна быть заменена. Переходя эту грань, автомобилист совершает правонарушение.

Фото © : rezulteo

Классический индикатор уровня износа шин.

Для того, чтобы определить расположение индикатора уровня износа на протекторе шин, необходимо найти на боковине шины одну из следующих отметок:

• Знак TWI (tread wear indicator)
• Логотип марки
• Треугольник

Фото © : Michelin

На шинах Michelin индикатор уровня износа в центральной канавке обозначен маленьким Бибендумом.

Некоторые фирмы выпускают также промежуточные индикаторы износа шин . Их исчезновение указывает на то, что шина больше не обеспечивает оптимальных качеств на мокрой поверхности.

Фото © : Continental

Промежуточный индикатор уровня износа на шинах Continental

Цифровой индикатор износа.

Согласно данному методу определение уровня износа происходит с помощью системы цифр, расположенной на протекторе шины. Цифры указывают глубину резины и стираются по мере износа протектора. Этот способ используется многими компаниями, такими как Nokian или Matador .

Фото © : Matador

Цифровой индикатор уровня износа на шинах Matador

Фото © : Nokian

Цифровой индикатор уровня износа шин Nokian

Цветовое изменение шины.

Два китайских дизайнера создали прототип шины, меняющей свой цвет при изнашивании. Принцип здесь простой: при износе шины происходит окрашивание внутренней части протектора в ярко оранжевый цвет . Необычный и интересный метод, но, по мнению наших специалистов, трудно реализуемый!

Фото © : All Rights Reserved

Идея, предложенная агентством Yanko Design

Измеритель глубины профиля

Индикаторы износа являются быстрым способом оценки уровня износа протектора, но они не могут заменить точность, получаемую благодаря измерителю глубины профиля шин . Этот небольшой прибор, который находится в продаже во всех автоцентрах и имеет довольно низкую стоимость, позволяет замерить глубину канавок протектора в различных местах автомобильной шины в соответствии с законодательством.

Фото © : All Rights Reserved

Профессиональный измеритель глубины протектора шины

Скачать документ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ РЕГУЛИРОВАНИЮ И МЕТРОЛОГИИ
	НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ	ГОСТ Р 52800-2007 (ИСО 13325:2003)

ИЗМЕРЕНИЕ ШУМА ОТ КОНТАКТА ШИН
С ДОРОЖНЫМ ПОКРЫТИЕМ
ПРИ ДВИЖЕНИИ НАКАТОМ

Сведения о стандарте

1. ПОДГОТОВЛЕН Открытым акционерным обществом «Научно-исследовательский центр контроля и диагностики технических систем» (ОАО «НИЦ КД») на основе собственного аутентичного перевода стандарта, указанного в пункте 4

2. ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 358 «Акустика»

3. УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 25 декабря 2007 г. № 404-ст

4. Настоящий стандарт является модифицированным по отношению к международному стандарту ИСО 13325:2003 «Шины. Измерение шума, производимого шинами при взаимодействии с дорогой, методом движения накатом» (ISO 13325:2003 «Tyres - Coast-by methods for measurement of tyre-to-road sound emission») путем внесения технических отклонений, объяснение которых приведено во введении к настоящему стандарту.

Введение

Настоящий стандарт имеет следующие отличия от примененного в нем международного стандарта ИСО 13325:2003:

В соответствии с требованиями ГОСТ Р 1.5-2004 из раздела «Нормативные ссылки» исключены международные стандарты, не принятые в качестве национальных стандартов Российской Федерации. Раздел дополнен следующими национальными и межгосударственными стандартами: ГОСТ 17187-81 (вместо МЭК 60651:2001), ГОСТ 17697-72 (вместо указанного в структурном элементе «Библиография» ИСО 4209-1), ГОСТ Р 52051-2003 (вместо указанного в структурном элементе «Библиография» ИСО 3833), ГОСТ Р 41.30-99 (вместо ИСО 4223-1), ГОСТ Р 41.51-2004 (вместо ИСО 10844);

Из подраздела 6.1 исключены сведения о сроках поверки измерительных приборов, так как периодичность поверки устанавливается стандартами Государственной системы обеспечения единства измерений. Из этого же подраздела исключен последний абзац, поскольку он повторяет требования к испытательной площадке, устанавливаемые в разделе 5;

Исключена последняя фраза из А.1.7 (приложение А). Эта фраза добавлена в виде примечания в конец А.1.9, по месту первого упоминания опорной скорости;

Из последнего абзаца А.2.3 (приложение А) исключена фраза «Это дает искомое значение уровня звука L R » как дублирующая первую фразу первого абзаца указанного пункта;

Дата введения - 2008-07-01

1. Область применения

Настоящий стандарт устанавливает методы измерения шума, производимого шинами при взаимодействии с дорожным покрытием, когда они установлены на движущемся накатом транспортном средстве (далее - ТС ) или буксируемом прицепе, т.е. когда прицеп или ТС свободно катится с выключенными двигателем, трансмиссией и всеми вспомогательными системами, не являющимися необходимыми для управления ТС . Поскольку шум при испытаниях методом с использованием ТС больше собственного шума шин, можно ожидать, что метод испытаний с использованием прицепа позволит получить объективную оценку собственного шума шин.

Настоящий стандарт распространяется на легковые и грузовые ТС , как они определены в ГОСТ Р 52051 . Стандарт не предназначен для определения как доли шума шин в общем шуме ТС , движущихся под действием тяги двигателя, так и уровня шума транспортного потока в заданной точке местности.

2. Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ Р 41.30-99 (Правила ЕЭК ООН № 30) Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения шин для автомобилей и их прицепов

ГОСТ Р 41.51-2004 (Правила ЕЭК ООН № 51) Единообразные предписания, касающиеся сертификации транспортных средств, имеющих не менее четырех колес, в связи с производимым ими шумом

ГОСТ Р 52051-2003 Механические транспортные средства и прицепы. Классификация и определения

ГОСТ 17187-81 Шумомеры. Общие технические требования и методы испытаний (МЭК 61672-1:2002 «Электроакустика. Шумомеры. Часть 1. Требования», NEQ)

ГОСТ 17697-72 Автомобили. Качение колеса. Термины и определения

Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов по указателю «Национальные стандарты», составленному по состоянию на 1 января текущего года, и по соответствующим информационным указателям, опубликованным в текущем году. Если ссылочный стандарт заменен (изменен), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться заменяющим (измененным) стандартом. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.

3. Термины и определения

В настоящем стандарте применены термины по ГОСТ Р 41.30 и ГОСТ 17697 , а также следующие обозначения и термины с соответствующими определениями.

3.1. Классы шин

С1. Шины легковых ТС .

С2. Шины грузовых ТС с LI в одночисловом формате, не превышающим 121, и категорией скорости N или выше.

С3. Шины грузовых ТС с LI в одночисловом формате, не превышающим 121, и категорией скорости М или ниже, или шины с LI в одночисловом формате не менее 122.

3.2 индекс несущей способности LI (load index ): Числовой код, характеризующий максимальную нагрузку, которую способна выдержать шина в установленных производителем шины условиях эксплуатации при скорости движения ТС , соответствующей категории скорости шины.

Примечание - Если LI состоит из двух чисел, ссылаются только на первое число. Для шин, индекс несущей способности которых неизвестен, ссылаются на показатель максимальной нагрузки, указанный на боковине шины.

4. Общие положения

Методы, установленные настоящим стандартом, основаны на использовании движущегося ТС (см. приложение А) или буксируемого прицепа (см. приложение В). Измерения шума шин проводят при движении ТС или прицепа накатом.

Результаты измерений соответствуют объективному значению уровня звука, излучаемого при заданных условиях испытаний.

5. Испытательная площадка (полигон)

Испытательная площадка должна быть плоской и горизонтальной. Условия распространения звука между источником звука и микрофоном должны соответствовать условиям свободного звукового поля над звукоотражающей плоскостью с показателем акустических условий не более 1 дБ. Такие условия полагают выполненными, если на расстоянии 50 м от центра испытательной площадки отсутствуют отражающие звук объекты, такие как ограды, барьеры, мосты или здания.

Поверхность испытательной площадки должна быть сухой и чистой во всех направлениях. Поры должны быть также сухими. Испытательная площадка и ее поверхность должны удовлетворять требованиям приложения И ГОСТ Р 41.51 (см. рисунок 1).

6. Средства измерений

6.1. Акустические средства измерений

Шумомер должен удовлетворять требованиям для шумомеров 1-го класса точности по ГОСТ 17187.

Измерения должны быть проведены при использовании частотной характеристики А и временной характеристики F.

Перед началом и по окончании измерений в соответствии с инструкцией производителя или с помощью стандартного источника звука (например, пистонфона) проводят калибровку шумомера, результат которой вносят в протокол измерений. Калибратор должен соответствовать 1-му классу по .

Если показания шумомера, полученные при калибровке, различаются более чем на 0,5 дБ в серии измерений, результаты испытаний следует признать недействительными. Любые отклонения должны быть зафиксированы в протоколе испытаний.

Ветрозащитные экраны применяют в соответствии с рекомендациями производителя микрофона.

1 - траектория движения; 2 - положение микрофона; А - А , В - В , Е - Е , F - F - опорные линии

Примечание - Движение ТС происходит как предписано в приложении А, прицепа - в соответствии с приложением В.

Рисунок 1 - Испытательная площадка и ее поверхность

6.2. Микрофоны

При испытаниях используют два микрофона, по одному с каждой стороны ТС /прицепа. В непосредственной близости от микрофонов не должно быть препятствий, оказывающих влияние на акустическое поле, и людей между микрофоном и источником звука. Наблюдатель или наблюдатели должны располагаться так, чтобы не влиять на результаты измерения звука. Расстояния между положениями микрофонов и центральной линией движения на испытательной площадке должны быть равны (7,5 ± 0,05) м. При прохождении испытуемого ТС вдоль средней линии движения, как показано на рисунке 1, каждый микрофон должен быть расположен на высоте (1,2 ± 0,02) м над поверхностью испытательной площадки и должен быть ориентирован согласно рекомендациям производителя шумомера для условий свободного поля.

6.3. Измерения температуры

6.3.1. Общие положения

Средства измерений температуры воздуха и поверхности испытательной трассы должны иметь одинаковую точность не менее ± 1 °C. Для измерения температуры воздуха не следует использовать инфракрасные термометры.

Тип датчика температуры следует указать в протоколе испытаний.

Может быть применена непрерывная регистрация через аналоговый выход. Если такой возможности нет, то определяют дискретные значения температуры.

Измерения температуры воздуха и поверхности испытательной площадки являются обязательными и должны быть проведены в соответствии с инструкциями производителей средств измерений. Результаты измерений округляют до ближайшего целого числа градусов Цельсия.

Измерения температуры должны точно соответствовать по времени измерениям звука. В обоих методах испытаний (с ТС и прицепом) в качестве альтернативного варианта может быть использовано среднее значение множества результатов измерений температуры в начале и конце испытаний.

6.3.2. Температура воздуха

Датчик температуры располагают в свободном месте вблизи микрофона, так чтобы он мог воспринимать потоки воздуха, но был защищен от прямого солнечного излучения. Последнее требование обеспечивают любым затеняющим экраном или другим аналогичным приспособлением. С целью минимизировать влияние теплового излучения поверхности на слабые воздушные потоки датчик температуры располагают на высоте от 1,0 до 1,5 м над поверхностью испытательной площадки.

6.3.3. Температура поверхности испытательной площадки

Датчик температуры располагают в месте, где он не создает помех для измерений звука и его показания соответствуют температуре следов колес.

Если в контакте с датчиком температуры используют какое-либо приспособление, то надежный тепловой контакт между приспособлением и датчиком получают с помощью теплопроводящей пасты.

Если применяют инфракрасный термометр (пирометр), то высоту датчика температуры над поверхностью выбирают так, чтобы получить пятно диаметром не менее 0,1 м.

Не допускается искусственно охлаждать поверхность испытательной площадки до или во время проведения испытаний.

6.4. Измерения скорости ветра

Средство измерений скорости ветра должно обеспечивать результаты измерений с погрешностью, не превышающей ± 1 м/с. Измерения скорости ветра проводят на высоте микрофона между линиями А - А и В - В не далее 20 м от средней линии движения (см. рисунок 1). Направление ветра относительно направления движения регистрируют в протоколе испытаний.

6.5. Измерения скорости движения

Средство измерений скорости движения должно обеспечивать результаты измерения скорости движения ТС или прицепа с погрешностью не более ± 1 км/ч.

7. Метеорологические условия и фоновый шум

7.1. Метеорологические условия

Измерения не проводят при неблагоприятных погодных условиях, в том числе при порывах ветра. Испытания не проводят, если скорость ветра превышает 5 м/с. Измерения не проводят, если температура воздуха или поверхности испытательной площадки ниже 5 °C или температура воздуха выше 40 °C.

7.2. Температурная коррекция

Температурную коррекцию применяют только для шин классов С1 и С2. Каждый измеренный уровень звука L m , дБА, корректируют по формуле

L = L m + K DT ,

где L - корректированный уровень звука, дБА;

K - коэффициент, который:

Для шин класса С1 равен минус 0,03 дБA/°С, когда измеренная температура поверхности испытательной площадки более 20 °C, и минус 0,06 дБА/?С, когда измеренная температура поверхности испытательной площадки менее 20 °C;

Для шин класса С2 равен минус 0,02 дБА/°С;

DT - разность между опорным значением температуры поверхности испытательной площадки 20 °C и температурой той же поверхности t во время измерения звука, °C

DT = (20 - t ).

7.3. Уровень звука фонового шума

Уровень звука фонового шума (включая шум ветра) должен быть по меньшей мере на 10 дБА ниже, чем измеренный уровень звука, возникающий в результате взаимодействия шин с дорожным покрытием. Микрофон может быть снабжен ветрозащитным экраном, влияние которого на чувствительность и характеристику направленности микрофона известно.

8. Подготовка шин и приспособления

Испытуемые шины должны быть установлены на обод, рекомендуемый производителем шин. Ширина обода должна быть указана в протоколе испытаний.

Шины, к установке которых предъявляют специальные требования (далее - специальные шины), имеющие, например, асимметричный или направленный рисунок протектора, должны быть установлены в соответствии с указанными требованиями.

Шины и ободья, собранные в колесо, должны быть отбалансированы. Перед испытаниями шины должны быть обкатаны. Обкатка должна быть эквивалентна 100-километровому пробегу. Специальные шины должны быть обкатаны в соответствии с теми же требованиями.

Независимо от износа протектора вследствие обкатки шины должны иметь полную глубину протектора.

Шины классов С1 и С2 непосредственно перед испытаниями должны быть разогреты в условиях, эквивалентных движению со скоростью 100 км/ч в течение 10 мин.

Приложение А

(обязательное)

Метод с использованием транспортного средства

А.1. Общие положения

А.1.1. Испытательное транспортное средство

Испытательное моторное ТС должно иметь две оси с двумя испытуемыми шинами на каждой оси. ТС должно быть нагружено для создания нагрузки на шины в соответствии с требованиями А.1.4.

А.1.2. Колесная база

Колесная база между двумя осями испытательного ТС должна быть:

a) не более 3,5 м для шин класса С1 и

b) не более 5,0 м для шин классов С2 и С3.

А.1.3. Меры для минимизации влияния ТС на измерения

a) Требования

1) Не следует применять брызговики или другие устройства для защиты от брызг.

2) В непосредственной близости от шин и ободьев колес не допускается устанавливать или сохранять элементы, которые могут экранировать звуковое излучение.

3) Регулировка колес (схождение, развал и угол продольного наклона поворотного шкворня) должна быть проверена на порожнем ТС и должна полностью соответствовать рекомендациям производителя ТС .

4) Не следует устанавливать дополнительные звукопоглощающие материалы в колесные ниши и на нижнюю часть кузова ТС .

5) Окна и потолочный люк ТС должны быть закрыты во время испытаний.

1) Элементы ТС , шум которых может быть частью фонового шума, должны быть изменены или сняты. Все снятые с ТС элементы и конструктивные изменения должны быть указаны в протоколе испытаний.

2) Во время испытаний необходимо убедиться, что тормоза не создают характерного шума вследствие неполного освобождения тормозных колодок.

3) Не следует использовать полноприводные четырехколесные легковые ТС и грузовики с понижающими редукторами на осях.

4) Состояние подвески должно быть таким, чтобы она препятствовала чрезмерному уменьшению клиренса нагруженного в соответствии с требованиями испытаний ТС . Система регулирования уровня кузова ТС относительно поверхности дороги (при наличии) должна обеспечивать такой же клиренс во время испытаний, как и у порожнего ТС .

5) Перед испытаниями ТС должно быть тщательно очищено от грязи, грунта или звукопоглощающих материалов, непреднамеренно прилипших во время обкатки.

должна удовлетворять следующим условиям.

a) Средняя нагрузка на все шины должна быть (75 ± 5) % LI.

b) Не должно быть шин, нагруженных менее 70 % или более 90 % LI.

А.1.5. Давление воздуха в шинах

Каждая шина должна быть накачана до давления (в холодных шинах) :

где P t - давление в испытуемой шине, кПа;

Р r - номинальное давление, которое:

Для стандартной шины класса С1 равно 250 кПа и

Для армированной (усиленной) шины класса С1 равно 290 кПа, и для шин обоих классов минимальное давление при испытаниях должно быть P t = 150 кПа;

Для шин классов С2 и С3 указано на боковине шины;

Q r

А.1.6. Режим движения транспортного средства

Испытательное ТС должно приближаться к линии А - А или В - B с выключенным двигателем и при нейтральном положении трансмиссии, как можно точнее двигаясь по траектории «средней линии движения», как показано на рисунке 1.

А.1.7. Интервал скоростей

Скорость испытательного ТС в момент прохождения микрофона должна быть:

a) от 70 до 90 км/ч для шин классов С1 и С2 и

b) от 60 до 80 км/ч для шин класса С3.

А.1.8. Регистрация уровня звука

Регистрируют максимальные уровни звука при прохождениях испытательного ТС между линиями А - А и В - 6 в обоих направлениях.

Результаты измерений признают недействительными, если зарегистрирована слишком большая разность между максимальным и общим уровнями звука при условии, что такой максимум не воспроизводится при последующих измерениях на той же скорости.

Примечание - При определенных скоростях шины некоторых классов могут иметь максимумы («резонансы») уровня звука.

А.1.9. Число измерений

На каждой стороне ТС выполняют не менее четырех измерений уровня звука при скорости испытательного ТС выше опорной скорости (см. А.2.2) и не менее четырех измерений при скорости испытательного ТС ниже опорной скорости. Скорости испытательного ТС должны лежать в интервале скоростей, указанном в А.1.7, и должны отличаться от опорной скорости на приблизительно равные значения.

Примечание - Опорные скорости приведены в А.2.2.

Следует измерить 1/3-октавные спектры шума. Время усреднения должно соответствовать временной характеристике шумомера F . Спектры шума должны быть записаны в момент, когда уровень звука проходящего ТС достигает максимума.

А.2. Обработка данных

А.2.1. Температурная коррекция

А.2.2. Опорные скорости

Для нормирования шума относительно скорости используют следующие значения опорной скорости v ref :

80 км/ч для шин класса С1 или С2 и

70 км/ч для шин класса С3.

А.2.3. Нормирование относительно скорости

Искомый результат испытаний - уровень звука L R - получают путем расчета линии регрессии относительно всех пар измеренных величин (скорости v i , корректированного по температуре уровня звука L i ) по формуле

L r = `L - a · `v ,

где `L - среднеарифметическое значение корректированных по температуре уровней звука, дБА;

Где число слагаемых п ? 16 при использовании результатов измерений, выполненных для обоих микрофонов, для данной линии регрессии;

средняя скорость где

а - наклон регрессионной прямой, дБА на декаду скорости,

Дополнительно уровень звука L v для произвольной скорости v (из рассматриваемого интервала скоростей) может быть определен по формуле

А.3. Протокол испытаний

Протокол испытаний должен содержать следующую информацию:

b) метеорологические условия, включая температуру воздуха и поверхности испытательной трассы для каждого прохода;

c) дату и способ проверки соответствия поверхности испытательного участка требованиям ГОСТ Р 41.51;

d) ширину обода испытуемого колеса;

e) данные шины, включая наименование производителя, торговое наименование, размер, LI или нагрузочную способность, категорию скорости, номинальное давление и заводской номер шины;

f) наименование производителя и тип (группу) испытательного ТС , год модели ТС и информацию о любых модификациях (конструктивных изменениях ) ТС относительно звука;

g) нагрузку шины в килограммах и в процентах LI для каждой испытуемой шины;

h) давление воздуха в холодной шине для каждой испытуемой шины в килопаскалях (кПа);

i) скорость прохождения испытательного ТС мимо микрофона;

j) максимальные уровни звука для каждого микрофона по каждому проходу;

k) максимальный уровень звука, дБА нормированный к опорной скорости и корректированный по температуре, выраженный с точностью до одного знака после запятой.

Таблицы А.1, А.2 и А.3 показывают соответственно формы представления необходимых сведений для протокола испытаний, данных об условиях испытаний метода как с использованием ТС , так и с использованием прицепа, и результатов испытаний ТС .

Таблица А.1 - Протокол испытаний

Дорожные испытания шин на шум в соответствии с ГОСТ Р 52800-2007 (ИСО 13325:2003)
Протокол испытаний №: _____________________________________________________________________
Данные шины (торговая марка, наименование модели, производитель):
__________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________
Адрес производителя шины: _________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________
Размер шины: _____________	Заводской номер шины: _________________
Номинальное давление: ____________________________
Класс шины: (отметить один пункт)	Пассажирские легковые ТС (С1)
	Грузовые ТС (С2)
	Грузовые ТС (С3)
Приложения к данному протоколу: ____________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________
Заявленный уровень звука: ____________дБА
при опорной скорости:
Комментарии (при других скоростях) _________________________________________________________
Ответственный за проведение испытаний: _____________________________________________________
Наименование и адрес заявителя: _____________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________
Дата составления протокола: ______________________________Подпись:

Таблица А.2 - Дополнительные данные/информация относительно испытаний шин по шуму

Настоящая форма является приложением к Протоколу испытаний № ______________ Дата проведения испытаний: ________________________________________________ Испытательное ТС/прицеп [тип, производитель, год модели, модификации (конструктивные изменения), длина сцепного устройства]: _________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________ Место проведения испытаний: ______________________________________________________________ Дата аттестации испытательной площадки: ___________________________________________________ Испытательная площадка аттестована для: ____________________________________________________ То же в процентах (%) LI: спереди слева: _______спереди справа: ________ сзади слева: _________сзади справа: __________ Давление в шинах, кПа спереди слева: _______спереди справа: ________ сзади слева: _________сзади справа: __________ Ширина обода испытуемого колеса: __________________________________________________________ Тип датчика температуры: ___________________ для воздуха: ____________ для поверхности испытательной площадки: __________________

Таблица А.3 - Результаты испытаний для моторного транспортного средства

Номер испытания	Скорость, км/ч	Направление движения	Уровень звука (без температурной коррекции) с левой стороны, дБА	Уровень звука (без температурной коррекции) с правой стороны, дБА	Температура воздуха, °C	Температура поверхности трассы, °C	Уровень звука (с температурной коррекцией) с левой стороны, дБА	Уровень звука (с температурной коррекцией) с правой стороны, дБА	Примечания
Заявленное значение уровня звука _________дБА
Примечание - Заявленное значение уровня звука должно быть вычислено при опорной скорости в результате регрессионного анализа после температурной коррекции и округления до ближайшего целого значения.

Приложение B

(обязательное)

Метод c использованием прицепа

B.1. Тяговое транспортное средство и прицеп

B.1.1. Общие положения

Испытательный комплекс должен состоять из двух частей: тягового ТС и прицепа.

B.1.1.1. Тяговое транспортное средство

B.1.1.1.1. Уровень звука

Звук движения тягового ТС должен быть максимально уменьшен применением соответствующих мер (установкой малошумных шин, экранов, аэродинамических обтекателей и т.д.). В идеальном случае уровень звука тягового ТС должен быть по меньшей мере на 10 дБА ниже суммарного уровня звука тягового ТС и прицепа. При этом нет необходимости проводить многократные измерения с тяговым ТС . Возможно повышение точности измерений из-за отсутствия вычитания уровня звука тягового ТС . Необходимые разность уровней и вычисленный уровень звука шины приведены в В.4.

не должна изменяться во время испытательных проходов тягового ТС с прицепом. Для обеспечения стабильной нагрузки во время испытаний тяговое ТС при необходимости нагружают балластом.

B.1.1.2. Прицеп

B.1.1.2.1. Одноосный рамный прицеп

Прицеп должен представлять собой одноосный рамный прицеп со сцепным устройством и приспособлением для изменения нагрузки на шины. Шины должны быть испытаны без крыльев или колесных кожухов.

B.1.1.2.2. Длина сцепного устройства

Длина сцепного устройства, измеренная от центра тягового ТС до оси прицепа, должна быть не менее 5 м.

B.1.1.2.3. Ширина колеи

Горизонтальное расстояние, измеренное перпендикулярно к направлению движения между серединами контактных пятен шин прицепа с поверхностью дороги, не должно превышать 2,5 м.

B.1.1.2.4. Развал и схождение

Углы развала и схождения всех испытуемых шин в условиях испытаний должны быть равны нулю. Погрешность для развала должна быть ± 30" и для угла схождения ± 5".

B.2.

Для шин всех классов испытательная нагрузка должна составлять (75 ± 2) % номинальной нагрузки Q r

B.2.2. Давление воздуха в шинах

Каждая шина должна быть накачана до давления (в холодных шинах)

где P t - испытательное давление, кПа;

Р r - номинальное давление, которое равно:

250 кПа для стандартных шин класса С1;

290 кПа для армированных шин класса С1;

Указанному на боковине значению давления для шин классов С2 и С3;

Q r - максимальная масса нагрузки, соответствующая LI шины;

B.3. Методика измерений

B.3.1. Общие положения

При проведении испытаний данного вида должны быть выполнены две группы измерений.

a) Сначала испытывают тяговое ТС и регистрируют измеренные уровни звука в соответствии с методикой, описанной ниже.

b) Затем проводят испытания тягового ТС вместе с прицепом и регистрируют суммарные уровни звука.

Уровень звука шин вычисляют по методике, изложенной в В.4.

B.3.2. Местоположение транспортного средства

Тяговое ТС или тяговое ТС вместе с прицепом должно приближаться к линии E - E с выключенным (заглушенным) двигателем на нейтральной скорости с выключенным сцеплением; средняя линия ТС должна максимально совпадать с центральной линией движения, как показано на рисунке В.1.

B.3.3. Скорость движения

Перед входом в зону испытаний (E - E или F - F, см. рисунок В.1) тяговое ТС должно быть разогнано до определенной скорости, так чтобы средняя скорость движения по инерции ТС с выключенным двигателем совместно с прицепом между линиями A - A и В - В испытательной площадки была равна (80 ± 1,0) км/ч для шин классов С1 и С2 и (70 ± 1,0) км/ч для шин класса С3.

B.3.4. Необходимые измерения

В.3.4.1. Измерения шума

Регистрируют максимальные значения уровней звука, измеряемых во время прохождения испытуемых шин между линиями A - A и B - B испытательной площадки трассы (см. рисунок В.1). Дополнительно при прохождении зоны измерений необходимо зарегистрировать значения уровня звука для каждого микрофона через интервалы времени, не превышающие 0,01 с, используя время интегрирования, эквивалентное временной характеристике F шумомера. Эти данные в виде зависимости уровней звука от времени необходимы для последующей обработки.

1 - траектория движения; 2 - отсчетная точка ТС ; 3 - положение микрофона; A - A и A" - A" , B - B и B" - B" , E - E и E" - E" , F - F и F" - F" , O - O и O" - O" - опорные линии

Рисунок В.1 - Схема испытательной площадки и расположения ТС с прицепом для регистрации зависимости уровня звука шин от времени

Измерение зависимости уровня звука от времени начинают с определения линий A " - A" и B" - B" , как показано на рисунке В.1. Эти линии определяют с помощью упреждающего расстояния d t от оси колес прицепа до отсчетной точки тягового ТС (см. рисунок В.1.). Отсчетная точка - это точка ТС , при пересечении которой линий A " - A" и B" - B" отмечают начало и конец времени регистрации звука. При прохождении как ТС с прицепом, так и одиночного тягового ТС применяют одинаковую методику регистрации уровня звука.

В.3.4.2. Дополнительные измерения

Во время каждого прохода регистрируют следующую информацию:

a) температуру окружающего воздуха;

b) температуру поверхности трассы;

c) не превышает ли скорость ветра 5 м/с (да/нет);

d) составляет ли разность уровней звука измеренного и фонового шума 10 дБА и более (да/нет);

e) среднюю скорость прохождения тягового ТС между линиями A - A и B - B .

В.3.5. Средние уровни звука

Регистрируют изменения во времени уровней звука и максимального уровня, достигнутого во время каждого прохода для каждого микрофона. Продолжают измерения до тех пор, пока пять максимальных уровней звука, записанные для каждой скорости движения и для каждого положения микрофона, не будут отличаться более чем на ± 0,5 дБА от их средних значений без температурной коррекции. В соответствии с 7.2 эти средние максимальные уровни и усредненные уровни временной зависимости должны быть корректированы по температуре. Затем усредняют корректированные по температуре величины, полученные для обоих микрофонов, чтобы определить усредненные по микрофонам уровни звука и зависимость от времени. Далее вычисляют среднее арифметическое двух усредненных по микрофонам уровней звука для тягового ТС одиночного и совместно с прицепом и записывают средний уровень звука прохода. Применяют такую же методику усреднения для зависимости уровня звука от времени. В последующих вычислениях используют указанные ниже усредненные значения зависимости уровня звука от времени:

`L T - среднее значение максимальных уровней звука тягового ТС без прицепа;

L T (t) - среднее значение временной зависимости уровней звука тягового ТС без прицепа;

`L Tp - среднее значение максимальных уровней звука в испытательном проходе (тяговое ТС вместе с прицепом);

L Tр (t) - среднее значение временной зависимости уровней звука в испытательном проходе (тяговое ТС вместе с прицепом).

B .3.6. Синхронизация записей временных зависимостей

При пересечении тяговым ТС линии О" - О" вместе с уровнем звука необходимо зарегистрировать синхронизирующий импульс. Этот импульс следует использовать для точного совмещения сигналов во времени при усреднении и вычитании уровней.

B.3.7. Методика испытаний

Методика проведения испытаний с прицепом заключается в выполнении следующих этапов.

a) Подготовка

1) Устанавливают отсчетную точку на буксирующем ТС для синхронизации по времени.

2) Измеряют d t (см. рисунок В.1).

3) Определяют положение линий E" - E" , A" - A" , О" - О" , B " - B" и F" - F " на испытательной площадке трассы, как показано на рисунке В.1. Устанавливают устройства синхронизации записи таким образом, чтобы запись уровня звука начиналась на линии E" - E" и заканчивалась на линии F" - F" .

4) Средняя скорость движения между линиями A - A и B - B должна быть равна (80 ± 1,0) км/ч для шин классов С1 и С2 и (70 ± 1,0) км/ч для шин класса С3. Скорость измеряют на участке от A - A до B - B , который для датчика отсчета времени на буксирующем TС эквивалентен участку от A" - A" до B " - B" .

5) Устанавливают устройство записи данных таким образом, чтобы запись последовательных во времени значений уровней звука проводилась на участке от линий E " - E" до линий F" - F " как в одиночном, так и в совместном с прицепом испытаниях. Устанавливают датчик синхронизации временных последовательностей уровней звука относительно линии О" - О" в соответствии с В.3.6.

6) Проверяют приборы для измерения температуры воздуха и скорости ветра.

b) Одиночное испытание (тяговое транспортное средство без прицепа) не менее пяти проходов

1) Регистрируют максимальный уровень звука и изменение во времени уровня звука в каждом проходе и для каждого положения микрофона. Продолжают эти измерения до тех пор, пока максимальный уровень звука в каждой точке измерений не будет отличаться более чем на ± 0,5 дБА от их среднего значения.

4) Выполняют этапы от 1) до 3) от начала до конца каждой серии испытаний. Испытание тягового ТС должно быть проведено каждый раз, когда температура воздуха во время испытаний изменяется на 5 °C и более.

c) Совместное испытание (тяговое транспортное средство с прицепом) не менее пяти проходов

1) Регистрируют максимальный уровень звука и изменение во времени уровня звука в каждом проходе и для каждого положения микрофона. Продолжают эти измерения до тех пор, пока максимальный уровень звука не будет отличаться более чем на ± 0,5 дБА от их среднего значения в каждой точке измерений.

2) Проводят температурную коррекцию пяти зависимостей уровней звука от времени и максимальных уровней звука в пределах ± 0,5 дБА от их среднего значения.

3) Для этих пяти зависимостей уровней звука от времени вычисляют средний уровень звука.

См. таблицы В.1 и В.2.

В.4. Определение уровней звука шин

В.4.1. Учет влияния шума тягового транспортного средства

Прежде чем определять уровень шума шин при движении накатом, необходимо убедиться в возможности соответствующих вычислений. Для правильного вычисления уровня шума шин должна быть достаточной разность между уровнями звука, измеренными для одиночного ТС , и уровнями звука ТС с прицепом. Эта разность может быть проверена двумя способами.

a) Разность максимальных уровней звука не менее 10 дБА

Если для обеих точек измерений разность среднего значения уровней звука ТС вместе с прицепом и среднего значения максимальных уровней звука одиночного тягового ТС составляет не менее 10 дБА то могут быть проведены эффективные измерения. При этом полагают, что выполнены все другие требования относительно внешних условий, фонового шума и т.д. В этом специальном случае уровень шума шины равен среднему значению максимального уровня, измеренного для ТС вместе с прицепом:

L tyre = `L Tр,

где L tyre - уровень звука собственно шины (т.е. подлежащая определению величина), дБА.

b) Разность максимальных уровней звука менее 10 дБА

Если разность среднего значения уровней звука ТС вместе с прицепом и среднего значения максимальных уровней звука одиночного тягового ТС для обеих или одной точки измерений менее 10 дБА, то необходимы дальнейшие вычисления. В этих вычислениях используют корректированные средние значения зависимостей уровней звука от времени.

В.4.2. Вычисления на основе зависимостей уровней звука от времени

Подлежащий определению уровень звука шин является разностью между усредненными уровнями звука ТС с прицепом и одиночного тягового ТС . Для вычисления этой разности корректированное по температуре среднее значение зависимости уровня звука от времени вычитают из аналогичной величины для ТС с прицепом. Средние по пяти проходам уровни звука, в которых максимальные уровни звука различаются менее чем на ± 0,5 дБА, вычисляют как описано выше. Пример зависимости уровней звука от времени показан на рисунке В.2.

1 - тяговое ТС ; 2 - ТС с прицепом

Рисунок В.2 - Зависимость уровней звука от времени при движении накатом для метода испытаний с использованием прицепа

После приведения зависимостей от времени к началу отсчета относительно линии О" - О" , основным параметром для анализа является разность между средней зависимостью уровня от времени для тягового ТС вместе с прицепом и средней зависимостью уровня от времени одиночного ТС в той же точке. Эта разность уровней L Тр - L Т показана на рисунке В.2.

Если эта разность не менее 10 дБА, то уровни, измеренные для тягового ТС с прицепом, представляют собой достоверные значения для испытуемой шины; если эта разность менее 10 дБА, то уровень звука шины вычисляют логарифмическим вычитанием значения уровня звука для одиночного ТС из значения для ТС вместе с прицепом, как показано ниже. Логарифмическая разность выражается через указанные выше и показанные на рисунке В.2 средние значения зависимостей от времени. Подлежащий определению уровень звука шин L tyre , дБА, вычисляют по формуле

где L T р - максимальный уровень звука, дБА для испытательного прохода (ТС вместе с прицепом);

L T - уровень звука тягового ТС без прицепа, дБА, полученный для того же положения ТС , что и L Tр.

В.4.3. Методика определения уровня звука

Если среднее значение максимальных уровней звука для тягового ТС с прицепом для правого и левого микрофонов превышает эквивалентный уровень для одиночного ТС не менее чем на 10 дБА, то уровень звука шины равен уровню звука ТС с прицепом (результаты вычислений приведены в таблице В.5) и, следовательно, процедуры по приведенным ниже перечислениям a), b) и c) не выполняют. Однако если эта разность менее 10 дБА, то выполняют следующие процедуры:

a) Совмещают начала записи зависимости уровней звука от времени для одиночного ТС и ТС вместе с прицепом и определяют арифметическую разность уровней для каждого приращения времени. Регистрируют эту разность уровней звука в точке максимума уровня для ТС с прицепом. Повторяют это действие для каждого множества испытательных проходов.

Если зарегистрированная разность превышает 10 дБА, то уровни звука шин равны уровням звука ТС с прицепом.

b) Если вычисленная разность менее 10 дБА и более 3 дБА, то уровень звука шин определяют как логарифмическую разность между максимальным значением зависимости уровня звука от времени для тягового ТС с прицепом и среднего значения зависимости уровня звука от времени одиночного ТС в момент времени, соответствующий максимальному уровню звука для ТС с прицепом.

c) Если вычисленная разность менее 3 дБА, результаты испытания признают неудовлетворительными. Уровень звука ТС должен быть уменьшен до такой величины, чтобы указанная разность стала более 3 дБА, что необходимо для правильного вычисления значения уровня звука шины.

См. таблицы В.1 и В.2.

B .5. Протокол испытаний

Протокол испытаний должен включать в себя следующую информацию:

b) метеорологические условия, в том числе температуру воздуха и поверхности испытательной площадки для каждого прохода;

c) указание о том, когда и каким образом проведена проверка поверхности испытательной площадки на соответствие требованиям ГОСТ Р 41.51;

d) ширину обода испытуемой шины;

e) данные шины, включая наименование производителя, торговый знак, торговое наименование, размер, LI или нагрузочную способность, категорию скорости, номинальное давление и заводской номер шины;

f) тип и группу испытательного ТС , год модели и информацию о модификациях (конструктивных изменениях) ТС относительно его шумовых характеристик;

g) описание испытательных приспособлений с конкретным указанием длины сцепного устройства, данных развала и схождения при испытательной нагрузке;

h) нагрузку шины в килограммах и в процентах LI для каждой испытуемой шины;

i) давление воздуха в килопаскалях (кПа) для каждой испытуемой шины (в холодном состоянии);

j) скорость, с которой ТС движется мимо микрофона при каждом проходе;

k) максимальное значение уровней звука при каждом проходе накатом для каждого микрофона;

l) максимальный уровень звука, дБА нормированный к опорной скорости и корректированный по температуре с точностью до одного десятичного знака.

В таблицах В.1 и В.2 приведены формы протокола результатов испытаний и регистрации дополнительных данных относительно испытаний шума шин. В таблицах В.3, В.4, В.5, В.6 и В.7 соответственно приведены примеры регистрации результатов испытаний тягового ТС , ТС с прицепом, проверки пригодности результатов испытаний, проверки вычислений для зависимости от времени, разности уровня звука и вычисления уровня звука шин.

Таблица В.1 - Протокол испытаний

Испытание по определению уровня шума от контакта шин с дорожным покрытием при движении накатом в соответствии с ГОСТ Р 52800-2007 (ИСО 13325:2003)
Номер протокола испытаний: ________________________________________________________________
Данные шины (торговая марка, торговый знак, производитель): ___________________________________ __________________________________________________________________________________________
Данные производителя по коммерческому применению шин: _____________________________________ __________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________
Адрес предприятия-производителя: ___________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________
Размер шины: _______________________________Заводской № ___________________________________
Номинальное давление: ___________________
Класс шины: (отметить один пункт)	Легковой пассажирский автомобиль (С1)
	Грузовой автомобиль (С2)
	Грузовой автомобиль (С3)
Приложения к настоящему протоколу: _________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________
Уровень звука дБА при опорной скорости: