Сначала порция теории и цифр.

Вся линейка бензиновых двигателей для Гольфа (и других а/м платформы MQB ) новая (линейка EA211, была EA111), за исключением 2.0TSI (линейка EA888), там модернизация. Основной целью и идеей было свести всю линейку двигателей (включая дизели) к единому стандарту расположения под капотом (одинаковый наклон, впуск и выпуск у всех в одну и ту же сторону) и максимально унифицировать линейку бензиновых двигателей между собой. Как пишет VW от старых двигателей осталось только расстояние между осями цилиндров.

Основные изменения:

Ремень привода ГРМ

Алюминиевый блок цилиндров у всех

4 клапана на цилиндр у всех

Выпускной коллектор встроен в ГБЦ

Раздельные контуры охлаждения ГБЦ (холодный - 87С) и блока цилиндров (горячий - 105С).

"Холодный контур" охлаждает в т.ч. турбину и интеркулер. Контур имеет электрический насос, который работает когда требуется, вне зависимости от того включено ли зажигание, т.о. турбина может охлаждаться и при выключенном двигателе. Масло при этом не прокачивается, поэтому в мануале есть рекомендация после длительной работы двигателя на высоких оборотах давать ему перед выключением поработать пару минут. В обычных режимах эксплуатации этого не требуется.

Встроенный выпускной коллектор в теории быстрее прогревает ОЖ, что положительным образом сказывается на двигателе, да и салон можно начинать греть раньше. Кроме того снижается температура газов попадающих в турбину, что тоже хорошо. Насколько это работает на практике сказать трудно. На форуме оценки скорости прогрева по сравнению с двигателями предыдущего поколения разошлись от "несущественно быстрее" до "на порядок быстрее".

Двигатель 1,4TSI 140hp (4500-6000rpm) 250Nm (1500-3500rpm) отличается от двигателя 1,4TSI 122hp (5000-6000rpm ) 200Nm (1400-4000rpm) увеличенной турбиной и наличием регулировки фаз газораспределения и на выпуске.

Интересна техническая информация по рекомендуемому бензину. Всем двигателям Гольфа (1,2TSI, 1,4TSI, 1,6MPI 85-140л.с.) и Гольфа GTI (2,0TSI 211-230л.с.) рекомендуется 95-й бензин. Но к двигателям 1,4TSI и 1,6MPI есть сноска: В исключительных случаях допускается использование бензина с октановым числом 91, однако при этом несколько снижается мощность двигателя.

Для двигателей Гольфа R (2,0TSI 280-300л.с.) рекомендуется 98-й бензин со сноской: Допускается использование неэтилированного бензина с октановым числом 95, но со снижением мощности двигателя.

Теперь практика и личные ощущения.

Основных выводов/впечатлений 2:

1. Двигатель при езде даже на малых/средних оборотах реализовывает свои возможности. Т.е. его не обязательно крутить для того, чтобы получить от него почти все.

2. Гольф с этим двигателем до GT (Gran Turismo), в ощущениях, не дотягивает.

Теперь поподробнее.

Первый пункт относится к городской езде и таит в себе сюрприз/ловушку. При езде в потоке на педаль приходится давить еле-еле, поначалу к этому пришлось привыкать. При необходимости педаль продавливается чуть сильнее (до трети-половины хода) и ускорение получается уже заметным. При постоянном передвижении в таком режиме (в полпедали с неплохими ускорениями) формируется ощущение, что нажми педаль в пол и а/м взлетит. И когда такой редкий случай представляется и педаль продавливается "в пол", то... ничего не происходит, ускорение практически не увеличивается. Удивляешься этому, но крикнуть "обманули!" не успеваешь, наступает вторая часть марлезонского балета. Вместо того, чтобы переключится на повышенную передачу в районе 3-4тыс. оборотов, с соответствующим падением ускорения, КПП продолжает крутить двигатель (при педали "в пол" - до отсечки) и скорость продолжает быстро расти.

Вообще создалось впечатление, что положение педали газа определяет не ускорение (оно и так близко к максимуму даже при не полностью нажатой педали), а именно момент переключения на повышенную передачу: нажата педаль чуток - переключится на 2тыс., на половину - на 3-4тыс., "в пол" - на отсечке. Т.е. ускорение удлиняется по времени, а не растет по величине.

В общем, движок вполне выдает свои возможности даже от 2 до 3 тыс. оборотов, и именно в этом диапазоне DSG в режиме S держит обороты при спокойной езде.

В итоге езжу в городе чуть касаясь педали, поначалу даже использовал режим DSG Eco, при котором педаль не такая острая и можно ей работать очень грубо, не опасаясь, что это скажется на плавности езды. Педаль "в пол" означает, что сейчас мы будем нарушать, причем не столько ПДД, сколько здравый смысл и осторожность. У нас в городе не так много мест, где можно безопасно разогнаться до 100-110км/ч, а уж тем более ехать с такой скоростью какое-то время.

На трассе движку есть где развернуться, даже в моем стиле езды: ПДД+20км/ч. Я хожу обычно 110км/ч, на обгонах как получится (обычно до 130, но и 150 бывает). Удобно, что можно идти за фурой 80-90, а в нужный момент, просто нажав газ, выскочить и ее обогнать.

Наберутся эти 30-40км/ч быстро. Причем особой разницы между режимами D и S не будет, у S просто не будет секундной паузы на понижение передачи.

А вот вылезать обгонять длинную колонну в расчете на движок не стоит. Главный затык тот же, что и в городе: движок сразу выдаст все свои возможности и даже если обгоняем в полпедали, то резерва под ней почти нет, заметно ускориться, прожав педаль "в пол" не получится.

И тут мы переходим ко второму пункту (не GT). С подготовленными и рутинными обгонами все отлично. Но бывает, когда возможность представляется неожиданно. Например, иду за фурой по двухполосной дороге, сплошная и большой встречный поток, возможности обгона в ближайшее время не предвидится, соответственно дистанцию до фуры держу большую. И тут вдруг перед перекрестком фура уходит на тормозную/разгонную полосу, пропуская меня. Я нажимаю газ в пол, а/м начинает шустро разгонятся, но на преодоление дистанции до фуры нужно время. В общем, приходится движку помогать, бормоча про себя: "давай, давай!". Вот тут, как и в случае с обгонами длинных колонн упираемся в потолок возможностей двигателя.

Разгон уверенный, равномерный, без провалов, подхватов и скисаний. На разгоне двигатель слышно, на высоких оборотах вполне отчетливо (даже сквозь аэродинамические и колесные шумы), но не назойливо. Ощущения насилия над движком не складывается, впрочем, как и того, что двигатель любит высокие обороты.

В целом, после Поло, разница чувствуется именно на трассе. Не небо и земля, но стало ощутимо комфортнее, особенно обгонять. В городе же заметить прирост мощности удается не так часто да и то, в половине случаев, банальный выпендреж. В городе явным отличием является то, что движок крутить совсем не надо. Т.е. езжу-то я так же, но автомобилю это дается намного легче, да и двигателя не слышно. Так что (для моих условий) движок для города избыточен.

Для трассы... ну всегда хочется большего, но и так уже себя ловил на рискованных маневрах. Боком мне может лишняя мощность выйти.

Кратенькое резюме.

Двигатель мощный для города, комфортный для трассы. Но если пробег по сложной трассе часто и много, то рассматривать этот вариант надо внимательно, быть может потребуется более мощный двигатель.

Еще чуток цифр.

Есть две поездки по трассе:

1. Длина - 400км, пробег а/м перед поездкой 2000км, лето, относительно свободная трасса, расход 6,2л/100 по БК (6,76 по чекам)

2. Длина - 800км, пробег а/м перед поездкой 13000км, лето, относительно свободная трасса, расход 5,5л/100 по БК (5,81 по чекам)

Это полная поездка:

Промежуточных заправок не было и БК утверждает, что может проехать еще 65км. На самом деле в баке осталось 5,5л (т.е. еще 100км при том же расходе) плюс около 5 литров "ниже нуля", когда бензодатчик будет показывать ноль. Т.е. до 1000км дотянуть теоретически можно было бы, но рисковать так смысла не вижу.

А это только обратный путь:

Обратно ехали быстрее и расход чуть выше. Жаль не сфотографировал расход первой половины пути, там 5,3л/100км было.

Первый маршрут является составной часть второго. Ну т.е. во второй раз просто дальше уехали, а поначалу ехали по той же дороге, на том же бензине, в то же время года, в то же время суток, с той же загруженностью а/м и трассы и с тем же стилем вождения (ПДД+20км/ч). Разве что при возвращении на втором маршруте обгоны, с выкручиванием движка до отсечки, были частыми, а в первом случае их не был почти совсем. Удивила заметная разница в расходе, неужели обкатка существует...

А тут ставил рекорды экономичности, правда в не совсем идеальных услоиях.

Но это больше теория. Реально с такими скоростями по трассе ездить только упоротый флегматик сможет.

А вообще мой расход:

Трасса

6л/100км (плюс минус поллитра в зависимости от условий);

минимальный 4,6л/100км (при 80км/ч);

паспортный 4,4л/100км (при желании можно достичь, достаточно выставить круиз на 70км/ч);

Город

от 7л/100км (лето, километраж 15+) до 11 (зима, километраж порядка 10);

реально мой расход 8-10 летом, 9-11 зимой, у жены почти на литр меньше;

минимальный 6,1л/100км (совпадает с паспортным)

паспортный 6,1л/100км

В общем, при большом (очень большом) желании можно ездить весьма экономично. Ну а при обычной езде имеем вполне обычный расход.

Первое, на что смотрит потенциальный владелец автомобиля при покупке, это оптимальное сочетание двигателя и трансмиссии. Далеко не все водители стремятся приобрести максимально мощные моторы, и автопроизводители это понимают, предлагая различные вариации двигателей к покупке. Одной из распространенных в России вариаций двигателя европейских автомобильных брендов является мотор 1.4 TSI. Такой двигатель устанавливается на автомобили Skoda, Audi и Volkswagen. В рамках данной статьи рассмотрим, какие преимущества и недостатки у двигателя 1.4 TSI, а также каков его ресурс.

Оглавление: Рекомендуем прочитать:

Характеристики двигателя 1.4 TSI

В продаже можно встретить двигатели 1.4 TSI с разным количеством лошадиных сил, число которых зависит от настроек мотора. Базовой и наиболее распространенной считается модель на 122 л.с., она и будет рассматриваться в рамках данной статьи.

1.4 TSI - это 16-клапанный бензиновый двигатель с турбиной и непосредственным впрыском. Мотор имеет два распределительных вала, турбинный компрессов и гидрокомпенсаторы. В таком двигателе используется цепной механизм в приводе ГРМ.

Основные проблемы двигателя 1.4 TSI

Мотор 1.4 TSI присутствует на рынке достаточно давно, и автовладельцы уже успели выявить его распространенные недостатки. Среди проблем мотора 1.4 TSI можно выделить:

Это три основные проблемы, которые выявили у двигателя 1.4 TSI владельцы автомобилей с подобным мотором за годы эксплуатации.

Рассмотрев типичные проблемы двигателя 1.4 TSI, можно сделать выводы о правилах его эксплуатации:

Также стоит отметить, что двигатель 1.4 TSI не очень быстро прогревается. Поэтому на автомобиле с таким двигателем лучше исключить короткие поездки в холодное время года. Если такие поездки совершать на регулярной основе, мотор постоянно подвергается перепадам температуры, которые негативно сказываются на его работе. В случае, когда краткосрочную эксплуатацию автомобиля с двигателем 1.4 TSI нельзя исключить, рекомендуется чаще менять свечи.

В 2007 году инженерами немецкой автомобилестроительной компанией Volkswagen на базе хэтчбека Volkswagen Golf был спроектирован принципиально новый автомобиль – VW Tiguan. Благодаря безупречной репутации прародителя внедорожник за короткий промежуток времени завоевал всеобщее признание. Правда, по итогам 2014 года «Тигуан» уступил две первые позиции на пьедестале популярности своим конкурентам Honda CR-V и Toyota RAV4. Уже в 2015 году производитель объявляет о начале производства второго поколения внедорожника. Эксклюзивная новинка смогла взбодрить сегмент рынка.

Сегодня автомобиль собирают не только в Германии, но и в России, в городе Калуга. Немецкая компания нарастила свой мощностной потенциал на отечественном авторынке, тем самым подогрев дополнительный интерес к внедорожнику со стороны российского покупателя. Перед приобретением дорогостоящего автомобиля желательно ознакомиться не только с его эксплуатационными свойствами, но и показателями надежности и долговечности. Далее определим, каков фактический ресурс двигателя на Фольксваген Тигуан 1.4, 2.0.

Разновидность линейки моторов

Моторную гамму Фольксваген Тигуан представляют турбированные силовые агрегаты с рабочим объёмом 1.4 и 2.0 литра. Двигатель 1.4 TSI мощностью 122 и 150 л.с. также устанавливается на . Бензиновые движки отличаются прекрасными техническими характеристиками и достаточно большим ресурсом. Как показывает практика, силовые установки из линейки VW Tiguan способны проходить 300 и более тысяч км. Мотор 2.0 TSI изготовлен из чугунного блока цилиндров и алюминиевой головки.

Существует несколько его модификаций, отличающихся своей номинальной мощностью – 170 и 200 лошадиных сил. Также покупателю доступен на выбор дизельный аналог. Кардинальных конструкционных отличий между двигателями не обнаружить. Разница заключается в том, что 170-сильная версия функционирует за счет турбины BorgWarner Ko3, а на более мощный аналог устанавливают Ko4.

Некоторые конструкционные особенности моторов VW Tiguan:

• Степень сжатия 10.5;
• Количество клапанов – 16;
• Наличие DOHC/ремня;
• Экологический класс, соответствующий нормам Евро-5.

Первое поколение «Тигуан» оснащали 6-ступенчатым гидромеханическим автоматом, а последующее поколение обзавелось 7-ступенчатым роботом DSG. Трансмиссия внедорожника известна не только качественной сборкой, но и бесшумной работой. На стадии разгона автомобиля приглушенно слышна работа двигателя, а на круизной скорости только шум, издаваемый шинами.

Сколько “ходит” двигатель на Фольксваген Тигуан

Для того чтобы понять, каков фактический ресурс двигателя на Фольксваген Тигуан, необходимо подробней разобраться в их конструктивной особенности. Основная масса владельцев модификации с 1.4-литровым мотором сетует на просчеты конструкторов в запасе прочности поршневой группы. В частности самого поршня, который из-за чрезмерных нагрузок и высоких температур выходит из строя преждевременно. Первые проблемы с этим конструктивным элементом силового агрегата могут возникнуть на рубеже 100 тыс. км. Также на этой стадии пробега желательно следить за состоянием цепи ГРМ. Турбодизель 2.0 TDI вместо цепи имеет ремень. За состоянием привода ГРМ необходимо следить самым тщательным образом. Обрыв этого элемента ведет к неприятным последствиям – гнутся клапана. Как известно, ремонт и обслуживание немецких внедорожников – удовольствие недешевое.

При прохождении первых 150 000 км наблюдается повышенный расход масла – необходимо заменить маслосъёмные кольца или клапаны. Дизельные 2.0-литровые движки выигрывают в плане фактического ресурса у бензиновых аналогов. Но, стоит сказать, что проблем с ТНВД в некоторых случаях не избежать. Причиной тому становится топливо низкого качества. Профессионалы рекомендуют постоянно следить за состоянием толкателя топливного насоса, лучше всего проводить комплексную диагностику спустя каждые 20-30 тыс. км.

Итог следующий: 1.4-литровый бензиновый мотор способен пройти около 300 тысяч километров пути, при условии должного и регулярного обслуживания. Дизельный аналог до первого капитального ремонта проходит свыше 350 000 км.

Отзывы владельцев о ресурсе силового агрегата

Оба турбомотора качественны и надёжны, отличаются высокими скоростными характеристиками, но крайне требовательны к качеству заправляемого топлива и моторного масла, чувствительны по отношению к охлаждающей жидкости. За всеми тремя компонентами необходимо пристально следить, в противном случае придется вкладываться в дорогостоящий ремонт авто. Теперь перейдем непосредственно к отзывам владельцев Volkswagen Tiguan, опытным путем определивших продолжительность бесхлопотной работы главного силового агрегата авто.

Двигатель 1.4

1. Михаил, Воронеж. Остался недоволен приобретением представителя немецкого автопрома с 1.4-литровым двигателем. Мотор совсем не справляется со своими задачами, Volkswagen Golf с таким же движком был в несколько раз бодрее. Плюс ко всему сомнительное качество сборки и совсем уж смешной ресурс. У меня Тигуан 2010 года и за всё это время в ремонт вложил сумму эквивалентную стоимости авто. От постоянных детонаций на поршнях ломаются кромки под кольца. Очень требовательный к качеству топлива автомобиль.
2. Максим, Ялта. Внедорожником в целом остался доволен, но есть одно большое НО. Движок 1.4 TSI откровенно говоря слишком слаб и ненадежен. Для такой махины минимум нужен объём 1.6 л и не 150 л.с. Утром машину приходится заводить как наш АвтоВАЗ. Заправляюсь на «Лукойл» АИ-95, как и рекомендовал производитель. Цепь установлена просто ужасная, слетела, не пройдя и 80 тыс. км. Мотор постоянно глох на светофорах, в любой момент мог начать троить. В общем, продал я эту машину и стал спать спокойно.
3. Станислав, Владивосток. Езжу на Фольксваген Тигуан с 2009 года. Когда подошел к отметке 110 тыс. км пробега, начались проблемы с цепью. Быстро заменил, больше никаких поломок не было. Вот уже который год за рулем внедорожника – только положительные впечатления. Тем, кто любит давить в гашетку со старта, эта машина точно не подойдет. При такой массе и мощности цепь слетает на раз.
4. Егор, Москва. За рулем с 2015 года. Накрутил за это время 70 тыс. км. По гарантии поменяли термостат, и трещина образовалась во впускном коллекторе. С запуском во время морозов нет никаких проблем, подвеска высочайшего уровня. Ресурс мотора 1.4 TSI слишком зависим от качества бензина. Любая неудачная заправка может обернуться неприятностями. Слишком поздно мне приоткрыли тайну – алюминиевый блок и плазменное напыление «живут» с нашим горючим 100 тыс. км.

Силовой агрегат объёма 1.4 литра неплох по своим характеристикам. Однако слишком зависим от качества заправляемого топлива, регулярности обслуживания и многих других внешних факторов. Не самая удачная разработка немецких инженеров, что подтверждается отзывами бывших и нынешних владельцев Фольксваген Тигуан 1.4.

Двигатель 2.0

1. Николай. Уренгой. С 2008 года эксплуатирую немецкий внедорожник с дизельным мотором. При прохождении 170 000 км решил заменить ремень ГРМ с роликами и помпой. Теперь машина заводится еще лучше даже при -30. На заметку водителям: дизель выигрывать в плане ресурса у бензинового аналога при одинаковых условиях эксплуатации и равном рабочем объёме.
2. Сергей. Москва. Во время выбора VW Tiguan уделил большое внимание качеству двигателя. Просмотрев большое количество информации, пришел к выводу, что ресурс 2.0-литрового мотора значительно выше, чему у менее объёмных аналогов. На практике всё подтвердилась – цепь на протяжении первых 200 тыс. км не подает никаких сигналов. Главное – заправляться на проверенных автозаправках и пользоваться сертифицированным маслом.
3. Алексей, Санкт-Петербург. У меня авто 2017 года, дизель 2.0. Перед покупкой общался с компетентным людьми на тему надежности моторов «Тигуан». Люди сказали, ресурс цепи около 300 тыс. км, то есть практически до первой капиталки. Турбина проходит еще больше, сделано всё на высоком уровне. Многое зависит от качества самих расходников и планового обслуживания авто.
4. Матвей. Чебоксары. Спросите у опытного владельца VW Tiguan, какая модификация надежней, он вам ответит – двухлитровая. Сам лично видел авто прошедшее больше 300 тысяч. Ресурс зависит и от стиля вождения, первые 200 тыс. км вообще проходят без каких-либо проблем с адекватным вождением.

Многие владельцы машины сошлись в едином мнении, что 2-литровая силовая установка является более надёжной и устойчивой по отношению к неблагоприятным условиям эксплуатации. Многочисленные исследования также подтверждают тот факт, что на практике ресурс двигателя Фольксваген Тигуан 2.0 составляет более 300 тысяч километров.

Создавался двигатель CAXA вместе с модификациями CAVE, BLG, CAVD, BWK, CAVF, BMY, CFBA и CAXC, вошедшими в серию EA111. Все указанные версии являются турбированными, объем моторов либо 1,2 л, либо 1,4 л (TSI 1.2 и TSI 1.4, соответственно).

Технические характеристики CAXA

Дополнительно схема двигателя обеспечивает понижение температуры нагнетаемого воздушного потока. Для этого во впускной тракт интегрирован специальный жидкостной охладитель. Внутри ГБЦ изменена геометрия всасывающих каналов, поэтому переключающаяся заслонка стала лишней во впускном коллекторе, конструкторы производителя ее полностью убрали.

Выглядят технические характеристики CAXA следующим образом:

Изготовитель	VAG
Марка ДВС	CAXA
Годы производства	2005 – …
Объем	1390 см 3 (1,4 л)
Мощность	90 кВт (122 л. с.)
Момент крутящий	200 Нм (на 1500 – 4000 об/мин)
Вес	126 кг
Степень сжатия	10
Питание	инжектор
Тип мотора	рядный бензиновый
Зажигание	катушки для каждой свечи
Число цилиндров	4
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	4
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
Впускной коллектор	полимерный, встроен охладитель наддува
Выпускной коллектор	единый модуль с турбонагнетателем
Распредвал	оригинальный профиль кулачков четырехгранный, ход 3 мм
Материал блока цилиндров	чугун
Диаметр цилиндра	76,5 мм
Поршни	оригинальные, облегченной конструкции
Коленвал	стальной
Ход поршня	75,6 мм
Горючее	АИ-95
Нормативы экологии	Евро-4
Расход топлива	трасса – 5,1 л/100 км смешанный цикл 6,2 л/100 км город – 8,2 л/100 км
Расход масла	максимум 0,5 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости	5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Какое масло лучше для двигателя по производителю	Liqui Moly
Масло для CAXA по составу	синтетика, полусинтетика
Объем масла моторного	3,8 л
Температура рабочая	90°
Ресурс ДВС	заявленный 300000 км реальный 400000 км
Регулировка клапанов	гидротолкатели
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем ОЖ	10,7 л
Помпа	с пластиковой крыльчаткой
Свечи на CAXA	101905626 по каталогу, Laser-Platinum
Зазор свечи	1,1 мм
Цепь ГРМ	03С109158А, гидронатяжитель 03С109507ВА
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Воздушный фильтр	Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst
Масляный фильтр	с обратным клапаном
Маховик	6 посадочных отверстий
Болты крепления маховика	М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки	производитель Goetze
Компрессия	от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ	750 – 800 мин -1
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 31 – 39 Нм маховик – 62 – 87 Нм болт сцепления – 19 – 30 Нм крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный) головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 69 – 85 Нм + 90° + 90°

Подробное описание рабочих параметров, конструкции ДВС и пошаговый капремонт своими руками содержит мануал завода изготовителя.

Особенности конструкции

Индустриальная форсировка высококвалифицированными сотрудниками концерна VAG наделила двигатель CAXA следующими конструкционными особенностями:

• коллектор впускной – внутрь вмонтирован охладитель;
• привод ГРМ – цепной, необслуживаемый, что позволяет отодвинуть капитальный ремонт на 200000 км пробега;
• система охлаждения – двухконтурная рубашка;
• турбонагнетатель – имеет перепускной клапан и позволяет увеличить мощность;
• маслонасос – высокопроизводительная версия Duo-Centric для больших объемов масла;
• коленвал – стальной;
• смесеобразование – послойное за счет высокого давления в момент запуска;
• блок цилиндров – высокопрочный серый чугун;
• регулировка фаз – бесступенчатого типа;
• контроллеры ЭБУ – Бош, версия прошивки MED5.20.

Впускной тракт имеет компактную конструкцию для быстрого отклика турбронагнетателя, уже на малых оборотах.

Плюсы и минусы

Важными преимуществами движков этой версии являются конструкционные особенности:

• чугунный блок – гарантия ремонтопригодности и высокого ресурса;
• непосредственный впрыск с фазовращателем;
• цепь ГРМ рассчитана на весь эксплуатационный ресурс мотора без замен;
• турбонаддув без снижения срока службы мотора.

К недостаткам ДВС CAXA можно отнести несоответствие реального ресурса цепи ГРМ заявленному, высокий расход топлива и смазки.

Наддув регулируемый, однако рекомендовано придерживаться инструкций производителя при настройке мощности/расхода топлива. При 1200 оборотах уже обеспечивается 80% крутящего момента, что идеально для городского цикла. Впускной коллектор жаропрочный, выдерживает без деформаций 950 градусов.

Форсунки ВД шестиструйные, поэтому дно поршня всегда остается полностью смоченным.

Система ЭБУ принимает показания от 20 датчиков, некоторые из которых одновременно являются регулирующими устройствами.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Практически все дочерние предприятия, входящие в состав VAG, использовали мотор CAXA в своих автомобилях. Турбированным ДВС комплектовались Audi:

• А1 – субкомпактный 3/5 дверный хетчбэк;
• А3 – малый 3/5 дверный хетчбэк.

Монтировался движок в Seat:

• Toledo – пятидверный лифтбэк;
• Altea – компактвэн;
• Leon – универсал, 3/5 дверный хетчбэк;
• Ibiza – миниатюрный хетчбэк.

Широко применялся мотор в машинах бренда Skoda:

• Fabia – все типы кузова;
• Yeti – пятидверный городской кроссовер, сборка в РФ, Украине, Казахстане и Чехии;
• Octavia – универсал и лифтбэк, седан для Китая;
• Superb – универсал и лифтбэк;
• Rapid – пятидверный лифтбэк, четырехдверный седан (индийская сборка).

И, наконец, головное предприятие концерна комплектовало ДВС CAXA сразу несколько модификаций Volkswagen:

• Touran – 5/7 местный компактвэн, только для экспорта в Китай;
• Jetta – четырехдверный классический седан, сборка в 5 странах, в том числе, РФ;
• Tiguan – пятидверный кроссовер;
• Golf – 3/5 дверный хетчбэк;
• Scirocco – спортивный хетчбэк;
• Beetle A5 – компактный «жук», мексиканская сборка;
• Passat CC – четырехдверный купе/седан;
• Polo – малолитражка, все типы кузовов;
• Passat – универсал, хетчбэк, седан.

Столь широкий диапазон применения свидетельствует, что устройство ДВС действительно универсальное для любых платформ и кузовов, коробок и сцеплений.

Регламент обслуживания CAXA TSI

В целях сохранения ресурса 150 – 200 тысяч км пробега производитель рекомендует вовремя обслуживать двигатель CAXA:

• 10000 пробега – фильтр и масло, замена;
• 100000 км – цепь ГРМ, проверка в три раза чаще;
• 60000 пробега – свечи, замена, регулировка расстояния между электродами;
• 40000 км – топливный и воздушный фильтр, замена или очистка;
• 30000 пробега – замена АКБ и антифриза, прочистка вентиляции картера.

В руководство по эксплуатации эти операции и сроки их проведения включены в обязательном порядке. При несоблюдении «слетает» гарантия производителя. В комплектацию ДВС входит достаточно надежное навесное оборудование, возможна модернизация для дальнейшего повышения мощности.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Даже после улучшения конструкции мотор CAXA гнет клапана, если рвется приводная цепь ГРМ. Существует несколько поломок, характерных для этой именно модификации движка:

В ДВС очень надежные прокладки, замена требуется реже, чем в предыдущих версиях TSI. Следует учесть, что после выключения зажигания насос рециркуляции ОЖ еще некоторое время работает.

Варианты тюнинга мотора

Изначально двигатель CAXA уже турбирован производителем, что гораздо надежнее, чем самостоятельный тюнинг. И все же, улучшить эксплуатационные характеристики можно еще больше в сравнении с заводскими настройками.

Это один из немногих вариантов, когда чип тюнинг приносит долгожданные 150 л. с. мощности, а в нетурбированнх движках перепрошивка практически незаметна. Для этого применяется прошивка Stage 1, практически не влияющая на ресурс движка.

Таким образом, мотор CAXA TSI 1,4 л/122 л. с. является среднесильной модификацией серии. Конструкторами использовано несколько уникальных конструкционных решений, например, охлаждение воздуха перед агрегатом наддува, фазовращатель и двойной впрыск под высоким давлением.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них