Многие покупатели автомобиля нередко сталкиваются с такими часто встречающимися в среде автомобилистов понятиями, как «цепь ГРМ» или «ремень ГРМ».

Для тех, кто уже имеет определённый опыт эксплуатации автомобиля, значение этих терминов обычно не вызывает вопросов.

Из этой статьи вы узнаете:

Однако, широкая доступность автомобиля и высокий уровень удобства его использования влекут за собой появление всё большего количества людей, которые плохо представляют себе что такое «механизм ГРМ» и какие плюсы для его эксплуатации имеют цепь или ремень.

Для того, чтобы не попадаться на удочку сервисменов, нередко предлагающих оплатить работы, которые они не выполняли, нужно иметь хотя бы общее представление о том, как работает двигатель и для чего ему нужны цепь или ремень.

Как работает механизм ГРМ

ГРМ - газо-распределительный механизм . С помощью этого механизма в двигатель попадает топливо, смешанное с воздухом и удаляются газы, которые получаются в результате сгорания (хорошо видно на подвижной картинке).

Топливо-воздушная смесь попадает в цилиндры через впускные клапаны (valves), открывающиеся в определённый момент времени. После сгорания смеси получившиеся газы удаляются через выпускные клапаны, так же открывающиеся в определённый момент времени. За открытие и закрытие клапанов в определённый момент времени отвечают специальные распределительные валы (Camshafts).

Большинство современных двигателей, устанавливаемых преимущественно на недорогие автомобили, имеют два распределительных вала, расположенных сверху и приводящих в движение клапаны. Этот тип двигателя имеет аббревиатуру DOHC - Double Over Head Camshaft.

Для обеспечения вращения этих распределительных валов в различных моделях двигателей используется специальный привод с помощью ремня или с помощью цепи (Timing belt).

За состоянием ремня (или цепи) ГРМ необходимо постоянно следить, так как от правильности работы всего механизма ГРМ зависит возможность дальнейшей эксплуатации двигателя.

При обрыве ремня (или цепи) - довольно распространённая поломка при ненадлежащем уходе за двигателем - на большинстве современных двигателей поршни «встречаются» с клапанами. После такой «встречи» двигателю потребуется капитальный ремонт, стоящий очень дорого.

Плюсы и минусы цепного механизма ГРМ

Главный и основной плюс цепи в механизме ГРМ - это её долговечность. На некоторых моделях двигателей цепь способна служить очень долго - порядка 300-500 тысяч километров не требуя от владельца никаких действий, кроме осмотра на предмет отклонений в работе.

Двигатели с цепным приводом ГРМ очень ценятся у таксистов, автовладельцев, имеющих очень большие пробеги и людей, предпочитающих тратить на автомобиль как можно меньше времени и денег.

Что касается минусов цепи ГРМ, то большинство специалистов выделяют шумность работы такого механизма, зачастую сильно мешающую распознать другие «нездоровые» звуки двигателя, могущие привести к его поломке.

Так же к минусам цепного механизма ГРМ относят сложность и достаточно высокую стоимость работ по его замене (при достижении максимального пробега, или, в редких случаях, обрыва цепи).

Плюсы и минусы механизма ГРМ с ремнём

К плюсам ременного привода механизма ГРМ относят его очень низкую шумность работы, двигатель с ремнём работает заметно тише двигателя с цепью.

Однако этот факт способны оценить, главным образом, мастера автосервисов, так как на большинстве современных автомобилей существует хорошая шумоизоляция отсека с двигателем и разницы в шумности работы цепного и ременного двигателя автовладелец не почувствует.

Так же к плюсам ремня относят сравнительно невысокую стоимость работ по его замене (в сравнении с цепью).

Что касается минусов ремня - то их гораздо больше, чем плюсов.

Основной минус - это невысокий срок службы ремня. На большинстве автомобилей ремень ГРМ «ходит» не больше 100 тысяч км (так же бывает срок замены через каждые 80, 60 или даже 40 тыс. км).

По прошествии срока службы ремня ГРМ его необходимо заменить. Процедура достаточно сложная, проходить её лучше всего в специализированном сервисе, так как от качества выполненных работ будет напрямую зависеть срок службы двигателя.

Для каждой модели автомобиля процедура замены ремня ГРМ имеет свою стоимость (примерно 10-20 тыс.р.), которая увеличивает общую стоимость эксплуатации машины.

Из необходимости регулярно менять ремень ГРМ для владельца автомобиля с таким механизмом вытекает множество других проблем.

Например, владельцу необходимо найти место, где продаются качественные запчасти (цены официального дилера устраивают не всех) и хороший сервис, где произведут замену качественно. Так же владельцу необходимо постоянно следить за сроками замены ремня, чтобы они не превышали максимальные.

Ещё одной проблемой для потенциального автовладельца может стать с ремнём ГРМ. Далеко не все продавцы могут точно сказать, когда ремень менялся последний раз (кто-то забывает, а кто-то пытается таким образом скрыть реальный пробег машины).

Что покупать и каким образом выбирать?

Исходя из надёжности и стоимости эксплуатации машины, цепной привод механизма ГРМ, разумеется, предпочтительнее.

Однако прежде чем останавливать свой выбор, потенциальному покупателю необходимо выяснить, а какие двигатели вообще устанавливаются на выбранную машину.

Зачастую бывает так, что у выбранного автомобиля вообще нет альтернативы - все двигатели выбранной машины имеют цепь, или наоборот - все двигатели выбранной машины имеют ремень.

Для каждого автомобилиста выбор будущего автомобиля - это совокупность всевозможных плюсов и минусов. Конструкция механизма ГРМ в этом наборе не может быть определяющей, она может только добавить один плюс или один минус.

Верится с трудом: за последний год порядка 40% жалоб на автомобили были связаны с… цепями ГРМ. Наши читатели стали жаловаться на них гораздо чаще. Для сравнения на тот же ремень ГРМ жалуются реже: с нареканиями на него мы сталкивались в 28% писем. Забавно, а ведь в отличие от, подлежащего периодической замене, именно цепи рассчитаны на протяженный срок службы.

Почему цепи ГРМ вызывают столько проблем?

Автопроизводители почти все детали заказывают у подрядчиков. Но и те, и другие стремятся сократить издержки. Поэтому калькуляция и снижение расходов на производство столь же важны как само производство. Экономить приходится на разработке, материалах, технологических процессах. В конечном итоге такая экономия сказывается на качестве.

Когда ждать проблему?

Неприятность приходит слишком рано. Еще свеж в памяти отчет по цепям ГРМ моторов TSI (на машинах концерна VW), когда по нашим данным проблемы проявлялись уже при 20.000 км и даже менее. В среднем сбой в ГРМ происходил при пробеге от 40.000 до 60.000 км. Раньше все было гораздо лучше: старые сдвоенные цепи (например, у моторов Mercedes W123) служили вечно, а простые одинарные цепи легко переживали "возраст" в 200.000 км.

Есть ли симптомы у приближающейся проблемы?

Есть. Работающий двигатель издает необычные звуки, напоминающие "стуки/треск/дребезжание". Сначала их можно слышать при работе непрогретого двигателя, прямо после утреннего запуска. Когда цепь значительно растягивается или проскакивает, на приборной панели загорается "check engine". Нужно сразу ехать на СТО, иначе мотор можно просто загубить.

А кто будет платить за ремонт?

Если поломка произойдет в гарантийный период, тогда для клиента ремонт должен пройти бесплатно. Однако неприятность с цепью ГРМ может произойти и тогда, когда гарантийный срок завершился. В этом случае производители предлагают клиенту взять на себя оплату части стоимости работ и запчастей. Но для того, чтобы производитель пошел навстречу, нужно предоставить полную историю надлежащего обслуживания автомобиля.

Что производители предпринимают для предотвращения подобных поломок?

Мероприятия зависят от того, что стало причиной возникновения поломок. Моторы BMW 116i и 2,2-литровый дизель Opel получили усовершенствованные натяжители цепей. Концерн VW менял цепи, т.к. проблема заключалась в качестве их изготовления. Многие новейшие моторы вновь имеют ремни в приводе ГРМ, но интервал между их заменами увеличен до 200.000 км.

Письма об этих автомобилях приходят в "ящик жалоб" журнала AUTO BILD

К чему приводят проблемы с цепью ГРМ

Вот как работает 4-тактный двигатель: топливо и воздух смешиваются в камере сгорания. Поршень ( 1) сжимает смесь, затем она воспламеняется, выполняя работу и толкая поршень вниз, после чего поршень вновь поднимается вверх, выталкивая продукты сгорания через выпускные клапана (если их несколько). Затем все 4 такта повторяются. А вот чтобы синхронизировать движения поршня с открытием и закрытием клапанов, нужна цепь (2) , связывающая распределительный вал (3) и коленчатый вал (4) . Если цепь растягивается или перескакивает через зуб, открытие клапанов (5) и движение поршней перестает быть синхронным. В худшем случае, клапаны (впускные или выпускные) начнут открывать тогда, когда поршень достигнет верхней мертвой точки. В этом случае поршень ударит клапана: результат этого изображен на фото.

Кроме того, может погнуться шатун (6) ударившегося поршня. В любом случае, двигатель получит серьезные внутренние механические повреждения. На рисунке в разрезе изображен 2-литровый дизельный мотор BMW, который имеет одну особенность: цепи ГРМ, коих у него две, расположены на его заднем торце, со стороны маховика и сцепления. Это значит, что замена цепей займет очень много времени и будет дорогой, т.к. для этой операции мотор придется вынимать из подкапотного пространства.

МОЙ СОВЕТ

Если вы присматриваетесь к покупке одного из тех подержанных авто, которые изображены выше, постарайтесь собрать как можно больше информации об обслуживании. Растяжение или перескок цепи ГРМ выльется в дорогостоящий ремонт. Особенно в случае с 2-литровым дизелем BMW. У подержанной машины обязательно должна присутствовать заполненная книжка с надлежащей историей обслуживания. Но самый идеальный вариант: когда в этой самой книжке отмечен факт устранения данной характерной неполадки. Если проблема с цепью ГРМ проявит себя на негарантийном автомобиле, и двигатель будет поврежден, то дешевле будет купить и установить "б/ушный" агрегат, чем ремонтировать свой.

Бернд Фолькенс

«АвтоВАЗ» наладил производство товарных ДВС с цепным приводом ГРМ.

В пресс-службе российского автомобильного гиганта АвтоВАЗ объявили о старте выпуска новых силовых агрегатов с цепным приводом ГРМ. С грязью можно бороться, устанавливая резиновые пыльники штоков, что иногда сильно повышает ресурс этого недешевого узла подвески, а вот с ямами бороться уже сложнее – все их не объехать, можно лишь стараться избегать «ударных» нагрузок и не допускать пробоев подвесок и серьезных перегревов амортизаторов. По мнению сотрудников «АвтоВАЗа», со временем это позволит наладить массовое производство таких моторов и комплектовать ими все модели отечественного автоконцерна.

Сборка моторов будет осуществляться на новой конвейерной линии Comau в корпусе 15/3, ранее здесь же производились тестовые прототипы агрегатов различных серий (KR16, HR16), серийные версии которых сейчас используются для универсалов Лада Ларгус. Однако пока что этими моторами будут обустраивать только автомобили французской марки Renault, производство которых осуществляется на автозаводе в Тольятти. Чаще всего цена вышедших из строя узлов не больше тысячи-другой рублей, но встречаются и исключения из правил, когда дешевые резиночки не продаются отдельно от торсиона или для их замены нужно разбирать чуть ли не половину машины. Стоимость ремонта же начинается с 3 500 — 5 000 рублей, без учета стоимости снятия АКПП, разумеется.

В первую очередь загрузка машины и частое движение по очень плохим дорогам, с большой амплитудой перемещения подвесок. Собственно, современные гидромеханические «автоматы» уже нельзя назвать классическими - это уже некий гибрид. Изнашивается резина сайлент-блоков, теряет упругость, трескается и расслаивается. Раз есть сцепление внутри «бублика», значит, оно изнашивается - вечных фрикционных пар не бывает. Любой зазор в узлах стабилизатора или его стоек быстро отдается крайне неприятными звуками в салоне машины.

На сборочной площадке в Тольятти будет налажен выпуск двигателей в корпусе модели 15/3. Новая комплектация получила название Limited Edition+, и на деле является улучшенной модификацией GLC, которая теперь пополнилась еще и кондиционером. Внутри амортизатора при любом перемещении кузова машины относительно дороги жидкость проходит через клапаны и калибровочные отверстия, при этом она нагревается и рассеивает энергию раскачки.

Коленчатый вал мотора связан с насосным колесом, которое разгоняет жидкость и отправляет ее на турбинное колесо. В первое же время, по решению ТОП-менеджеров «АвтоВАЗ», такие моторы будут устанавливаться исключительно на автомобили компании Renault, которая владеет частью акций отечественного производителя. В данном силовом агрегате присутствует цепной привод ГРМ, вместо ременного. «Это большое достижение команды инженеров, операторов и ценный опыт для всей команды АВТОВАЗа».

Линия сборки двигателей в корпусе 15/3 АВТОВАЗа перешла с тестового производства моторов HR16 к товарному. Осложняет ситуацию налипшая на него грязь – она препятствует нормальному теплоотводу. Для самого простого ремонта «бублик» надо разрезать, вымыть, отдефектовать, заменить уплотнения, заменить фрикционные накладки и гидроцилиндры при необходимости, спаять и отбалансировать. Их работа многообразна, но обычно связана с гашением мелких перемещений и вибраций и с изоляцией их от кузова. — Мы выполнили план запуска, выдержав нужные сроки и обеспечив требуемое качество.

Но перед этим она попадает на лопатки направляющего аппарата, выполненного в виде колеса-реактора, которые ускоряют поток жидкости и направляют его в сторону вращения. Для примера: «бублик» в сборе для коробки ZF от Audi A6 C5 и Audi A4 B7 будет стоить около 60 000 рублей, а для BMW 5 series E60, 7 series E66 и X5 E53 - около 120 000 рублей. Тем более что зачастую это не резина вовсе, а сложный «бутерброд» из полимеров со сложной настройкой характеристик. Дополнительно сообщается о том, что уже осенью двигатели нового типа будут устанавливаться и на некоторые модели Lada, в частности, Largus и Xray. У некоторых АКПП проблема осложняется тем, что материал накладок «приклеен» к основе, и по мере износа в жидкость начинают попадать клеющие вещества, ускоряя процессы загрязнения в разы.

А факторы износа почти те же, что у простых сайлент-блоков, только нагрузка на них обычно передается иначе, и устроены они проще, являясь просто шайбой или втулкой для каких-то других элементов, обеспечивая лишь минимальные перемещения. Сломать стальной пруток толщиной в восемь-двенадцать миллиметров в диаметре не так то просто даже специально. А еще тонкий чехол может порваться, и тогда ресурс снизится до нескольких сотен километров пробега. В цехах производства двигателей и металлургического производства в настоящее время проводят монтаж оборудования для литья под высоким давлением, а также обрабатывающих центров.

Во-первых, он установлен в простых резиновых втулках в силу конструктивных особенностей ему нужно свободно перемещаться, так что сайлент-блоки тут не годятся. Продукты износа фрикционной накладки попадают и в саму АКПП, ведь охлаждение ГТД идет прокачкой масла через насос коробки и общий теплообменник. Данные моторы, как сообщают местные медиа-издания, отличаются от других наличием цепного привода ГРМ, вместо ременного.

Если масло в АКПП быстро темнеет после замены, машина стала расходовать больше топлива, ощущаются рывки при равномерном движении или при торможении двигателем, то - скорее к мастеру проверять круглый железный «бублик». Очень вредны для резины сайлент-блоков слишком низкие и слишком высокие температуры.

Сильно влияет амплитуда перемещений подвески – при малой амплитуде ресурс узла очень большой, при увеличении резко падает. А к рычагам подвески машины торсион крепится через достаточно простые узлы, обычно именуемые стойками стабилизатора. Также имеется информация о том, что приблизительно с осени текущего года подобные моторы смогут получить и некоторое модели «Лада», в частности- модели Largus и Xray.

Но смысл один - соединять валы и временно исключать из цепочки передачи крутящего момента трансмиссионное масло. Но получается, что больше всего влияет состояние других узлов подвески-амортизаторов и пружин, и особенно правильность углов установки. Она ставилась на несколько десятков моделей Mercedes-Benz, Jaguar, Chrysler, Dodge, Jeep и SsangYong c 1996 года и ставится по сей день.

Так что изнашиваются они быстро, особенно если колеса часто «танцуют джигу» на кривой дорожке. Но вот торсион стабилизатора и его крепления обычно являются самыми быстро изнашиваемыми узлами подвески. Сайлент-блоки зависят от пружин и от амортизаторов, шаровые шарниры от амортизаторов, состояния резиновых опор подвесок и сайлент-блоков. А еще неаккуратное обращение с машиной, стоянка с «перекосом» по диагонали или с большим боковым уклоном.

Но у жесткости узла есть и свои недостатки, например, шарниры куда чувствительнее к вибрациям и жестким ударам, чем сайлент-блоки. В итоге, если вовремя не отремонтировать источник мусора, вся АКПП отправится на свалку. Как заявляют официальные представители компании, в планах предприятия в ближайшем будущем такими двигатели устанавливать на все автомобили собственного производства.

Переход с ременных на цепные приводы ГРМ – это значительный шаг в повышении надежности и долговечности моторов, после чего срок обязательного прохождения ТО должен значительно возрасти. Даже при плавном разгоне включается частичная блокировка, а при резком блокировка включается почти сразу.

К чему это приводит, можно увидеть на примере широко распространенной 5-ступенчатой АКПП Mercedes 722.6. Суть блокировки - в соединении входного и выходного валов, чтобы передавать момент напрямую. Когда же скорости вращения колес выравниваются, то в передаче момента через жидкость с большими потерями смысла нет. В этой коробке передач гидротрансформатор блокируется на всех передачах, и специальный клапан регулирует его прижатие.

Данное обстоятельство, по мнению инженеров российского концерна, позволит со временем освоить массовый выпуск данных двигателей, устанавливая их и на отечественные автомобили. На данный момент двигателями такого типа будут комплектоваться только автомобили бренда Renault, которые собираются на заводе в г. Таким образом, поживший «бублик» нужно менять или ремонтировать, пока он не сломал всю коробку передач.

Пружины тоже подвержены износу, и их медленная «просадка» может сильно повлиять на ресурс сайлент-блоков подвески и амортизаторов. Разумеется, влияет и общее перемещение подвесок, а значит, и состояние дорог, ведь для шарнира каждое движение – это маленький, но износ.

Ранее Бу Андерссон, президент АВТОВАЗа, сообщал, что производство двигателей и коробок для Renault начнётся 15 марта. Влияет и обслуживание – грязная пружина ржавеет быстрее и чаще ломается, так что не забывайте мыть и подновлять слой антикора на пружине. Внедорожник получил новые колесные диски 16-диаметра из версии «Камелот», а также новые широкие покрышки На днях австралийские СМИ сообщили о том, что в ближайшее время будет продемонстрирован обновленный внедорожник Toyota Prado, который получит новый мотор и новую трансмиссию На днях выяснился существенный дефект подушек безопасности, изготовляемых брендом Takata. Также потихоньку стареют, выходят из строя от перегрева или просто разрушаются уплотнения-сальники, а иногда выходят из строя подшипники или даже ломаются лопасти турбинных колес.

Во-первых, его износ зависит от его деформации, а значит, и начальной установки, средней загрузки, состояния пружин подвески, температуры и даже возраста самой детали. Таким образом поток жидкости ускоряется до тех пор, пока скорости вращения насосного и турбинного колес не выравниваются, и тогда гидротрансформатор переходит в режим гидромуфты, при котором преобразования крутящего момента не происходит, а направляющий аппарат начинает свободно вращаться, не мешая току жидкости. Особенностью этих моторов является то, что вместо привычного ременного привода они будут обладать цепным приводом ГРМ. Эти простейшие детали с двумя шарнирами обычно стараются сделать максимально легкими, часто даже выполняют из пластика.

На производственных мощностях этого завода будут производиться двигатели в корпусе 15/3. В технологическом процессе производства двигателей HR16 и KR16 дублируется не более 20% операций, в частности, первый ДВС обладает алюминиевым блоком цилиндров с цепным приводом газораспределительного механизма и нерегулируемыми толкателями клапанов вместо гидроопов, второй мотор тяготеет к использованию традиционных для отечественного машиностроения материалов – его блок выполнен из чугуна. Износ сильно зависит от температуры амортизатора, а значит, от теплоотвода от него и от энергии, которую ему приходится рассеивать. Помимо этого, меняет свои свойства масло в амортизаторе, обычно оно разжижается, теряет присадки, необходимые для поддержания в рабочем состоянии пластиковых и резиновых уплотнений и смазки штоков. Но даже если масло менять, то все равно к пробегу тысяч в двести километров накладки ГТД износятся и создадут очень много мусора, который разрушит клапан и, разумеется, коробка начнет работать жестко, с ударами.

Объёмы производства новых двигателей будут определяться заказами партнёров по Альянсу В первое время двигателями HR16 будут комплектовать только автомобили Renault, в дальнейшем их будут устанавливать и на Lada (в первую очередь Lada Xray). В настоящее время в цехах металлургического производства и производства двигателей монтируется оборудование для литья под высоким давлением (принципиально новая технология) и обрабатывающие центры. Во-первых, не нужно увлекаться ездой на высоких оборотах - гидротрансформаторы в таком режиме изнашиваются быстрее.

В результате два японских автоконцерна — компания «Тойота» и «Ниссан» были вынуждены отозвать свыше 6,5 млн. автомобилей «Репрессивные меры не могут и не должны являться единственным средством воздействия на состояние безопасности дорожного движения. Значительное ускорение темпов локализации, по словам главы компании, обусловлено нестабильной экономической ситуацией, вызванной колебаниями курса валют. Грязи такие узлы тоже давно не боятся, открытые сферические шарниры, смазываемые пресс-масленкой, и с регулировкой давно канули в прошлое, разве что «волговоды» и ценители американской «классики» еще помнят о такой процедуре. Очень плохи для подвесок сочетание быстрого движения с большой нагрузкой на амортизаторы по грязной и неровной дороге и множество жестких ударов.

Официальные данные о мощности и рабочем объеме модернизированных установок KR16 и HR16 анонсируют позже. А вскоре на фрикционы блокировки возложили задачи, сходные с задачами обычного сцепления механической КПП - при разгоне они немного смыкались, пробуксовывая и помогая передавать крутящий момент, а сама блокировка стала срабатывать очень рано, чтобы уменьшить потери в гидротрансформаторе. Полностью выходит из строя этот узел только при самых запущенных случаях, и обычно его удается реанимировать полностью. И чем мощнее становились двигатели, тем сильнее нагревалась жидкость в ГТД, тем сложнее было обеспечить его охлаждение, и тем больше работы по передаче крутящего момента старались переложить на сцепление блокировки. По мнению сотрудников «АвтоВАЗа», со временем это позволит наладить массовое производство таких моторов и комплектовать ими все модели отечественного автоконцерна.

На самых старых конструкциях блокировка срабатывала автоматически, за счет давления рабочей жидкости, но с появлением АКПП с электронным управлением функция стала управляться отдельным клапаном. Говорить же о способах реализации блокировки нужно в отдельной статье, потому что их великое множество. Просто ездить аккуратнее и по чистым дорогам, использовать усиленные компоненты, благо их цена невелика.

А экстремально высокие могут вызвать изгибы штоков и корпусов, особенно в подвесках, где амортизатор является частью несущей конструкции, в подвесках МакФерсон например. Это большое достижение команды инженеров, операторов и ценный опыт для всей команды АВТОВАЗа». Модернизированная линия сборки двигателей Comau в корпусе 15/3 перешла с тестового выпуска двигателей HR16 к товарному. Директор проекта «Силовые агрегаты» Франсуа Гужон отметил: «Для нас это был серьёзный вызов — модернизировать линию, для того чтобы выпускать на ней моторы двух типов.

А пока, по решению руководителя отделения французского производителя, новинками будут комплектоваться автомобили, производимые на площадях завода в Тольятти компанией Renault, владеющей частью пакета акций АвтоВАЗа. Объемы выпуска двигателей HR16 будут зависеть от заказов партнеров по Альянсу, сообщает LADA Xray Клуб. На данный момент двигателями такого типа будут комплектоваться только автомобили бренда Renault, которые собираются на заводе в г. На этой же линии с 2013 года выпускают еще моторы KR16, которые устанавливаются в том числе на автомобили Лада Ларгус. К тому же продукты их износа загрязняют внутренности ГТД, поток горячей жидкости с абразивом «выедает» металл лопаток и других внутренних частей.

Массовую вседозволенность и самооправдание, невозможно изменить без внедрения в сознание участников дорожного движения понятия нравственной ответственности за свое поведение на дорогах и уважение друг к другу». К этому времени планируют освоить литьё блока и головки блока цилиндров, мехобработку алюминиевых заготовок, а также обработку коленвала. А в гидроблоке АКПП (о нем нужно рассказывать отдельно) есть еще много разных мест, где грязь может что-то забить или жидкость может проточить лишние отверстия, повредить соленоидные клапаны, замкнуть проводники… В общем, со временем ГТД становится основным источником «грязи» в АКПП, которая обязательно выведет ее из строя. Этот компонент кажется не самым важным для спокойного движения, его задача состоит лишь в том, чтобы уменьшать крены в крутых поворотах. У двигателей есть существенные различия, среди которых у нового мотора цепной привод вместо ременного, блок цилиндров изготавливается из алюминия, а не чугунного сплава, нерегулируемые толкатели клапанов пришли на смену гидроопорам. «Для нас это был серьёзный вызов — модернизировать линию, для того чтобы выпускать на ней моторы двух типов, — рассказал директор проекта «Силовые агрегаты» Франсуа Гужон.

Очевидно, что изнашиваются клапаны и уплотнения поршня амортизатора, но такой износ идет очень долго, и если бы все ограничивалось им, то срок службы амортизаторов был бы почти бесконечным. Такой узел не требует смазки, нет зазоров, шумов, в нем нет износа, и, казалось бы, он вечен. В настоящее время в цехах металлургического производства и производства двигателей монтируется оборудование для литья под высоким давлением (принципиально новая технология) и обрабатывающие центры. А вот износ закладок блокировки идет быстро, и если не менять масло вовремя, то при пробегах свыше ста тысяч километров плавная блокировка становится не такой уж и плавной, заставляя машину дергаться, а продукты износа повреждают постоянно работающий клапан соленоида блокировки, усиливая эффект.

Иногда их всего несколько, например как в Жигулях, – только шаровые опоры в передней подвеске, а иногда их несколько десятков, как в многорычажных подвесках иных иномарок. Чем больше разница скоростей вращения турбинного и насосного колес, тем больше ускоряется ток жидкости, но при этом она начинается нагреваться, а КПД гидротрансформатора падает - больше энергии уходит в нагрев. Можно даже «вскипятить» амортизаторы, они при этом явно теряют в эффективности и могут потечь. В подвеске есть множество упругих элементов, помимо пружин: опоры амортизаторов, опоры различных подрамников, втулки и т.д. и т.п.

Модернизированная линия сборки двигателей Comau в корпусе 15/3 перешла с тестового выпуска двигателей HR16 к товарному. Поэтому со временем в гидротрансформаторы стали внедрять элементы обычного фрикционного сцепления, основанного на трении.

Рычаги подвесок крепятся с помощью резиновых сайлент-блоков и сферических шарниров, для гашения колебаний используются амортизаторы, для предотвращения кренов – стабилизаторы поперечной устойчивости, а пружины просто поддерживают нужную высоту подвески. Но та же грязь делает еще одно плохое дело, попадая на уплотнения штока амортизатора и повреждая его. К моменту, когда двигатели HR16 начнут устанавливать на автомобили Лада Икс Рей, на АВТОВАЗе намерены освоить мехобработку алюминиевых заготовок, литье блока и головки блока цилиндров, а также обработку коленвала. Если вы внимательно прочитали описание поломок, то наверняка заметили, что узлы подвесок удивительным образом зависят друг от друга. Особенно сильно влияет на ресурс установка низкопрофильной резины с жестким качением.

К слову, старые АКПП, у которых блокировка срабатывала редко, только на высших передачах или ее не имелось вовсе, имеют заметно большие интервал замены масла и ресурс. Гениальная идея использовать узел, в котором нет трения, а перемещение частей подвески происходит за счет упругой деформации резины, произвела в свое время революцию в подвескостроении.

Известно, что также автокомпания планирует начать массовое производство новых бензиновых движков и комплектовать ними все модели. По решению высших менеджеров французской автомобильной компании Renault, в городе Тольяти, в одном из производственных цехов, началось серийное производство двигателей, имеющих корпус модели 15/3.

Очень вредит шарнирам плохое состояние амортизаторов, это сильно увеличивает нагрузку. Новые агрегаты выпускаются на модернизированной линии Comau, на которой с осени 2013 года выпускаются KR16, устанавливаемые в том числе на Лада Ларгус. Ведь точная гидравлика работает с высокими оборотами и при высокой скорости тока жидкости, малейшее нарушение соосности валов, дисбаланс или механические повреждения внутренностей могут вывести из строя не только сам «бублик», но и АКПП, ее насос или даже двигатель машины.

Во-вторых, вездесущая дорожная грязь тоже влияет, ее агрессивные компоненты разрушают поверхностный слой, влага зимой разрушает контакт резины и металла, да и летом коррозия занимается тем же самым. На производственных мощностях российской компании «АвтоВАЗ» приступили к производству новейших двигателей с использованием цепного привода ГРМ. Несколько дней назад официальный пресс-центр компании «АвтоВАЗ» сообщил о том, что на отечественном заводе по производству автомобилей, расположенном в Тольятти, началось производство моторов, обладающих корпусом модели 15-3. В частности, мотор HR16 имеет цепной привод, а его блок цилиндров изготавливается из алюминия (в двигателе КR16 блок изготовлен из чугуна).

Соли могут прямо разрушать слой полимеров, вызывая преждевременное старение сайлентблоков. — И.О. начальника ГИБДД УМВД России по Рязанской области Александр Витальевич Колышкин АвтоВАЗ начал серийное производство новых двигателей с цепным приводом ГРМ.

Во всех остальных машинах в шарнирах смазка заложена на весь срок службы узла и защищена от окружающей среды прочным чехлом, и, пока он цел, ее хватает. И в гидравлическую жидкость попадают продукты износа штока и пыль, а масло начинает просачиваться наружу.

В пресс-службе российского автомобильного гиганта АвтоВАЗ объявили о старте выпуска новых силовых агрегатов с цепным приводом ГРМ. На неровной дороге на загруженной машине в жаркую погоду и на малой скорости амортизаторам точно приходится тяжело. Кроме того вместо гидроопор в новом двигателе используются нерегулируемые толкатели клапанов.

Монтаж оборудования начался в конце 2014 года; производство планировалось запустить лишь в октябре 2015 года. В силу герметичной конструкции почти не влияет грязь, температура и влажность, шарниры почти не греются. Часто пластичная часть отрывается от металлического основания, разом теряя упругость как минимум в одном из направлений, а в другом оставляя быстро увеличивающиеся люфты.

Впоследствии их можно будет увидеть под капотом перспективных автомобилей компании, в том числе LADA Xray. Это большое достижение команды инженеров, операторов и ценный опыт для всей команды АВТОВАЗа». Плюсы такого узла по сравнению с сайлент-блоками – это в первую очередь жесткость в одном или двух направлениях и свободное перемещение во всех остальных, что делает их незаменимыми в рулевом направлении и в узлах подвесках машин с большими ходами.

Это обидно, ведь снова менять их надо будет уже через 20-40 тысяч километров пробега… Что влияет на их ресурс? На долю этого узла приходится работа по гашению всех колебаний кузова после прохождения поворотов и неровностей. Сама пружина довольно долговечна, поломки случаются разве что из-за коррозии или экстремальной перегрузки, чаще всего в очень холодную погоду, когда сталь становится хрупкой. На запуске серийного производства моторов HR16 присутствовал вице-президент АВТОВАЗа по качеству Аоки Микио, который лично проверил систему защиты от ошибок на линии, которая остановит конвейер, если обнаружит, к примеру, нарушение последовательности затяжки болтов или отсутствие герметика.

Вниманию автолюбителей представлены самые надежные двигатели легковых автомобилей по мнению экспертов.

10. AWM

Серия силовых агрегатов AWM открывают десятку самых надежных моторов для авто. Они впервые были созданы в 1987 году и до сих пор эти моторы пользуются небывалой популярностью на многих автомобилях немецкого производства – Volkswagen, Audi и многих других. AWM являются долговечными, надежными и неприхотливыми. Самыми мощными двигатели из серии AWM являются моторы APG и AWA. Первый двигатель является восьмиклапанным с впрыском Digifant. Объем его составляет 1.8 л, мощность высока – 160 л.с. при крутящем моменте в 228 Нм/3800 об. Самое широкое применение этот силовой агрегат нашел в автомобилях Volkswagen Passat B5. Второй же мотор гораздо больший объем – 2.8л. При этом его мощность составляет 175 л.с. при 240 Нм/4000 об.

Mersedes M266 является одним из самых надежных двигателей для легковых авто. 4-цилиндровый бензиновый двигатель является эволюцией предыдущего М166, известного по первому A-Class и Vaneo. Двигатель получил специфичную конструкцию, так как должен был размещаться под большим наклоном в тесном моторном отсеке. Инженеры сделали ставку на простоту: только одна цепь привода ГРМ и 8-клапанный газораспределительный механизм. Механическая часть очень надежная. Очень редко встречаются неисправности форсунок.

Двигатели Suzuki DOHC «М» расположились на восьмой строчке в списке самых надежных моторов. Силовые агрегаты серии «М» включают в себя моторы небольшой емкости 1.3, 1.5, 1.6 и 1.8. Последний предназначен исключительно для Австралийского рынка. На Европейском континенте силовой агрегат встречается практически во всех мелких и средних моделях Сузуки, появившихся на рубеже 20-21 века, и в Fiat Sedici 1.6, который является копией Suzuki SX4. Механическая часть двигателя очень надежная и прочная. Не вызывает нареканий даже система изменения фаз газораспределения VVT, использующаяся большинством модификаций двигателя. Ее нет только в 1,3-литровой версии, предназначенной для Ignis и Jimny до 2005 года, и старых модификациях 1.5 для SX4. Цепной привод ГРМ очень надежный. Среди незначительных недостатков можно отметить небольшие утечки масла через сальник коленчатого вала. Более серьезные неисправности практически не встречаются.

Honda D-series занимают седьмую строчку в топе самых надежных двигателей для легковых автомобилей. D-серия Хонды, это прежде всего легендарные D15B и все их модификации. В первую очередь стоит рассматривать именно эти моторы, оказавшие наибольшее влияние на развитие одновальных двигателей в мире. Двигатель Хонда серии D представляет собой практически идеальную конструкцию. Поперечно установленная в подкапотном пространстве рядная четверка, вращающаяся по “законам Хонды”, против часовой стрелки с ременным приводом. Подача топливной смеси осуществлялась через карбюратор, через два карбюратора (уникальная разработка от Хонды), посредством системы моновпрыска (подача распыленного топлива во впускной коллектор), а также инжекторная подача. Причем все эти варианты встречались одновременно в одной модели. Надежность этой серии стала стандартом для простых одновальных двигателей. Выпускались они с 1984 по 2005 год.

Mitsubishi 4G63 является одним из лучших и самых надежных моторов для легкового автомобиля. Первая модификация 4G63 появилась еще в 1981 году, и с небольшими изменениями продолжает выпускаться и по сей день. Отличные технические характеристики этого мотора сочетаются с его великолепной надежностью. Двигатели семейства 4G63 - это четырехцилиндровые силовые агрегаты, которые имеют объем в 2,0 литра и мощность от 109 до 144 лошадиных сил. Двигатель 4g63 имеет чугунный блок цилиндров и алюминиевую головку, что позволяет обеспечить максимальную устойчивость к перегреву.

Toyota 3S-FE - один из самых надежных двигателей для легковых автомобилей. Модификация 3S FE стала одной из первых у Toyota с непосредственной системой впрыска топлива. Использование инжектора позволило значительно улучшить мощностные характеристики нового мотора, улучшилась его работа на холостых оборотах, также в сравнении с карбюраторной версией этого двигателя существенно сократился расход топлива. Сам мотор Toyota 3S FE является фактически усовершенствованной версией 3S, поэтому он сохранил легендарную надежность и относительную простоту конструкции. Особенностью этого силового агрегата является наличие двух катушек зажигания, что повышает качество воспламеняемости топливно-воздушной смеси. Двигатель 3S уверенно работает на 92 и 95 бензине. В зависимости от своей версии показатель мощности может колебаться от 115 до 130 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент мотор показывает уже с самых низов, поэтому недостатка тяги автовладельцы не испытывали.

Opel 20ne входит в десятку самых надежных моторов для легковых авто. Этот член семейства моторов GM Family II прославился тем, что часто переживал машины, на которые был установлен. Простая конструкция: 8 клапанов, ременной привод распределительного вала и простая система распределенного впрыска являются секретами долголетия. Мощность разных вариантов составляет от 114 до 130 л.с. Выпускались моторы с 1987 по 1999 год и устанавливались на такие модели, как Kadett, Astra, Vectra, Omega, Frontera, Calibra, а также на австралийские Holden и американские Buick и Oldsmobile. В Бразилии даже выпускали турбонаддувную версию двигателя - Lt3 мощностью в 165 л.с.

BMW M60 открывает тройку самых «неубиваемых» двигателей для легкового автомобиля. Использование никель-кремниевого покрытия (Nikasil) делает цилиндры такого мотора практически не изнашиваемыми. К полумиллиона километров пробега зачастую в двигателе не нужно менять даже поршневые кольца. Простота конструкции, высокая мощность, хороший запас прочности ставит М60 в ряд лучших.

BMW M57 входит в список самых надежных двигателей для легковых автомобилей. Силовой агрегат был спроектирован компанией BMW и его производство начато с 1998 г. Мотор имеет несколько своих модификаций, изменения и усовершенствования вносились по мере изучения эксплуатационных качеств, причём не все внедрённые инженерные доработки одинаково сказались на надёжности агрегата. Главной инновацией этого мотора стала система впрыска дизельного топлива «Common rail», с помощью которой удалось добиться высоких показателей работы двигателя. Важной характеристикой всех двигателей M57 является их способность обеспечивать высокий крутящий момент при низких оборотах коленвала (точные данные зависят от модификации) и средние значения максимальных оборотов, что привело к повышению ресурса эксплуатации.

Mersedes-Benz OM602 возглавляет рейтинг самых надежных двигателей легковых автомобилей. В 1985-ом году компания Mercedes Benz представила дизельный двигатель OM602 для легкового автомобиля, который выделялся высочайшей надежностью и занял свое место в истории автомобилестроения. Ресурс этого 5-ти цилиндрового дизельного двигателя составлял более 500 000 км, были зафиксированы случаи, когда автомобили с таким двигателем проходили более 1 млн. километров без капитального ремонта двигателя. В 1996 году они была выпущена новая модификация двигателя ОМ602 под названием ОМ602.982 с непосредственным впрыском топлива и мощностью 129 лошадиных сил. Этот дизельный двигатель имел уникальные характеристики экономичности (7.9 л/100 км в городском цикле для С класса), значительный крутящий момент на низких оборотах и довольно тихо работал, несмотря на прямой впрыск.

В мире автомобилей есть вопросы, которые давно стали «вечными». Что лучше - дизель или бензин, механическая или автоматическая коробка переключения передач, руль с права или с лева... К этому списку можно отнести еще один вопрос - что лучше ремень ГРМ или цепь. Сейчас автопроизводители устанавливают на современные агрегаты привод распределительного вала с ремнем. А почему же не цепь? Попробуем разобраться.

В старых автомобилях устанавливали двухрядную цепь. Ее сложно было порвать, но она со временем растягивалась и начинала шуметь. Сейчас блок двигателя стараются сделать как можно больше компактным, чтобы салон стал проворнее. Поэтому мотор стал короче и цепь тоже. К тому же, из двухрядной она стала однорядной и тонкой, похожей на цепь обычного велосипеда.

Согласно техническому устройству, цепь должна постоянно находится в масляной ванне, в отличии от ремня, который находится снаружи. В итоге необходимо удлинять на ширину цепи блок цилиндров и головку блока - а это лишние килограммы. Но главная проблема - это непрочность тонкой цепи.

Соответственно, если раньше двухрядная цепь могла прослужить весь срок до капитального ремонта, то однорядная цепь стала таким же расходным материалом как ремень. Но конструкция цепи сложнее, материалы на изготовление дороже. Цепь массивнее, больше шумит, да и замена самой цепи раза в три дороже.

Поэтому при покупке автомобиля с цепным приводом советуем тщательно провести диагностику всех деталей привода газораспределительного механизма (ГРМ).

Моторы с цепью имеют свои преимущества

Несмотря на недостатки, цепные силовые агрегаты успешно существуют. На это есть ряд причин. С одной стороны, цепь защищена от атмосферных проявлений. Ей не страшна жара или морозы, пыль или другие факторы, которые могут повлиять на ресурс ремня. С другой стороны, с цепью можно более точно установить фазы ГРМ. Со временем цепь не растянется и на высоких оборотах двигатель со временем не будет терять мощности. Ну и в третьих, такой силовой агрегат более устойчив к перегрузкам.

Также можно отметить, что системы с изменяемыми фазами ГРМ более надежны. Главное, чтобы была достаточная циркуляция масла. К тому же, ресурс цепи в два раза больше чем у ремня. Правда замена дороже, но ее нужно делать только тогда, когда цепь растягивается.

Преимущества двигателей с ремнем

Один из главных плюсов ремня ГРМ - это его эластичность. Благодаря этому качеству повышается ресурс постелей валов. Ремень не такой шумный как цепь. Его можно сделать любой длины и при этом можно подтянуть механическими натяжителями. Для работы ремня не надо масла. Он будет работать и на холодном и на горячем двигателе.

Диагностировать такой привод ГРМ гораздо проще, да и замена намного упрощена. При этом сам силовой агрегат легче и компактнее.

К минусам ремня можно отнести то, что он боится масла, воды, низких температур. К тому же он не долговечен.

Есть еще один минус, при обрыве ремня можно оборвать клапана, что приведет к капитальному ремонту всего мотора. Поэтому следует не забывать вовремя проверять машину на СТО.

Так что же лучше: цепь или ремень?

В итоге получаем, что ремень может иметь стабильный ресурс и низкую цену замены в случае необходимости. Цепь, в свою очередь, имеет высокую цену и зависимость от смазки силового агрегата. Поэтому автопроизводители тоже ищут «золотую середину».

К примеру, крупнейший немецкий производитель Volkswagen на своих бюджетных моделях устанавливает ремень, а на больших силовых агрегатах устанавливается цепь. В среднем диапазоне на некоторых моделях устанавливается ремень, а на других - цепь. А еще в некоторых случаях даже совмещается и цепь, и ремень.

Другой немецкий производитель, Opel, который входит в состав американского концерна GM, использует цепь на всех своих силовых агрегатах. И это несмотря на то, что автомобили в среднем диапазоне имеют не совсем идеальную надежность применения цепи.

BMW тоже применяет цепи. Но многие помнят успешный мотор M40 с ременным ГРМ.

В целом можно сказать, что можно не бояться ремня. Просто следить необходимо за его состоянием и вовремя менять. К тому же не стоит полностью надеяться на прочность цепей. Они иногда подводят. Самое главное - не ограничивайте себя различными техническими условностями.