Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Неисправности тормозной системы

2. Общее диагностирование тормозных систем

3. Виды стендов и методы испытания тормозных систем

4. Принципиальное устройство силовых роликовых стендов для диагностирования тормозных систем

5. Принцип действия силовых роликовых стендов

6. Измерители эффективности тормозных систем автомобилей дорожным методом

7. Поэлементное диагностирование и регулировочные работы по тормозной системе

8. Замена тормозной жидкости

9. Особенности обслуживания тормозной системы с пневмоприводом

Список литературы

1. Неисправности тормозной системы

По данным статистики дорожно-транспортные происшествия, обусловленные неисправностями тормозной системы автомобилей, составляют 40...45 % от общего количества аварий, происходящих по техническим причинам. Приведем основные неисправности тормозной системы, появляющиеся в процессе эксплуатации автомобиля под действием износа, старения и других факторов.

Недостаточная эффективность торможения может быть вызвана уменьшением коэффициента трения между тормозными колодками и барабанами вследствие износа или замасливания фрикционных накладок, увеличения зазора между ними.

Несинхронное торможение всех колес может привести к заносу автомобиля, причины этого: неодинаковые зазоры между фрикционными накладками и тормозными барабанами, замасливание накладок, износ колесных тормозных цилиндров или поршней (гидропривод), растягивание тормозных диафрагм (пневмопривод), неравномерный износ тормозных или фрикционных накладок.

Заедание тормозных механизмов происходит при обрыве стяжных пружин тормозных колодок, сильном загрязнении тормозных барабанов или валиков тормозного привода, обрыва заклепок тормозных накладок и заклинивание их между колодкой и барабаном (диском). У автомобилей с гидроприводом заедание возникает при заклинивании поршней в тормозных цилиндрах или при засорении компенсационного отверстия главного тормозного цилиндра.

Провешивание тормозной педали при торможении у автомобилей с гидроприводом происходит вследствие попадания воздуха в тормозную систему.

Торможение автомобилей при отпущенной педали происходит из-за неплотной посадки впускного клапана управления тормозного крана, отсутствия зазора между толкателем и поршнем (гидропривод).

Слабое давление в системе и утечка воздуха (пневмопривод) бывают по причине проскальзывания ремня компрессора, утечек воздуха в соединениях и трубопроводах магистрали, неплотностей прилегания клапанов к седлам компрессора.

2. Общее диагностирование тормозных систем

Общее диагностирование тормозных систем в АТО, организациях автосервиса (OA) или контроль при прохождении государственного технического осмотра включает:

Измерительный контроль эффективности торможения транспортного средства (ТС) рабочей и стояночной тормозными системами, а также устойчивости ТС при торможении рабочей тормозной системой;

Органолептический и, при необходимости, измерительный контроль герметичности пневматического или пневматической части пневмогидравлического тормозного привода и элементов тормозных механизмов колес.

Эффективность торможения ТС измеряют с использованием роликового тормозного стенда для проверки тормозных систем или дорожным методом, если в силу своих размерных или конструктивных характеристик ТС не могут пройти контроль этих показателей на стенде.

3. Виды стендов и ме тоды испытания тормозных систем

Существует несколько видов стендов, использующих различные методы и способы измерения тормозных качеств: статические силовые, инерционные платформенные и 12 роликовые, силовые роликовые, а также приборы для измерения замедления автомобиля при дорожных испытаниях.

Статические силовые стенды представляют собой роликовые или платформенные устройства, предназначенные для проворачивания «срыва» заторможенного колеса и измерения прикладываемой при этом силы. Такие стенды могут иметь гидравлический, пневматический или механический привод. Измерение тормозной силы возможно при вывешенном колесе или при его опоре на гладкие беговые барабаны. Недостатком статического способа диагностирования тормозов является неточность результатов, вследствие чего не воспроизводятся условия реального динамического процесса торможения.

Принцип действия инерционного платформенного стенда основан на измерении сил инерции (от поступательно и вращательно движущихся масс), возникающих при торможении автомобиля и приложенных в местах контакта колес с динамометрическими платформами. Такие стенды иногда используются на АТП для входного контроля тормозных систем или экспресс-диагностирования транспортных средств.

Инерционные роликовые стенды состоят из роликов, которые имеют привод от электродвигателя или от двигателя автомобиля, когда ведущие колеса автомобиля приводят во вращение ролики стенда, а от них с помощью механической передачи - и передние (ведомые) колеса.

После установки автомобиля на стенд окружную скорость колес доводят до 50...70 км/ч и резко тормозят, одновременно разобщая все каретки стенда путем выключения электромагнитных муфт. При этом в местах контакта колес с роликами (лентами) стенда возникают силы инерции, противодействующие тормозным силам. Через некоторое время вращение барабанов стенда и колес автомобиля прекращается. Пути, пройденные каждым колесом автомобиля за это время (или угловое замедление барабана), будут эквивалентны тормозным путям и тормозным силам.

Тормозной путь определяют по частоте вращения роликов стенда, фиксируемой счетчиком, или по продолжительности их вращения, измеряемой секундомером, а замедление -- угловым деселерометром.

Метод, реализуемый инерционным роликовым стендом, создает условия торможения автомобиля, максимально приближенные к реальным. Однако из-за дороговизны стенда, недостаточной безопасности, трудоемкости и больших затрат времени, необходимого для диагностирования, стенды такого типа нерационально использовать при проведении диагностирования на АТП.

Силовые роликовые стенды , в которых используются силы сцепления колеса с роликом, позволяют измерять тормозные силы в процессе его вращения со скоростью 2...10 км/ч. Такая скорость выбрана потому, что при скорости 13 испытания больше 10 км/ч незначительно увеличивается объем информации о работоспособности тормозной системы. Тормозную силу каждого колеса измеряют, затормаживая его. Вращение колес осуществляется роликами стенда от электродвигателя. Тормозные силы определяют по реактивному моменту, возникающему на статоре мотор-редуктора стенда при торможении колес.

Силовые роликовые стенды позволяют получать достаточно точные результаты проверки тормозных систем. При каждом повторном испытании они способны создать условия (прежде всего скорость вращения колес), абсолютно одинаковые с предыдущими, что обеспечивается точным заданием начальной скорости торможения внешним приводом. Кроме того, при испытании на силовых роликовых стендах измеряется так называемая овальность -- оценка неравномерности тормозных сил за один оборот колеса, т.е. исследуется вся поверхность торможения.

При испытании на силовых роликовых стендах, когда усилие передается извне, т.е. от тормозного стенда, физическая картина торможения не нарушается. Тормозная система должна поглотить поступающую энергию даже несмотря на то, что автомобиль не движется (его кинетическая энергия равна нулю).

Есть еще одно важное условие испытаний -- безопасность. Наиболее безопасные -- испытания на силовых роликовых стендах, поскольку кинетическая энергия испытуемого автомобиля на стенде равна нулю. Следует отметить, что по совокупности своих свойств именно силовые роликовые стенды являются наиболее оптимальным решением как для АТП, так и для диагностических станций, проводящих гостехосмотр.

Современные силовые роликовые стенды для проверки тормозных систем могут определять ряд параметров:

Общие параметры транспортного средства и состояния тормозной системы: сопротивление вращению незаторможенных колес; неравномерность тормозной силы за один оборот колеса; массу, приходящуюся на колесо; массу, приходящуюся на ось; силу сопротивления вращению незаторможенных колес;

Параметры рабочей тормозной системы: наибольшую тормозную силу; время срабатывания тормозной системы; коэффициент неравномерности (относительную неравномерность) тормозных сил колес оси; удельную тормозную силу; усилие на орган управления;

Параметры стояночной тормозной системы: наибольшую тормозную силу; удельную тормозную силу; усилие на орган управления.

Информация о результатах контроля выводится на дисплей в цифровом или графическом виде либо на приборную стойку (в случае применения стрелочного вывода информации). Результаты диагностирования могут также выводиться на 14 печать и храниться в памяти компьютера как база данных диагностируемых автомобилей.

4. Принципиальное устройство силовых роликовых стендов для ди агностирования тормозных систем

Основными компонентами таких стендов обычно являются: два взаимонезависимых комплекта роликов, размещенных в опорно-воспринимающем устройстве соответственно для левой и правой сторон автомобиля; силовой шкаф; стойка; пульт дистанционного управления; силоизмерительное устройство давления на тормозную педаль. Автотранспортное средство устанавливают на испытательный стенд так, чтобы колеса проверяемой оси располагались на роликах.

(Упорно-воспринимающее устройство (рисунок 1) предназначено для размещения опорных роликов и принудительного вращения колес диагностируемой оси автомобиля, а также для формирования (с помощью датчиков тормозной силы и массы) электрических сигналов, пропорциональных соответственно тормозной силе и части массы автомобиля, приходящейся на каждое колесо диагностируемой оси.

Рисунок 1. Схема опорно-воспринимающего устройства: 1, 5, 7, 10 - ролики; 2,9 - мотор-редукторы; 3,8 - тензометрические датчики; 4, 11 - следящие ролики; 6 - рама; 12 - датчики массы.

Опорно-воспринимающее устройство состоит из рамы 6 коробчатого сечения, в которой на сферических самоустанавливающихся подшипниках расположены две пары опорных роликов (5, 7 и 1, 10), связанных между собой приводной цепью.

Ролики 1 и 5 связаны посредством глухих муфт-звездочек с соосно расположенными мотор-редукторами 2 и 9. Каждая пара роликов имеет автономный привод от соединенного с ним жестким валом электродвигателя мощностью 4... 13 кВт. Электрический двигатель мотор-редуктора приводит ролики в движение и поддерживает постоянную скорость вращения. Приводные двигатели для комплектов роликов могут приводиться в действие с помощью дистанционного управления, благодаря которому команды на измерения можно подавать из автомобиля, или с помощью интегрального автоматического двухпозиционного переключателя.

Как правило, в тормозных стендах используются планетарные редукторы, имеющие высокие передаточные отношения (32...34), что позволяет получать небольшую скорость вращения роликов. Электродвигатель переменного тока приводит в движение ведущий ролик посредством зубчатой передачи. Задние концы мотор-редукторов установлены в сферических подшипниках, при этом мотор-редукторы оказываются балансирно подвешенными. Корпуса мотор- редукторов связаны с тензометрическими датчиками 3 и 8.

Между опорными роликами установлены свободно вращающиеся подпружиненные следящие ролики 4 и 11, имеющие по два датчика: датчик наличия автомобиля на опорных роликах, который при опускании следящего ролика выдает соответствующий сигнал; датчик слежения вращения колеса, выдающий соответствующие сигналы при вращении колеса диагностируемого ТС

В настоящее время некоторые производители, например фирма CARTEC, в своих стендах следящих роликов не устанавливают. Такие стенды оснащены датчиками, которые обеспечивают бесконтактное определение присутствия автомобиля на роликах стенда. Датчики определяют присутствие автомобиля на стенде и при правильном положении автомобиля на роликах стенда (в продольном и поперечном направлениях) дают сигнал на пуск приводных двигателей.

На раме 6 внизу под опорными роликами размещены четыре датчика массы 12, имеющие на концах упоры для установки и фиксации опорного устройства в фундаментной яме (или на раме).

Раму опорно-воспринимающего устройства укладывают на резиновые подкладки, чтобы погасить вибрацию. Поверхности роликов силовых стендов делают рифлеными со стальной наваркой, обеспечивающей постоянный 16 коэффициент сцепления по мере износа роликов, или же покрывают базальтом, бетоном и другими материалами, обеспечивающими хорошее сцепление шин. Для лучшего сцепления роликов с шинами колес оба ролика делают ведущими, а расстояние между ними -- таким, чтобы сделать невозможным съезд автомобиля со стенда при торможении. Выезд автомобиля со стенда после проверки тормозов ведущей оси обеспечивается реактивным моментом мотор-редукторов или подъемниками, расположенными между роликами. Иногда для этой цели один из роликов (со стороны выезда) снабжают устройством, допускающим вращение только в одну сторону.

Тормозные стенды оборудованы специальными устройствами, предотвращающими пуск роликовых агрегатов в случае, когда одно или оба колеса блокированы. Таким образом, автомобиль и шины защищены от повреждения роликами. Запуск блокируется также в случае нажатия педали тормоза раньше времени, слишком высокого сопротивления вращению роликов одного или обоих колес, зажатия тормозных колодок и т.п.

5. Принцип действия силовых роликовых стендов

При въезде автомобиля на тормозной стенд производится измерение массы оси, если имеется взвешивающее устройство; при его отсутствии масса оси может вводиться с другого стенда, например, стенда для проверки амортизаторов. Когда автомобиль устанавливают на испытательный стенд, то следящие ролики 4 нажимаются и передают стенду сигнал о приведении стенда в действие; для включения стенда должны быть нажаты оба следящих ролика. В дальнейшем следящие ролики служат для определения проскальзывания шины относительно беговых роликов и дают сигнал на отключение приводных мотор-редукторов при проскальзывании.

Принцип действия стендов основан на преобразовании тензорезисторными датчиками реактивных моментов тормозных сил, возникающих при торможении колес автомобиля, а также силы тяжести оси автомобиля, действующей на роликовые агрегаты, в аналоговые электрические сигналы. Затормаживаемое колесо приводится во вращение роликами. Во время торможения в зависимости от величины тормозной силы на балансирно подвешенном мотор-редукторе возникает реактивный момент. Корпус мотор-редуктора при этом поворачивается на угол, пропорциональный тормозной силе. Реактивный момент, возникающий при вращении мотор-редуктора, воспринимается тензометрическими датчиками 3 и 8 (см. рисунок 1), один конец которых закреплен на лапах мотор-редукторов 2 и 9, а второй - на раме 6.

Скорость вращения роликов тормозного стенда сравнивается со скоростью вращения следящих роликов. Разность скоростей вращения следящих роликов и роликов тормозного стенда определяет величину проскальзывания. При таком проскальзывании стенды автоматически отключают привод роликов тормозного 17 стенда, что предохраняет шины от повреждений. Обычно при проверке тормозят до тех пор, пока хотя бы один из следящих роликов не отметит превышение нормативной величины проскальзывания и не отключит приводные двигатели. При достижении одним колесом установленной границы проскальзывания оба опорных ролика отключаются. Максимальное измеренное значение записывается как максимальная тормозная сила.

Проверка усилия на тормозной педали позволяет определять не только нормируемые значения, но и работоспособность вакуумного усилителя тормозной системы, и сравнивать режимы работы колесных тормозных механизмов.

Сигналы от тензорезисторных датчиков поступают в компьютер, где они автоматически обрабатываются по специальной программе. По результатам измерений тормозных сил и массы автомобиля вычисляют осевую и общую удельную тормозные силы и неравномерность тормозных сил. Результаты измерений и рассчитанные значения представляются в графическом и цифровом виде на мониторе, затем печатающее устройство распечатывает протокол измерений.

Рассмотрим технологическую последовательность измерения параметров на силовых роликовых тормозных стендах на примере легкового автомобиля. 1. Автомобиль устанавливают на стенд для диагностирования тормозных систем (рисунок 2).

Рисунок 2. Положение автомобиля на тормозном стенде: 1 - диагностируемый автомобиль; 2 - приборная стойка; 3 - ролики стенда; 4 - датчик измерения усилия нажатия тормозной педали.

Перед проверкой технического состояния тормозных систем ТС на тормозном стенде необходимо:

Проверить давление воздуха в шинах ТС и при необходимости довести его до нормы;

Проверить шины ТС на отсутствие повреждений и отслоения протектора, которые могут привести к разрушению шины при торможении на стенде;

Осмотреть колеса ТС и убедиться в надежности их крепления, а также отсутствии инородных предметов между сдвоенными колесами;

Оценить степень нагрева элементов тормозных механизмов проверяемой оси органолептическим методом (температура элементов тормозных механизмов должна быть не выше 100 °С). Оптимальными для проверки можно считать такие условия, при которых нагрев тормозных барабанов (дисков) позволяет удерживать незащищенную руку человека в непосредственном контакте с данным элементом продолжительное время (проводить такую оценку следует, соблюдая меры предосторожности во избежание ожога);

Установить на тормозную педаль устройство (датчик усилия нажатия) для контроля параметров тормозных систем при достижении заданного усилия приведения в действие органа управления;

Произвести просушку влажных колес для удаления влаги из тормозных механизмов, ее осуществляют многократным нажатием на тормозную педаль.

2. Включают электродвигатели стенда и измеряют тормозные силы (без нажатия на тормозную педаль), вызванные сопротивлением качению колес. Эта величина пропорциональна вертикальной нагрузке на колесо и для легковых автомобилей обычно составляет 49...196 Н.

Если сила сопротивления качению колеса оказывается большей 294...392 Н, это означает, что колесо заторможено, поэтому следует выяснить возможную причину этого (малый зазор между тормозными колодками и барабаном (диском), заедание поршней в рабочих цилиндрах, ненормальное затягивание подшипников ступицы колеса и т.д.).

3. Плавно нажимают на тормозную педаль с усилием не более 392 Н и снимают показания (допустимая разность тормозных сил для колес одной оси не должна превышать 50 %).

4. Плавно нажимают на тормозную педаль так, чтобы создать на каждом колесе тормозную силу 490...784 Н, и поддерживают ее постоянной в течение 30...40 с. тормозной диагностирование неисправность роликовый

Если разность в показаниях тормозных сил очень большая, значит, в тормозные механизмы колес попала влага. Обычно это можно наблюдать при проверке автомобилей, поступивших на стенд после мойки. В случае если различие между двумя показаниями сохраняется и после прогрева тормозов, то это объясняется одной из следующих причин: поверхность накладок тормозных колодок подверглась кристаллизации и сильному замасливанию и имеет низкий коэффициент трения, что может быть подтверждено при выполнении всего цикла испытания, если тормозная сила мало увеличивается, несмотря на наличие значительного усилия на тормозной педали; поршни рабочих цилиндров полностью заело в начальном положении, это подтверждается тем, что 19 увеличение усилия на педали тормоза не вызывает повышения тормозной силы на колесе.

Для уточнения возможной неисправности необходимо осмотреть тормозной механизм колеса. Если в процессе испытания тормозные силы одного или двух колес ритмично колеблются (амплитуда колебаний 196...392 Н) при постоянном усилии нажатия на тормозную педаль (147...196 Н), то это свидетельствует о на- личии эллипсности или несоосности барабанов и колеса, деформации дисков, неправильном профиле шин. Условно можно считать, что эллипсность или несоосность составляют примерно 0,1 мм на каждые 98 Н колебаний тормозной силы.

5. При отпускании тормозной педали измерительные стрелки (цифры) возвращаются к минимальным величинам, создаваемым сопротивлением качению. По скорости и равномерности возвращения стрелок (цифр) оценивают одновременность и качество растормаживания колес.

6. Увеличивают усилие нажатия на тормозную педаль до 49 Н, регистрируют тормозные силы до достижения блокирования колес. В ходе этих испытаний оценивают равномерность работы тормозов.

Если наблюдается незначительное увеличение тормозных сил обоих колес (например, при усилии на педали 98 Н тормозная сила на колесах составляет 833 Н, а при увеличении усилия до 196 Н она возрастает до 1176 Н вместо 1568...1666 Н), то это означает, что тип примененных на автомобиле фрикционных накладок или непригоден из-за чрезмерно высокой твердости или же их поверхность кристаллизовалась либо замаслилась в процессе эксплуатации.

Если наблюдается быстрое увеличение тормозных сил (например, при усилии на педали 98 Н тормозная сила на колесах составляет 833 Н, а при увеличении усилия до 196 Н она возрастает почти до 1960 Н), то тормоза имеют склонность к самоблокированию. Это особенно опасно при торможении на влажной дороге. Повышенная склонность к самоблокированию может быть вызвана использованием фрикционных накладок из слишком мягких материалов.

При барабанных тормозах аналогичное явление может возникать, если неправильно отрегулированы колодки. Кроме того, у автомобилей, имеющих усилитель тормозов, склонность к блокированию колес может быть вызвана неправильной работой усилителя.

Тормозные силы, которые создаются на колесах в момент их блокирования, имеют решающее значение для оценки эффективности действия тормозов. Однако следует иметь в виду, что величина тормозной силы, при которой происходит блокирование колес, определяется факторами, многие из которых не зависят от технического состояния тормозной системы автомобиля, например, 20 массой, приходящейся на одно колесо, давлением в шинах, износом и рисунком протектора.

7. Аналогично проверке тормозов передних колес проводится проверка тормозов задних колес.

8. Суммируя тормозные силы на каждом колесе, определяют удельную тормозную силу, которая должна быть не менее 50 % от полной массы автомобиля. При этом удельная тормозная сила проверяется отдельно для передней и задней осей.

Для проверки ручного (стояночного) тормоза необходимо постепенно перемещать рычаг стояночного тормоза до начала блокирования колес. Эту операцию следует проводить особенно осторожно, так как в момент блокирования колес автомобиль, не удерживаемый незаторможенными передними колесами, может переместиться со стенда рывком назад, поэтому во время испытаний на расстоянии 2 м от автомобиля не должно быть людей.

Перемещая рычаг ручного тормоза, подсчитывают количество щелчков храпового механизма для того, чтобы проверить правильность регулировки привода. Одновременно проверяют эффективность торможения и равномерность действия привода. Технически исправный ручной тормоз должен обеспечивать на обоих колесах тормозные силы, сумма которых не должна быть меньше 16 % от полной массы автомобиля.

В той же последовательности производятся измерения параметров тормозных систем с пневмоприводом. В пневмосистему при возможности устанавливается датчик давления. Для этого необходимо снять заглушку с клапана контрольного вывода питающего контура пневматической тормозной системы и на ее место вкрутить датчик давления.

Динамику процесса торможения можно наблюдать в графической интерпретации. На рисунке 3, а показана зависимость изменения тормозных сил (по вертикали) от усилия нажатия на педаль тормоза (по горизонтали) для левого (верхняя кривая) и для правого колеса (нижняя кривая).

На рисунке 3, б показано изменение разности тормозных сил (по вертикали) при торможении левого и правого колес. Видно, что кривая торможения выходит за границы коридора устойчивости, а это недопустимо и свидетельствует о неустойчивом торможении.

Наблюдая за изменением графика, оператор-диагност может сделать заключение о конкретной неисправности тормозной системы, например по разности тормозных сил, или по характеру изменения осциллограммы.

Рисунок 3. Графическое отображение динамики процесса торможения: а - изменение тормозных сил в зависимости от усилия нажатия на тормозную педаль; б - значения разности тормозных сил левого и правого колес; 1 - ширина коридора устойчивости.

6. Измерители эффективности тормозных сист ем автомобилей дорожным методом

Эффективность действия тормозных систем автомобиля может проверяться с помощью специальных измерителей -- деселерометров или деселерографов. Такие измерители применяются при отсутствии тормозных стендов и в полевых условиях или в случае невозможности проверки ТС (например, мотоциклов) на стенде.

При использовании деселерометра ТС в снаряженном состоянии разгоняют и резко тормозят однократным нажатием на педаль ножного тормоза. Принцип работы деселерометра заключается в фиксации пути перемещения подвижной инерционной массы прибора относительно его корпуса, неподвижно закрепленного на автомобиле. Это перемещение происходит под действием возникающей при торможении автомобиля силы инерции, пропорциональной его замедлению. Инерционной массой деселерометра могут служить поступательно движущийся груз, маятник, жидкость или датчик ускорения, а измерителем - стрелочное устройство, шкала, сигнальная лампа, самописец, компостер и др. Для обеспечения стабильности показаний деселерометр снабжен демпфером (жидкостным, воздушным, пружинным), а для удобства измерений - механизмом, фиксирующим максимальное замедление.

Наиболее широко распространен измеритель эффективности тормозных систем автомобилей «Эффект» (рисунок 4).

Рисунок 4. Общий вид измерителя эффективности тормозных систем «Эффект» (Россия): 1 - гнездо для подключения принтера (компьютера); 2 - разъем кабеля питания; 3 - разъем кабеля датчика усилия; 4 - приборный блок; 5 - присоска; 6 - кнопка «Отмена»; 7 - кнопка «Выбор»; 8 - зажим; 9 - индикатор; 10 - ручка зажима; 11 - кнопка включения питания «Вкл.»; 12 - кнопка «Ввод»; 13 - датчик усилия; 14 - разъем кабеля принтера; 15 - разъем для подключения к гнезду прикуривателя; 16 - кнопка включения питания принтера; 17 - принтер.

Прибор определяет установившееся замедление, пиковое значение усилия нажатия на педаль, длину тормозного пути, время срабатывания тормозной системы, начальную скорость торможения И линейное отклонение ТС, а также производит пересчет нормы тормозного пути к реальной начальной скорости торможения.

Для проверки эффективности тормозной системы прибор крепится на стекле правой или левой двери автомобиля. Стрелка расположения прибора должна совпадать с направлением движения проверяемого автомобиля. На педаль тормозной системы устанавливают датчик усилия. Кабель датчика подключается к приборному блоку в зависимости от используемого источника (бортовой сети автомобиля или аккумуляторной батареи, входящей в комплект прибора). Прибор имеет возможность распечатывать информацию с помощью специального кабеля.

7. Поэлементное диагностирование и регулировоч ные работы по тормозной системе

Органолептический контроль. Органолептический контроль включает контроль технического состояния элементов тормозного привода и тормозных механизмов колес.

При контроле технического состояния элементов тормозного привода проводят следующие проверки:

Осмотр на наличие повреждений;

Оценку производительности пневматического тормозного привода;

Осмотр правильности функционирования.

Элементы тормозного привода ТС считаются неисправными в случае:

Наличия не предусмотренного конструкцией ТС контакта трубопроводов с элементами ТС и других дефектов;

Невозможности удержания запирающим устройством рычага (рукоятки) управления стояночной тормозной системой;

Нерабочего состояния манометра пневматического или пневмогидравлического тормозного привода;

Нарушения герметичности гидравлического тормозного привода (наличия подтекания тормозной жидкости);

Ненадежного крепления;

Срабатывания системы сигнализации и контроля работы тормозных систем за менее чем четыре цикла полного приведения в действие рабочей тормозной системы;

Набухания шлангов тормозного привода под давлением, повреждения наружного слоя шлангов, доходящего до слоя их армирования;

Нерабочего состояния системы сигнализации и контроля работы тормозных систем;

Наличия заедания или бокового смещения тормозной педали;

Неработоспособного состояния функции автоматического аварийного торможения прицепа;

Отсутствия предусмотренных конструкцией ТС или установки без согласования с изготовителем либо иной уполномоченной организацией дополнительных элементов тормозного привода.

При контроле технического состояния элементов тормозных механизмов колес проводят следующие проверки :

Осмотр на наличие повреждений (трещин, остаточной деформации и других дефектов);

Оценку надежности крепления;

Осмотр легкости перемещения.

Элементы тормозных механизмов колес ТС считаются неисправными в случае:

Наличия загрязнений, затрудняющих проведение проверок;

Наличия остаточной деформации, трещин и других дефектов;

Заедания элементов тормозного механизма; - ненадежного крепления;

Отсутствия предусмотренных конструкцией ТС или установки без согласования с изготовителем либо иной уполномоченной организацией дополнительных элементов тормозных механизмов.

При поэлементном диагностировании тормозной системы автомобиля определяют: свободный ход тормозной педали; зазоры между фрикционными накладками и тормозными барабанами колес; давление в тормозной системе; время срабатывания тормозных механизмов; величину выхода штоков из тормозных камер; расстояние от конца рычага привода регулятора давления до лонжерона кузова; работоспособность вакуумного усилителя.

Свободный ход педали гидропривода тормозов колес определяют с помощью специальной или обычной линейки. Конец линейки упирают в пол, а среднюю часть устанавливают напротив педали. Нажимают рукой на педаль до заметного повышения сопротивления со стороны педали при ее движении. По шкале линейки фиксируют свободный ход педали.

Контроль свободного хода педали привода тормозной системы рекомендуется проводить на новом автомобиле через 2...3 тыс. км, а в дальнейшем через каждые 20 тыс. км. У большинства марок легковых автомобилей при исправной тормозной системе величина свободного хода педали привода находится в пределах 3...6 мм. Если свободный ход не соответствует норме, регулировка производится изменением длины толкателя.

Для грузовых автомобилей и автобусов может проверяться и регулироваться полный и свободный ход педали тормоза.

Работоспособность вакуумного усилителя тормозной системы проверяют в следующей последовательности. Нажимают на педаль привода тормозов колес примерно до середины ее полного хода при неработающем двигателе, запускают двигатель и, если педаль привода тормоза переместится по ходу, то вакуумный усилитель исправный.

При диагностировании регулятора давления автомобиль устанавливают на подъемник или осмотровую канаву. Осторожно очищают регулятор от грязи и снимают защитный чехол. Резко нажимают на педаль привода тормоза. При исправном регуляторе давления выступающая часть поршня переместится относительно корпуса.

Для поддержания тормозной системы в работоспособном состоянии периодически перед выездом необходимо контролировать уровень тормозной жидкости в бачках, производить регулировочные работы.

При ТО через каждые 10 тыс. км пробега контролируют уровень тормозной жидкости в бачке (бачках), которая при установленной крышке должна доходить до нижней кромки заливной горловины. Доливать следует жидкость только той марки, которая использовалась прежде; смешивание жидкостей разных марок недопустимо. Если бачок оборудован датчиком контроля уровня жидкости, то необходимо проверить работу датчика: нажав толкатель на крышке бачка, наблюдают за включением контрольной лампы на щитке приборов. В момент проверки система зажигания двигателя должна быть включена.

Снижение уровня тормозной жидкости в бачке свидетельствует о ее возможной утечке. Обнаружив утечку, следует внимательно осмотреть всю систему и при необходимости произвести подтяжку соединений или замену манжет цилиндров.

Увеличение свободного хода педали, ее провал и появление со второго или третьего качка ощущения упругости со стороны выжатой педали свидетельствуют о наличии воздуха в тормозной системе.

Для удаления воздуха производят прокачку тормозной системы так же, как и для привода сцепления. Порядок прокачки тормозной системы для каждого автомобиля индивидуален, но при отсутствии конкретных рекомендаций он может быть следующим. Для автомобилей с передним и задним контурами сначала прокачивают контур передних колес, а затем -- задних, начиная в каждом контуре с колеса, наиболее удаленного от главного тормозного цилиндра. Для автомобилей с диагональным контуром последовательно прокачивают: левое заднее, правое переднее, правое заднее и левое переднее колёса.

8. Замена тормозной жидкости

Через 2 года эксплуатации или через каждые 45 тыс. км пробега заменяют тормозную жидкость. Если тормозная система используется с большой нагрузкой, например, при езде по холмистой местности или при высокой влажности, тормозную жидкость необходимо менять один раз в год. Тормозная жидкость гигроскопична, т.е. способна абсорбировать молекулы воды из воздуха. Абсорбция происходит через тормозные шланги и поверхность бачка, изготовленные соответственно из резины и пластмассы, которые проницаемы для молекул воздуха. Повышение содержания воды в тормозной жидкости приводит к значительному снижению температуры ее кипения, а также к коррозии элементов тормозной системы. В результате этого происходит повреждение тормозной системы, а ее функционирование значительно ухудшается и в жаркое время года может привести к образованию воздушных пробок из-за испарения воды.

Для того чтобы при замене тормозной жидкости в систему гидравлического привода не попадал воздух, необходимо выполнять следующие правила:

Придерживаться того же порядка действий, что и при прокачке сцепления, но использовать шланг со стеклянной трубкой на конце, которую опускают в сосуд с тормозной жидкостью;

Нажимая на педаль тормоза, выкачивают старую тормозную жидкость до тех пор, пока в трубке не покажется новая тормозная жидкость; после этого выполняют два полных хода педалью тормоза и, удерживая ее в нажатом положении, завертывают штуцер; при прокачке следят за уровнем жидкости в бачке и своевременно доливают жидкость до максимального уровня; повторяют эту операцию на каждом рабочем цилиндре в том же порядке, что и при прокачке;

Наполняют бачок до максимального уровня и проверяют работу тормозов при движении автомобиля.

Для прокачки гидравлических тормозных систем могут применяться специальные установки.

Принцип работы установки (рисунок 5) заключается в том, что с помощью упругой внутренней мембраны она сначала отделяет тормозную жидкость от воздуха, предотвращая тем самым их смешивание и образование опасной эмульсии, а затем под давлением в 20 МПа удаляет старую тормозную жидкость, заменяя ее новой и убирая воздух из системы.

Рисунок 5. Внешний вид установки для замены тормозной жидкости.

Установка с большим набором переходников, входящих в базовую комплектацию, может заменять тормозную жидкость как в легковых автомобилях, так и в легких грузовиках.

9. Особенности обслуживания тор мозной системы с пневмоприводом

Для пневмопривода тормозных систем автомобилей конструкций прошлых лет (ЗиЛ, МАЗ, КрАЗ, КамАЗ) регулировку зазора производят изменением положения 28 разжимного кулака, что достигается вращением червяка регулировочного рычага. Необходимость регулировки зазора определяется по длине штока тормозных камер, который не должен превышать 35 мм для передних и 40 мм для задних тормозов. Разница в ходе штоков тормозных камер на одной оси не должна превышать 5 мм.

Для проверки хода штока надо нажать на педаль тормоза до упора, подав в тормозную камеру сжатый воздух, и измерить ход штока. Если ход штока тормозной камеры превышает нормативные значения, то необходимо провести регулировку, поворачивая против часовой стрелки шестигранную головку вала-червяка регулировочного рычага (рисунок 6).

Рисунок 6. Схема регулировочного рычага: 1 - корпус; 2 - толкатель; 3 - подвижная полумуфта; 4 - пружина; 5 - заглушка; 6 - вал-червяк; 7 - уплотнительное кольцо.

В современных автомобилях и автобусах для поддержания постоянного зазора между фрикционными накладками колодок и диском тормозной механизм оснащен устройством автоматической компенсации износа тормозных колодок. Однако степень износа тормозных накладок и тормозного диска следует периоди- чески проверять. Периодичность проверок зависит от интенсивности эксплуатации ТС, однако проводить проверки следует не реже одного раза в три месяца (в случае если не предусмотрены датчики предельного износа).

Полная толщина новой тормозной колодки С (рисунок 7) должна быть 30 мм, а толщина ее основания D - 9 мм. Если толщина фрикционной накладки Е хотя бы в одном месте меньше 2 мм, то тормозная колодка подлежит замене. Допускается незначительное выкрашивание фрикционного материала по краям накладки.

Рисунок 7. Допустимые размеры диска и колодок автомобилей с пневматическим приводом тормозной системы: А - толщина тормозного диска; С - полная толщина новой тормозной колодки; D - толщина основания тормозной колодки; Е - толщина тормозной накладки; Е - минимальная толщина тормозной колодки, включая толщину основания.

Толщину тормозного диска А замеряют в самом тонком месте; для нового диска она составляет 45 мм. Минимальная толщина тормозного диска, при которой он подлежит замене, равна 37 мм. Минимальная толщина тормозной колодки, включая толщину основания F, 11 мм; при достижении этой величины тормозная колодка подлежит замене.

Проточка тормозных дисков представляется целесообразной лишь в исключительных случаях - для увеличения рабочей поверхности фрикционной накладки в процессе приработки, например, при наличии многочисленных царапин на рабочей поверхности тормозного диска. Минимальная толщина диска после проточки должна быть не меньше 39 мм.

При замене тормозных колодок и в случае необходимости может производиться проверка механизма автоматической регулировки зазора (рисунок 8, а).

Для этого снимают колесо, сдвигают подвижную скобу по ее направляющим в направлении внутренней стороны ТС, отжимают внутреннюю тормозную колодку 5 от упоров.

Рисунок 8. Проверка (а) и регулировка (б) механизма автоматической регулировки дисковых тормозных механизмов автомобилей с пневматическим приводом тормозной системы: 1 - подвижная скоба; 2 - язычок-заглушка; 3 - переходник; 4 - регулятор; 5 - тормозная колодка; 6 - щуп; 7 - ключ.

Замеряют зазор между основанием тормозной колодки и упорами (должен находиться в пределах 0,6...1,1 мм). Зазор больше или меньше указанного может свидетельствовать о неисправности механизма автоматической регулировки зазора, и его работоспособность следует проверить. Для этого с регулятора снимают специальный язычок-заглушку 2. На переходник 3 надевают ключ и, вращая переходник против часовой стрелки, поворачивают регулятор 4 на два-три щелчка (в сторону увеличения зазора). Нажимают на педаль тормоза ТС 5-10 раз (при давлении в системе около 0,2 МПа). При этом если механизм автоматической регулировки работает, то гаечный ключ должен немного повернуться по часовой стрелке. При каждом следующем нажатии на педаль, угол, на который поворачивается ключ, будет уменьшаться.

В случае если ключ не поворачивается вообще, поворачивается только при первом нажатии на педаль тормоза или поворачивается при каждом нажатии на педаль, но затем возвращается обратно, механизм автоматической регулировки зазора неисправен и подвижная скоба тормозного механизма подлежит замене.

Регулятор давления в компрессоре регулируют на начало подачи воздуха компрессором путем вращения колпака регулятора давления, а отключение компрессора от системы производят с помощью прокладок (при увеличении толщины прокладок давление отключения уменьшается, а при уменьшении - увеличивается). Величина давления срабатывания регулятора: 0,6 МПа - включение; 0,70...0,74 МПа - выключение.

Предохранительный клапан регулируют с помощью винта, закрепленного контргайкой, на давление 0,90...0,95 Мпа

При обслуживании пневматического привода тормозов автомобиля, прежде всего необходимо следить за герметичностью системы в целом и ее отдельных элементов. Особое внимание обращают на герметичность соединений трубопроводов и гибких шлангов и на места присоединения шлангов, так как именно здесь чаще всего возникают утечки сжатого воздуха. Места сильной утечки воздуха можно определить на слух, а места слабой утечки - с помощью мыльной эмульсии.

Утечку воздуха из соединений трубопроводов устраняют подтяжкой с определенным моментом или заменой отдельных элементов соединений. Если после подтяжки утечка не устранена, то необходимо заменить резиновые уплотнительные кольца.

Проверку герметичности следует проводить при номинальном давлении в пневмоприводе 60 МПа, включенных потребителях сжатого воздуха и неработающем компрессоре. Падение величины давления от номинального в воздушных баллонах не должно превышать 0,03 МПа в течение 30 мин при свободном положении органов управления привода и в течение 15 мин при включенном.

Уход и обслуживание камер с пружинными энергоаккумуляторами заключается в периодическом осмотре, очистке от грязи, проверке герметичности и работы тормозных камер, подтяжке гаек крепления к кронштейну.

Проверку пружинно-пневматических тормозных камер на герметичность проводят при наличии сжатого воздуха в контуре привода аварийного или стояночного тормоза и в контуре привода тормозов задней тележки.

В пневматическом приводе тормозов установлен регулятор давления, объединенный с адсорбционным осушителем сжатого воздуха. Для осушки воздуха используются адсорбенты (специальные гранулированные вещества). Нормальное функционирование осушителя обеспечивается, когда 50 % времени он работает в режиме нагнетания воздуха, а остальные 50 % времени происходит его регенерация - процесс продувки адсорбента сухим воздухом из регенерационного ресивера. Поэтому для эффективной работы осушителя необходимо следить за герметичностью пневмопривода, не допуская утечек, превышающих установленные пределы. Замена фильтрующего элемента (патрона) осушителя сжатого воздуха производится по мере необходимости, когда в ресиверах пневмосистемы обнаруживается наличие конденсата. В зависимости от условий эксплуатации и технического состояния приборов пневмопривода периодичность замены может составлять от одного до двух лет.

Список литературы

Лекция №5 «Диагностирование и ТО тормозной системы» представлена во 2-ой части конспекта лекций по дисциплине «Техническая эксплуатация автомобилей» и разработана для студентов специальностей 1-37 01 06 Техническая эксплуатация автомобилей (по направлениям) и 1-37 01 07 Автосервис очной и заочной форм обучения.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Устройство тормозной системы с гидравлическим приводом: назначение, виды, принцип работы. Обеспечение работоспособности тормозной системы: техническое обслуживание, ремонт; возможные неисправности; организация диагностических и регулировочных работ.

аттестационная работа , добавлен 07.05.2011


Основные типы тормозных систем автомобилей и их характеристика. Назначение и устройство тормозной системы автомобиля ВАЗ-2110. Возможные неисправности тормозной системы, их причины и способы устранения. Техника безопасности и охрана окружающей среды.

курсовая работа , добавлен 20.01.2016


Назначение, общее устройство тормозных систем автомобиля. Требования тормозному механизму и приводу, их виды. Меры безопасности относительно тормозной жидкости. Материалы, применяемые в тормозных системах. Принцип работы гидравлической рабочей системы.

контрольная работа , добавлен 08.05.2015


Составляющие тормозной системы тракторов. Описание тормозных механизмов с пневматическим приводом. Общая характеристика тормозной пневмосистемы тракторов МТЗ-80 и МТЗ-82. Регулировка тормозного крана. Неисправности тормозных систем, пути устранения.

курсовая работа , добавлен 20.10.2009


Устройство и принцип работы тормозной системы автомобиля ВАЗ 2109. Нормативные документы, регламентирующие значение параметров эффективности данных механизмов. Порядок диагностирования тормозных систем, правила пользования стендом и обработка результатов.

курсовая работа , добавлен 02.06.2013


Устройство и принцип работы тормозной системы автомобиля. Принцип действия и основные конструктивные особенности рабочих тормозных систем. Эффективность торможения и устойчивость автотранспортного средства. Проведение проверки рабочей тормозной системы.

курсовая работа , добавлен 13.10.2014


Замена обеих тормозных колодок. Элементы тормозных систем Girling и Bendix. Рекомендации по торможению для водителей автомобилей с новыми тормозными колодками. Устранение прикипания тормозного суппорта и поршней тормозных цилиндров, проверка исправности.

реферат , добавлен 26.05.2009


Расчет идеальных и максимальных тормозных моментов. Построение диаграммы распределения удельных тормозных сил. Проверка тормозных качеств автомобиля на соответствие международным нормативным документам. Проектный расчет барабанных тормозных механизмов.

курсовая работа , добавлен 05.04.2013


Расчёт параметров тормозной системы автомобиля. Коэффициенты распределения тормозных сил по осям. Суммарная площадь тормозных накладок колёсного тормоза. Удельная допустимая мощность трения фрикционного материала. Суммарный угол охвата тормозных колодок.

контрольная работа , добавлен 14.04.2009


Роль метрологических измерений в автомобильном хозяйстве. Испытания скоб, колесных тормозных цилиндров и регуляторов тормозных сил, главных тормозных цилиндров без вакуумных усилителей, гидровакуумных усилителей. Схемы испытательного оборудования.

Методы и средства диагностирования тормозных систем разрабатываются применительно к диагностическим параметрам и требованиям технологических процессов технического обслуживания и ремонта автомобиля. Соответственно этому существуют средства для общего диагностирования тормозов в дорожных условиях, для общего стационарного диагностирования перед обслуживанием или ремонтом, для поэлементного диагностирования в процессе технического обслуживания и ремонта или же после их выполнения.

Существующие средства технической диагностики тормозов (СТДТ) могут быть классифицированы по пяти признакам:

1. по использованию сил сцепления колеса с опорной поверхностью;

2. по месту установки;

3. по способу нагружения;

4. по режиму движения колеса;

5. по конструкции опорного устройства.

Рис. 2.1. Средства технического диагностирования тормозов.

2.1. Стенды технической диагностики тормозов автомобиля.

Все стенды технического диагностирования тормозов (СТДТ) подразделяют на две большие группы. Первая, к которой относят основную часть стендов, является более многочисленной. Эта группа СТДТ работает с использованием сил сцепления колеса с опорной поверхностью. В данных стендах реализуемый тормозной момент ограничен силой сцепления колеса с опорной поверхностью стенда, поэтому в большинстве из них невозможно реализовать полный тормозной момент автомобиля. Вторая группа стендов, работающих без использования сил сцепления колеса с опорной поверхностью, конструктивно отличается тем, что тормозной момент передается непосредственно через колесо или через ступицу. Эта группа стендов не нашла широкого применения из-за сложности конструкции и нетехнологичности проведения испытаний.

Стенды, в свою очередь, по способу нагружения бывают силовые и инерционные. Силовые стенды первой группы по режиму движения колеса на стенде могут быть: с частичным проворачиванием колеса и с полным проворачиванием колеса. Первый режим, как правило, характерен для платформенных стендов, а второй – для всех остальных стендов.

По конструкции опорных устройств стенды подразделяются на: площадочные, роликовые и ленточные (первая группа); с вывешиванием осей колес и без вывешивания осей колес (вторая группа).

В силовых платформенных стендах колеса автомобиля неподвижны, поэтому при нажатии на тормозную педаль изменяется лишь усилие сдвига (срыва) заблокированных колес с места, т.е. сила трения между тормозными накладками и барабаном (диском). Существуют стенды с одной общей площадкой под все колеса и с площадками под каждое колесо автомобиля.

Силовые платформенные стенды обладают целым рядом существенных недостатков, исключающих их широкое применение. Например, при испытании не учитываются влияние скорости движения на коэффициент трения скольжения и динамические воздействия в тормозной системе. Результаты измерений во многом зависят от положения колес на площадке стенда, от состояния опорной поверхности и протекторов колес. Измеряется лишь усилие страгивания с места заторможенных колес.

Платформенные инерционные стенды , имеющие подвижные (одну общую на каждую сторону или под каждое колесо) площадки, по сравнению с силовыми платформенными стендами более совершенны, т. к. более полно учитывают динамику действия тормозных сил в реальных условиях. Однако эти стенды обладают рядом существенных недостатков: потребность в территории для разгона автомобиля, снижение уровня безопасности работ при диагностировании, не достаточна точность и достоверность диагностической информации.

Инерционные нагрузочные ленточные стенды воспроизводят дорожные условия взаимодействия шины с опорными поверхностями. Однако они имеют значительные габариты и не обеспечивают достаточную устойчивость автомобиля при диагностировании, а такие конструктивные недостатки, как проскальзывание ленты и большие механические потери в парах трения.

Роликовые тормозные стенды . Из их числа в преобладающем большинстве используют стенды, основанные на силовом методе диагностирования. Силовой метод позволяет определить тормозные силы каждого колеса при задаваемом усилии нажатия на педаль, время срабатывания тормозного привода, оценивать состояние рабочих поверхностей тормозных накладок и барабана, эллипсность барабанов и т.п. В подавляющем большинстве этих стендов при принудительном прокручивании заторможенных колес автомобиля имитируется скорость движения 2-5 км/ч, редко до 10км/ч,

Наиболее достоверным является инерционный метод диагностирования на роликовых инерционных стендах. На них измеряют тормозной путь по каждому отдельному колесу, время срабатывания тормозного привода и замедление (максимальное и по каждому колесу в отдельности), но из-за сложности, высокой стоимости и более низкой технологичности в эксплуатации эти стенды применяют крайне ограниченно.

Для диагностирования тормозов в стесненных условиях, а также с целью локализации неисправностей и углубленного диагностирования наиболее эффективны переносные СТДТ. Суть метода работы этих устройств заключается в том, что колесо автомобиля принудительно раскручивают, и когда скорость вращения достигает заданного значения, срабатывает устройство нажатия на тормозную педаль; происходит торможение колеса, в процессе которого регистрируется время срабатывания тормозного привода, время нарастания замедления в заданном интервале частот вращения колеса и тормозной путь при установившемся значении тормозной силы.

В связи с малой инерционной массой вывешенных колес процесс торможения существенно отличается от реального. Приведение результатов диагностирования тормозов к реальным условиям осуществляют через переводные коэффициенты для тормозного пути и замедления.

Общее диагностирование автомобиля в дорожных условиях осуществляют следующими методами; визуально по тормозному пути и синхронности начала торможения всеми колесами; при помощи переносных приборов; по максимальному замедлению автомобиля; при помощи встроенных приборов; по автоматической сигнализации о достижении диагностическим параметром предельной величины.

Диагностирование по тормозному пути на динамометрической дороге заключается в наблюдении за автомобилем при резком однократном нажатии на педаль (сцепление выключено) и измерении тормозного пути. Одновременно наблюдают за синхронностью торможения по следам шин, оставленным на дороге. Испытательный участок должен быть ровным, сухим и горизонтальным. Нормативный тормозной путь (при скорости перед торможением, равной 30км/ч) составляет для легковых автомобилей не менее 7,2м, а для грузовых и автобусов в зависимости от грузоподъемности 9,5-11м. Этот способ не дает достоверных результатов, а пользование им затруднено в связи с необходимостью иметь достаточно большой участок горизонтальной дороги с твердым, сухим и ровным покрытием.

Диагностирование тормозов по замедлению автомобилей при помощи переносных приборов- деселерометров осуществляется также на ровном горизонтальном участке дороги. Автомобиль разгоняют до скорости 10-20км/ч и резко тормозят однократным нажатием на педаль при выключенном сцеплении. При этом измеряют Ј max . Нормативное замедление (оно не зависит от скорости автомобиля) для легковых автомобилей составляет не менее 5,8м/с 2 , а для грузовых в зависимости от грузоподъемности – от 5,0 до 4,2м/с 2 . Для ручных тормозов замедление должно быть в пределах 1,5- 2,5м/c 2 .

Рис. 2.2. Принципиальная схема деселерометра с поступательно движущейся массой.

1 – инерционная масса;
2 – сигнальная лампа;
3 – пластинчатая пружина;
4- регулировочный винт;
5 – батарея.

Принцип работы деселерометра заключается в фиксации пути перемещения подвижной инерционной массы прибора относительно его корпуса, неподвижно закрепленного на автомобиле. Это перемещение происходит под действием силы инерции, возникающей при торможении автомобиля и пропорциональной его замедлению. Инерционной массой деселерометра может служить поступательно движущийся груз, маятник, жидкость или датчик ускорения, а измерителем- стрелочное устройство, шкала, сигнальная лампа, самописец, компостер и др. Для обеспечения устойчивости показаний деселерометр снабжают демпфером (жидкостным, воздушным, пружинным), а для удобства измерений – механизмом фиксирующим максимальное замедление.

Для диагностирования тормозов автомобилей при помощи конструктивно встроенных приспособлений, применяют системы, обеспечивающие информацию об изношенности тормозных колодок, уровне тормозной жидкости, о давлении в пневмо – или гидроприводе, работе ручного тормоза, неисправности противоблокировочного устройства и др.

Система состоит из встроенных датчиков и щитковых указателей или аварийных сигнализаторов. Встроенное диагностирование обеспечивает возможность непрерывного слежения за состоянием тормозов. С этой точки зрения оно идеально. Ограниченность применения встроенного диагностирования обусловлена значительной его стоимостью. Развитие современного приборостроения и электроники позволяет ожидать быстрого развития средств встроенного диагностирования современных автомобилей.

Общее стационарное экспресс- диагностирование выполняют на специализированных постах и линиях, применяя быстродействующие платформенные стенды инерционного или силового типа. Для общего диагностирования с регулировочными работами применяют также и тормозные стенды роликового типа.

Принцип действия инерционного платформенного стенда основан на измерении сил инерции (от поступательно и вращательно движущихся масс автомобиля), возникающих при его торможении и приложенных в местах контакта колес с динамометрическими платформами.

Платформенный инерционный стенд состоит из четырех подвижных платформ с рифленой поверхностью, на которые автомобиль наезжает колесами со скоростью 6-12км/ч и останавливается при резком торможении. Возникающие при этом силы инерции автомобиля соответствуют тормозным силам. Они воздействуют на платформы стенда, воспринимаются жидкостными, механическими или электронными датчиками и фиксируются измерительными приборами, расположенными на пульте.

К недостаткам стендов платформенного инерционного типа относятся: большая занимаемая ими производственная площадь (с учетом необходимости предварительного разгона автомобиля); нестабильность коэффициента сцепления шин, зависящая от их загрязненности, влажности и температуры.

Платформенный тормозной стенд силового типа по принципу действия отличается от инерционного тем, что тормозные силы, возникающие при торможении в местах контакта колес с динамометрическими платформами, получаются не вследствие инерции автомобиля, а в результате его принудительного перемещения через платформы при помощи тягового конвейера.

Для поэлементного диагностирования на постах и линиях технического обслуживания и ремонта автомобилей применяют инерционные стенды с беговыми барабанами и силовые стенды с роликами. Они подразделяются два класса: с использованием для прокручивания заторможенных колес сил сцепления и без использования этих сил.

В первом случае заторможенное колесо проворачивают при помощи сил сцепления, возникающих в местах контакта колеса с барабаном (роликом), к которому приложен инерционный крутящий момент или момент электродвигателя непосредственно к колесу автомобиля. В практике диагностирования автомобилей в основном применяют стенды первого типа, так как они дешевле и технологичней.

Инерционные стенды с беговым или ленточным опорно-приводным устройством с использованием сил сцепления могут быть с приводом от колес работающего автомобиля или с приводом от электродвигателей. Стенд с приводом от колес автомобиля состоит из двух опорно-приводных агрегатов, кинематически связанных между собой и обеспечивающих одновременную проверку тормозов обеих осей автомобиля. Каждый опорно-приводной агрегат барабанного стенда состоит из рамы и двух пар беговых барабанов, на которые опираются колеса автомобиля. Беговые барабаны связаны с маховыми массами.

Стенд с электроприводом состоит из одного агрегата и как правило предназначен для поочередной проверки тормозов автомобилей с двумя ведущими осями опорно-приводной агрегат снабжают дополнительными опорными барабанами.

Принцип работы всех инерционных стендов с использованием сил сцепления одинаков. Если стенд имеет электропривод, то колеса автомобиля приводятся во вращение от роликов стенда, а если не имеет, то от автомобильного двигателя. В последнем случае ведущие колеса автомобиля приводят во вращение ролики стенда, а от них при помощи механической передачи и передние, ведомые, колеса.

После установки автомобиля на инерционный стенд доводят окружную скорость колес до 50-70км/ч и резко тормозят, одновременно разобщая все каретки стенда путем выключения электромагнитных муфт (заданная сила нажатия на педаль тормоза обеспечивается автоматом или месдозой с указателем, устанавливаемой на педаль тормоза). При этом в местах контакта колес с роликами стенда возникают силы инерции, противодействующие тормозным силам. Через некоторое время вращение барабанов стенда и колес автомобиля прекращается. Пути, пройденные каждым колесом автомобиля за это время, или угловое замедление барабана будут эквивалентны их тормозным путям и тормозным силам.

Тормозной путь определяют по частоте вращения роликов стенда, фиксируемой счетчиком, или по продолжительности их вращения, измеряемой секундомером, а замедление - угловым деселерометром. На инерционном стенде возможно и прямое измерение тормозного момента по величине реактивного крутящего момента, возникающего на валу стенда между маховиком барабаном. Для достоверности полученных результатов необходимо, чтобы условия торможения колес автомобиля на стенде соответствовали реальным условиям торможения автомобиля на дороге. Это означает, что поглощаемая тормозами автомобиля кинетическая энергия при их испытании на стенде должна быть такой же, как и на дороге.

Силовые стенды с использованием сил сцепления колеса позволяют измерять тормозные силы в процессе его вращения с некоторой скоростью V=2…10км/ч. При этом тормозную силу каждого из колес автомобиля, установленного на стенде, измеряют, затормаживая их в процессе вращения. Вращение колес осуществляется роликами стенда от электродвигателя. Тормозные силы определяют по величине крутящего момента, возникающего на роликах при торможении колес.

При диагностировании тормозов с гидравлическим приводом этим методом определяют зависимость измерения тормозной силы Рт на каждом из колес автомобиля от силы давления на педаль тормоза Рн. Эта зависимость, называемая тормозной диаграммой, дает достаточно полную характеристику работоспособности тормозной системы. При силовом методе диагностирования тормозов общим параметром эффективности является удельная тормозная сила ∑Р т /G a ·100%. Для большинства автомобилей эта сила равна 45-80%, последняя цифра является показателем отличного состояния тормозов. Разность тормозных сил на колесах одной оси автомобиля, обеспечивающая отсутствие заноса, не должна быть больше 10-15%.

Диагностирование тормозов при помощи силовых стендов наиболее распространено. Это объясняется большой приспособленностью силовых стендов к поэлементному диагностированию при совмещении диагностических работ с регулировочными, относительно небольшой их стоимостью, малой занимаемой или производственной площадью и экономичным расходом электроэнергии.

Несомненным преимуществом инерционных тормозных стендов является возможность диагностирования тормозов на высоких скоростях движения. Именно этот фактор является основополагающим для испытания тормозных систем с АБС, т.к. эта система начинает свою работу со скорости примерно в 20…30км/ч.

На сегодняшний день конструкция тормозных систем большинства легковых автомобилей примерно одинакова. Тормозная система автомобиля состоит из трех типов:

Основная (рабочая) — служит для замедления транспортного средства и для его остановки.

Вспомогательная (аварийная) — запасная тормозная система, необходимая для остановки автомобиля при выходе из строя основной тормозной системы.

Стояночная — тормозная система, которая фиксирует автомобиль во время стоянки и удерживает его на уклонах, но также может быть частью аварийной системы.

Элементы тормозной системы автомобиля

Если говорить о составляющих, то тормозную систему можно разделить на три группы элементов:

• тормозной привод (тормозная педаль; вакуумный усилитель тормозов; главный тормозной цилиндр; колесные тормозные цилиндры; регулятор давления, шланги и трубопроводы);

• тормозные механизмы (тормозной барабан или диск, а также тормозные колодки);

• компоненты вспомогательной электроники (ABS, EBD и т. д.).

Процесс работы тормозной системы

Процесс работы тормозной системы в большинстве легковых автомобилей происходит следующим образом: водитель нажимает на тормозную педаль, которая, в свою очередь, передает усилие на главный тормозной цилиндр через вакуумный усилитель тормозов.

Далее главный тормозной цилиндр создает давление тормозной жидкости, нагнетая ее по контуру к тормозным цилиндрам (в современных автомобилях почти всегда применяется система из двух независимых контуров: если один откажет, второй позволит автомобилю совершить остановку).

Затем колесные цилиндры приводят в действие тормозные механизмы: в каждом из них внутри суппорта (если речь идет о дисковых тормозах) с обеих сторон установлены тормозные колодки, которые, прижимаясь к вращающимся тормозным дискам, замедляют вращение.

Для повышения безопасности в дополнение к вышеописанной схеме автопроизводители стали устанавливать вспомогательные электронные системы, способные повысить эффективность и безопасность торможения. Самые популярные из них — антиблокировочная система (Anti-lock braking system, ABS) и система распределения тормозных усилий (Electronic brakeforce distribution, EBD). Если ABS предотвращает блокировку колес при экстренном торможении, то EBD действует превентивно: управляющая электроника использует датчики ABS, анализирует вращение каждого колеса (а также угол поворота передних колес) при торможении и индивидуально дозирует тормозное усилие на нем.

Все это позволяет автомобилю сохранять курсовую устойчивость, а также снижает вероятность его заноса или сноса при торможении в повороте или на смешанном покрытии.

Диагностика и неисправности тормозной системы

Усложнение конструкции тормозных систем привело как к более обширному списку возможных поломок, так и к более сложной их диагностике. Несмотря на это, многие неисправности можно диагностировать самостоятельно, что позволит вам устранить неполадки на ранней стадии. Далее мы приводим признаки неисправностей и наиболее частые причины их возникновения.

1) Снижение эффективности системы в целом:

Сильный износ тормозных дисков и/или тормозных колодок (несвоевременное техобслуживание).

Снижение фрикционных свойств тормозных колодок (перегрев тормозных механизмов, использование некачественных запчастей и т. д.).

Износ колесных или главного тормозного цилиндров.

Выход из строя вакуумного усилителя тормозов.

Давление в шинах, не предусмотренное заводом-изготовителем автомобиля.

Установка колес, размер которых не предусмотрен заводом-изготовителем автомобиля.

2) Проваливание педали тормоза (или слишком «мягкая» педаль тормоза):

- «Завоздушивание» контуров тормозной системы.

Утечка тормозной жидкости и как следствие серьезные проблемы с автомобилем, вплоть до полного отказа тормозов. Может быть вызвана выходом из строя одного из тормозных контуров.

Закипание тормозной жидкости (некачественная жидкость или несоблюдение сроков ее замены).

Неисправность главного тормозного цилиндра.

Неисправность рабочих (колесных) тормозных цилиндров.

3) Слишком «тугая» педаль тормоза:

Поломка вакуумного усилителя или повреждение его шлангов.

Износ элементов тормозных цилиндров.

4) Уход автомобиля в сторону при торможении:

Неравномерный износ тормозных колодок и/или тормозных дисков (неправильная установка элементов; повреждение суппорта; поломка тормозного цилиндра; повреждение поверхности тормозного диска).

Неисправность или повышенный износ одного или нескольких тормозных колесных цилиндров (некачественная тормозная жидкость, некачественные комплектующие или просто естественный износ деталей).

Отказ одного из тормозных контуров (повреждение герметичности тормозных трубок и шлангов).

Неравномерный износ шин. Чаще всего это вызвано нарушением установочных углов колес (сход-развала) автомобиля.

Неравномерное давление в передних и/или в задних колесах.

5) Вибрация при торможении:

Повреждение тормозных дисков. Часто вызвано их перегревом, к примеру при экстренном торможении на большой скорости.

Повреждение колесного диска или шины.

Некорректная балансировка колес.

6) Посторонний шум при торможении(может выражаться скрежетом или скрипом тормозных механизмов):

Износ колодок до срабатывания специальных индикаторных пластин. Свидетельствует о необходимости замены колодок.

Полный износ фрикционных накладок тормозных колодок. Может сопровождаться вибрацией руля и педали тормоза.

Перегрев тормозных колодок или попадание в них грязи и песка.

Использование некачественных или поддельных тормозных колодок.

Смещение суппорта или недостаточное смазывание штифтов. Необходима установка противоскрипных пластин или очистка и смазка тормозных суппортов.

7) Горит лампа «ABS»:

Неисправность или засорение датчиков ABS.

Выход из строя блока (модулятора) ABS.

Обрыв или плохой контакт в соединении кабелей.

Сгорел предохранитель системы ABS.

8) Горит лампа «Brake»:

Затянут ручной тормоз.

Низкий уровень тормозной жидкости.

Неисправность датчика уровня тормозной жидкости.

Плохой контакт или обрыв соединений рычага ручного тормоза.

Изношены тормозные колодки.

Неисправна система ABS (см. пункт 7).

Периодичность замены колодок и тормозных дисков

Во всех перечисленных случаях необходимо Но лучше всего — не допускать критичного износа деталей. Так, например, разница в толщине нового и изношенного тормозного диска не должна превышать 2-3 мм, а остаточная толщина материала колодок должна составлять не менее 2 мм.

Руководствоваться пробегом автомобиля при замене тормозных элементов не рекомендуется: в условиях городской езды, к примеру, передние колодки могут износиться через 10 тыс. км, в то время как в загородных поездках могут выдержать и 50-60 тыс. км (задние колодки, как правило, изнашиваются в среднем в 2-3 раза медленнее, чем передние).

Оценить состояние тормозных элементов можно, и не снимая колеса с автомобиля: на диске не должно быть глубоких проточек, а металлическая часть колодки не должна прилегать вплотную к тормозному диску.

Профилактика тормозной системы:

• Обращайтесь в специализированные сервис-центры.

• Вовремя меняйте тормозную жидкость: заводы-изготовители рекомендуют проводить эту процедуру каждые 30-40 тысяч километров пробега или раз в два года.

• Новые диски и колодки необходимо обкатывать: на протяжении первых километров после замены запчастей избегайте интенсивных и длительных торможений.

• Не игнорируйтесообщения бортового компьютера автомобиля: современные автомобили могут предупреждать о необходимости посещения сервиса.

• Используйте качественные комплектующие, отвечающие требованиям завода-изготовителя автомобиля.

• При замене колодок рекомендуется использовать смазку для суппортов и очищать их от грязи.

• Следите за состоянием колес автомобиля и не используйте шины и диски, параметры которых отличаются от рекомендуемых заводом-изготовителем авто.

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР

ТЕХНИЧЕСКАЯ ДИАГНОСТИКА

Министерством автомобильного транспорта РСФСР

Государственным комитетом СССР по производственно-техническому обеспечению сельского хозяйства

Министерством тракторного и сельскохозяйственного машиностроения

Министерством строительного, дорожного и коммунального машиностроения

Министерством высшего и среднего специального образования

ИСПОЛНИТЕЛИ

О.Д. Климпуш, канд. техн. наук; Б.В. Левинсон, канд. техн. наук; В.С. Гернер, канд. техн. наук; А.М. Харазов, канд. техн. наук; Н.Я. Говорущенко, д-р техн. наук; А.Б. Гредескул, д-р техн. наук; И.Р. Рашидов, д-р техн. наук; Б.П. Багин, канд. техн. наук; Е.П. Воронов, канд. техн. наук; А.В. Гогайзель, канд. техн. наук; Л.В. Гуревич, канд. техн. наук; А.А. Малюков, канд. техн. наук; П.Ш. Петросян, канд. техн. наук (руководители темы); А.А. Авенариус, канд. техн. наук; А.И. Зелик, канд. техн. наук; П.В. Антонов; В.П. Важдаев; В.М. Власов, канд. техн. наук; Д.Т. Гапоян, канд. техн. наук; Е.М. Гецович; Л.К. Гринина; З.А. Зарецкий; Е.П. Иванов; С.Е. Иванов; А.А. Костянов; В.Ю. Медовой; В.И. Отроков; Э. X. Рабинович, канд. техн. наук; Р.М. Рудник; В.А. Топалиди, канд. техн. наук; Г.Ф. Фастовцев, канд. техн. наук

ВНЕСЕН Министерством автомобильного транспорта УССР

Член Коллегии В.П. Могила

УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Постановлением Государственного комитета СССР по стандартам от 23 декабря 1983 г. № 6411

Постановлением Государственного комитета СССР по стандартам от 23 декабря 1983 г. № 6411 срок введения установлен

с 01.01.85

Несоблюдение стандарта преследуется по закону

1. Настоящий стандарт распространяется на тормозные системы автомобилей, тракторов и монтируемых на их базе строительных и дорожных машин, автомобилей и тракторных поездов, прицепов и полуприцепов (далее - автотранспортные средства).

Стандарт не распространяется на тормозные системы автотранспортных средств, максимальная скорость которых не превышает 25 км/ч, а также автотранспортных средств, имеющих менее 4 колес, если их полная масса не превышает 1 т.

Настоящий стандарт устанавливает номенклатуру параметров, используемых при диагностировании тормозных систем в целом и их составных частей в условиях эксплуатации.

2. Диагностические параметры для проверки работоспособности тормозных систем указаны в таблице. Параметры для поиска неисправностей отдельных систем и узлов тормозных систем приведены в рекомендуемом приложении.

3. При разработке новых методов и средств диагностирования допускается использовать параметры, не предусмотренные настоящим стандартом.

4. Номенклатура диагностических параметров устанавливается в эксплуатационной документации в соответствии с ГОСТ 25044-81 и ГОСТ 25176-82 из числа приведенных в настоящем стандарте. При этом пп. 1, 4, 6, 8, 13 и 15 являются обязательными.

Диагностические параметры, определяющие работоспособность тормозных систем автотранспортных средств

Наименование параметра	Обозначение	Определение параметра	Объект диагностирования
1. Тормозной путь, м		По ГОСТ 22895-77		Рабочая тормозная система (РТС), запасная тормозная система (ЗТС), антиблокировочная тормозная система (АБС), регулятор тормозных сил (PC)
2. Отклонение от коридора движения, м		Расстояние между максимально вышедшей за границы коридора точкой АТС и ближайшей к ней границе коридора		РТС, ЗТС, PC, АБС
3. Замедление, м/с 2		По ГОСТ 25478-82		РТС, ЗТС, стояночная тормозная система (СТО, вспомогательная тормозная система (ВТС), PC, АБС
4. Установившееся замедление, м/с 2	j уст	По ГОСТ 22895-77		РТС, ЗТС, PC, АБС
5. Тормозная сила, Н		По ГОСТ 22895-77		РТС, ЗТС, СТС, ВТС, PC, АБС
6. Общая удельная тормозная сила		Отношение суммарной тормозной силы к полной массе автотранспортного средства		РТС, ЗТС, СТС, ВТС, АБС
7. Установившаяся тормозная сила, Н	Р т уст	Среднее значение тормозной силы за время установившегося торможения		РТС, ЗТС, СТС, ВТС, PC, АБС
8. Уклон дороги, %
9. Тормозной путь колеса, м		Расстояние, эквивалентное углу вращения колеса от начала до конца торможения		Тормозной механизм (ТМ), РТС, исполнительный орган (ИО) тормозного привода, АБС
10. Замедление колеса, м/с 2		Первая производная угловой скорости		РТС, АБС, ТМ
11. Установившееся замедление колеса, м/с 2	j к уст	Среднее значение замедления колеса за время установившегося торможения		ТМ, РТС, АБС
12. Тормозная сила колеса, Н	Р т к	Внешняя сила, создаваемая путем взаимодействия тормозящего колеса с опорной поверхностью и имеющая своим следствием торможение автотранспортного средства		ТМ, ИО тормозного привода, PC, АБС
13. Коэффициент неравномерности тормозных сил колес оси		Отношение разности тормозных сил колес оси к их сумме		РТС, ЗТС, ВТС, СТС
14. Коэффициент распределения осевой тормозной силы		Отношение суммы тормозных сил колес оси к суммарной тормозной силе		РТС с регулятором тормозных сил и без него
15. Время срабатывания, с	t ср	По ГОСТ 22895-77		Тормозной привод (ТП), ТМ
16. Время срабатывания тормозного привода, с	t срт п	По ГОСТ 4364-81
17. Время растормаживания, с	t раст	По ГОСТ 4364-81
18. Коэффициент неравномерности времени срабатывания колес одной оси		Отношение разности времени срабатывания колес оси к меньшему времени срабатывания
19. Производительность источника энергии, м 3 /с				Источник энергии (ИЭ)
20. Давление выключения регулятора давления, МПа	p выкл			Регулятор давления
21. Давление включения регулятора давления, МПа	p вкл			Регулятор давления
22. Давление в контуре тормозного привода, МПа				ТП, PC, АБС
23. Скорость изменения давления в контуре тормозного привода, мПа/с				ТП, ИЭ, АБС
24. Ход подвижного элемента аппарата тормозного привода, мм		Перемещение воспринимающего управляющее воздействие подвижного элемента аппарата тормозного привода		Тормозная камера (цилиндр), тормозной кран, регулятор давления, регулятор тормозных сил, главный тормозной цилиндр
25. Зазор в фрикционной паре тормозного механизма, мм		Расстояние между поверхностями фрикционной пары тормозного механизма в расторможенном состоянии

ПРИЛОЖЕНИЕ

Дополнительный перечень параметров для поиска неисправностей отдельных систем и узлов тормозных систем

Наименование параметра	Обозначение	Объект диагностирования
1. Свободный ход тормозной педали, мм
2. Полный ход тормозной педали, мм
3. Уровень тормозной жидкости в резервуаре, мм
4. Сила сопротивления вращению незаторможенного колеса, Н
5. Путь свободного выбега колеса, м
6. Замедление свободного выбега колеса, м/с 2
7. Овальность тормозного барабана, мм
8. Биение тормозного диска, мм
9. Толщина диска, стенки тормозного барабана, мм	t д, t б
10. Внутренний диаметр тормозного барабана, мм
11. Толщина тормозной накладки, мм
12. Давление срабатывания элементов системы сигнализации и контроля состояния тормозных систем АТС		Датчик падения давления, датчик стоп-сигнала
13. Давление в приводе, при котором тормозные накладки касаются барабана (диска), МПа

Ремонт тормозной системы необходим на всех автомобилях, однако, необходимо проводить диагностику технического состояния тормозной системы каждые несколько тысяч километров, это необходимо для снижения вероятности возникновения отказа тормозов автомобиля.

Поделитесь работой в социальных сетях

Если эта работа Вам не подошла внизу страницы есть список похожих работ. Так же Вы можете воспользоваться кнопкой поиск

PAGE \* MERGEFORMAT 28

Стр.

ВВЕДЕНИЕ ....................................................................................................
1.1. Принцип действия тормозной системы………………………………
1.2. Виды тормозных систем……………………………………………….
1.3. Основные элементы тормозной системы автомобиля……………….
2.МЕТОДЫ И ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ ДИАГНОСТИКИ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ
2.1. Основные неисправности тормозной системы……………………….
2.2. Требования к тормозным системам…………………………………...
2.3. Методы и оборудование диагностирования тормозных систем……
3.1. Выбор диагностического оборудования……………………………...
3.2. Технические характеристики выбранного оборудования…………...
ЗАКЛЮЧЕНИЕ …………………………………………………………….
…………………...

ВВЕДЕНИЕ

Количество автомобилей становится все больше и больше, их число увеличивается по всему миру, с каждым годом. А с количеством автомобилей, увеличивается и количество ДТП, из-за которых гибнет большее количество людей и еще больше остаются инвалидами и калеками. Ненадлежащее техническое состояние и эксплуатация автомобилей, является одной из основных причин возникновения многих ДТП. Аварии, возникающие из-за отказа различных систем автомобиля, несут за собой самые тяжкие последствия.

Актуальность темы курсовой работы заключается в том, что наиболее важная система, отвечающая за безопасность автомобиля, является тормозная система. Конструкции автомобилей постоянно совершенствуется, но неизменным остаётся наличие тормозной системы, которая способствует при необходимости остановить авто, что сохраняет жизни пешеходов, водителей и пассажиров, а также остальных участников дорожного движения. Ремонт тормозной системы необходим на всех автомобилях, однако, необходимо проводить диагностику технического состояния тормозной системы каждые несколько тысяч километров, это необходимо для снижения вероятности возникновения отказа тормозов автомобиля.

Цель курсовой работы – повышение эффективности диагностирования тормозной системы автомобиля, за счет разработать рекомендации по выбору диагностического оборудования тормозных систем и.

Для этого необходимо решить следующие задачи :

• выполнить анализ устройства тормозной системы автомобилей;
• изучить методы диагностирования тормозной системы;
• изучить используемое оборудование при диагностике тормозных систем.

Объектом исследования является технология диагностирования тормозной сист е мы автомобилей.

Предмет исследования представляет собой средства и методы диагн о стирования тормозной системы автомобиля.

Методами исследования , используемыми в данной работе, являются методы обобщения, сравнения, анализа и аналогии.

Структура курсовой работы состоит из введения, трех глав, з а ключения и списка 10 использованных источников.

1. УСТРОЙСТВО ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ

1.1. Принцип действия тормозной системы автомобиля

Несложно понять на примере гидравлической системы. При надавливании на педаль тормоза, сила давления на педаль тормоза, передается на главный тормозной цилиндр (рис.1.1).

Этот узел преобразует усилие, которое прикладывается к педали тормоза, в давление в гидравлической тормозной системе, для замедления и остановки автомобиля .

Рис. 1.1. Устройство главного цилиндра

Сегодня, для повышения надежности тормозной системы, на всех автомобилях устанавливаются двухсекционные главные цилиндры, которые разделяют тормозную систему на два контура. Тормозной двухсекционный цилиндр может обеспечить работоспособность тормозной системы, даже если произойдёт разгерметизация одного из контуров.

При наличии в автомобиле вакуумного усилителя, то главный тормозной цилиндр крепится над самим цилиндром или бывает в другом месте, где находится бачок с тормозной жидкостью , который соединяется с секциями главного тормозного цилиндра через гибкие трубки. Резервуар необходим для контроля и восполнения тормозной жидкости в системе, при необходимости. На стенках бака имеются для просмотра уровня жидкости. А также, в бачок вмонтирован датчик, следящий за уровнем тормозной жидкости.

Рис. 1.2. Схема главного тормозного цилиндра:

1 — шток вакуумного усилителя тормозов; 2 — стопорное кольцо; 3 — перепускное отверстие первого контура; 4 — компенсационное отверстие первого контура; 5 — первая секция бачка; 6 — вторая секция бачка; 7 — перепускное отверстие второго контура; 8 — компенсационное отверстие второго контура; 9 — возвратная пружина второго поршня; 10 — корпус главного цилиндра; 11 — манжета; 12 — второй поршень; 13 — манжета; 14 — возвратная пружина первого поршня; 15 — манжета; 16 — наружная манжета; 17 — пыльник; 18 — первый поршень.

В корпусе главного тормозного цилиндра имеется 2 поршня с двумя возвратными пружинами и с уплотнительными резиновыми манжетами. Поршня, при помощи тормозной жидкости, создают давление в рабочих контурах системы. Затем, возвратные пружины возвращают поршня в исходное положение.

Некоторые автомобили оборудуются датчиком, на главном тормозном цилиндре, который контролирует перепад давления в контурах. При возникновении не герметичности, он своевременно предупреждает водителя.

О работе главного тормозного цилиндра :

1. При нажимании на педаль тормоза, шток вакуумного усилителя приводит в движение 1-ый поршень (рис. 1.3.)

Рис. 1.3. Работа главного тормозного цилиндра

2. Компенсационное отверстие закрывается, движущимся по цилиндру поршнем и создается давление, которое действует на 1-ый контур и двигает 2-ой поршень следующего контура. Также двигаясь вперед 2-ой поршень в своем контуре закрывает компенсационное отверстие и тоже создает давление в системе 2-ого контура.

3. Давление, создаваемое в контурах, обеспечивает срабатывание рабочих тормозных цилиндров. А пустота, что образовалась при движении поршней тут же заполняется жидкостью тормозной через специальные перепускные отверстия, тем самым предотвращая попадания в систему, ненужного воздуха.

4. При окончании торможения, поршни за счет действия возвратных пружин, возвращаются в исходное положение. При этом компенсационные отверстия получают сообщения с резервуаром и благодаря этому давление ровняется с атмосферным. А в это время, колеса автомобиля, растормаживаются.

Поршень в главном тормозном цилиндре, в свою очередь, который начинает двигаться и тем самым повышает давление в системе гидравлических трубок, ведущих ко всем колесам автомобиля. Тормозная жидкость под большим давлением, на всех колесах автомобиля, оказывая воздействие на поршень колесного тормозного механизма.

И который, уже в свою очередь, двигает тормозные колодки и те, прижимаются к тормозному диску или тормозному барабану автомобиля. Вращение колес сильно замедляется и автомобиль останавливается за счет силы трения.

После того, как мы отпускаем педаль тормоза, возвратная пружина возвращает педаль тормоза в исходное положение. Усилие, которое действует на поршень в главном барабане, тоже ослабевает, то и его поршень, также возвращается на свое место, заставляя тормозные колодки с находящимися на них фрикционным накладкам разжаться, тем самым, освобождая барабанные колеса или диски.

Также ещё есть вакуумный усилитель тормозов, применяемый в тормозных системах автомобилей. Его использование, существенно облегчает всю работу тормозной системы автомобиля.

1.2. Виды тормозных систем автомобиля

Тормозная система необходима для замедления транспортного средства и полной остановки автомобиля, а также его удержания на месте.

Для этого на автомобиле используют некоторые тормозные система, как - стояночная, рабочая, вспомогательная система и запасная.

Рабочая тормозная система используется постоянно, на любой скорости, для замедления и остановки автомобиля. Рабочая тормозная система, приводится в действие, путем нажатия на педаль тормоза. Она является самой эффективной системой из всех остальных.

Запасная тормозная система используется при неисправности основной. Она бывает в виде автономной системы или её функцию выполняет часть исправной рабочей тормозной системы.

Стояночная тормозная система нужна для удержания автомобиля на одном месте. Стояночную систему использую во избежание самопроизвольного движения автомобиля.

Вспомогательная тормозная система применяется на авто с повышенной массой. Вспомогательную систему используют для торможения на склонах и спусках. Не редко бывает, что на автомобилях роль вспомогательной системы играет двигатель, где выпускной трубопровод перекрывает заслонка.

Тормозная система - это важнейшая неотъемлемая часть автомобиля, служащая для обеспечения активной безопасности водителей и пешеходов. На многих автомобилях применяют различные устройства и системы, повышающие эффективность системы при торможении — это антиблокировочная система (ABS ), усилитель экстренного торможения (BAS ), усилитель тормозов .

1.3. Основные элементы тормозной системы автомобиля

Тормозная система автомобиля состоит из тормозного привода и тормозного механизма .

Рис.1.3. Схема гидропривода тормозов:
1 — трубопровод контура «левый передний-правый задний тормоз»; 2-сигнальное устройство; 3 — трубопровод контура «правый передний — левый задний тормоз»; 4 — бачок главного цилиндра; 5 — главный цилиндр гидропривода тормозов; 6 — вакуумный усилитель; 7 — педаль тормоза; 8 — регулятор давления задних тормозов; 9 — трос стояночного тормоза; 10 — тормозной механизм заднего колеса; 11 — регулировочный наконечник стояночного тормоза; 12 — рычаг привода стояночного тормоза; 13 — тормозной механизм переднего колеса.

Тормозным механизмом блокируются вращения колес автомобиля и в следствии чего, появляется тормозная сила, которая является причиной остановки автомобиля. Тормозные механизмы находятся на передних и задних колесах автомобиля.

Проще говоря, все тормозные механизмы можно назвать колодочными. И уже в свою очередь, их можно разделять по трению - барабанные и дисковые. Тормозной механизм основной системы монтируется в колесо, а за раздаточной коробкой или коробкой передач находится механизм стояночной системы.

Тормозные механизмы, как правило состоят из двух частей, из неподвижной и вращающейся. Неподвижная часть – это тормозные колодки, а вращающаяся часть барабанного механизма - это тормозной барабан.

Барабанные тормозные механизмы (рис. 1.4.) чаще всего стоят на задних колесах автомобиля. В процессе эксплуатации из-за износа, зазор между колодкой и барабаном увеличивается и для его устранения используют механические регуляторы.

Рис. 1.4. Барабанный тормозной механизм заднего колеса:
1 – чашка; 2 – прижимная пружина; 3 – приводной рычаг; 4 – тормозная колодка; 5 – верхняя стяжная пружина; 6 – распорная планка; 7 – регулировочный клин; 8 – колесный тормозной цилиндр; 9 – тормозной щит; 10 – болт; 11 – стержень; 12 – эксцентрик; 13 – нажимная пружина; 14 – нижняя стяжная пружина; 15 – прижимная пружина распорной планки.

На автомобилях могут применять различные комбинации тормозных механизмов:

• два барабанных задних, два дисковых передних;
• четыре барабанных;
• четыре дисковых.

В тормозном дисковом механизме (рис. 1.5.) - диск вращается, а внутри суппорта установлены, две неподвижные колодки. В суппорте установлены рабочие цилиндры, при торможении они прижимают тормозные колодки к диску, а сам суппорт надежно закреплен на кронштейне. Для увеличения отвода тепла от рабочей зоны часто используются вентилируемые диски .

Рис. 1.5. Схема дискового тормозного механизма:
1 — колесная шпилька; 2 — направляющий палец; 3 — смотровое отверстие; 4 — суппорт; 5 — клапан; 6 — рабочий цилиндр; 7 — тормозной шланг; 8 — тормозная колодка; 9 — вентиляционное отверстие; 10 — тормозной диск; 11 — ступица колеса; 12 — грязезащитный колпачок.

2. МЕТОДЫ И ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ ДИАГНОСТИКИ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ

2.1. Основные неисправности тормозной системы

Тормозная система требует к себе самого пристального внимания, т.к. запрещено эксплуатировать автомобиль, с неисправной тормозной системой. В данной главе рассмотрены основные неисправности тормозной системы, их причины и способы их устранения .

Увеличенный, большой рабочий ход педали тормоза . Возникает из-за недостатка, либо утечки тормозной жидкости из рабочих цилиндров. При этом следует заменить, вышедшие из строя рабочие цилиндры, промыть колодки, диски, барабаны и долить тормозную жидкость при необходимости. А также этому способствует попадание воздуха в тормозную систему, в этом случае, просто необходимо удалить его, прокачав систему.

Недостаточная эффективность торможения . Недостаточная эффективность тормозов возникает при замасливании или износе накладок тормозных колодок, также возможно заклинивание поршней в рабочих цилиндрах, перегрев тормозных механизмов, разгерметизация одного из контуров, применение некачественных колодок, нарушение в работе ABS и т.д.

Неполное растормаживание колес автомобиля. Данная проблема возникает, когда у педали тормоза нет свободного хода, необходимо просто отрегулировать положение педали. Также проблема может быть и в самом главном цилиндре, из-за заклинивания поршней. Может быть увеличенным выступание штока вакуумного усилителя, либо резиновые уплотнители, просто разбухли, из-за попадания бензина или масла, тогда в этом случае необходимо заменить все резиновые детали, а также промыть и прокачать всю систему гидропривода.

Притормаживание одного из колес, при отпущенной педали. Скорей всего ослабла стяжная пружина колодок заднего колеса, или из-за коррозии, либо просто загрязнения - заело поршень в колесном цилиндре, тогда необходимо заменить рабочий цилиндр. Также возможно нарушение положения суппорта относительно тормозного диска переднего колеса, при ослабевании болтов крепления. Еще может быть нарушение в работе ABS , разбухание уплотнительных колец колесного цилиндра, неправильная регулировка стояночной системы и т.д.

Занос, либо отклонение от прямолинейного движения при торможении. Если автомобиль, двигаясь по ровной и сухой дороге, во время торможения начал отклонятся в какую-либо сторону, то этому может способствовать заклинивание поршня главного цилиндра, закупоривание трубок вследствие засорения, загрязнение или замасливание тормозных механизмов, разное давление в колесах, а также возможно не работает один из контуров тормозной системы.

Увеличенное усилие на педали тормоза при торможении . Если для остановки автомобиля необходимо приложить большое усилие на педаль тормоза, то скорей всего просто неисправен вакуумный усилитель, но также еще бывает и поврежден шланг, который соединяет впускную трубу двигателя с вакуумным усилителем. А также возможно заедание поршня главного цилиндра, износ колодок и еще могут быть установлены новые колодки, которые просто еще не приработались.

Повышенный шум при торможении . Когда тормозные колодки изношены, возникает визжащий звук при торможении, из-за трения индикатора износа, трущегося о диск. Также колодки, либо диск могут быть засалены или загрязнены.

2.2. Требования к тормозным системам автомобиля

Тормозная система автомобиля, кроме общих требований к конструкции, имеет повышенные специальные требования, т.к. она обеспечивает безопасность движения автомобилей на дороге. Поэтому тормозная система в соответствии с этими требованиями, должна обеспечивать:

• минимальный тормозной путь;
• устойчивость автомобиля во время торможения;
• стабильность тормозных параметров при частом торможении;
• быстрое срабатывание тормозной системы;
• пропорциональность усилия на тормозную педаль и на колеса автомобиля;
• легкость управления.

К тормозным системам автомобиля, имеются требования, которые регламентируются правилами № 13 ЕЭК ООН, применяемые и у нас в России:

Минимальный тормозной путь. Тормозная система на автомобилях должна быть высокоэффективной. Число аварий и ДТП будет меньше, если максимальное значение замедления будет высоким и примерно равным у различных по массе и типу автомобилей, движущихся в интенсивном потоке.

А также и тормозные пути автомобилей должны быть одновременно близкими друг к другу, с разницей около 15%. Если минимальный тормозной путь сократится, то будет обеспечиваться не только высокая безопасность движения, но и увеличение средней скорости автомобиля.

Необходимые условия для получения минимального тормозного пути – это наименьшее время, необходимое для срабатывания тормозного привода автомобиля, а также торможение всех колес одновременно и возможность доведения тормозных сил до максимального значения по сцеплению и обеспечению нужного распределения тормозных сил между колесами автомобиля в соответствии с нагрузкой.

Устойчивость при торможении. Это требование повышает эффективность торможения автомобиля на дороге с малыми коэффициентами сцепления (обледенелые, скользкие и т. д.) и тем самым повышает уровень безопасности всех участников движения на дорогах.

При соблюдении пропорциональности между тормозными силами и нагрузками на задних и передних колесах, обеспечивается торможение автомобиля с максимальным замедлением при любых дорожных условиях.

Стабильное торможение. Данное требование связано с нагревом тормозного механизма во время торможения и возможными нарушениями их действий при нагреве. Так, при нагреве между тормозным барабаном (диском) и фрикционными накладками колодок, коэффициент трения уменьшается. Кроме этого, при нагреве тормозных накладок, их изнашивание значительно увеличивается.

Стабильность тормозных параметров при частых торможениях автомобиля достигается с коэффициентом трения тормозных накладок, равным около 0.3-0.35, практически не зависящий от скорости скольжения, нагрева и попадания воды.

От времени срабатывания тормозной системы автомобиля, будет зависеть тормозной путь, что существенно влияет на безопасность движения. Главным образом, от типа тормозного привода, зависит время срабатывание тормозной системы. У автомобилей с гидравлическим приводом будет 0.2-0.5, у автомобилей с пневматическим приводом 0.6-0.8 и у автопоездов с пневматическим приводом 1-2. При выполнении указанных требований, обеспечивается значительное повышение безопасности движения автомобилей в различных дорожных условиях.

Усилие на тормозную педаль во время торможения автомобиля должно быть 500 - 700 Н (минимальное значение, для легковых автомобилей) при ходе педали 80 - 180 мм .

2.3. Методы диагностирования тормозных систем

Для диагностирования тормозных систем автомобилей, применяют два основных метода диагностирования — дорожный и стендовый .

• дорожный метод диагностирования предназначен для определения длинны тормозного пут; установившегося замедления; устойчивость автомобиля вовремя торможения; время срабатывания тормозной системы; уклон дороги, на которой должен неподвижно стоять автомобиль;
• стендовый метод испытаний необходим для расчета общей удельной тормозной силы; коэффициента неравномерности (относительной неравномерности) тормозных сил колес оси.

На сегодняшний день существует множество различных стендов и приборов, для измерения тормозных качеств различными методами и способами:

• инерционные платформенные ;
• статические силовые ;
• силовые роликовые стенды ;
• инерционные роликовые ;
• приборы, измеряющие замедление автомобиля во время дорожных испытаниях.

Инерционный платформенный стенд . Принцип действия этого стенда основывается на измерении сил инерции (от вращательно и поступательно движущихся масс), возникающие во время торможения автомобиля и приложенные в местах сопряжения колес автомобиля с динамометрическими платформами.

Статические силовые стенды . Данные стенды представляют собой роликовые и платформенные устройства, которые предназначены для проворачивания «срыва» заторможенного колеса и измерения прикладываемой при этом силы. Статистические силовые стенды имеют, пневматические, гидравлические или механические приводы. Тормозная сила измеряется при вывешивании колеса или при его опоре на гладкие беговые барабаны. У данного метода есть недостаток диагностирования тормозов - это неточность результатов, в результате чего не повторяются условия настоящего динамического процесса торможения.

Инерционные роликовые стенды . Они имеют ролики, имеющие привод от электродвигателя или от двигателя автомобиля. Во втором примере, за счет задних (ведущих) колес автомобиля, вращаются ролики стенда, а от них с помощью механической передачи — и передние (ведомые) колеса.

После того, как автомобиль установлен на инерционный стенд, линейную скорость колес доводят до 50-70 км/ч и резко тормозят, одновременно разобщая все каретки стенда путем выключения электромагнитных муфт. При этом в местах контакта колес с роликами (лентами) стенда возникают силы инерции, противодействующие тормозным силам. Спустя некоторое время вращение барабанов стенда и колес автомобиля прекращают. Пути, пройденные каждым колесом автомобиля за это время (или угловое замедление барабана), будут эквивалентны тормозным путям и тормозным силам.

Тормозной путь определяется по частоте вращения роликов стенда, фиксируемой счетчиком, или по продолжительности их вращения, измеряемой секундомером, а замедление — угловым деселерометром.

Силовые роликовые стенды с использованием сил сцепления колеса с роликом позволяют измерить тормозную силу в процессе его вращения со скоростью 2,10 км/ч. Вращение колес осуществляется роликами стенда от электродвигателя. Тормозные силы определяют по реактивному моменту, возникающему на статоре мотор редуктора стенда при торможении колес.

Роликовые тормозные стенды позволяют получать достаточно точные результаты проверки тормозных систем. При каждом повторении испытания они способны создать условия (прежде всего скорость вращения колес), абсолютно одинаковые с предыдущими, что обеспечивается точным заданием начальной скорости торможения внешним приводом. Кроме того, при испытании на силовых роликовых тормозных стендах предусмотрено измерение так называемой «овальности» — оценка неравномерности тормозных сил за один оборот колеса, т.е. исследуется вся поверхность торможения.

При испытании на роликовых тормозных стендах, когда усилие передается извне (от тормозного стенда), физическая картина торможения не нарушается. Тормозная система должна поглотить поступающую извне энергию даже несмотря на то, что автомобиль не обладает кинетической энергией.

Есть еще одно важное условие — безопасность испытаний. Самые безопасные испытания — на силовых роликовых тормозных стендах, поскольку кинетическая энергия испытуемого автомобиля на стенде равна нулю. В случае отказа тормозной системы при дорожных испытаниях или на площадочных тормозных стендах вероятность аварийной ситуации очень высока .

Следует отметить, что по совокупности своих свойств именно силовые роликовые стенды являются наиболее оптимальным решением как для диагностических линий станций техобслуживания, так и для диагностических станций, проводящих гостехосмотр.

Современные силовые роликовые стенды для проверки тормозных систем могут определять следующие параметры:

1. По общим параметрам транспортного средства и состоянию тормозной системы — сопротивление вращению незаторможенных колес; неравномерность тормозной силы за один оборот колеса; массу, приходящуюся на колесо; массу, приходящуюся на ось.
2. По рабочей и стояночной тормозным системам — наибольшую тормозную силу; время срабатывания тормозной системы; коэффициент неравномерности (относительную неравномерность) тормозных сил колес оси; удельную тормозную силу; усилие на органе управления.

Данные контроля (рис. 2.3.) выводятся на дисплей в виде цифровой или графической информации. Результаты диагностирования могут выводиться на печать и храниться в памяти компьютера в базе данных диагностируемых автомобилей.

Рис. 2.3. Данные контроля тормозной системы автомобиля:

1 — индикация проверяемой оси; ПО — рабочий тормоз передней оси; СТ — стояночная тормозная система; ЗО — рабочий тормоз задней оси

Результаты проверки тормозных систем могут выводиться также на приборную стойку (рис. 2.4.)

Динамику процесса торможения (рис. 2.5.) можно наблюдать в графической интерпретации. График показывает тормозные силы (по вертикали) относительно усилия на педали тормоза (по горизонтали). На нем отражены зависимости тормозных сил от усилия нажатия на педаль тормоза как для левого колеса (верхняя кривая), так и для правого (нижняя кривая).

Рис. 2.4. Приборная стойка тормозного стенда

Рис. 2.5. Графическое отображение динамики процесса торможения

С помощью графической информации можно наблюдать также разницу в тормозных силах левого и правого колес (рис. 2.6.). На графике показано соотношение тормозных сил левого и правого колес. Кривая торможения не должна выходить за границы нормативного коридора, которые зависят от конкретных нормативных требований. Наблюдая характер изменения графика, оператор-диагност может сделать заключение о состоянии тормозной системы .

Рис. 2.6. Значения тормозных сил левого и правого колес

1. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ВЫБОРУ ОБОРУДОВАНИЯ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ

3.1. Выбор диагностического оборудования

Тормозные стенды SPACE имеют сертификат качества системы управления согласно UNI EN ISO 9001—2000 подтверждает применение передовых технологий, использования современных покрытий, высококачественных материалов и комплектующих, что даёт возможность экспортировать оборудование более чем в сорок стран мира.

Диагностирование тормозной системы автомобиля осуществляют ролики, которые разделяются на 3 типа. Тормозные стенды имеют разную конструкцию и мощность двигателя, но главной основной чертой является максимальное значение тормозной силы (табл. 3.1).

Таблица 3.1

Роликовые агрегаты для тормозных стендов

Модель	Макс. Тормозная сила
PFB 035	5000 кг
PFB 040	6000 кг
PFB 050	7500 кг
PFB 715	7500 кг (с двойной скоростью)

А также еще одна важная характеристика – это коэффициент трения между колесом автомобиля и роликами стенда. В нашем случае берем значение равное 0.7. Для выбора тормозного стенда определяем тормозное усилие.

Тормозное усилие – это сила взаимодействия колеса автомобиля с внешней стороной ролика (имитация движения автомобиля по дороге). Оно выражается в Дэн.

1 Ньютон = 0,101972 кг.

1 Дэн = 10 Ньютон = 1.01 кг.

Для удобства расчетов принимаем 1 Дэн = 1 кг с 1% незначительной погрешности.

µ = F/M

Коэффициент трения µ - отношение силы F к массе M .

Данное выражение означает отношение между массой автомобиля и силой, необходимой для движения по дороге.

Если мы имеем массу M , взаимодействующая с поверхностью и 0,5 кг силы F для её перемещения, то тогда коэффициент трения µ будет равен 0,5.

По этому усредненному значению выбирают роликовый тормозной стенд, например, PFB 035 = 500 Дэн.

Мощность мотора (и роликовый привод) позволяет выполнить точные измерения силы F свыше 510,2 кг. к касательной поверхности ролика. После измерения этой величины мотор уменьшает скорость, и проведение дальнейших измерений не выполняются. Для определения максимальной массы, используем предыдущую формулу:

W = F /µ

Получаем 500 кг / 0,7 = 714 кг (масса, действующая на один ролик). Отсюда следует, что максимальный вес на ось равен 1428 кг.

Для полученного максимального теоретического значения массы на ось, мы можем выбрать модель PFB 035. Этот выбор не точен, потому что коэффициент трения сильно зависит от характеристик шины (плохая шина имеет более низкое трение) и других условий. Например, максимальное тормозное усилие не измеряет время торможения ранее поврежденной шины, во избежание её дальнейшего износа. Это так же позволяет немного увеличить максимальный вес оси. Следует обратить внимание, что вес оси не просто половина полного веса автомобиля, так как разгруженный автомобиль имеет больший вес на ось, но если загружать автомобиль, соответственно нагрузка на ось увеличивается.

3.2. Технические характеристики выбранного оборудования

Принцип работы линии SPACE (Италия) заключается в последовательном сборе и программной обработке результатов измерений и визуального контроля технического состояния АТС при помощи измерительных приборов оборудования, входящих в комплектацию линии инструментального контроля . Процедура тестирования автомобиля управляется с пульта дистанционного управления либо с клавиатуры, обрабатывается и запоминается процессором, визуализация тестирования с помощью монитора, все изображения 3D графике, печать результатов на принтере, интерфейс для подключения:

• стенд увода ;
• тестер подвески ;
• газоанализатор ;
• дымометр ;
• тахометр .

Перечень измеряемых параметров:

Сопротивление качению;

Овальность дисков или расцентровка тормозного барабана;

Максимальное тормозное усилие на колесо;

Разность тормозных усилий между правым и левым колесами одного моста;

Эффективность торможения рабочего и стояночного тормозов;

Усилие на педаль ножного тормоза и на рычаг ручного тормоза

На тормозном стенде можно испытывать и автомобили с приводом на все колеса 4WD. Процедура тестирования для полно приводных автомобилей 4WD разделяется на две отдельные фазы для каждого моста. На первой фазе левый роликовый агрегат начинает вращаться по ходу движения, а правый — в противоположном направлении. При этом в раздаточной коробке расцепляется передача на вторую ось, и, следовательно, момент вращения не передается на колеса, не стоящие на роликах. Результаты будут показаны после испытаний обеих осей. По окончании измерений тормозных усилий на каждом мосте, можно посмотреть график хода тормозных усилий.

Рис. 3.2. Процедура тестирования полно приводных автомобилей.

После того, как в память компьютера введены все данные и автомобиль сошел с роликового агрегата, на экране монитора появляется страница с итоговыми результатами испытаний всей тормозной системы (рис. 3.2.).

Технические характеристики стендов PFB 035, PFB 040 и PFB 050 приведены в таблице 3.2

Таблица 3.2

Технические характеристики

Технические характеристики	PFB 035	PFB 040	PFB 050
Нагрузка на ось при тестировании / при транзите, кг	2500/4000	2500/4000	2500/4000
Максимальная тормозная сила, N	5000	6000	7500
Точность, %
Скорость при тестировании
Мощность двигателей, кВт		2x4.7	2x5.5
Диаметр барабанов, мм
Коэффициент сцепления	Более 0.7	Более 0.7	Более 0.7
Питание, V	380 / 3ф	380 / 3ф	380 / 3ф

Сравнение ценовой рентабельности, затрат на ремонт и продолжительности работоспособности приведены на рисунке 3.3

Рис. 3.3. Сравнительная диаграмма стендов (в процентном соотношении) .

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Современный автомобиль работает в самых различных дорожных и климатических условиях. Длительная эксплуатация неизбежно приводит к ухудшению его технического состояния. Работоспособность автомобиля или его агрегатов определяется их способностью выполнять заданные функции без нарушения установленных параметров. Работоспособность автомобиля зависит прежде всего от его надежности, под которой понимают способность автомобиля безопасно перевозить грузы или пассажиров при соблюдении определенных эксплуатационных параметров.

При написании работы, была изучена специальная литература, включающая в себя статьи и учебники, описаны теоретические аспекты и раскрыты ключевые понятия исследования.

В ходе написания курсовой работы было изучено устройство тормозной системы. Были рассмотрены методы и способы восстановления работоспособности тормозов. И в заключении на основании изученного материала, были разработаны рекомендации выбора диагностического оборудования фирмы «SPASE», из трех роликовых стендов PFB 035, PFB 040 и PFB 050. В ходе изучения технических характеристик, ценовой категории, затрат на ремонт и срока службы, было принято решение выбора первого агрегата PFB 035, так как он является более оптимальным вариантом по ценовой категории, а техническими характеристика не сильно уступает остальным стендам, а также по затратам на ремонт и сроком службы, что приводится в рисунке 3.3, является более рентабельным.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. ГОСТ Р 51709-2001. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки. — М.: Стандартинформ, 2010. — 42 с.

2. Деревянко В.А. Тормозные системы легковых автомобилей — М.: Петит, 2001. — 248 с.

3. Диагностирование автомобилей. Практикум: учеб. пособие // под ред. А.Н. Карташевича. — Минск: Новое знание; М.: ИНФРА-М, 2011. — 208 с.

4. Роликовые тормозные стенды для легковых автомобилей: SPACE [электронный ресурс]. URL : http :// www . alpoka . ru / catalogue / str 1__13__ itemid __73. html .

5. Средства диагностики и контроля автотранспортных средств [электронный ресурс]. URL: http://ktc256.ts6.ru/index.html.

6. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: механизация и экологическая безопасность производственных процессов // В.И. Сарбаев, С.С. Селиванов, В.Н. Коноплев — Ростов: Феникс, 2004. — 448 с.

7. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: учебник для студ. // В. М. Власов, С. В. Жанказиев, С. М. Круглов и др. — М.: Издательский центр Академия, 2003. — 480 с.

8. Технологические процессы диагностирования, обслуживания и ремонта автомобилей: учеб. пособие // В.П. Овчинников, Р.В. Нуждин, М.Ю. Баженов — Владимир: Изд-во Владим. гос. ун-та, 2007. — 284 с.

9. Технологические процессы технического обслуживания, ремонта и диагностики автомобилей: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений // В.Г. Передерий, В.В. Мишустин. — Новочеркасск: ЮРГТУ (НПИ), 2013. — 226 с.

10. Харазов А.М. Диагностическое обеспечение технического обслуживания и ремонта автомобилей: справ. пособие — М. : Высш. шк., 1990. — 208 с.

Другие похожие работы, которые могут вас заинтересовать.вшм>
20713.		Разработка рекомендаций по выбору оборудования для диагностирования тормозной системы автомобилей	412.16 KB
	Конструкции автомобилей постоянно совершенствуется, но неизменным остаётся наличие тормозной системы, которая способствует при необходимости остановить авто, что сохраняет жизни пешеходов, водителей и пассажиров, а также остальных участников дорожного движения. Ремонт тормозной системы необходим на всех автомобилях,
11115.		Улучшение тормозных качеств автомобиля в эксплуатации	1.52 MB
	Разработчики и конструкторы тормозов зарубежных и отечественных фирм все большее предпочтение отдают разработке дисковых тормозов, обладающих стабильными характеристиками в широком диапазоне температур, давлений и скоростей. Но и такие тормоза не в полной мере могут обеспечить эффективное срабатывание тормозной системы, более надежными становятся антиблокировочные системы (АБС)
7978.		Стратегический менеджмент. Основные подходы к выбору стратегии	27.13 KB
	В условиях жесткой конкурентной борьбы и быстро меняющейся ситуации организации должны не только концентрировать внимание на внутреннем состоянии дел но и вырабатывать долгосрочную стратегию поведения которая позволила бы им поспевать за изменениями происходящими в их окружении. В прошлом многие организации могли успешно функционировать обращая внимание в основном на ежедневную работу на внутренние проблемы связанные с повышением эффективности использовании ресурсов в текущей деятельности. В настоящее время задача рационального...
11416.		Разработка технологии получения фрикционных материалов для реставрации тормозных колодок железнодорожных вагонов	1.34 MB
	Настоящая дипломная работа выполнена в рамках вышеуказанной программы в сотрудничестве со специалистами ТТЦ «КМ», РХТУ им. Д.И. Менделеева, Института машиноведения (г.Москва) и Академии транспорта (г. Алматы). Следует отметить, что данные представленные в настоящей работе являются первыми в Республике Казахстан и должны рассматриваться как результаты поисковой и проблемных НИР
16759.		Реструктуризация корпоративных заемщиков по выбору кредиторов: решение макро-проблем на микроуровне	14.73 KB
	Существенное ухудшение экономической ситуации в стране и мире привело к тому что большинство российских предприятий в том числе и крупных столкнулись с многочисленными финансовыми проблемами и постоянным ростом задолженности. Общий объем дефолтов таков что суммарно за год с сентября 2008г. Причина кроется в том факте что все деньги осели в банках: на поддержку финансового рынка и отраслей...
6511.		Принципи побудови систем АРП кабельного лінійного тракту систем передачі з ЧРК	123.51 KB
	Пристрої автоматичного регулювання посилення призначені для регулювання рівнів передачі підсилювачів магістралі в заданих межах і для стабілізації залишкового загасання каналів звязку.
8434.		Види облікових систем (АРМ-систем) бухгалтера та їх будова	46.29 KB
	Види облікових систем АРМсистем бухгалтера та їх будова 1. Структурна будова облікових АРМ систем. Побудова облікових систем ОС на базі АРМ характеризується багатоаспектністю можливих варіантів їх побудови. Виділяючи класифікаційні ознаки АРМ враховують такі особливості їх побудови і впровадження як структурнофункціональне місце займане кожним АРМ розподіл функціональних задач серед АРМ способи організації розв’язування задач зв’язки з АРМ одного і різних рівнів управління та інші фактори.
5511.		РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СНИЖЕНИЮ РАСХОДОВ НА ПРЕДПРИЯТИИ ООО «ПРОФИЛЬ»	97 KB
	Расходы предприятия, организации относятся к основным экономическим показателям деятельности предприятия и представляют собой уменьшение экономических выгод в результате выбытия активов (денежных средств, иного имущества) и (или) возникновения обязательств
5115.		Расчёт энергопотребления и основные рекомендации по энергосбережению	121.88 KB
	В квартире отсутствует теплосчётчик, поэтому мероприятия по экономии теплоты не приведут к снижению оплаты коммунальных услуг. Установка индивидуального прибора учёта на квартиру невозможна по техническим причинам. В квартире установлены стеклопакеты и застеклён балкон. Это сокращает теплопотери и способствует установлению оптимального уровня комфорта в квартире.
10438.		Методические рекомендации к учебникам математики для 10 – 11 классов	75.1 KB
	Авторы предлагают примерное тематическое планирование для базового уровня из расчета 15 часа в неделю – геометрия и 25 часа в неделю алгебра. Геометрия 10 11 Допущено Министерством образования Российской Федерации в качестве методических рекомендаций по использованию учебников для 10–11 классов при организации изучения предмета на базовом и профильном уровнях...