Двигатели BSE BFQ BSF 1.6 л.
Характеристики двигателей EA113
| Производство | Volkswagen |
| Марка двигателя | EA113 |
| Годы выпуска | 2002-2015 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| Ход поршня, мм | 77.4 |
| Диаметр цилиндра, мм | 81 |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Объем двигателя, куб.см | 1595 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 102/5600 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 148/3800 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 4 Евро 5 (с 2008 г.) |
| Вес двигателя, кг | - |
| Расход топлива, л/100 км (для Golf 5)
- город - трасса - смешан. |
9.9 6.1 7.4 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 4.0 |
| Замена масла проводится, км | 15000 (лучше 7500) |
| Рабочая температура двигателя, град. | - |
| Ресурс двигателя, тыс. км
- по данным завода - на практике |
- 400+ |
| Тюнинг, л.с.
- потенциал - без потери ресурса |
- н.д. |
| Двигатель устанавливался | VW Caddy VW Golf 5 VW Bora/Jetta VW Passat Skoda Octavia Audi A3 VW Touran SEAT Altea SEAT Ibiza SEAT Leon SEAT Toledo |
Надежность, проблемы и ремонт двигателей BSE BFQ BSF
Мотор BFQ начали выпускать в 2002 году, и он являлся развитием AVU . Здесь использовался алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, диаметр цилиндров 81 мм, внутри блока устанавливался коленвал с ходом поршня 77.4 мм, высота поршней 29.7 мм.
Сверху блока установлена алюминиевая 8-клапанная головка с одним распредвалом. Размер впускных клапанов 39.5 мм, выпускных 32.9 мм, диаметр ножки клапана 6 мм. Распредвал вращается с помощью ремня ГРМ, а срок службы этого ремня 90 тыс. км.
На впуске установлен коллектор с переменной геометрией.
Это обычный VW 1.6 MPI с распределенным впрыском топлива и с блоком управления Simos 3.3. Он соответствует экологическому классу Евро 4.
В 2004 году начали выпускать следующую версию этого двигателя - BSE, который отличался отсутствием клапана EGR и блоком управления Simos 7.1.
Вместе с BSE, выпускали двигатель BSF, который отличался менее строгими экологическими нормами (Евро-2).
В 2007 году Volkswagen запустил в производство двигатель CCSA, который предназначен для работы на Е85.
В 2008 году начали переводить все эти моторы на экологический класс Евро-5.
Эти VW 1.6 MPi двигатели имеют общие корни с 1.8 литровыми AGN, ANN, ADR и 2-х литровыми ADY, AGG, AQY и с другими моторами.
Выпуск этих 8-ми клапанных моторов продолжался до 2015 года, но с 2010 их заменяли на 1.2 TSI .
Недостатки и проблемы двигателей EA113
1. Жор масла. Нужно разбирать мотор и проверять состояние в целом, скорей всего у вас огромный пробег, залегли кольца и нужен капремонт. Обойтись раскоксовкой не удасться, нужно сделать один раз хорошо и надолго.
2. Тряска, вибрации на холостых. Может помочь увеличение холостых оборотов. Вторая причина это возможно есть подсос воздуха, нужно снимать впускной коллектор, заменить прокладки и поставить все по уму.
В общем и целом, BSE, BFQ, BSF и BGU это маломощные, но очень простые и надежные моторы, при нормальном обслуживании и регулярной замене масла, они без проблем проедут 400-500 тыс. км и даже больше.
Номер двигателя
Ищите его на стыке мотора и коробки.
Тюнинг двигателей BSE BFQ BSF
Эти моторы создавались для неспешной езды по городу и никакого спорта при их создании не подразумевалось. Тем не менее, сюда можно залить агрессивную прошивку и получить 110 или даже до 115 л.с. Но это делается даже не для мощности, а чтобы убрать излишнюю тупость мотора.
Новый двигатель VAG CWVA объемом 1.6 литра пришел на смену всем печально известного CFNA который устанавливали на Поло седан . Мотор CWVA устанавливают на новый Поло, Рапид, Йети и Октавию в кузове А7.
Двигатель CWVA производился на основе мотора 1.4 TSI, блок и его компоновка абсолютно идентичен, разница только в том, что на CWVA нет турбины и увеличен диаметр кривошипа и соответственно увеличен ход поршня.
Цепь ГРМ заменили на ремень, при замене требуется вывешивать двигатель, а сама замена ремня каждые 120 тыс. пробега.
Выпускной коллектор - единое целое с головой блока, одна отливка, и он предназначен для турбового мотора. На турбовом двигателе нужно увеличивать скорость течения газов, каналы заужаются. На выпуске будет большое сопротивление, но в этом нет ничего страшного, так как турбина будет раскручивать значительно быстрее и работать более эффективнее. На атмосферном CWVA этот коллектор не просто не предназначен, а он вреден, так как выхлопные газы будут прорываться в соседние цилиндры, а это скажется на неравномерном прогреве ЦПГ.
Вместо турбины установлен катализатор, который создает обратную волну, который препятствует хорошей продувке и нормальному наполнению цилиндров. Если в CFNA это можно было решить, путем установки паука (развитую систему выпуска), чтобы увеличить продувку и нормальную наполняемость цилиндров, на CWVA это сделать нельзя, так как выпуск и голова единое целое. Мотор CWVA не ремонтопригоден и не поддается модификации или тюнингу.
CWVA расход масла
Даже новый cwva 1.6 mpi начинает потреблять масло, примерно от 400 грамм на тысячу пробега.
Почему это происходит?
Верхнее компрессионное кольцо довольно тонкое и отводит до 70% тепла от поршня, у бензинового поршня нет нормального жарового пояса, вся теплонагрузка мгновенно переходит на это кольцо, нет теплового демпфера у колец, и они моментально перегреваются и теряют жесткость. Кольца имеют тонкую конструкцию и немного скошены внутрь поршня, расчет был на то, чтобы выхлопные газы, которые идут сверху вниз, они это кольцо немного раздвигают и прижимают к стенкам цилиндра. Соответственно, когда у вас недостаточное давление в камере сгорания кольцо не работает, не прилегает, перегревается и начинает пропускать. После перегрева компрессионного кольца начинает от давления газов страдать маслосъемное кольцо, оно закоксовывается и залегает, масло в дренажных отверстиях внутри поршня начинает гореть и забиваться.
Как от этого избавиться?
Никак, масложер предусмотрен конструкцией мотора. Двигатель все равно играет в плюс для VAG, так как гарантию он отходит, мотор отлично вписывается в нормы, которые VAG сам и написал.
Двигатель CWVA потребляет масло по нормам, которые прописаны для двухтактного мотоциклетного двигателя, они считают это нормальным допуском. Уровень масла на CWVA очень просто упустить, поэтому если вы купили автомобиль с этим мотором следить за уровнем нужно постоянно.
Мотор CWVA потребляет масло с навья, чтобы развивал нужное давление газов камере требуется постоянно эксплуатировать CWVA в режиме, когда обороты двигателя около 1500-2500, и избегать холостых оборотов и движения в ненагруженном состоянии.
Оценка статьи
Двигатель Фольксваген Поло седан
представляет собой 1.6 литровый бензиновый атмосферник с 16-клапанным механизмом DOHC. Что интересно на Поло седаны выпущенные до осени-зимы 2015 года под капот ставили двигатель ЕА111 с цепным приводом ГРМ. На сегодняшний момент на бюджетный автомобиль ставят модернизированный движок EA211 с ременным приводом ГРМ российской сборки.
После модернизации мощность агрегатов возросла на 5 лошадиных сил. Обычная версия мотора ЕА111 выдавала 85 л.с., модификация с системой смены фаз газораспределения 105 лошадей. Новая версия EA211 выдает 90 и 110 лошадей без и с системой бесступенчатой смены фаз ГРМ соответственно. Сегодня расскажем обо всех этих движках.
Так под капотом Поло седан выглядел старый мотор.
Устройство двигателя Фольксваген Поло седан ЕА111
Силовой агрегат для российских Поло седан подбирали из большого количества моторов, которыми располагает концерн Volkswagen. Выбрали неприхотливый надежный атмосферник объемом 1.6 литра с цепным приводом ГРМ. Это рядный 4-цилиндровый, 16-клапанный движок с алюминиевым блоком цилиндров. У более мощной версии на впускном валу стоит исполнительный механизм смены фаз газораспределения (фазовращатель). Довольно много владельцев Поло седан с данным мотором столкнулись с проблемой стучащего звука на холодном двигателе. В итоге оказалось, что российское топливо не совсем подходит для данного агрегата. Хотя производитель уверяет, что мотор способен переваривать наш бензин марки АИ-92.
Технические характеристики двигателя Фольксваген Поло седан ЕА111 85 л.с.
- Рабочий объем — 1598 см3
- Мощность — 85 л.с. при 5200 оборотах в минуту
- Крутящий момент — 144 Нм при 3750 оборотах в минуту
- Диаметр цилиндра — 76 мм
- Ход поршня — 86,9 мм
- ГРМ — цепь, DOHC
- Расход топлива в городском цикле — 8,7 (5МКПП) литра
- Расход топлива в загородном цикле — 5,1 (5МКПП) литра
- Расход топлива в смешанном цикле — 6,4 (5МКПП) литра
- Разгон до первой сотни — 11,9 (5МКПП) секунд
- Максимальная скорость — 179 (5МКПП) км/ч
Технические характеристики двигателя Фольксваген Поло седан ЕА111 105 л.с.
- Рабочий объем — 1598 см3
- Мощность — 105 л.с. при 5600 оборотах в минуту
- Крутящий момент — 153 Нм при 3800 оборотах в минуту
- Степень сжатия — 10,5:1
- Диаметр цилиндра — 76,5 мм
- Ход поршня — 86,9 мм
- ГРМ — цепь, DOHC
- Расход топлива в городском цикле — 8,7 (5МКПП) 9,8 (6АКПП) литра
- Расход топлива в загородном цикле — 5,1 (5МКПП) 5,4 (6АКПП) литра
- Расход топлива в смешанном цикле — 6,4 (5МКПП) 7,0 (6АКПП) литра
- Разгон до первой сотни — 10,5 (5МКПП) 12,1 (6АКПП) секунд
- Максимальная скорость — 190 (5МКПП) 187 (6АКПП) км/ч
Новый двигатель Фольксваген Поло седан 1.6 ЕА211
4 сентября 2015 года на новом заводе Volkswagen в Калужской области запустили сборку модернизированного 1.6 литрового атмосферника EA211. Двигатель ставят не только на Поло седан, но и на Джетту, Шкода Октавия, Йети и Рапид. Но замена цепного привода на ремень и увеличение мощности не единственные изменения в конструкции. Мотор прошел серьезную адаптацию под российские условия и стал соответствовать нормам экологичности Евро-5. Доработке подверглись головка блока цилиндров, кольца, масляный насос, шатуны, поршни…
А вот так под капотом Polo устроился двигатель нового поколения.
Технические характеристики двигателя Фольксваген Поло седан ЕА211 90 л.с.
- Рабочий объем — 1598 см3
- Мощность — 90 л.с. при 4250 оборотах в минуту
- Крутящий момент — 155 Нм при 4000 оборотах в минуту
- Диаметр цилиндра — 76 мм
- Ход поршня — 86,9 мм
- ГРМ — ремень, DOHC
- Расход топлива в городском цикле — 7,7 (5МКПП) литра
- Расход топлива в загородном цикле — 4,5 (5МКПП) литра
- Расход топлива в смешанном цикле — 5,7 (5МКПП) литра
- Разгон до первой сотни — 11,2 (5МКПП) секунд
- Максимальная скорость — 178 (5МКПП) км/ч
Технические характеристики двигателя Фольксваген Поло седан ЕА211 110 л.с.
- Рабочий объем — 1598 см3
- Мощность — 110 л.с. при 5800 оборотах в минуту
- Крутящий момент — 155 Нм при 3800 оборотах в минуту
- Диаметр цилиндра — 76,5 мм
- Ход поршня — 86,9 мм
- ГРМ — ремень, DOHC
- Расход топлива в городском цикле — 7,8 (5МКПП) 7,9 (6АКПП) литра
- Расход топлива в загородном цикле — 4,6 (5МКПП) 4,7 (6АКПП) литра
- Расход топлива в смешанном цикле — 5,7 (5МКПП) 5,9 (6АКПП) литра
- Разгон до первой сотни — 10,4 (5МКПП) 11,7 (6АКПП) секунд
- Максимальная скорость — 191 (5МКПП) 184 (6АКПП) км/ч
Недавно поклонники бюджетного седана Volkswagen Polo получили возможность выбрать для своего авто более мощный двигатель. Это турбированный 1.4 TSI развивающий 125 лошадиных сил в диапазоне оборотов от 5000 до 6000 об. мин. Максимальный крутящий момент 200 Нм доступен с низких оборотов от уровня 1400 до 4000 об.мин. Максимальная скорость составляет 198 км/ч. А разгон до сотни занимает всего 9 секунд! При этом средний расход топлива всего 5.7 литра бензина на сотню километров пробега.
Вся информация и отзывы о двигателях
1.6 MPI
, семейства EA211
Отзывы, описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс, тюнинг
Двигатель 1.6 MPI (CWVA) появился в 2014 году, он является новым агрегатом семейства EA211 (подробнее об этом семействе можно прочитать в заводской ), который отличается от своих предшественников семейства EA111 (CFNA , CFNB ) развернутой на 180° ГБЦ (впуск впереди) со встроенным выпускным коллектором сзади, наличием фазовращателя на впускном валу, доработанной системой охлаждения и соответствием экологическим нормам Евро-5. Такой мотор получил обозначения CWVA, и его мощность увеличилась до 110 л.с. при 5800 об/мин. Младшая версия CWVB , по аналогии с прошлой генерацией CFNB , программно задушенная модификация, в остальном разницы между CWVA и CWVB нет.
Этот агрегат на российском рынке заменил атмосферные агрегаты , , а также турбированный мотор , который был слизком требователен к качеству топлива и имел проблемы с катастрофически растягивающейся цепью ГРМ.
1.6 MPI (CWVA, CWVB) представляет собой четырехцилиндровый 16-клапанный мотор с ременным приводом ГРМ. Кстати, на семействе EA111, в том числе и 1.2 TSI - была цепь ГРМ. Тут инженеры не только заменили цепь на ремень, но еще и соединили выпускной коллектор с головкой блока - получилось единое целое. По регламенту ремень ГРМ на этом двигателе ходит 120 000 км (так же как и на BSE (1.6 102 л.с.)), но проверка его состояния должна производиться каждые 60 000 км или чаще (раз в 30 000 км) во избежание недоразумений.
Двигатели 1.6 MPI (CWVA, CWVB) не поставляются на европейский рынок и были разработаны специально для рынка стран СНГ, где автолюбители предпочитают простоту и надёжность агрегата, его мощности и экономичности. Изначально эти двигатели собирали на одной линии с другими агрегатами семейства EA211 (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) на моторном заводе VW в городе Хемнитц (Германия), который располагается совсем неподалёку от границы с Чехией (ну вы поняли =)).
Для развития производства в России и сокращения логистических издержек с 4 сентября 2015 года двигатели 1.6 MPI (CWVA, CWVB) производят и собирают на заводе в Калуге, где сборочный цех может производить до 150 000 таких агрегатов год. Для сборки двигателей привлекают и местных поставщиков деталей, в том числе ульяновский завод группы Nemak (заготовки блока цилиндров и головки блока цилиндров). Цикл сборки и производства полностью повторяет европейские заводы компании, а оборудование моторного завода состоит, в том числе, из 13 роботов европейских компаний, что позволяет обрабатывать детали с точностью до 1 микрона, а цилиндры - до 6 микронов. Помимо сборки, на заводе в Калуге производится и механическая обработка блока цилиндров, головки блока цилиндров, коленчатого вала, а также осуществляется полная сборка силового агрегата.
Не смотря на то, что дилеры иногда путаются и предлагают заливать абсолютно разные масла в двигатели 1.6 MPI семейства EA211: 0W-30, 5W-30, 0W-40 и 5W-40, в российских условиях следует использовать моторное масло 5W-40 с допусками VW 502.00/505.00 . Такое решение показала как практика эксплуатации, так и рекомендации VW Group RUS. Так как масла с допуском VW 504.00/507.00 не дружат с некачественным топливом, на которое у нас легко можно нарваться даже хороших АЗС, а текучие "нулёвки" (0W-30 / 0W-40), в следствие особенностей конструкции агрегата, сильно угорают.
ВНИМАНИЕ! Для обсуждения моторных масел и их выбора существует специальный топик, посвящённый . Все вопросы по маслу обсуждаем там, здесь не надо флудить на эту тему. Данный топик предназначен для обсуждения конструктива и проблем двигателя, а не его технических жидкостей.
ВНИМАНИЕ!!! На двигателях 1.6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) нет датчика уровня масла. Если масло уходит ниже минимума, то лампочка на приборке не загорится! Смотреть за уровнем масла нужно исключительно по щупу и проверять его как минимум раз в 500 км, особенно если у вас залито масло 0W-30 или 0W-40. Да, на предыдущих двигателях 1.6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) и 1.6 MPI EA113 (BSE) датчик уровня моторного масла был, а здесь его нет. Об этом важно помнить.
Версии двигателей 1.6 MPI (EA211) - CWVA, CWVB
Двигатели CWVA, CWVB устанавливались на следующие модели концерна:
- Volkswagen Polo Sedan (6R) рестайлинг (2015 - н.в.)
- Volkswagen Jetta 6 (NF) рестайлинг (2014 - н.в.)
- Volkswagen Golf 7 (2014 - 2017)
- Volkswagen Caddy 4 (2K) (2015 - н.в.)
- Skoda Octavia A7 (5E) (2014 - 2017)
- Skoda Octavia A7 (5E) рестайлинг (2016 - н.в.)
- Skoda Rapid (NH) (2014 - 2017)
- Skoda Rapid (NH) рестайлинг (2017 - н.в.)
- Skoda Yeti (5L) рестайлинг (10.2014 - 02.2018)
- Skoda Karoq (NU) (09.2019 - н.в.)
Характеристики двигателей 1.6 MPI EA211 (90/110 л.с.)
Двигатели CWVA, CWVB
Аспирация | атмосферный |
Фазовращатель | на впускном валу |
Вес двигателя | ? |
Мощность двигателя CWVA | 110 л.с. (81 кВт) при 5 800 об.мин, 155 Нм при 3800-4000 об/мин. |
Мощность двигателя CWVB | 90 л.с. (66 кВт) при 5 200 об.мин, 155 Нм при 3800-4000 об/мин. |
Топливо | Неэтилированный бензин RON-95
(для Европы) В России допускается использование АИ-92 , но рекомендуется использовать АИ-95/98 |
Экологические нормы | Евро 5 |
Расход топлива | город - 8,2 л/100 км
трасса - 5,1 л/100 км смешанный - 5,9 л/100 км |
Масло в двигатель | VAG LongLife III 5W-30
(G 052 195 M2 (1л) / G 052 195 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30
- для Европы с гибким интервалом замены VAG Special Plus 5W-40
- для России с фиксированным интервалом замены (до 11.2018) VAG Special G 5W-40
- для России с фиксированным интервалом замены (c 11.2018) |
Объём масла в двигателе | 3,6 л |
Расход масла (допустимый) | до 0,5 л на 1000 км (по заводу), но реально исправный мотор не должен потреблять в стандартном режиме больше 0,1 л на 1000 км |
Замена масла проводится | по заводскому регламенту с гибким интервалом замены - раз в 30 000 км
/ 24 месяца (Европа) По заводскому регламенту с фиксированным интервалом замены - раз в 15 000 км
/ 12 месяцев (Россия) |
Основные проблемы и недостатки двигателя 1.6 MPI EA211 (90/110 л.с.):
1) Высокий расход моторного масла
Жор масла на 1.6 MPI (CWVA) встречается очень часто. Более того, сами дилеры говорят, что до обкатки - это вполне нормальная история. Например, на 1000 км пробега может уйти 0,2-0,4 литра масла, что на самом деле - много. Рекомендуется хотя бы раз в неделю проверять уровень масла в двигателе, иначе можно проворонить минимальную отметку, а дальше - масляное голодание и все сопутствующие результаты.
Проблема в первую очередь может быть связана с качеством самого масла (очень много отзывов о том, что масложор характерен при использовании масла Castrol 5w-30, которое предлагает дилер). Затем, как следствие можно получить закоксованные маслосъёмные кольца, и даже при замене масла на другое, масложор может сохраниться.
Ни в коем случае не надо закрывать на это глаза, просто подливая масло, так как проблема будет только ухудшаться и кольца, в конечном итоге, забьются совсем и окончательно.
Поэтому нельзя допускать закоксовывания маслосъёмных колец. Этого можно добиться только использованием хорошего масла с частой его заменой (интервал замены 7 500 км - 10 000 км пробега). По сути кольца забиваются из-за того, что имеют слишком узкие маслоотводящие каналы (результат экономии на производстве). Помочь в профилактике этой проблемы также может и использование масел на базе ПАО-синтетики, которое более стабильно к нагреву и будет быстрее удаляться маслосъёмным кольцом (не будет коксоваться в процессе), что в свою очередь будет препятствовать злосчастному закоксовыванию.
Стоит подобрать хорошее масло из аналогов (не стоит покупать оригинал, который на самом деле Кастрол) с допусками 502/505. Даже Фольксваген предписывает в России использовать в этих моторах только масло VW 502.00, так как там больше рабочих присадок для уменьшения трения, которые сложнее "вымываются" топливом низкого качества, а значит масло дольше сохраняет свои смазывающие свойства. И не забывайте, что мотор должен работать во всём диапазоне нагрузок и оборотов, так как медленная и спокойная езда до 2000-3000 об/мин тоже способствует закоксовыванию колец.
2) Очень большой расход моторного масла и чёрный нагар в некоторых цилиндрах
Случается даже такое, что мотор с рождения потребляет чуть ли не по 0,5 литра на 1000 км (а иногда и больше), при этом ситуация имеет стабильное состояние независимо от пробега. Это, мягко говоря, печалит владельцев. В таком случае первым делом проверяем компрессию в цилиндрах - она скорее всего в норме. Но обратите внимание на свечи и состояние камеры: одна или две камеры сгорания должны быть более чёрными от масляного нагара, чем другие - это хорошо видно по свечам (они в соответствующих цилиндрах будут чёрными от нагара).
Практика показала, что на некоторых моторах маслосъёмные поршневые кольца установлены неправильно. У них совмещены замки (на наборных маслосъёмных кольцах можно допустить такую ошибку), чего быть не должно:
Видите щель, через которую масло бежит к компрессионным кольцам? Поскольку компрессионные кольца не снимают масло со стенки, они с лёгкостью пропускают масло в камеру сгорания. На поршне отчётливо видно, как нагар становится более характерным ближе к верху поршня. Вот соответствующий пример ГБЦ, у которой на третьем цилиндре маслосъёмные кольца были установлены без смещения, а на остальных - со смещением:
В результате, после сборки маслосъёмных колец в правильном положении, мотор начал потреблять допустимые 0,5 л на 5000 км (это на оригинальном масле, так как работы производились по гарантии). При замене на более качественную ПАО-синтетику, скорее всего масложор снизится ещё больше. Да, этот случай признали гарантийным, поэтому нужно бороться за вскрытие движка, и чтобы дилер подтверждал, что в случае, если кольца будут установлены некорректно - все работы по ремонту будет оплачивать завод.
3) Течь масла в корпусе ремня ГРМ
Это текут сальники уплотнений распредвалов. Поможет только замена самих сальников. Встречается это не часто, но и дилеры устраняют эту проблему по гарантии.
4) Неравномерный прогрев цилиндров и поршневой группы
Поскольку атмосферные и турбированные моторы семейства EA211 имеют единую архитектуру, то в в обоих случаях выпускной коллектор головки блока выполнен как единое целое с самой головой блока. Отливка у детали одна и та же, но предназначена именно для мотора TSI. На турбодвигателе для оптимизации его работы нужно технически увеличивать скорость течения газов, из-за чего каналы специально делаются на заужение. На выпуске будет большое сопротивление, но в этом нет ничего страшного, так как турбина будет раскручивать значительно быстрее и будет работать более эффективнее.
На атмосферных версиях CWVA/CWVB этот коллектор даже можно сказать, что противопоказан, так как выхлопные газы будут прорываться в соседние цилиндры, а это скажется на неравномерном прогреве ЦПГ, что влечёт за собой термический дисбаланс, а в будущем неравномерный износ ЦПГ.
5) Плохая продувка и наполнение цилиндров
Исходя из того, что написано выше о том, что семейство EA211 всё-таки изначально турбированное, то на атмосферниках возникает ещё одна проблема:
На месте, где изначально должна стоять турбина - установлен катализатор, который создает обратную волну для газового потока. Из-за чего он препятствует хорошей продувке и нормальному наполнению цилиндров. И если в моторах 1.6 CFNA (Polo sedan дорестайлинга, Skoda Fabia 5J/Roomster и прочие) проблему продувки и наполняемости цилиндров можно было решить, путем установки паука (развитую систему выпуска), то на CWVA это сделать не получится, так как выпуск и голова выполнены как единое целое.
Это плохо тем, что двигатель работает не на чистой смеси, а в том числе и на отработанных газах. А это ведёт к неравномерному процессу горения, вибрациям и износу.
6) Помпа с двумя термостатами сложна по конструкции и меняется всборе
Этот сложный узел может дать о себе знать на больших пробегах (более 200 тыс. км). При этом система почти полностью пластмассовая, что не говорит её вечной жизни. Плюс второй термостат, который не виден, сделан на биметаллической пластине. Пластина эта нагревается, после чего ее прогиб изменяется и охлаждающая жидкость идет по большому контуру. Количество этих циклов у пластины не бесконечно. Как показывает практика, срок ее службы не превышает 8-10 лет. А это и будет наш пробег в 200-350 тыс. км. в умеренном режиме эксплуатации.
Эта помпа на моторе CWVA приводится в действие собственным ремешком, который работает без натяжителя и роликов. Соответственно у данного элемента меньше деформации при нагрузке, что радует. Но плохо лишь, что она моноблочная и отдельно в ней ничего не заменишь.
7) Течь антифриза из-под помпы
Так как конструкция помпы на всех моторах (турбо и атмо) семейства EA211 одинаковая, то проблема с течью прокладки помпы может проявится на любом моторе из этого семейства. Проверить состояние прокладки помпы и идентифицировать течь антифриза не сложно: для этого нужно снять воздушный фильтр и с правой стороны ГБЦ посмотреть наличие следов красной жидкости. Несложно догадаться, что утечка происходит как раз из соединения того самого модуля "помпа плюс два термостата".
VAGовцы уже давно применяют интересный метод для проверки наличия прокладок - на одной из сопрягаемых деталей делают небольшой вырез. Получается окошко и прокладку из яркого материала видно, если она там есть. Через это окошко в сопряжении модуля помпы и термостатов и начинает сочиться антифриз. Как показал наш спектральный анализ проблема в самой прокладке. Однажды на старую прокладку случайно капнули маслом. Через некоторое время это место разбухло. Понятно, что в сопряжении деталей, если на прокладку попало масло, ей деваться некуда и её выпирает через окошко наружу. Отсюда и течь. Какой-то неправильный материал прокладки выбрали - к антифризу стойкий, а к другим жидкостям нет.
8) Стук гидрокомпенсаторов на холодном моторе
Некоторые владельцы подобных двигателей замечали, что когда уровень масла опускается по щупу от отметки MAX ближе к середине измерительного отрезка щупа, то при запуске холодного мотора начинают стучать гидрокомпенсаторы. Те же, кто держат уровень масла постоянно на максимуме отмечают, что гидрокомпенсаторы всегда работают тихо.
Ресурс двигателя 1.6 MPI EA211 (90/110 л.с.)
По сравнению с мотором - этот атмосферник менее технологичен и имеет меньшую тягу, однако, покупатели относятся к нему более спокойно из-за отсутствия турбины и цепи ГРМ. Что касается ресурса, то он легко проедет без капитального ремонта 350 т.км, и даже больше, при условии, что владелец будет пристально следить за уровнем масла и вовремя его менять. Важно также заливать качественный бензин - рекомендуется использовать топливо не ниже АИ-95.
Возможности по тюнингу двигателя 1.6 MPI EA211 (90/110 л.с.)
Данный двигатель не имеет широких возможностей в чип-тюнинге, так как является атмосферным агрегатом, рассчитанным на гражданскую эксплуатацию. Крупные тюнинг-ателье, такие как REVO и APR не предлагают готовых решений по чипу моторов 1.6 MPI (CWVA) , но тем не менее некоторые небольшие фирмы готовы предложить увеличение мощности этого двигателя до 10 л.с. за счёт чип-тюнинга. Но в целом затея эта - бесполезная, так как для своего объёма двигатель и так отлично едет и расходует умеренное количество топлива.