История будущего автомобильного концерна STEYR начинается еще в 1864 году, когда Йозеф Верндль (Josef Werndl) основал в небольшом горном городке Штайр “Австрийскую оружейную фабрику” – “Остеррайхише Ваффенфабрикс-Гезелльшафт” (Osterreichische Waffenfabriks-Gesellschaft), вскоре превратившуюся в одно из крупнейших предприятий Австро-Венгрии. До 1918 года на оружейной фабрике выпускали легкое огнестрельное оружие, но когда поток военных заказов иссяк, руководству завода пришлось всерьез задуматься о своем будущем. Правда, еще в 1916 году генеральный директор Альфред Шик (Alfred Schick) планировал создать на фабрике автомобильное отделение.

Для разработки автомобилей был приглашен известный конструктор Ганс Ледвинка (Hans Ledwinka). В 1920 году началось производство легковых и грузовых машин марки “Штайр”, получивших шутливое название “Ваффенауто” (Waffenauto) – “Огнестрельный автомобиль”. В то время все грузовики создавались на легковых шасси, в том числе и самый первый 2,5-тонный “Штайр III” или “12/34PS” с 6-ти цилиндровым бензиновым мотором в 35 л.с.. В последующие годы основой машин для перевозки грузов послужили шасси практически всех легковых моделей от “II” до “VII” с моторами мощностью до 40 л.с..

Все они отличались простой и прочной конструкцией, в которой широко использовались редкие в то время шариковые подшипники. С 1926 года фирма, переименованная в “Штайр”, стала выпускать легкие автобусы, поставлявшиеся даже в Москву, с 1927 года 1-но тонные грузовики “Штайр XII” (30 л.с.), а с 1928 года – 3-х тонные “Штайр XVII” (60 л.с.). В 1920-28 годах было изготовлено только 800 автомобилей “Штайр” всех видов. Приход на “Штайр” в 1929 году известного конструктора Фердинанда Порше (Ferdinand Porsche) не способствовал повышению интереса фирмы к грузовым машинам. Одним из немногих грузовиков этого периода был 1,5-тонный “Штайр-40N”, выпускавшийся с конца 20-х годов на легковом шасси “8/40PS”.

Его развитием в 1932 году стал 2-х тонный автомобиль “Штайр-140”. Толчок развитию производства новой техники дало создание в мае 1935 года новой промышленной группы “Штайр-Даймлер-Пух” (Steyr-Daimler-Puch), объединившей практически всех крупных австрийских изготовителей автомобилей с заводами в Вене и Граце. Получив достаточно совершенную производственную базу фирмы “Аустро-Даймлер” (Austro-Daimler) в Вене, “Штайр-Даймлер-Пух” продолжил разработку армейских грузовиков повышенной проходимости и бронированной техники. Среди них были 150-ти сильный автомобиль-тягач “ADAZ” (6×4), 4-х осный бронеавтомобиль “ADGZ” (8×4) и ряд специальных колесных и полугусеничных военных машин.

С использованием опыта фирмы “Аустро-Даймлер” с 1937 года началось производство грузовиков двойного назначения “Штайр-740” (4×2) и “Штайр-640” (6×4) грузоподъемностью 1,5-1,8 тонн с 6-ти цилиндровым мотором (2259 см 3 , 55 л.с.). Тем временем, на шасси легковых машин “Штайр” продолжали строить легкие грузовики. Всего в 1931-39 годах было изготовлено лишь 1267 грузовых автомобилей. В годы войны “Штайр” был активным поставщиком военной техники для вермахта, выпуская грузовые полно-приводные автомобили “Штайр-270” (4×4), гусеничные тягачи RSO, танки и самоходные артиллерийские установки.

В сентябре 1945 года завод в Граце перешел под управление американских оккупационных войск, что позволило заняться новыми разработками. На этот раз главной продукцией стали 3-х тонные грузовые автомобили “Штайр-370” с 80-ти сильным бензиновым мотором. Параллельно проводилась работа по созданию семейства 4-х тактных предкамерных дизельных двигателей с диаметром цилиндров 100 мм., ходом поршня 140 мм. и числом цилиндров от одного до четырех. Первый из них, 2-х цилиндровый мотор, в 1947 году установили на трактор, а со следующего года началось производство 3,5-тонного автомобиля “Штайр-380” с 4-х цилиндровым дизелем “WD413” (5322 см 3 , 85 л.с.) с блоком из алюминиевого сплава, 5-ти ступенчатой коробкой передач, гидравлическим приводом тормозов, блокировкой дифференциала и цельнометаллической кабиной.

Лицензию на него продали в Венгрию, где он выпускался как “Чепель D350” (Csepel). С 1949 года началось расширение этой гаммы, включавшей новые 95-ти сильные капотные модели “480”, “486” и “580”, а также машины “680” с кабиной над двигателем грузоподъемностью 4-12 тонн. Всего до 1964 года было выпущено 36 тыс. автомобилей серии “380”. С 1962 г. к ним добавились модели “586”, “680М” и “780” с 6-ти цилиндровым дизелем “WD609” (5975 см 3 , 120 л.с.). Через 5 лет появились 9-ти тонные бескапотные модели “880”, а в 1968 году на 3-х осной машине “680МЗ” (6×4) впервые был использован турбонаддув, позволивший увеличить мощность до 150 л.с..

К этому времени “Штайр” полностью сконцентрировался на грузовиках, передав производство автобусов австрийскому отделению фирмы “Заурер” (Saurer). В 1968 году была создана новая серия “Плюс” (Plus) с откидывающейся кабиной над двигателем, разработанной французской кузовной фирмой “Шоссон” (Chausson). Эта гамма состояла из нескольких моделей полной массой 14-19 тонн с двигателями в 130-230 л.с.. В 1978 году она была преобразована в обширное семейство “Плюс 91” модульной конструкции, состоявшее сначала из двух моделей “791” и “891” полной массой 13-15 тонн. Затем появились многочисленные варианты 2-х и 3-х осных машин “991”, “1291”, “1491” и “1891” полной массой до 32 тонны.

На них применялись рядные 6-ти цилиндровые дизели “WD612” (6595 см 3) и “WD615” (9726 см 3), а также “WD815” (11970 см 3) V8 мощностью 160-370 л.с., включая варианты с турбонаддувом. Коробки передач “Фуллер” (Fuller) имели 13-ти ступеней, причем ряд машин комплектовался дополнительной 2-х ступенчатой коробкой. В 80-е года лицензия на серию “91” была продана в Китай, где эти автомобили выпускались сразу на нескольких заводах. Тогда же “Штайр” начал тесную кооперацию с компанией “Даймлер-Бенц” (Daimler-Benz) и швейцарским “Заурером”, разработал семейство тактических армейских грузовиков, выпускавшихся позднее американской компанией “Стюарт и Стивенсон” (Stewart&Stevenson).

Активность фирмы “Штайр” привлекла внимание немецкой компании MAN, давно считавшей Австрию сферой своих прямых интересов. В январе 1990 года она выкупила 85% акций предприятия “Штайр”, которое переименовали в завод по производству грузовых автомобилей “Штайр Нутцфарцойг” (Steyr Nutzfahrzeuge). Несмотря на сильное техническое и дизайнерское влияние со стороны МАN, в начале 90-х годов “Штайру” удавалось сохранять свой имидж, марку и относительную свободу: большинство автомобилей снабжалось собственными двигателями и кабинами в прежнем стиле, ведущими историю от серии “Плюс”.

Фирма предлагала около 100 вариантов грузовиков полной массой 6,5-40 тонн с колесной формулой от 4×2 до 8×4, на которых используется чуть измененная индексация продукции МАНа. К прежним дизелям серии “WD” мощностью 140-420 л.с. добавились 4-х и 6-ти цилиндровые моторы МАN в 102-220 лошадиных сил. Остальные агрегаты в основном закупались у специализированных фирм: многоступенчатые коробки ЦФ (ZF) или “Итон” (Eaton), мосты “Итон” или “Рокуэлл” (Rockwell), кабины МАN. Постепенно уделом “Штайра” стало изготовление собственных рам, некоторых моделей двигателей и своих прежних кабин. К середине 90-х годов объем производства грузовиков сократился до 3 тысяч в год.

С этого времени началось окончательное подчинение “Штайра” компании МАN, организовавшей в Австрии сборку 12 моделей грузовиков “F2000”, а затем выпуск кабин для автомобилей МАН серий “L” и “М”. В 1994-97 годах “Штайр” был полностью перепрофилирован под сборку еще двух серий МАN -“L2000” и “М2000”, которые для продажи в Австрии сохранили марку “Штайр” и прежнюю отделку кабины. В 2001 году к ним добавились модели нового семейства “МАN TG-A” со специфичной передней облицовкой кабины. В 1999-2000 производственном году “Штайр”, численность персонала которого выросла до 2500 человек, изготовил 17 тысяч грузовиков и 19 тысяч кабин, причем 95% моделей поступило на экспорт под маркой “МАN”. Доля грузовиков “Штайр” полной массой более 6 тонн на местном рынке составила 23%.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Небольшие размеры Австрии наложили свой отпечаток на формирование автомобильной промышленности. На сегодняшний день она состоит из двух почти равных подотраслей:

во-первых, поставки автомобилей и комплектующих к ним;
во-вторых, собственно производство машин.

Внутренний рынок Австрии невелик, и производство автомобилей ориентировано на экспорт.Но при этом экономические условия и инвестиционный климат делают страну привлекательной для создания и активного использования производственных мощностей крупнейших мировых автопроизводителей.

Наличие высококвалифицированной рабочей силы и высокий уровень производительности труда делают эту страну довольно привлекательной для автомобильных компаний. К тому же здесь большое внимание уделяется развитию технологий и проведению исследований. Общая техническая оснащенность автомобильной промышленности Австрии, вкупе с грамотной маркетинговой политикой компаний, обуславливают конкурентоспособность производимой продукции.

В Австрии представлены многие известные всему миру имена. Это БМВ, Крайслер, Опель, Дженерал Моторс. Крайслер производит две модели своих авто в Австрии, а именно – минивэн Voyager и внедорожник Grand Cherokee Chrysler. Ежегодно в Австрии производят около 55 тыс. единиц легковых автомобилей под маркой «Крайслер» с последующим экспортом их большей части. А в рамках совместного проекта Опель-Австрия и Дженерал Моторс в 1997 году в Вене открылся завод по производству экологичных двигателей.

Очень распространены в Австрии многочисленные фирмы-поставщики комплектующих и автомобилей. Вообще говоря, данный сектор преобладает над сектором «полного цикла производства». Оно и неудивительно - его развитие началось еще в 1970-е годы и продолжается по сей день (в 1997 г. таких компаний в Австрии насчитывалось порядка 600). Как полагают аналитики, за фирмами-поставщиками – будущее австрийского автопрома.

На сегодняшний день годовой оборот автомобильной индустрии Австрии составляет более 20 млрд. евро. На экспорт идет 98% продукции.


Кстати, в России тоже можно купить автомобили производства Австрии, притом как новые, так и иномарки с пробегом . А учитывая превосходное австрийское качество и немецкую аккуратность, такие автомобили исправно прослужат многие годы.


С такими "тачками" сразу вспомнишь поговорку: "Какой же русский не любит быстрой езды!" Успевай только бензин подвози. А не успеваешь - купи

(именно с больших букв, отдавая дань уважения их славному гоночному прошлому и степенному настоящему), бывшая колония с бывшими заключенными также хорошо успела «наследить» своими автопроизводителями в автомире. Однако, к сожалению, подавляющее большинство из компаний также не дожило до наших дней, а потому достаточно честно будет не включать их в этот, пусть и очень скромный, но всё же список.

Holden (1856-наст.время)

Основным лицом австралийской автомобильной промышленности является известная марка . Основателем данной автомобильной компании является человек по имени Джеймс Александр Холден. В 1852-ом году он эмигрировал из Англии в Южную Австралию, и уже в 1856-ом году он создал собственную фирму, которой дал название J.A Holden and Co. Завод был построен в городе Аделаиде. А в 1905-ом году сын Джеймса, Эдвард Вивол Холден, стал работать вместе с отцом, так как он также страстно интересовался машинами. Автомобильная компания Holden с 1908-ого года стала сотрудничать вместе с концерном Frost, что в результате привело к выпуску запчастей для автомобилей.
К 1913-ому году компания Holden стала производить коляски для мотоциклов. А еще через четыре года была образована новая компания, которая получила название Holden’s Motor Body Builders Ltd (HMBB). В то время компания Holden лишь устанавливала кузова своего производства на импортируемые шасси, в частности от Chevrolet.

Главное, что привлекftn австралийских покупателей и сейчас в автомобилях Holden – это то, что они спроектированы специально для суровых реалий Австралии: они обладают большим запасом прочности (что есть преимущество на австралийском бездорожье) и сочетают в себе мощность с практичностью. Несмотря на то, что компания Holden имеет серьезных конкурентов в лице импортных автомобилей, на своей родине она держит лидирующую позицию и всегда стремится к совершенству.

Читайте также:

Ford Australia (1925-наст.время)

Ford Australia, Ford Motor Company of Australia Ltd. - австралийская дочерняя компания Ford Motor Company основанная в 1925 году в Джелонге, штат Виктория, как представительство Ford Motor Company of Canada Limited. В то время Форд Канада уже была отдельной компанией от Форд США.

Первой моделью, выпущенной Ford Australia, была Ford Model T,собираемая по технологии CKD из комплектов, поставляемых Ford Canada. Несмотря на это, в более позднее время компания стала известной благодаря производству модели Falcon, изначально американской модели, представленной в Австралии в 1960 году, и адаптированной под австралийские требования и дорожные условия. С момента представления Ford XA Falcon в 1972 году, модель стала полностью разрабатываться в Австралии. Также производится самостоятельная полноприводная версия - Ford Territory.

Ford Australia - единственный автопроизводитель Австралии, производящий двигатели большого объёма собственной разработки.

Ford Performance Vehicles (2002-наст.время)

Ford Performance Vehicles (FPV) - подразделение Ford Motor Company of Australia с основным офисом в Мельбурне, основано в 2002.

Корни FPV начинаются в 1991, когда британская автомобильная инженеринговая компания Tickford начала сотрудничество с Ford of Australia для производства высокотехнологичных исполнений австралийских Falcon. В результате партнёрства между Ford и Tickford, увидели свет успешные модели Ford Falcon XR6 and Ford Falcon XR8. Это привело к тому, что в октябре 1999 была запущена дилерская сеть Ford Tickford Experience и линейка автомобилей FTE T-Серии, основанная на фордовских AU Falcon and Fairlane. Плохие продажи приводят к сближению компании с Ford’ом. В 2002 происходит продажа Prodrive’ом компании Tickford, появляется Ford Performance Vehicles и FPV бренд, взамен FTE. Обновлённая продуктовая линейка была разработана на основе фордовских BA Falcon, которую возглавил FPV GT-P. Новый бренд пользуется успехом на протяжении всех лет своего существования.

January 22nd, 2017 , 01:08 pm

Наши планы менялись в процессе переездов и некоторые отели мы бронировали на ходу. Так же хочу заметить, что мы не были в длительных поездках в Европе с момента взлета курса, и это довольно-таки смущало нас. Цены казались заоблачными, а удовольствие за них предлагалось скромное. Но, как мне кажется, мы смогли найти удачный баланс между адекватными тратами и хорошо проведенным временем, спланировав многое заранее.

Из Мюнхена мы направились в немецкий город Фюссен (Füssen), знаменитый тем, что неподалеку находятся замки странного баварского короля Людвига II. Сам же город оказался образцовым баварским городком с идеальными домиками, цветами на окнах и чистенькими улочками. Нас очаровала набережная, где мы присели, чтобы перекусить.
4


5

На набережной живут обычные местные жители. Их домики и дворы очаровательны.
6


7

Прошлись так же и по центральной площади и основным туристическим улочкам.
8

В паре минут езды на машине находится туристическая Мекка: огромный паркинг, целая улица ресторанов и возвышающиеся над всем этим замки Хоэншвангау и Нойшванштайн.
9

Мы много читали про эти замки, знали, что хороши они, в общем-то, главным образом, издалека. Поэтому цели попасть на экскурсию во внутрь не было. К Нойшванштайну подняться можно пешком или в повозке, запряженной лошадками (6 и 3 евро за подъем и спуск соответственно). Мы, конечно, выбрали пеший подъем, так веселее и дешевле.
10


11

Всем известно, что самый лучший вид на Нойшванштайн открывается с моста Мариенбрюке. Наверно так оно и есть, не могу подтвердить, т.к. мост был закрыт во время нашего приезда. Но точно могу сказать, что ожидать чего-то невообразимого от посещения замка изнутри или от посещения площади прямо под замком не стоит.
12

Зато вид на округу нас восхитил!
13


14

После посещения замков мы поехали к месту ночлега в австрийской деревне Остен (Östen) .

День второй. Австрийская деревня Остен, Инсбрук

Проснулись рано в довольно простом и уютном гостевом доме Haus Gamsblick. Деревня Остен, состоящая из трех с половиной домов и ни одного магазина, находится в живописной долине между двух горных массивов. Позже мы узнали, что горы с двух сторон от долины, имеют разную природу и относятся к разным типам Альп.
15

Доброе раннее Тирольское утро!
16

После завтрака мы прогулялись за водой к источнику. Источники здесь повсюду. Вода та самая горная из ручьев, что бегут с вершин, образуя водопады пресной воды.
17


18


19

На заднем плане виден водопад.
20

Полутора часов хватило, чтобы с удовольствием обойти деревеньку и даже дойти до соседней. Таким образом часов в 10 утра мы радостно отправились в путь в Инсбрук.
21

И уже к 11 были на месте и заселились в "хостел" Garni-Technikerhaus. Хостелом в нашем понимании его сложно назвать, т.к. комната в переводе на рубли стоила почти 5 тысяч. Но это действительно самое дешевое официальное жилье в Инсбруке, что нам удалось найти. Квартиры и коучсерфинг не смотрели. Стоит так же заметить, что с нас взяли дополнительные 5 евро за парковку.
22

Инсбрук — потрясающе красивый и атмосферный город прямо посреди гор.
23

Нехитрый перекус на площади. Молоко очень вкусное и жирное — 7%.
24


25

26


27

28

Инсбрук стал моим любимым городом в эту поездку.
29

День третий. Город Штанс, трекинг, водопады, озеро Ахензее, Зальцбург

Утром, выехав из номера в Инсбруке часов в 9 утра, мы отправились в сторону Зальцбурга. По пути мы заехали в городок Штанс, где есть множество маршрутов для трекинга. Мы прошлись по маршруту средней сложности, который длится около 7 км. По пути была горная река и водопады.
30

31


32


33

Финальная точка маршрута — аббатство на выступе скалы.
34

Трекинговые маршруты очень советую всем, кто будет в тих краях. Несмотря на то, что это физически утомительно, зато есть возможность увидеть невиданные пейзажи и побыть ближе к природе. Кстати, я, как человек, всегда немного побаивающийся ходить по лесам из-за диких зверей, специально поинтересовалась их наличием в Тироле. Как оказалось, ни медведей, ни волков нет в этих краях с конца 19-го века. Этот факт, конечно же, считается проблемой, и им занимаются природоохранные организации, но туристу можно быть спокойным.
35

После трекинга мы поехали на озеро Ахензее. Оно считается одним из самых больших и живописных в Тироле. Побережье озера усыпано отелями и благоустроенными пляжами. Отдыхающих очень много, учитывая высокий сезон. Мы тоже искупались и остались немного разочарованы: виды открываются потрясающие, а вот само озеро мелковато и мутновато.
36

Часам в семь вечера мы добрались до места ночлега в Зальцбурге в гостевом доме Kolpinghaus Salzburg.

Зальцбург, как и Инсбрук просто поражал ценами на самое скромное жилье, и Kolpinghaus Salzburg — не исключение. Находится он почти в 30 минутах ходьбы от всех достопримечательностей, предлагает самый скромный сервис в виде работающих школьников и студентов первых курсов, однако цены его оказались так же около 5 тысяч рублей за двухместный номер. Из плюсов могу упомянуть только личный холодильник под ключ и полностью оснащенную общую кухню.

Зальцбург, конечно же, восхитителен, и мы его увидели именно так, как на фото ниже, свернув с улочек в парк возле дворца Мирабель и увидев парящий над городом замок в закатном свете. Честное слово, я вскрикнула от восторга.
37

День четвертый. Зальцбург

У нас был целый день в Зальцбурге, поэтому мы спокойно пошли гулять по городу. В замок Хоэнзальцбург можно так же подняться на фуникулере или пешком. Вот здесь подъем действительно довольно крутой и изнурительный, хотя и короткий. Вы можете подняться пешком, а по приобретенным билетам в музей спуститься вниз уже на фуникулере. Это может быть интересно, например, если это для вас в новинку или если вы с детьми. Спуск длится секунд 15.
38


39

Музей в замке я не назвала бы очень интересным. Например, комната пыточных устройств содержит устройства, которые никогда не использовались в стенах замка. Многие экспозиции, на мой взгляд, притянуты за уши и сделаны, чтобы занять пустое место. Однако, это хорошая возможность посмотреть на город сверху с крепостной стены.
40

Входной билет за 9 евро включает так же аудио-гид.
41


42


43

По самому городу приятно бродить, что мы и делали весь остаток дня. У нас был очень австрийский, очень калорийный и вкусный ужин в ресторане национальной кухни Paul Stube. Заказывайте грёстль — жареный картофель с говядиной и свиной грудинкой, капустой и жаренным яйцом.
44

День пятый. Озеро Вольфгангзее, деревня Хальштатт, дорога в Вену

На пятый день мы выехали из Зальцбурга сразу после завтрака и отправились на еще одно альпийское озеро под названием Вольфгангзее. Это озеро оказалось одним из лучших мест для купания в моей жизни. Чистейшая прозрачная вода, приличная глубина, комфортная температура и, конечно же, незабываемый пейзаж вокруг.
46

Мне понравилось, что к озеру удобно подъехать, прямо с главной дороги Wolfgangsee strasse, свернув на примыкающую к дороге парковку недалеко от отеля Haus Seehif. На пляже на каждом метре есть скамейки и раздевалки, как раз для путешественников вроде нас, не планировавших долго загорать.
Отдых у озера занял у нас не более трех часов, но за это время мы успели основательно сгореть, опрометчиво недооценивая альпийское солнце. Ближе к обеду мы направились в знаменитую деревню Хальштатт (Hallstatt).
47

Деревня эта переполнена туристами наравне с замком Нойшванштайн. На ее осмотр у вас уйдет не более часа, если вы не планируете обедать здесь. Деревня знаменита тем, что здесь люди живут уже более семи тысяч лет, занимаясь добычей соли. Это одно из старейших известных поселений в мире. Сегодня это популярный аттракцион туристов со всего света, особенно, из Китая.

Место на самом деле очень людное в летнее время, и лично мне по ощущению напомнило Венецию: так же завораживающе красиво, но совершенно невозможно сосредоточиться и, так сказать, остановить мгновение.
48


49

Конечно, обязательно стоит дойти до края деревни, чтобы увидеть знаменитый пейзаж.
50


51


52


53

Около четырех часов дня мы выехали из деревни Хальштатт в Вену и к семи часам уже поселились в Park Inn. Именно этот Park Inn нам очень запомнился своими номерами на первом этаже с внутренним двориком, где мы вечером пили чай и ползали в Интернете.
54

День шестой и седьмой. Вена

Она очень напомнила мне Петербург, и много раз я слышала такое же сравнение от знакомых людей.
56

Вена нарядна, светла и празднична.
57

Мы обошли пешком все самые известные места в городе в первый день. А во второй успели посетить музей Естествознания, который меня просто потряс! Там можно было ходить целый день. Если все музеи в Вене такие же интересные, то я вернусь сюда минимум на неделю.

День восьмой. Чески-Крумлов, городок Мондзее

Вечером седьмого дня мы выехали из Вены и направились в чешский город Чески-Крумлов, где и ночевали в очень милом гостевом доме Penzion Weber.

Город, который, пожалуй, совсем не вписался в нашу поездку и изначально был воспринят мною очень спорно. Недалеко от границы Чехии и Австрии этот, можно сказать, город-игрушка, город-аттракцион создан для привлечения туристов со всех ближайших стран Европейского Союза. Все в нем такое ненастоящее, туристическое и завлекающее.
58

В Чески-Крумлов приезжают из-за средневекового замка со рвом, вокруг которого построен и "законсервирован" для любых изменений старый город.
59


60

Во многом напоминает Таллин или Ригу только, я бы сказала, даже чуть менее ухожен.
61

Нам хватило одного вечера и времени до обеда следующего дня, чтобы посмотреть все, что нам показалось интересным в чешском городе. Еще накануне вечером мы поняли, что этот город был выбран несколько зря, и нам захотелось вернуться назад. Изначально у нас был план ехать в немецкий Ингольштадт, но некоторое разочарование в Чехии заставило нас изменить планы.

Мы решили побыть еще денек в Альпах и снова направились в сторону Зальцбурга, по пути заскочив в курортный городок Мондзее на берегу одноименного озера.
62

68

Подводя итоги, хочу отметить, какие ошибки мы совершали. Отправляясь в такое путешествие и планируя ночевки в очень разных местах, стоит брать много одежды. У нас возникали ситуации, когда за день мы ходили по горам, ехали два часа в машине, потом ходили еще несколько часов пешком. В итоге мы даже вынуждены были покупать новую одежду, потому что стирать было негде и некогда.

Я много раз сетовала, что не взяла одноразовую посуду, ведь продукты в Австрии качественные и недорогие, а пластиковую посуду было почему-то очень сложно отыскать. На фото ниже продуктовая корзина ценой менее двадцати евро. С таким набором мы обедали на озере.

Конечно же сам собою напрашивался вывод о том, что мы выбрали слишком много мест для осмотра. Скорее стоило бы исключить из маршрута пару городов и оставить время на неспешное созерцание. Нужно обязательно рассчитывать свои силы, чтобы все-таки отдохнуть в путешествии, а не устать.
И финальный вывод. Поездка наша обошлась примерно в две тысячи евро на двоих. При этом мы не так много раз ужинали в ресторанах и большинство выбранных отелей были довольно скромны. Думаю, эти цифры можно считать отправными при планировании подобного маршрута.

Спасибо тем, кто дочитал до конца этот длинный рассказ=)

На деле, конечно, не только KTM. В узких кругах хорошо знают компанию Steyr и её экс-подразделение Puch, которые строили армейскую технику, лекговушки и, в том числе, внедорожники по лицензии Mercedes-Benz. Также неплохо известна компания Rosenbauer, один из ведущих мировых брендов специальной (и в особенности пожарной) техники, а также гоночный бренд Red Bull Racing. Тем не менее, австрийское автомобилестроение поразительным образом проиграло немецкому, так и не сумев развиться в мощную отрасль промышленности.

Сейчас венскую компанию Denzel никто не помнит, а на первых порах она была прямым и довольно успешным конкурентом… Porsche. Denzel производил спорткары с 1948 по 1959 год, их машины выиграли ряд крупных ралли, но в итоге всё закончилось банкротством и переходом специалистов компании под крыло BMW. На снимке — Denzel WD1300 Super Sport 1954 года.

Компания Gräf & Stift существовала с 1902 по 2001 год, чуть-чуть не дотянув до столетия. Изначально она производила легковые автомобили (в основном — класса «люкс»), но после Второй мировой окончательно перешла на грузовики, автобусы и троллейбусы. В Австрии до сих пор очень много общественного транспорта производства Gräf & Stift. На снимке — Gräf & Stift Typ SP8 (1929).

Custoca — австрийский производитель кит-каров, существовал с 1966 по 1988 годы и делал лёгкие спорткары, имитирующие дизайн известных автомобилей других фирм. На снимке — модель Custoca Strato, напоминающая Lamborghini (а не Lancia Stratos, как можно было бы подумать).

С 1934 по 1939, а затем с 1946 по 1948 годы в Австрии работал лицензионный завод Tatra, на котором производились собственные модели под брендом Austro-Tatra (аналогично существовал Austro-Daimler). Основной моделью была Austro-Tatra 57.

Felber Autoroller T 400 — это попытка компании Felber, специализировавшейся на мотоколясках. Autoroller производился в 1952−53 годах (выпущено около 400 машин), затем была попытка сменить модель на новое поколение Felber Möve, но с 1954-го компания опять вернулась к мотоколяскам и стиральным машинам. Сохранилось всего три экземпляра автомобилей Felber — два Autoroller и один Möve.

ÖAF — это ныне существующий завод, принадлежащий MAN и специализирующийся на военной технике и сборке MAN под собственным брендом. Но с 1907 до 1971 года ÖAF была самостоятельной компанией и одним из крупнейших европейских производителей грузовой техники. На снимке — классическая модель ÖAF Husar.

Tushek & Spigel — основанная в 2012 году в Граце компания по производству суперкаров. На данный момент в линейке две модели, отличающиеся не столько мощным мотором, сколько малым весом. На снимке модель Tushek TS 600 (2014).