xDrive - надпись на автомобилях BMW ставится не просто так или какое-то мелкое дополнение, это первый показатель непростого привода в машине. Рассмотрим принцип работы и историю возникновения.

Содержание статьи:

Хороший контроль над силами, которые взаимодействуют на автомобиль во время движения это первое, что необходимо для безопасности во время езды. Такие аспекты инженеры компании BMW учитывают в первую очередь при разработке новой модели.

Надпись xDrive на переднем крыле автомобиля BMW ставится не спроста, это не мелкий тюнинг или какой-то определенное дополнение. Такая надпись говорит о том, что в BMW установлен полный привод.

Начало существования системы xDrive

Специалисты по автомобилям BMW выделяют 4 поколения . Поговаривают, что в 2017 году инженеры хотят представить новое поколение полного привода.

Первое поколение
Свое начало система полного привода xDrive берет с 1985 года. Крутящий момент распределялся по принципу: 63% выделялось на заднюю ось и 37% на переднюю ось. В состав такого полного привода входила блокировка дифференциала межосевого и заднего межколесного с помощью муфты вязкостной.

Часто бывало, что неопытные водители забывали принцип пользования системой, и она быстро выходила из строя. Но все же, те кто пользовался автомобилями BWM без xDrive и с этой системой, утверждали, что разница в вождении была существенная.

Второе поколение
Начало второго поколения xDrive припадает на 1991 год. В этот раз распределение немного изменилось, теперь 36% припало на переднюю ось и 64% на задние колеса. Межосевой дифференциал блокируется с помощью многодисковой муфты на электромагнитным управлением. Задний межколесный дифференциал блокируется с помощью многодисковой муфты на основе электрогидравлики. Благодаря такому новшеству можно было перераспределить крутящий момент между осями в любом соотношении от 0% до 100%.

Многие автолюбители говорят, что именно с этого поколения многие автомобили BMW стали оснащать системой xDrive. Да и управление автомобилем с такой системой стало приятным и безопасным. В свое время эти машины стали пользоваться огромным спросом и быстро завоевали положительную репутацию.

Третье поколение
1999 год стал началом для третьего поколения xDrive. Распределение крутящего момента на оси при обычном вождении стало 62% на заднюю и 38% на переднюю ось, а межколесный и межосевой дифференциалы стали свободными. Блокировка межколесных дифференциалов производится электронным путем и в помощь к полному приводу появляется система динамического контроля курсовой устойчивости автомобиля.

Четвертое поколение
В 2003 году выделяют последнее поколение системы xDrive. Крутящий момент распределяется в соотношении 60% на заднюю ось и 40% на переднюю ось автомобиля BMW. Межосевой дифференциал выполняется с помощью многодисковой фрикционной муфты, а управление с помощью электроники. Распределение крутящего момента все так же возможно от 0 до 100%. Блокировка межколесного дифференциала происходит электронным путем, благодаря чему происходит взаимодействие с системой контроля динамической устойчивости автомобиля (DSC).

Поклонники марки BMW говорят, что благодаря такой системе xDrive появились легковые автомобили с хорошей проходимостью, курсовой устойчивостью, а как результат улучшилась безопасность.

Система xDrive используется для автомобилей марки BMW с заднеприводной трансмиссией. Крутящий момент распределяется между осями благодаря раздаточной коробке. С себя она представляет зубчатую передачу на переднюю ось, которая управляется специальной, функциональной муфтой.

Но есть нюанс, во внедорожниках спортивного типа вместо зубчатой передачи используется цепная передача крутящего момента.

Можно сказать, что xDrive это набор нескольких механизмов и взаимодействие электронных систем управления. Для примера, кроме уже названой системы динамического контроля курсовой устойчивости, дополнительно используется система контроля тяги DTC, а так же систему помощи при спуске HDC.

Такие системы помогают xDrive правильно определить и распределить нагрузку на оси автомобиля, при этом полностью вести контроль без помощи водителя. Как известно в таких случаях при малейшем человеческом факторе может всплыть ошибка, а это привести к непредсказуемым последствиям.

Между собой все эти системы связаны с помощью ICM (система интегрального управления ходовой частью автомобиля) и AFS (системы активного рулевого управления). Благодаря такому взаимодействию водитель будет полностью ощущать динамику автомобиля и быть уверенным в каждом движении рулем.

Принцип работы xDrive

Основной задачей xDrive можно назвать хорошую проходимость по бездорожью, движение по скользком покрытии, прохождение крутых поворотов, парковке и трогании с места. Это еще не полный список, где может помочь xDrive, так как автоматика сама рассчитывает нагрузку на оси и распределение крутящего момента.

Как пример, рассмотрим несколько наведенных ситуаций. Трогание с места, при нормальных условиях муфта будет замкнута, а крутящий момент xDrive распределит в соотношении 40% на переднюю ось и 60% на заднюю ось. Благодаря такому распределению тяга равномерно распределяется по всему периметру машины. Так же будет отсутствовать пробуксовка колес, а значит, покрышки проходят дольше. Когда автомобиль достигнет скорости в 20 км/час, крутящий момент xDrive распределит в соответствии с дорожными условиями.

При прохождении крутых поворотов на скорости, ситуация работы xDrive пропорционально другая, нежели трогание с места. Нагрузка в большей мере будет на переднюю ось. Фрикционная муфта будет замыкаться с большей силой, а крутящий момент будет распределен больше на переднюю ось, чтоб вывести автомобиль с поворота.

В помощь xDrive будут включена система динамической курсовой устойчивости DSC, которая благодаря притормаживанию колес будет менять нагрузку на траекторию движения автомобиля.

В ситуации при движении по скользкой дороге xDrive будет убирать пробуксовку колес, благодаря блокировке фрикционной муфты и при надобности межосевой блокировки с помощью электроники. Как результат, автомобиль плавно будет проходить препятствия и легко выбираться с сугробов или заболоченной местности.

Что касается ситуации с парковкой, то вся суть работы системы xDrive направлена на облегчение. Таким образом, блокировка снимается и автомобиль становится заднеприводным, что снижает нагрузку на руль и переднюю ось. В результате водитель без усилий сможет припарковаться, а xDrive облегчит этот процесс.

Сложности в использовании систем xDrive нового поколения вовсе нет, так как за вас будет решать все электроника.

Видео о принципе работы системы xDrive:

Та еще выдалась погодка! Дождь хлестал остервенело, будто наверняка знал, что я тороплюсь. По федеральной трассе шириной по полосе в каждом направлении бежали потоки, собираясь в глубоких колеях, протоптанных тяжелыми грузовиками. Но матово-серый БМВ рвался сквозь разбушевавшуюся стихию подобно «Наутилусу» - вода окружала нас со всех сторон. Вцепившись неожиданно вспотевшими руками в руль, я пытался избежать колеи - но куда там! Взлетающие вдоль бортов фонтаны то и дело сигнализировали о том, что колеса попадали на импровизированные рельсы. Да только это не мешало 535-й вести себя совершенно предсказуемо и со святой покорностью повиноваться рулю.

Все дело в том, что электронная система управления полным приводом, каждую миллисекунду принимая сигналы от многочисленных датчиков, отслеживающих курсовую устойчивость, обрабатывает их и преобразует в команды дифференциалам и тормозам. Ее вмешательство в процесс управления совершенно незаметно - казалось, я сам так здорово разруливаю последствия аквапланирования и прочие напасти, которые с легкостью отправили бы любой другой автомобиль на обочину. Даже неожиданные воздушные удары от встречных грузовиков не сбивали «пятерку» с заданного курса - в ответ она лишь презрительно покачивала кузовом.

Постоянный полный привод «Икс-Драйв» способен передать до 100% крутящего момента на одну из осей. При первых же признаках недостаточной или избыточной поворачиваемости электроника принимает контрмеры, значительно опережая реакции водителя. Всеми четырьмя колесами автомобиль уверенно цепляется за дорогу, не допуская малейшей пробуксовки, и вся мощь 3-литровой турбо-«шестерки» без потерь преобразуется в стремительное движение, которому никакая погода не помеха.

В какой-то момент почудилось, что большего из машины не выжать, что вожделенный предел уже достигнут - но, как оказалось, я всего лишь подошел к черте своих возможностей, ограниченных отвратительной видимостью. И, почуяв брешь между двумя встречными грузовиками, машина с каким-то неприкрытым злорадством мне на это указала, задорно рванув на обгон и насмешливо порыкивая мотором.

Жестко компенсирующая возникающие в резких поворотах крены подвеска оказалась на высоте и в гонке по подмосковным колдобинам - в салоне царил полный комфорт. Лишь врезавшись в слой свежего покрытия, возвышающегося над выгрызенным асфальтом, тонкие шины и жесткие пружины не смогли смягчить удар, раскатом грома прокатившийся по стальному телу. Но я сам виноват - чай, не на тракторе едешь.

Подобная аквааэробика вряд ли окажется под силу заднеприводной версии - несмотря на все таланты ее управляющей электроники. Мало того, в технических характеристиках сказано: 535iХ на десятую доли секунды быстрее своей товарки с задними ведущими набирает сотню. Но лично для меня субъективные ощущения от общения с машиной важнее сухих цифр. Резко вбивая педаль газа в пол, я уже не чувствую себя Мюнхгаузеном верхом на ядре, хотя моя машина оборудована М-пакетом со спортивной настройкой подвески и аэродинамическим обвесом. Да, заднеприводные повадки, присущие всем баварским автомобилям, 535iХ в какой-то мере сохранила: в обычном режиме момент распределяется в пропорции 40:60. Но 60 - это все же не 100, а посему автомобилю явно не хватает той нервической утонченности, которая так идет его заднеприводной сестрице.

После бодибилдерского стиля "шестерки" внешность BMW X3 - уже не повод для размышлений и дискуссий. К этому автомобилю не надо привыкать, не нужно разбираться в своих чувствах - он с первого взгляда располагает к себе, становясь неиссякаемым источником хорошего настроения. Не зря баварцы называют BMW Х3 основателем нового класса SAV (Sport Activity Vehicle) - класса автомобилей для здорового отдыха. Что может быть полезнее для здоровья, чем искренняя улыбка?

Старая школа дизайна: как это приятно! Привычная фальшрадиаторная решетка органично сочетается с нейтральным выражением крупных "глаз" и не очень "злым" профилированным некрашеным бампером. Покатая крыша и восходящая подоконная линия, легкие стремительные боковые выштамповки и тонкие задние стойки с симпатичными окошечками - все это разглядываешь с удовольствием, словно перечитываешь любимую книгу. И броский цвет "красный фламенко" этому автомобилю к лицу.

Салон BMW Х3 просторен и уютен, прост и функционален и, как ни странно, напоминает... интерьер родстера Z4 . Впрочем, это вполне логично: оба они - члены третьего семейства BMW, построены на агрегатах нынешней "трешки". Схожая симметричная передняя панель, сужающаяся по краям, а комбинация приборов и вовсе общая. На дверях - характерные для Z4 диагональные поручни. Видимо, примерно так и будет выглядеть интерьер автомобилей новой третьей серии BMW, которая появится в течение ближайших двух лет. Жаль только, что от старой "трешки" в салоне остался лишь призрачный дух - кнопки, блок климат-контроля, селектор "автомата". А основная идея уже другая. Как и в случае с Z4, композиция интерьера Х3 основана на симметрии: водитель тут не главный...

На асфальте X3 так же понятен, как обычный седан или универсал третьей серии. Это жесткий, плотно сбитый автомобиль с плавными и точными откликами на руль, с чувствительной педалью газа и с отличными тормозами - ни дать ни взять "трешка", но только большая. Действительно большая: BMW Х3 на 87 мм длиннее, на 112 мм шире и аж на 140 мм выше. Да к тому же имеет большую на 70 мм колесную базу. Но увеличившиеся габариты и вес (1840 кг) никак не повлияли на взаимосвязь между автомобилем и водителем. В каждом отклике на водительское "хочу" чувствуется баварское "есть". Крены практически отсутствуют, а о высоком центре тяжести вспоминаешь только при энергичных перестроениях на скоростях свыше 150 км/ч! Машина стоит на прямой как приклеенная и одинаково уверенно пишет повороты любой крутизны. Никаких рысканий - даже если под колесами сильно разбитый асфальт. Правда, плавность хода при этом становится весьма условным понятием. А где вибрации неподрессоренных масс? Риторический вопрос повисает в воздухе - Х3 лишь упруго шлепает покрышками по неровностям, время от времени подбрасывая седоков на колдобинах.

"Начинка" BMW X3 - рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель мощностью 231 л.с., пятиступенчатая автоматическая коробка передач и новая полноприводная трансмиссия xDrive (не путать с "ай-драйвом"!). Устроена она вызывающе просто - постоянный привод на задние колеса и фрикционная муфта, которая по команде электроники подключает переднюю ось. Причем никакой гидравлики в "раздатке" нет - пакет "мокрых", работающих в масле фрикционов сжимается нехитрым рычажным механизмом с электромоторчиком!

В парковочном режиме и на скоростях свыше 180 км/ч BMW Х3 - автомобиль строго заднеприводный. Но при трогании муфта блокируется, обеспечивая максимально возможную тягу на всех колесах. На скорости свыше 20 км/ч электроника постоянно "играет" муфтой, гибко регулируя подводимый к передним колесам крутящий момент. Например, если в повороте датчики фиксируют ситуацию, чреватую сносом, то xDrive немедленно уменьшает момент, который поступает "вперед". И наоборот, в случае опасности заноса муфта сжимается, делая автомобиль "более полноприводным".

Что особенно важно - в отличие от большинства систем полного привода с самоблокирующимися межосевыми дифференциалами, xDrive действует превентивно, до начала пробуксовки. А чтобы полностью заблокировать многодисковое сцепление, маленькому электромоторчику требуется всего 0,08 с. Для сравнения: задержка между нажатием на педаль акселератора и откликом мотора составляет 0,2 с. Межколесная блокировка у Х3 традиционно виртуальная - АБС по команде системы стабилизации выборочно подтормаживает буксующие колеса.

"Практические занятия" по икс-драйву баварцы устроили на специально подготовленной "внедорожной" трассе. Кавычки неслучайны - большая часть "офф-роуда" представляла собой довольно ровные гравийные дорожки с незначительными перепадами высот. И лишь в одном месте "икс-третьему" предстояло забраться на внушительный, скользкий после дождя грунтовый подъем.

Отключаю систему DSC (на работе активной трансмиссии это никак не сказывается), "запираю" коробку Steptronic на второй передаче - и аккуратно выкатываюсь на скользкий гравий. Как легко и понятно управляется машина! Мне сразу вспомнился опыт трудного зимнего общения с упрямым полноприводным седаном третьей серии, который "упирался" на входе в поворот и скользил наружу. А тут снос минимален - Х3 мягко распрямляет траекторию "под тягой", охотно переходит внутрь под сброс газа и легко поддается на провокации незначительным контрсмещением. А на выходе на прямую под сердитый басок трехлитровой "шестерки" лихо гребет всеми четырьмя, разбрасывая щебенку. Это вам не какой-нибудь "линолеумный джип"!

Славный получился автомобиль. Да и сами бээмвешники не скрывают своей симпатии: Х3 у них - всеобщий любимец. И очевидно, что этот автомобиль просто обречен на успех. Более того, у него есть шанс стать дефицитом: производство "икс-третьих" размещено на мощностях завода Magna Steyr в австрийском городке Грац, где в год будут собирать не более 80 тысяч кроссоверов. Это при том, что в прошлом году по всему миру продали более 100 тысяч больших кроссоверов BMW Х5 . А по всем выкладкам баварцев получается, что Х3 будет не менее популярен, чем старший брат.

На следующий год российское представительство BMW пытается выбить беспрецедентную квоту на Х3 - 500 автомобилей! И это несмотря на то, что цены на Х3 будут начинаться где-то от 55 тысяч евро (самой доступной будет версия с мотором 2.5i мощностью 204 л.с.), и за эти деньги легко можно купить уже совсем "взрослый" внедорожник.

Но я, будь моя воля, выбрал бы X3. Вот только страшно - угонят, как угоняют "икс-пятые". Больно хорош...

Между прочим, система xDrive в ближайшем будущем появится не только на обновленном большом кроссовере Х5 - оказывается, не за горами появление полноприводной "пятерки" BMW. Причем, вероятно, сначала привод на все колеса получит универсал.

Фирменной полноприводной трансмиссии Audi quattro в этом году исполнилось 25 лет. А фирменной полноприводной трансмиссии BMW xDrive - два года. Какая из систем лучше и почему? Чтобы ответить на эти вопросы, мы свели нос к носу Audi A6 3.2 quattro и BMW 525Xi. Традиции против новаций, механика против электроники, симметричный полный привод против «изначально заднеприводного»… Битва концепций!

Поясним насчет концепций. Полный привод на всех автомобилях Audi с продольным расположением двигателя испокон веков - то бишь с 1980 года - отличался симметричным межосевым дифференциалом. То есть тяга от двигателя постоянно делилась между осями поровну, 50 на 50. За редким исключением, о котором поговорим позже, так устроены все автомобили Audi A4, A6, Allroad и A8 quattro. В том числе и A6 3.2 quattro, который мы взяли на этот тест.

Фирма BMW тоже делала полноприводные легковушки. Но в Мюнхене сразу избрали несколько иную концепцию - несимметричную. Уже у первой полноприводной «трешки» BMW 325iX образца 1985 года на переднюю ось подавалось только 38% крутящего момента, а на заднюю - 62%. И так были устроены все немногочисленные полноприводные автомобили BMW - вплоть до 2003 года, когда в Мюнхене вообще отказались от межосевого дифференциала и перешли на xDrive. Эта система еще более «несимметрична»: постоянный привод - только на задние колеса. А передок подключается с помощью многодисковой муфты автоматически, по решению электроники.

Изначально наши симпатии были на стороне quattro. Потому что за этой системой - четвертьвековой опыт, раллийные победы… Кроме того, дифференциал Torsen, который применяется на Audi, - это чисто механическое устройство. Его характеристики заданы раз и навсегда зуборезным станком. А вот xDrive… Что «зашито» в программе, управляющей муфтой? Когда и на сколько сожмутся ее фрикционы, сколько процентов тяги уйдет на передние колеса? Одним программистам ведомо.

В штатных режимах на асфальте полноприводная «пятерка» BMW ничем не отличается от заднеприводной. Боевой автомобиль! Острые реакции на управление, высокие пределы по боковым перегрузкам… На скорости не расслабишься. Да и комфорта недостает - подвеска BMW явно жестче, чем у Audi. Уже по дороге на полигон наметились четкие приоритеты: мюнхенская «пятерка» хороша для спортивно-ориентированных водителей, а «шестерка» из Ингольштадта с ее более заметными кренами и более мягкой подвеской - для всех остальных.

Дмитровский полигон встретил нас отсутствием снега. В ожидании нелетной погоды решили сделать стандартный цикл «асфальтовых» замеров - несмотря на различие в мощности между Audi (255 л.с.) и BMW (218 л.с.). Впрочем, «пятерка» проиграла в разгонной динамике немного - менее секунды времени набора «сотни». А по удобству управления тягой BMW выигрывает - «автомат» здесь традиционно более «скорострельный», чем на Audi.

И вот, наконец, долгожданный снег. Отключаем системы стабилизации, размечаем «скользкую» извилистую трассу - и вперед! Стрелка спидометра пляшет между отметками 40 и 140 км/ч, стрелка тахометра беснуется в верхней зоне шкалы…

В этих условиях Audi управляется сложнее.

Мы и раньше встречались с тем, что межосевой дифференциал Torsen на полноприводных Audi наделяет машину склонностью к сносу передка и неоднозначности реакций на изменение тяги. И теперь Audi A6 3.2 quattro только подтвердил наши наблюдения.

С одной стороны, у «шестерки» больший запас устойчивости. Это хорошо на прямой. Но если слишком быстро подлететь к скользкому виражу, то Audi начнет упрямиться и в любом случае сначала будет скользить передними колесами наружу поворота - и при сбросе газа, и при добавлении. Затем начнут скользить задние колеса - и машина уйдет в занос. Причем предугадать тот момент, когда снос сменится заносом, непросто.

Например, мы решаем «заправить» Audi в вираж тягой. Поворот руля, газ - машину сносит наружу. Но мы рассчитывали на это, поэтому прибавили газ заранее, просчитав длительность фазы сноса. И вот, наконец, плавно начинается желанный занос, который мы хотим использовать во благо - чтобы с его помощью «затянуть» автомобиль в поворот под тягой. Но не тут-то было! В какой-то момент машина встает поперек дороги. Обратное движение рулем, сброс газа - ситуация вновь под контролем. Но пройти вираж под тягой не получилось. Да и предсказать момент «провала» практически невозможно.

А если на входе в поворот тормозить двигателем? Опять нет однозначной реакции - сначала скольжение передних колес, а затем занос.

Поездив, мы, конечно, приноровились контролировать скольжения тягой и вести Audi в управляемом заносе. Но это оказалось непростым делом даже для водителей с огромным опытом.

А теперь - BMW.

Совсем другое дело! Во-первых, система xDrive настроена так, чтобы сохранить азартный заднеприводный характер поведения автомобиля. «Заправить» автомобиль в поворот труда не составляет. Не надо заранее провоцировать занос - достаточно просто сбросить газ на входе, и BMW без раздумий начнет скользить задними колесами. Занос развивается быстрее, чем на Audi, но если вовремя «подхватить» его тягой и рулем, то повороты можно проходить в контролируемых скольжениях - эффектно, быстро и с удовольствием. После двух-трех кругов по трассе пелена недоверия к электронному «икс-драйву» полностью рассеялась - система подключаемого полного привода логична и работает совершенно незаметно!

Правда, в скольжениях передок на BMW 525Xi «гребет» не столь активно, как хотелось бы, мало препятствуя заносу на выходе из поворота. Но даже при этом управлять «пятеркой» проще. Потому что ее поведение более однозначно. Если у Audi это цепочка «снос - плавный занос - резкий занос» (двойная смена характера), то у BMW на скользком покрытии ответ и на сброс газа, и на добавление тяги один - скольжение задних колес.

Наши впечатления подтвердил и секундомер - на BMW заснеженную трассу длиной около двух километров удается преодолеть на две секунды быстрее, чем на Audi. Причем влияние шин на этот результат минимально - оба автомобиля обуты в зимние нешипованные покрышки примерно одного уровня. Впрочем, успех BMW кроется не только в трансмиссии. Свою лепту вносит работа подвески - даже на скользком покрытии заметно, что Audi больше кренится в поворотах. Да и развесовка у BMW более благоприятна с точки зрения управляемости - 52:48 против 57:43 у Audi.

«А вообще зачем все это водителю седана бизнес-класса? - спросите вы. - Особенно если он не отключает систему стабилизации?»

Мы покатались и со включенной системой стабилизации. И даже через призму DSC или ESP прекрасно чувствуется, что BMW 525Xi охотнее входит в поворот и лучше держится на дуге, чем Audi A6! Потому что на это работают и развесовка, и настройка подвески, и - что особенно важно на льду и снегу - «заднеприводно ориентированный» полный привод.

Да здравствует xDrive?

Нам он нравится больше. Правда, предупреждаем нынешних и будущих владельцев полноприводных BMW: систему DSC cтоит отключать только тем, кто прошел специальные курсы и обладает устойчивыми навыками спортивного вождения задне- и полноприводных машин. Ведь при всей своей однозначности xDrive предполагает высокую, почти «заднеприводную» склонность к заносу, что требует быстрых и точных действий рулем и газом. А переходные процессы на этом автомобиле развиваются куда быстрее, чем на Audi, и не оставляют времени для раздумий.

Ну а традиционный привод Audi quattro с симметричным межосевым дифференциалом Torsen - это надежность в управлении, это активная безопасность, но… Даже в Ингольштадте чувствуют, что эта концепция несколько устарела. И поэтому последние «заряженные» модели Audi - RS4 и S8 - впервые в истории фирмы оснащаются несимметричным Торсеном с распределением тяги 40:60, как у первых полноприводных BMW. Лед тронулся?