January 22nd, 2017 , 01:08 pm

Наши планы менялись в процессе переездов и некоторые отели мы бронировали на ходу. Так же хочу заметить, что мы не были в длительных поездках в Европе с момента взлета курса, и это довольно-таки смущало нас. Цены казались заоблачными, а удовольствие за них предлагалось скромное. Но, как мне кажется, мы смогли найти удачный баланс между адекватными тратами и хорошо проведенным временем, спланировав многое заранее.

Из Мюнхена мы направились в немецкий город Фюссен (Füssen), знаменитый тем, что неподалеку находятся замки странного баварского короля Людвига II. Сам же город оказался образцовым баварским городком с идеальными домиками, цветами на окнах и чистенькими улочками. Нас очаровала набережная, где мы присели, чтобы перекусить.
4


5

На набережной живут обычные местные жители. Их домики и дворы очаровательны.
6


7

Прошлись так же и по центральной площади и основным туристическим улочкам.
8

В паре минут езды на машине находится туристическая Мекка: огромный паркинг, целая улица ресторанов и возвышающиеся над всем этим замки Хоэншвангау и Нойшванштайн.
9

Мы много читали про эти замки, знали, что хороши они, в общем-то, главным образом, издалека. Поэтому цели попасть на экскурсию во внутрь не было. К Нойшванштайну подняться можно пешком или в повозке, запряженной лошадками (6 и 3 евро за подъем и спуск соответственно). Мы, конечно, выбрали пеший подъем, так веселее и дешевле.
10


11

Всем известно, что самый лучший вид на Нойшванштайн открывается с моста Мариенбрюке. Наверно так оно и есть, не могу подтвердить, т.к. мост был закрыт во время нашего приезда. Но точно могу сказать, что ожидать чего-то невообразимого от посещения замка изнутри или от посещения площади прямо под замком не стоит.
12

Зато вид на округу нас восхитил!
13


14

После посещения замков мы поехали к месту ночлега в австрийской деревне Остен (Östen) .

День второй. Австрийская деревня Остен, Инсбрук

Проснулись рано в довольно простом и уютном гостевом доме Haus Gamsblick. Деревня Остен, состоящая из трех с половиной домов и ни одного магазина, находится в живописной долине между двух горных массивов. Позже мы узнали, что горы с двух сторон от долины, имеют разную природу и относятся к разным типам Альп.
15

Доброе раннее Тирольское утро!
16

После завтрака мы прогулялись за водой к источнику. Источники здесь повсюду. Вода та самая горная из ручьев, что бегут с вершин, образуя водопады пресной воды.
17


18


19

На заднем плане виден водопад.
20

Полутора часов хватило, чтобы с удовольствием обойти деревеньку и даже дойти до соседней. Таким образом часов в 10 утра мы радостно отправились в путь в Инсбрук.
21

И уже к 11 были на месте и заселились в "хостел" Garni-Technikerhaus. Хостелом в нашем понимании его сложно назвать, т.к. комната в переводе на рубли стоила почти 5 тысяч. Но это действительно самое дешевое официальное жилье в Инсбруке, что нам удалось найти. Квартиры и коучсерфинг не смотрели. Стоит так же заметить, что с нас взяли дополнительные 5 евро за парковку.
22

Инсбрук — потрясающе красивый и атмосферный город прямо посреди гор.
23

Нехитрый перекус на площади. Молоко очень вкусное и жирное — 7%.
24


25

26


27

28

Инсбрук стал моим любимым городом в эту поездку.
29

День третий. Город Штанс, трекинг, водопады, озеро Ахензее, Зальцбург

Утром, выехав из номера в Инсбруке часов в 9 утра, мы отправились в сторону Зальцбурга. По пути мы заехали в городок Штанс, где есть множество маршрутов для трекинга. Мы прошлись по маршруту средней сложности, который длится около 7 км. По пути была горная река и водопады.
30

31


32


33

Финальная точка маршрута — аббатство на выступе скалы.
34

Трекинговые маршруты очень советую всем, кто будет в тих краях. Несмотря на то, что это физически утомительно, зато есть возможность увидеть невиданные пейзажи и побыть ближе к природе. Кстати, я, как человек, всегда немного побаивающийся ходить по лесам из-за диких зверей, специально поинтересовалась их наличием в Тироле. Как оказалось, ни медведей, ни волков нет в этих краях с конца 19-го века. Этот факт, конечно же, считается проблемой, и им занимаются природоохранные организации, но туристу можно быть спокойным.
35

После трекинга мы поехали на озеро Ахензее. Оно считается одним из самых больших и живописных в Тироле. Побережье озера усыпано отелями и благоустроенными пляжами. Отдыхающих очень много, учитывая высокий сезон. Мы тоже искупались и остались немного разочарованы: виды открываются потрясающие, а вот само озеро мелковато и мутновато.
36

Часам в семь вечера мы добрались до места ночлега в Зальцбурге в гостевом доме Kolpinghaus Salzburg.

Зальцбург, как и Инсбрук просто поражал ценами на самое скромное жилье, и Kolpinghaus Salzburg — не исключение. Находится он почти в 30 минутах ходьбы от всех достопримечательностей, предлагает самый скромный сервис в виде работающих школьников и студентов первых курсов, однако цены его оказались так же около 5 тысяч рублей за двухместный номер. Из плюсов могу упомянуть только личный холодильник под ключ и полностью оснащенную общую кухню.

Зальцбург, конечно же, восхитителен, и мы его увидели именно так, как на фото ниже, свернув с улочек в парк возле дворца Мирабель и увидев парящий над городом замок в закатном свете. Честное слово, я вскрикнула от восторга.
37

День четвертый. Зальцбург

У нас был целый день в Зальцбурге, поэтому мы спокойно пошли гулять по городу. В замок Хоэнзальцбург можно так же подняться на фуникулере или пешком. Вот здесь подъем действительно довольно крутой и изнурительный, хотя и короткий. Вы можете подняться пешком, а по приобретенным билетам в музей спуститься вниз уже на фуникулере. Это может быть интересно, например, если это для вас в новинку или если вы с детьми. Спуск длится секунд 15.
38


39

Музей в замке я не назвала бы очень интересным. Например, комната пыточных устройств содержит устройства, которые никогда не использовались в стенах замка. Многие экспозиции, на мой взгляд, притянуты за уши и сделаны, чтобы занять пустое место. Однако, это хорошая возможность посмотреть на город сверху с крепостной стены.
40

Входной билет за 9 евро включает так же аудио-гид.
41


42


43

По самому городу приятно бродить, что мы и делали весь остаток дня. У нас был очень австрийский, очень калорийный и вкусный ужин в ресторане национальной кухни Paul Stube. Заказывайте грёстль — жареный картофель с говядиной и свиной грудинкой, капустой и жаренным яйцом.
44

День пятый. Озеро Вольфгангзее, деревня Хальштатт, дорога в Вену

На пятый день мы выехали из Зальцбурга сразу после завтрака и отправились на еще одно альпийское озеро под названием Вольфгангзее. Это озеро оказалось одним из лучших мест для купания в моей жизни. Чистейшая прозрачная вода, приличная глубина, комфортная температура и, конечно же, незабываемый пейзаж вокруг.
46

Мне понравилось, что к озеру удобно подъехать, прямо с главной дороги Wolfgangsee strasse, свернув на примыкающую к дороге парковку недалеко от отеля Haus Seehif. На пляже на каждом метре есть скамейки и раздевалки, как раз для путешественников вроде нас, не планировавших долго загорать.
Отдых у озера занял у нас не более трех часов, но за это время мы успели основательно сгореть, опрометчиво недооценивая альпийское солнце. Ближе к обеду мы направились в знаменитую деревню Хальштатт (Hallstatt).
47

Деревня эта переполнена туристами наравне с замком Нойшванштайн. На ее осмотр у вас уйдет не более часа, если вы не планируете обедать здесь. Деревня знаменита тем, что здесь люди живут уже более семи тысяч лет, занимаясь добычей соли. Это одно из старейших известных поселений в мире. Сегодня это популярный аттракцион туристов со всего света, особенно, из Китая.

Место на самом деле очень людное в летнее время, и лично мне по ощущению напомнило Венецию: так же завораживающе красиво, но совершенно невозможно сосредоточиться и, так сказать, остановить мгновение.
48


49

Конечно, обязательно стоит дойти до края деревни, чтобы увидеть знаменитый пейзаж.
50


51


52


53

Около четырех часов дня мы выехали из деревни Хальштатт в Вену и к семи часам уже поселились в Park Inn. Именно этот Park Inn нам очень запомнился своими номерами на первом этаже с внутренним двориком, где мы вечером пили чай и ползали в Интернете.
54

День шестой и седьмой. Вена

Она очень напомнила мне Петербург, и много раз я слышала такое же сравнение от знакомых людей.
56

Вена нарядна, светла и празднична.
57

Мы обошли пешком все самые известные места в городе в первый день. А во второй успели посетить музей Естествознания, который меня просто потряс! Там можно было ходить целый день. Если все музеи в Вене такие же интересные, то я вернусь сюда минимум на неделю.

День восьмой. Чески-Крумлов, городок Мондзее

Вечером седьмого дня мы выехали из Вены и направились в чешский город Чески-Крумлов, где и ночевали в очень милом гостевом доме Penzion Weber.

Город, который, пожалуй, совсем не вписался в нашу поездку и изначально был воспринят мною очень спорно. Недалеко от границы Чехии и Австрии этот, можно сказать, город-игрушка, город-аттракцион создан для привлечения туристов со всех ближайших стран Европейского Союза. Все в нем такое ненастоящее, туристическое и завлекающее.
58

В Чески-Крумлов приезжают из-за средневекового замка со рвом, вокруг которого построен и "законсервирован" для любых изменений старый город.
59


60

Во многом напоминает Таллин или Ригу только, я бы сказала, даже чуть менее ухожен.
61

Нам хватило одного вечера и времени до обеда следующего дня, чтобы посмотреть все, что нам показалось интересным в чешском городе. Еще накануне вечером мы поняли, что этот город был выбран несколько зря, и нам захотелось вернуться назад. Изначально у нас был план ехать в немецкий Ингольштадт, но некоторое разочарование в Чехии заставило нас изменить планы.

Мы решили побыть еще денек в Альпах и снова направились в сторону Зальцбурга, по пути заскочив в курортный городок Мондзее на берегу одноименного озера.
62

68

Подводя итоги, хочу отметить, какие ошибки мы совершали. Отправляясь в такое путешествие и планируя ночевки в очень разных местах, стоит брать много одежды. У нас возникали ситуации, когда за день мы ходили по горам, ехали два часа в машине, потом ходили еще несколько часов пешком. В итоге мы даже вынуждены были покупать новую одежду, потому что стирать было негде и некогда.

Я много раз сетовала, что не взяла одноразовую посуду, ведь продукты в Австрии качественные и недорогие, а пластиковую посуду было почему-то очень сложно отыскать. На фото ниже продуктовая корзина ценой менее двадцати евро. С таким набором мы обедали на озере.

Конечно же сам собою напрашивался вывод о том, что мы выбрали слишком много мест для осмотра. Скорее стоило бы исключить из маршрута пару городов и оставить время на неспешное созерцание. Нужно обязательно рассчитывать свои силы, чтобы все-таки отдохнуть в путешествии, а не устать.
И финальный вывод. Поездка наша обошлась примерно в две тысячи евро на двоих. При этом мы не так много раз ужинали в ресторанах и большинство выбранных отелей были довольно скромны. Думаю, эти цифры можно считать отправными при планировании подобного маршрута.

Спасибо тем, кто дочитал до конца этот длинный рассказ=)

История будущего автомобильного концерна STEYR начинается еще в 1864 году, когда Йозеф Верндль (Josef Werndl) основал в небольшом горном городке Штайр “Австрийскую оружейную фабрику” – “Остеррайхише Ваффенфабрикс-Гезелльшафт” (Osterreichische Waffenfabriks-Gesellschaft), вскоре превратившуюся в одно из крупнейших предприятий Австро-Венгрии. До 1918 года на оружейной фабрике выпускали легкое огнестрельное оружие, но когда поток военных заказов иссяк, руководству завода пришлось всерьез задуматься о своем будущем. Правда, еще в 1916 году генеральный директор Альфред Шик (Alfred Schick) планировал создать на фабрике автомобильное отделение.

Для разработки автомобилей был приглашен известный конструктор Ганс Ледвинка (Hans Ledwinka). В 1920 году началось производство легковых и грузовых машин марки “Штайр”, получивших шутливое название “Ваффенауто” (Waffenauto) – “Огнестрельный автомобиль”. В то время все грузовики создавались на легковых шасси, в том числе и самый первый 2,5-тонный “Штайр III” или “12/34PS” с 6-ти цилиндровым бензиновым мотором в 35 л.с.. В последующие годы основой машин для перевозки грузов послужили шасси практически всех легковых моделей от “II” до “VII” с моторами мощностью до 40 л.с..

Все они отличались простой и прочной конструкцией, в которой широко использовались редкие в то время шариковые подшипники. С 1926 года фирма, переименованная в “Штайр”, стала выпускать легкие автобусы, поставлявшиеся даже в Москву, с 1927 года 1-но тонные грузовики “Штайр XII” (30 л.с.), а с 1928 года – 3-х тонные “Штайр XVII” (60 л.с.). В 1920-28 годах было изготовлено только 800 автомобилей “Штайр” всех видов. Приход на “Штайр” в 1929 году известного конструктора Фердинанда Порше (Ferdinand Porsche) не способствовал повышению интереса фирмы к грузовым машинам. Одним из немногих грузовиков этого периода был 1,5-тонный “Штайр-40N”, выпускавшийся с конца 20-х годов на легковом шасси “8/40PS”.

Его развитием в 1932 году стал 2-х тонный автомобиль “Штайр-140”. Толчок развитию производства новой техники дало создание в мае 1935 года новой промышленной группы “Штайр-Даймлер-Пух” (Steyr-Daimler-Puch), объединившей практически всех крупных австрийских изготовителей автомобилей с заводами в Вене и Граце. Получив достаточно совершенную производственную базу фирмы “Аустро-Даймлер” (Austro-Daimler) в Вене, “Штайр-Даймлер-Пух” продолжил разработку армейских грузовиков повышенной проходимости и бронированной техники. Среди них были 150-ти сильный автомобиль-тягач “ADAZ” (6×4), 4-х осный бронеавтомобиль “ADGZ” (8×4) и ряд специальных колесных и полугусеничных военных машин.

С использованием опыта фирмы “Аустро-Даймлер” с 1937 года началось производство грузовиков двойного назначения “Штайр-740” (4×2) и “Штайр-640” (6×4) грузоподъемностью 1,5-1,8 тонн с 6-ти цилиндровым мотором (2259 см 3 , 55 л.с.). Тем временем, на шасси легковых машин “Штайр” продолжали строить легкие грузовики. Всего в 1931-39 годах было изготовлено лишь 1267 грузовых автомобилей. В годы войны “Штайр” был активным поставщиком военной техники для вермахта, выпуская грузовые полно-приводные автомобили “Штайр-270” (4×4), гусеничные тягачи RSO, танки и самоходные артиллерийские установки.

В сентябре 1945 года завод в Граце перешел под управление американских оккупационных войск, что позволило заняться новыми разработками. На этот раз главной продукцией стали 3-х тонные грузовые автомобили “Штайр-370” с 80-ти сильным бензиновым мотором. Параллельно проводилась работа по созданию семейства 4-х тактных предкамерных дизельных двигателей с диаметром цилиндров 100 мм., ходом поршня 140 мм. и числом цилиндров от одного до четырех. Первый из них, 2-х цилиндровый мотор, в 1947 году установили на трактор, а со следующего года началось производство 3,5-тонного автомобиля “Штайр-380” с 4-х цилиндровым дизелем “WD413” (5322 см 3 , 85 л.с.) с блоком из алюминиевого сплава, 5-ти ступенчатой коробкой передач, гидравлическим приводом тормозов, блокировкой дифференциала и цельнометаллической кабиной.

Лицензию на него продали в Венгрию, где он выпускался как “Чепель D350” (Csepel). С 1949 года началось расширение этой гаммы, включавшей новые 95-ти сильные капотные модели “480”, “486” и “580”, а также машины “680” с кабиной над двигателем грузоподъемностью 4-12 тонн. Всего до 1964 года было выпущено 36 тыс. автомобилей серии “380”. С 1962 г. к ним добавились модели “586”, “680М” и “780” с 6-ти цилиндровым дизелем “WD609” (5975 см 3 , 120 л.с.). Через 5 лет появились 9-ти тонные бескапотные модели “880”, а в 1968 году на 3-х осной машине “680МЗ” (6×4) впервые был использован турбонаддув, позволивший увеличить мощность до 150 л.с..

К этому времени “Штайр” полностью сконцентрировался на грузовиках, передав производство автобусов австрийскому отделению фирмы “Заурер” (Saurer). В 1968 году была создана новая серия “Плюс” (Plus) с откидывающейся кабиной над двигателем, разработанной французской кузовной фирмой “Шоссон” (Chausson). Эта гамма состояла из нескольких моделей полной массой 14-19 тонн с двигателями в 130-230 л.с.. В 1978 году она была преобразована в обширное семейство “Плюс 91” модульной конструкции, состоявшее сначала из двух моделей “791” и “891” полной массой 13-15 тонн. Затем появились многочисленные варианты 2-х и 3-х осных машин “991”, “1291”, “1491” и “1891” полной массой до 32 тонны.

На них применялись рядные 6-ти цилиндровые дизели “WD612” (6595 см 3) и “WD615” (9726 см 3), а также “WD815” (11970 см 3) V8 мощностью 160-370 л.с., включая варианты с турбонаддувом. Коробки передач “Фуллер” (Fuller) имели 13-ти ступеней, причем ряд машин комплектовался дополнительной 2-х ступенчатой коробкой. В 80-е года лицензия на серию “91” была продана в Китай, где эти автомобили выпускались сразу на нескольких заводах. Тогда же “Штайр” начал тесную кооперацию с компанией “Даймлер-Бенц” (Daimler-Benz) и швейцарским “Заурером”, разработал семейство тактических армейских грузовиков, выпускавшихся позднее американской компанией “Стюарт и Стивенсон” (Stewart&Stevenson).

Активность фирмы “Штайр” привлекла внимание немецкой компании MAN, давно считавшей Австрию сферой своих прямых интересов. В январе 1990 года она выкупила 85% акций предприятия “Штайр”, которое переименовали в завод по производству грузовых автомобилей “Штайр Нутцфарцойг” (Steyr Nutzfahrzeuge). Несмотря на сильное техническое и дизайнерское влияние со стороны МАN, в начале 90-х годов “Штайру” удавалось сохранять свой имидж, марку и относительную свободу: большинство автомобилей снабжалось собственными двигателями и кабинами в прежнем стиле, ведущими историю от серии “Плюс”.

Фирма предлагала около 100 вариантов грузовиков полной массой 6,5-40 тонн с колесной формулой от 4×2 до 8×4, на которых используется чуть измененная индексация продукции МАНа. К прежним дизелям серии “WD” мощностью 140-420 л.с. добавились 4-х и 6-ти цилиндровые моторы МАN в 102-220 лошадиных сил. Остальные агрегаты в основном закупались у специализированных фирм: многоступенчатые коробки ЦФ (ZF) или “Итон” (Eaton), мосты “Итон” или “Рокуэлл” (Rockwell), кабины МАN. Постепенно уделом “Штайра” стало изготовление собственных рам, некоторых моделей двигателей и своих прежних кабин. К середине 90-х годов объем производства грузовиков сократился до 3 тысяч в год.

С этого времени началось окончательное подчинение “Штайра” компании МАN, организовавшей в Австрии сборку 12 моделей грузовиков “F2000”, а затем выпуск кабин для автомобилей МАН серий “L” и “М”. В 1994-97 годах “Штайр” был полностью перепрофилирован под сборку еще двух серий МАN -“L2000” и “М2000”, которые для продажи в Австрии сохранили марку “Штайр” и прежнюю отделку кабины. В 2001 году к ним добавились модели нового семейства “МАN TG-A” со специфичной передней облицовкой кабины. В 1999-2000 производственном году “Штайр”, численность персонала которого выросла до 2500 человек, изготовил 17 тысяч грузовиков и 19 тысяч кабин, причем 95% моделей поступило на экспорт под маркой “МАN”. Доля грузовиков “Штайр” полной массой более 6 тонн на местном рынке составила 23%.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Для большинства из нас Австралия - это место, где кенгуру проживает больше, чем людей. Возможно это и так, но знаете ли вы, что в этой стране произвели несколько безумно крутых тачек?

Австралия известна как выжженная солнцем страна, в которой на каждом шагу существует опасность встретить какого-нибудь ужасно ядовитого паука. Не говоря уже о кенгуру, которых чуть ли не в два раза больше, чем людей. Однако, время от времени австралийцам удавалось создавать неплохие автомобили. По данным исследователей, последние автомобили австралийского производства сойдут с конвейера в 2017 году. Нам стоит поспешить, поэтому сегодня я представляю вам десятку лучших автомобилей из страны кенгуру.

HSV GTS Maloo

Что получится, если взять кузов Holden VF Commodore Ute и засунуть в него двигатель LSA V8 с компрессором? Ответ прост: получится самый быстрый в мире серийный автомобиль в кузове ют, известный под именем Holden Special Vehicles (HSV) GTS Maloo.

Компания HSV произвела всего лишь 250 единиц модель Maloo. Кстати, название модели переводится как «Буря», и это неспроста, ведь именно с бурей ассоциируется сочный звук спортивного выхлопа.

Огнедышащий двигатель объемом 6.2 литра устанавливался ранее в Chevrolet Camaro ZL1, а теперь он дает этому скромному юту почти 600 лошадиных сил мощности и около 740 Нм крутящего момента, чего вполне достаточно для разгона до сотни всего за 4.4 секунды.

FPV F6X 270

Компания Ford потратила почти половину миллиарда зеленых бумажек на разработку австралийского внедорожника, в итоге у них получилось вот это чудо.

Благодаря мощнейшему турбированному шестицилиндровому двигателю объемом 4.0 литра, автомобиль выжимает 365 л.с и имеет 550 Нм крутящего момента, что позволяет ему разгоняться от нуля до сотни за 5.5 секунды и проходить повороты с динамикой, которой позавидовали бы многие спорткары.

К сожалению, большая мощность привела к большим расходам топлива, что не позволило автомобилю стать звездой австралийского рынка. Производство было приостановлено спустя 229 выпущенных единиц.

TRD Aurion

После того, как компания Toyota Australia решила разделить Camry на две модели с четырехцилиндровым и шестицилиндровым двигателями, возникла необходимость создания нового конкурента мощным автомобилям FPV и HSV. Именно тогда Toyota Racing Development (TRD) Aurion и появился на свет. Мясистые обвесы, передний бампер в стиле F1 и низкопрофильные колёса мгновенно завоевали сердца людей, однако изюминка этого автомобиля находится под капотом.

Aurion стал первым серийным автомобилем, на который устанавливался компрессор наддува Eaton с системой двойного завихрения, благодаря чему двигатель V6 способен выжимать 330 л.с и разгонять переднеприводный седан до сотни за 6.1 секунды.

Walkinshaw W547

Отдохнем от автомобилей с аббревиатурами вместо названий и посмотрим на этот замечательный Walkinshaw.

Под капотом этого красавца установлен все тот же LS3 V8, что и на HSV из начала нашего хит-парада, однако здесь ребята не поленились и добавили мощный компрессор, разгоняющий мощность двигателя до 750 лошадиных сил, а крутящий момент аж до 880 Нм.

Помимо всего прочего, модель W547 оснащается крутыми инжекторами, интеркулерами с водо-воздушным охлаждением, алюминиевыми койловерами, кастомным распредвалом, особыми воздухозаборниками, коллектором с керамическим покрытием и выхлопом от катализатора.

Ford XY Falcon GT-HO Phase III

Пожалуй, этот автомобиль можно назвать иконой австралийского автопрома. Ford XY Falcon GT-HO Phase III был самым быстрым серийным автомобилем Австралии на момент производства, то есть в 1971 году.

Двигатель Cleveland V8 351 по документам имел мощность в 300 л.с, однако по факту он выжимал все 350-380, что позволяло заднеприводному седану разгоняться до сотни всего за 8.4 секунды при максимальной скорости в 228 км/ч.

Компания планировала выпустить наследника этого автомобиля, однако, в последний момент все планы пришлось отменить в связи со страхом населения. Никто не хотел, чтобы по дорогам рассекали автомобили, способные ехать со скоростью до 260 км/ч. С тех пор эта машина стала легендой, а лучшие ее экземпляры уходили коллекционерам по сумасшедшей цене в 750.000 Австралийских долларов.

Mitsubishi Ralliart Magna

В начале 2000-х, компания Mitsubishi решила продолжить свой успех в сегменте ралли и построила новый вид спортивного седана - Ralliart Magna.

Очевидно, что автомобиль унаследовал многое от Evolution VI, включая спойлер, агрессивный передний бампер, подвеску и рулевое управление.

Holden VL Commodore

Обычно вся любовь уходит моделям Commodore с двигателями V8, но у модели VL есть одна интересная особенность, которая делает ее уникальной: под её капотом установлен турбированный двигатель RB от Nissan.

Своеобразное сочетание JDM и австралийского автомпрома, не так ли? Двигатель RB30ET от Skyline R31 в паре с турбиной Garrett давал автомобилю серьезную мощь, но многие энтузиасты шли дальше и устанавливали легендарный RB26DETT от Nissan GT-R, чтобы выжать из бедного заднеприводного седана максимум мощности.

Помимо гоночного трека, VL Commodore были популярны среди австралийской полиции.

FPV GT-F 351

Этот автомобиль является последним в линейке FPV Falcon, буква F в названии модели означает Final (финальный, последний), а 351 - это дань уважения старым двигателям из 70-х годов.

К вопросу ребята подошли серьезно: под капотом установлен пятилитровый двигатель Coyote V8 от Mustang GT и мощный компрессор. Мощность двигателя составляет 475 л.с, чего вполне хватает для разгона до сотни за 4.5 секунды

Всего было произведено 500 единиц это модели, первая и последняя из которых были выставлены на аукцион eBay. Все вырученные средства были пожертвованы в фонд исследования и борьбы с раком груди.

Bolwell Nagari

Знаменитой компании Bolwell однажды надоело продавать скучные автомобили, и они решили создать свой собственный, уникальный австралийский суперкар.

Используя особую технологию распределения и снижения веса, инженерам удалось снизить вес автомобиля до 920кг. В качестве двигателя использовался Ford V8, выжимающий до 330 л.с. Заднеприводный автомобиль с передним расположением двигателя быстро завоевал доверие.

Впервые автомобиль попал в салоны в 1970 году, а всего за четырехлетнюю историю существования было произведено 100 единиц купе и 18 единиц кабриолетов.

Holden HK Monaro GTS

Этот автомобиль обрел свою популярность благодаря некоторым деталям дизайна, позаимствованным у Chevrolet Camaro.

Поначалу инженерам казалось, что двигатель Camaro 327 V8 попросту не влезет под капот их детища, но на деле оказалось, что они неправильно измерили двигательный отсек. Таким образом, благодаря мощному движку, автомобилю удалось выиграть свою первую гонку в 1968 году.

Несмотря на свое короткое существование, Monaro был и остается одним из самых легендарных автомобилей Австралии.

Автомобильную отрасль Австрии можно рассматривать как совокупность двух составляющих: подотрасли, связанной с поставками автомобилей и комплектующих к ним, и собственно производства машин. Австрия отличается экспортной ориентированностью в отношении автомобилей, так как внутренний рынок страны сравнительно невелик, но при этом экономические условия и инвестиционный климат делают страну привлекательной для того, чтобы здесь создавали и активно использовали производственные мощности крупнейшие мировые автопроизводители.

Привлекательность страны обусловлена, во-первых, наличием высококвалифицированной рабочей силы, во-вторых, высоким уровнем производительности труда. Нельзя забывать и о том значении, которое здесь отводится развитию технологий и проведению исследований. Общая техническая оснащенность автомобильной промышленности Австрии, вкупе с грамотной маркетинговой политикой компаний, обуславливают конкурентоспособность производимой продукции.

Среди представленных в Австрии имен, известных всему миру, фигурируют БМВ, Крайслер, Опель, Дженерал Моторс (две последние марки – в рамках совместного проекта Опель Австрия/Дженерал Моторс, который начался еще в 1997 году с открытия в Вене завода по производству экологичных двигателей). Крайслер производит две модели своих авто в Австрии, а именно – минивэн Voyager и внедорожник Grand Cherokee Chrysler. Ежегодно Австрия дарит себе и миру около 55 тыс. единиц австрийских легковых автомобилей под маркой «Крайслер» с последующим экспортом подавляющего их большинства.

Как отмечалось, многочисленные фирмы-поставщики комплектующих и автомобилей в Австрии очень распространены. Вообще говоря, данный сектор доминирует над сектором «полного цикла производства». Оно и неудивительно: его развитие началось еще в 1970-е гг. и продолжается по сей день (в 1997 г. таких компаний в Австрии насчитывалось порядка 600). Как полагают многие специалисты, за фирмами-поставщиками – будущее австрийского автопрома.

На сегодняшний день годовой оборот автомобильной индустрии Австрии составляет более 20 млрд. евро. Экспортируется 98 % продукции.

Для данной отрасли в Австрии характерной чертой является наличие кластеров – групп предприятий, а также образовательных и научных центров, которые активно сотрудничают и согласовывают свои действия по достижению определяемых ими целей, связанных с развитием определенного элемента отрасли (например, производство дизельных двигателей). Подобная кооперация также в значительной степени содействует продвижению продукции на зарубежных рынках.

Австрийская автомобильная индустрия обладает значительным потенциалом развития в первую очередь благодаря надежности и ответственному подходу компаний корпораций к ведению бизнеса. Автомобиль производства Австрии – это заведомо высокое качество. Выгодное географическое положение и богатый международный опыт представленных в стране мировых лидеров автомобилестроения, поддерживаемые проводимыми правительством экономическими реформами, позволяют сделать вывод о широких возможностях наращивания местными производителями объемов производства и увеличения доли на рынках других стран.