Когда BMW в сентябре 1990 года показал новую «тройку» серии Е36, публика была шокирована не меньше, чем во времена спорных проектов шеф-дизайнера Криса Бэнгла. Все уже привыкли к угловатым формам Е30 и смиренным линиям Е34. Первоначально покупатели были осторожны, но вскоре модель стала пользоваться большим спросом на рынках Европы и США.
Клиенты предпочитали, прежде всего, седан и купе. Европейцам приглянулся и 3-дверный вариант Compact, который де-факто являлся отдельной моделью. Ибо платформа и большая часть технических решений были позаимствованы у предшественника – БМВ 3 Е30.
Репутация
Во всем мире BMW 3 e36 вызывает ассоциации с молодыми и азартными водителями, которые любят ездить очень быстро, что приводит к многочисленным авариям. С точки зрения покупателя подержанного авто – это имеет достаточно большое значение. Тем более что и в самом деле, значительное количество копий было восстановлено после ДТП. БМВ Е36 имеет довольно сложную конструкцию. Поэтому его восстановление – это непростое и дорогое искусство.
Очень легко нарваться на небрежно «отреставрированное» купе, которое будет ржаветь, течь и изводить неплотно прилегающими дверьми. Единственная возможность существенно повысить шанс покупки небитого экземпляра – ограничиться поиском универсала Touring. Но только каждый десятый Е36 производился в этом варианте кузова. Большую часть предложений составляет седан и чуть меньше – купе. При этом ухоженный купе может оказаться в два раза дороже седана, особенно когда речь заходит о 318is.
Светодиодный индикатор показывает, сколько времени осталось до обслуживания. Красный светодиод – пробил час посетить сервис.
Враг у порога
По сравнению с Audi 80 B4, тройка серии e36 подвержена коррозии сильнее, но не настолько, как Mercedes C-class 1993 года . Пузыри ржавчины на крыльях, порогах, элементах передней и задней части кузова – обычное дело. Гниет и пол под водителем, где зимой под ковролином скапливается соленая вода. Ржавчина также атакует крепление аккумулятора (расположен в багажнике). Спустя время деформируются уплотнители дверей. Это особенно болезненно для купе, который имеет бескаркасные боковые окна. К счастью, все детали, даже самые маленькие, все еще можно приобрести в оригинале. Правда, комплект заводских дверных уплотнителей на седан обойдется минимум в 25 000 рублей.
Коррозия – главный враг Е36.
Что это так колотится?
Подвеска Е36-го, конечно же, не предназначена для преодоления ухабов. На отечественных дорогах она сдается довольно быстро, тем более что большинство владельцев используют для ремонта самые дешевые заменители. К счастью, даже аналоги высокого качества стоят меньше оригинала. Так передний нижний рычаг Lemforder доступен за 5 000 рублей, а BMW – за 9 500 рублей.
Проблема номер один – люфт во втулках продольных рычагов сзади. Он может быстро увеличиться, и тогда колесо будет вести себя так, будто оно не закреплено. Стоимость оригинального рычага – около 5 400 руб, аналога – 2 000 руб.
Перед покупкой следует обязательно проверить (желательно на подъемнике) состояние подушек заднего моста и гибкого соединительного вала (от 9 000 рублей). Замена – процедура весьма хлопотная. В версии Compact подушка заднего дифференциала (от 700 рублей) почти всегда оказывается разбита.
Механическая коробка передач порой вызывает проблемы с переключением, но сама коробка ломается редко. Впрочем, с поиском «бэу» деталей сложностей не возникнет, а при необходимости за 10 000 рублей можно купить коробку или мост.
Пластиковые спинки передних сидений уменьшают реальное пространство для ног задних пассажиров.
Двигатели
Что касается моторов, то наилучшие отзывы собирают все 6-цилиндровые бензиновые агрегаты объемом 2,5 литра и выше, устанавливавшиеся в 323i, 325i и 328i. Фантастическая реакция на газ, длительный срок службы и красивое звучание – вот за что их любят. Из «рядных шестерок» следует избегать только тот, что достался 320i. Мотор потребляет много топлива и плохо тянет.
Главный недостаток «шестигоршковых» – высокая вероятность перегрева в результате повреждения радиатора, растрескивания расширительного бачка и неисправности водяного насоса. В последнем случае виноваты сами владельцы, рассуждающие так: если цепь ГРМ практически вечная, то и насос тоже. Конечно же, это заблуждение. Стоимость нового насоса – от 2 400 рублей, радиатора – от 5 000 рублей, а расширительного бачка – от 1 300 рублей. К счастью, вязкостная муфта вентилятора системы охлаждения легко поддается ремонту, а диагностика ее неисправности занимает секунды.
4-цилиндровые агрегаты модернизировались несколько раз. Ранние версии с ремнем ГРМ (серия М40/ 1.6-1.8 л) не рекомендуются из-за низкого срока службы ремня. Следует поискать копии с М43, оснащенным цепным приводом ГРМ. Лучшим среди 4-цилиндровых агрегатов Е36, несомненно, является 16-клапанный двигатель мощностью 140 л.с., помеченный индексом М44. Он достался 318is после 1996 года. Более ранние версии 318is с М42 изводят недолговечными сальниками распределительного вала.
В линейки силовых агрегатов присутствовали и три дизеля. Примечательно, что самый слабый из них оказался самым надежным, хотя удовольствия от вождения он доставить не может. 2,5-литровые TD и TDS имеют постоянные проблемы с головкой блока и топливным насосом высокого давления.
Багажник объемом 435 литров кажется меньше. Все дело в неправильной форме.
Миллионы версий
Сложно найти два одинаковых БМВ Е36, так как клиентам предлагались десятки цветов и сотни вариантов, которые можно было сочетать как угодно. Кроме того, многие владельцы пытались самостоятельно переделать свою машину, добавив, например, М-пакет. Вдобавок, отдельные модификации имеют значительное количество мелких различий. Это касается не только электрики. Например, 328i по конструкции кузова отличается от 316i или дизельных машин. В зависимости от модификации и года выпуска BMW e36 устанавливались различные типы ламп накаливания в передние фары.
На внутренней стороне крышки багажника расположен отсек с инструментами.
Заключение
В России, где автомобили служат по 20-25 лет, БМВ Е36 еще не является ретро-классикой, благодаря чему его можно приобрести за каких-то 40-50 тыс. рублей. Увы, подобные предложения чаще всего исходят от молодых водителей, которые покупали е36, чтобы отвести душу, что нередко заканчивалось аварией, либо «гибелью» авто, содержание которого они не могли себе позволить. Поэтому лучше переплатить за идеальный экземпляр, чем спустя непродолжительное время заменить пол машины.
Даже премиальные авто в середине 90-х имели ручные стеклоподъемники.
История модели
Сентябрь 1990 г – презентация.
1991 – начало производства седана.
1992 – выход версии купе и специальной версии М3.
1993 – модельный ряд пополнил кабриолет.
1994 – версия Compact и 4-дверный М3.
1995 – универсал.
1996 – небольшой рестайлинг. Отличить можно только по указателям поворота: были оранжевыми, стали белыми.
1998 – презентация преемника и смена поколений седана.
1999 – конец производства универсала, кабриолета и купе.
2000 – конец сборки модели Compact.
Экстерьер и интерьер
Кузов ржавеет быстрее, чем в одногодках из Ауди, но медленнее, чем в Мерседес. Места внутри столько же, как и в современных компактных автомобилях. Очень хорошая отделка салона.
Подвеска
Ни передняя, ни задняя подвеска не впечатляют надежностью. Даже используя самые лучшие детали (например, Lemforder), не стоит рассчитывать на многолетнюю эксплуатацию без люфтов и стуков.
Двигатели
Самая сильная сторона этой модели. Только 2,5-литровый дизель сильно отстает по надежности. Жаль, что все двигатели слишком прожорливые.
Расходы
Хорошая доступность запасных частей – несомненный плюс модели. Однако следует остерегаться дешевых мастерских, которые скорее что-то испортят, чем исправят. Это уже довольно продвинутый авто.
Типичные проблемы и неисправности
Коррозия – к счастью, редко на силовых элементах кузова.
Перегрев двигателя из-за треснувшего расширительного бачка, отказа муфты вентилятора радиатора и нежелания периодически менять водяной насос.
Стук из трансмиссии по вине паука на валу.
Износ механизма выбора передач.
Вой заднего моста.
Неисправности электрики.
Что искать?
Седан начального периода производства;
Купе с 4-цилиндровым двигателем. 318is – прекрасно сбалансированный и очень быстрый;
Универсал в версии 325i и 328i.
Что избегать?
Бюджетные купе, особенно с ГБО;
Версии с 2,5-литровым дизелем, особенно с «автоматом»;
Архаичных двигателей объемом 1,6 и 1,8 л – радости от вождения никакой.
Технические характеристики BMW 3 E36 (1991-2000)
Бензиновые версии
|
Версия |
||||
|
Двигатель |
||||
|
Рабочий объем |
||||
|
Максимальная мощность |
||||
|
Максимальный крутящий момент |
||||
|
Производительность |
||||
|
Максимальная скорость |
||||
|
Разгон 0-100 км / ч |
||||
|
Версия |
||||
|
Двигатель |
||||
|
Рабочий объем |
||||
|
Расположение цилиндров / клапанов |
||||
|
Максимальная мощность |
||||
|
Максимальный крутящий момент |
||||
|
Производительность |
||||
|
Максимальная скорость |
||||
|
Разгон 0-100 км / ч |
||||
|
Средний расход топлива, л/100 км |
Дизельные версии
Двигатель BMW M44B19
Характеристики двигателя М44
| Производство | Munich Plant |
| Марка двигателя | М44 |
| Годы выпуска | 1996-2001 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 83.5 |
| Диаметр цилиндра, мм | 85 |
| Степень сжатия | 10 |
| Объем двигателя, куб.см | 1895 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 140/6000 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 180/4300 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 3 |
| Вес двигателя, кг | - |
| Расход топлива, л/100 км (для 318is E36)
- город - трасса - смешан. |
11.0 6.1 8.0 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 10W-40 15W-50 |
| Сколько масла в двигателе, л | 5.0 |
| Замена масла проводится, км | 7000-10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | 90-95 |
| Ресурс двигателя, тыс. км
- по данным завода - на практике |
- 300+ |
| Тюнинг, л.с.
- потенциал - без потери ресурса |
300+ н.д. |
| Двигатель устанавливался | BMW Z3 |
Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М44
Доработанный 16-клапанный двигатель М44 встал на конвеер в 1996 году в качестве замены . За основу для создания нового мотора, был взят М42 и по образу , в нем был увеличен рабочий объем до 1.9 л. В новом моторе диаметр цилиндра был увеличен до 85 мм (было 84 мм) и применены новые поршни, установлен новый коленвал с ходом 83.5 (было 81 мм), облегченные шатуны.
Накрыто это все новой ГБЦ, с измененной конструкцией привода клапанов. Гидрокомпенсаторы остались, диаметр впускных/выпускных клапанов остался прежним (33/30.5 мм). Характеристики стандартных распредвалов М44: фаза 240/244, подъем 9.7/9.7. Была доработана помпа, отныне она перестала течь. Полностью переработан впуск, впускной коллектор получил систему изменения длины DISA. Система управления двигателем заменена на Bosch DME M5.2.
Данный мотор использовался на автомобилях БМВ с индексом 18is, преимущественно в Северной Америки.
В 2001 году вышла замена М44 и всей линейке четырехцилиндровых двигателей с литерой М, новый мотор получил название
Двигатель BMW M44 — является 4-цилиндровым двигателем, который заменил двигатель M42 и производился с 1995 по 2001 год на заводе Штайр. Этот силовой агрегат занял ведущее положение в программе четырехцилиндровых и по сравнению с M42, на М44 было совершено множество конструктивных изменений как в самом двигателе, так и в системе управления и в системе выпуска отработавших газов.
С разработкой этого двигателя были поставлены и достигнуты следующие цели:
- снижение расхода топлива;
- снижение токсичности отработавших газов;
- сокращение шумности работы двигателя;
- улучшение акустики в салоне;
- лучшая характеристика крутящего момента и его увеличение;
Четырехцилиндровый двигатель M44 с четырьмя клапанами на каждый цилиндр является мощным силовым агрегатом с высоким крутящим моментом, созданным на основе двигателя M42. Его концепция такова, что позволила двигателю выполнять все законодательные требования по ограничению токсичности отработавших газов и требования по ограничению уровня шума на момент его производства.
Особенность двигателя BMW M44 B19
- 4 цилиндра с четырьмя клапанами на каждый цилиндр
- Рабочий объем 1,9 литра
- Улучшена характеристика крутящего момента
- Новая головка блока цилиндров
- Роликовый привод клапанов
- Распределительные валы с противовесами
- Бесконтактная система зажигания
- Свечи зажигания с двухмассовыми электродами
- Система впуска с регулируемой длиной впускного тракта (DISA)
- Двухступенчатая дроссельная заслонка с регулятором частоты вращения на холостом ходу
- Двухмассовый маховик
- Новая цифровая электронная система управления двигателем DME 5.2
- Различные усовершенствования отдельных деталей
- Усовершенствованный выпускной коллектор
- Новая система выпуска отработавших газов
- Новые форсунки системы впрыска
Крутящий момент мотора М44 и его характеристика, а также мощность двигателя в значительной степени зависят от следующих систем и факторов:
- системы впуска
- двухступенчатой дроссельной заслонки
- настройки фаз газораспределения при большой высоте подъема клапанов
- расположения клапанов
- обработки впускных и выпускных каналов в головке блока цилиндров
- формы выпускного коллектора
- формы камеры сгорания
Этот мотор устанавливался только на () и :
- ( и )
Характеристики двигателя BMW M44
Сравнительные параметры моторов М42 и М44:
| размеры в мм | M42 | M44 |
| Рабочий объем, см³ | 1796 | 1895 |
| Диаметр цилиндра | 84 | 85 |
| Ход поршня | 81 | 83,5 |
| Длина шатуна | 140 | 140 |
| Межцилиндровое расстояние | 91 | 91 |
| Диаметр впускного клапана | 2×33 | 2×33 |
| Диаметр выпускного клапана | 2×30,5 | 2×30,5 |
| Порядок зажигания | 1 3 4 2 | 1 3 4 2 |
| Положение двигателя | под углом 30° вправо по направлению движения | |
| Мощность л.с. (кВт)/об.мин | 140 (103)/6000 | 140 (103)/6000 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 175/4500 | 180/4300 |
| Степень сжатия, :1 | 10,0 | 10,0 |
| Частота вращения при холостом ходе, об.мин | 850 | ∼800±50 |
| Максимальная частота вращения,об.мин | 6600 | 6500 |
| Расход топлива,л/100 км | 8,3 | 7,8 |
| Передаточное число главной передачи, КПП/АКП | 3,45/4,45 | 3,38/4,45 |
Структура двигателя BMW M44
Кривошипно-шатунный механизм
Блок цилиндров
Блок цилиндров изготовлен из серого чугуна, схож с блоком цилиндров двигателя M42.
Межцилиндровое расстояние равно 91 мм. Гильзы цилиндров литые.
Для охлаждения поршня в постель коренного подшипника встроено 4 маслораспылительных жиклера.
Блок цилиндров двигателя М44: 1 — Блок цилиндров с поршнями; 2 — Масляная форсунка; 3 — Болт с шестигранной головкой — M10X75; 4 — Крышка — D=36MM; 5 — Пробка — D=12,0MM; 6 — Центрирующая втулка — D=10,5MM; 7 — Центрирующая втулка — D=14,5MM; 8 — Центрирующая втулка — D=12,5MM; 9 — Обратный клапан; 10 — Распорная втулка;
Блок цилиндров подвергся следующим изменениям:
- на блоке в области заднего коренного подшипника коленчатого вала появилось крепление для датчика частоты вращения
- проломы на местах коренных подшипников 2 — 3 — 4
- новое крепление маслораспылительных жиклеров
- диаметр цилиндров был увеличен до 85 мм
Блок цилиндров можно растачивать два раза. Параметры расточки составляют 0,25 мм для первой и 0,50 мм для второй расточки.
Кривошипно-шатунный механизм
Кривошипно-шатунный механизм в целях сокращения масс, вызывающих вибрацию, подвергся изменениям. В результате были получены следующие преимущества:
- улучшение акустических характеристик
- уменьшение нежелательных колебаний
- двигатель стал работать более плавно
Коленчатый вал
Коленвал из чугуна с шаровидным графитом установлен на пяти опорах и имеет 4 противовеса. Четвертая опора одновременно играет роль центрирующего подшипника. Ход составляет 83,5 мм.
Коленчатый вал с вкладышами подшипников в М44: 1 — Оборотный коленвал с вкладышами подшипников; 2 — Вкладыш подшипника; 3 — Вкладыш упорного подшипника; 4-6 — Вкладыш подшипника; 7 — Колесо импульсного датчика; 8 — Стопорный болт с зубчатым буртиком;
Коренные подшипники имеют трехступенчатую классификацию, а шатунные подшипники имеют двухступенчатую классификацию. Коренные подшипники имеют диаметр 60 мм, люфт подшипников составляет от 0,002 до 0,005 мм.
Диаметр шатунных подшипников составляет 45 мм, люфт подшипников составляет от 0,002 до 0,005 мм.
В области заднего коренного подшипника находится жестко закрепленный винтами на коленчатом валу инкрементальный венец датчика частоты вращения/опорного сигнала.
Маховик
На автомобилях с механической коробкой переключения передач (КПП) используются только двухмассовые маховики.
Двухмассовый маховик в двигателе М44: 1 — Двухмассовый маховик; 2 — Цилиндрический штифт — 10X23; 3 — Центрирующая втулка — D=14,5MM; 4 — Болт с шестигранной головкой — M12X1,5X50; 5 — Радиальный шарикоподшипник — 15X32X10;
На автомобилях с автоматической коробкой передач (АКПП) ставится маховик с соединительным листом.
Маховик АКПП в М44: 1 — Маховик; 2 — Центрирующая втулка — D=14,5MM; 3 — Ведомый диск; 4 — Болт с шестигранной головкой — M12X1,5X28; 5 — Болт с шестигранной головкой — M10X17,5;
Гаситель крутильных колебаний
Гаситель крутильных колебаний имеет осевую развязку. Встроенный в обод гасителя крутильных колебаний инкрементальный венец более не используется.
Шатуны
Тонкая доводка шатунов двигателя M44 позволила еще более сократить их массу. Длина шатуна составляет 140 мм, люфт шатунного подшипника — 0,002 — 0,005 мм, масса шатуна — 525±10 грамм.
Шатун кривошипно-шатунного механизма М44: 1 — Комплект шатунов; 2 — Втулка нижней головки шатуна; 3 — Центрирующая втулка; 4 — Шатунный болт; 5 — Вкладыш подшипника Blau; 6 — Вкладыш подшипника Rot;
Чтобы не оказать негативное влияние на плавность работы двигателя, при поломке шатуна необходимо заменять весь комплект шатунов целиком.
Поршни
Поршни двигателя М44 были адаптированны к изменениям в силовом агрегате. Диаметр поршня — 85 мм, высота головки поршня — 30,4 мм, жаровой пояс — 7,2 мм.
Днище поршня имеет симметричную полость камеры сгорания. Нижняя часть днища поршня постоянно увлажняется маслом, поступающим из масло-распылительного жиклера. Масло забирает у днища поршня часть тепла и уменьшает тем самым износ поршня.
Поршень двигателя M44: 1 — Поршень; 2- Поршневой палец; 3 — Пружинное стопорное кольцо; 4 — Ремонтный комплект поршневых колец;
Поршневые кольца
Поршень с поршневыми кольцами для мотора M44: Паз 1 — прямоугольное кольцо 85 на 1.2, хромированное, сферическое; Паз 2 — Компрессионное кольцо 85 на 1.5, притертое; Паз 3 — Трехсоставное стальное кольцо 85 на 2.0, хромированное;
Головка блока цилиндров с приводом клапанов
ГБЦ
Для мотора М44 была разработана новая ГБЦ. Основное отличие от двигателя M42 состоит в том, что конструкторы отказались от планок тарельчатых толкателей и изменили привод клапанов.
В головке блока цилиндров расположены следующие узлы и устройства:
- 4 клапана с пружинами на каждый цилиндр;
- 2 расположенных сверху распределительных вала;
- центрально расположенные свечи зажигания;
- привод клапанов с роликовыми рычагами;
- отдельные гидравлические компенсаторы зазора в клапанах;
- термостат;
Головка блока цилиндров в M44: 1 — ГБЦ; 2 — Центрирующая втулка — D=9,5MM; 3 — Установочный штифт — M7X55; 4 — Установочный штифт — M7X42; 5 — Установочный штифт — M7X55; 6 — Гайка фланца M7; 7 — Крышка — D=20MM; 8 — Пустотелый винт; 9 — Крышка — D=12MM; 10 — Кольцо седла впускного клапана — 34,5MM(+0,4); 11 — Кольцо седла выпускного клапана — 32,00MM(+0,4); 12 — Уплотнительное кольцо — A12X15,5 AL; 13 — Резьбовая пробка — M12X1,5X12;
Клапаны
Клапаны (по четыре на каждый цилиндр) расположены в головке блока цилиндров в виде латинской буквы V. Диаметр впускных клапанов равен — 33 мм. Диаметр выпускных клапанов равен — 30,5 мм. Ход открытия как впускных, так и выпускных клапанов составляет 9,7 мм. Пружины клапанов по причинам экономии массы выполнены каноническими. Пружины и тарелки пружин новые.
Распределительные валы/управление клапанами
Впускные и выпускные клапаны приводятся в действие от двух расположенных сверху распредвалов и роликовых рычагов (по одному на каждый клапан).
Распределительный вал и клапаны мотора M44: 1 — Распредвал впускных клапанов; 2 — Распредвал выпускных клапанов; 3-4 — Рычаг роликового толкателя; 5 — Компенсатор; 6 — Сухарь клапана — D=6; 7 — Тарелка пружины Вх; 8 — Пружина клапана; 9 — Тарелка пружины Нж; 10 — Ремкомплект маслоотраж.колпачков; 11 — Впускной клапан; 12 — Выпускной клапан;
Литые полые распределительные вала из отбеленного чугуна стоят на пяти опорах. Подшипники распределительных валов разделенные. Специальный прилив позволяет снять свободные усилия и моменты, которые возникают от клапанных пружин в результате различной нагрузки.
Распределительные валы впускных и выпускных клапанов отличаются друг от друга. Распределительный вал впускных клапанов — 240º/104º, распределительный вал выпускных клапанов — 244º/114º.
Крышки подшипников распределительных валов промаркированы комбинацией из букв и цифр (например, A1, E3 и т.д.), что позволяет предотвратить ошибочную перестановку валов.
Подшипники распределительных валов смазываются маслом через масляный канал в головке блока цилиндров. Смазка кулачков и роликовых рычагов производится через маслоразбрызгивающий жиклер, который ввернут в головку блока цилиндров и защелкнут в ней.
Привод распределительных валов
Привод распределительных валов осуществляется с помощью двухрядной цепи (дуплексная цепь). Таким образом, не требует обслуживания на протяжении всего срока службы двигателя.
Приводная цепь механизма газораспределения мотора М44: 1 — Приводная цепь; 2 — Звездочка (1 шт.); 3 — Сегментная шпонка — 5X6,5; 4 — Звездочка (2 шт.); 5 — Колесо импульсного датчика; 6 — Болт с шестигранной головкой — M7X20; 7 — Рельс; 8 — Болт с цилиндрической головкой — M6X45; 9 — Прокладочная шайба — 6,4; 10 — Направляющая; 11 — Болт с цилиндрической головкой — M6X45; 12 — Болт с цилиндрической головкой — M6X35-Z1; 13 — Направляющая; 14 — Болт с цилиндрической головкой с шайбой — M6X25-Z1; 15 — Обводная планка цепи; 16 — Болт с цилиндрической головкой — M6X35-Z1; 17 — Планка натяжителя; 18 — Втулка; 19 — Болт с шестигранной головкой — M8X50; 20 — Прокладочная шайба — A8,4; 21 — Натяжитель цепи; 22 — Уплотнительное кольцо — A22X27-AL; 23 — Резьбовая пробка;
Распознавание цилиндров системой DME 5.2 осуществляется через распределительный вал впускных клапанов. Там на зубчатом колесе смонтирован дополнительный металлический сегмент-датчик, установка которого возможна только в одном положении.
Натяжение цепи
Натяжение цепи осуществляется с помощью подпружиненного, подвергающегося давлению масла поршня. Он воздействует на цепь через прорезиненную колодку.
Вентиляция натяжителя цепи после демонтажа и обратной установки не требуется.
Воздействие от кулачка распределительного вала передается на клапан через роликовый рычаг.
Роликовые рычаги привода клапанов
Преимущества роликовых рычагов заключается в снижении потерь на трение, в результате чего удается добиться сокращения расхода топлива, а так же сокращения шума при работе двигателя.
Гидро-компенсаторы зазора в клапанах
На силовом агрегате М44 использованы те же самые гидрокомпенсаторы зазора в клапанах, которые устанавливаются на и .
Гидрокомпенсаторы обеспечивают следующие преимущества:
- легкость в обслуживании и ремонте
- на протяжении всего срока службы двигателя не требуется регулировка зазора в клапанах
- наличие постоянного контакта между распределительными валами и роликовыми рычагами привода клапанов, обеспечивается сокращение шумов при работе двигателя
- постоянство фаз газораспределения при любых условиях эксплуатации двигателя
- уменьшение износа двигателя
Гидравлический компенсатор зазора в клапанах мотора М44: 1 — Вентиляционное отверстие; 2 — Емкость для масла; 3 — Отверстие для подачи масла; 4 — Поршень; 5 — Корпус; 6 — Шаровой клапан; 7 — Полость высокого давления; 8 — Пружина;
Крышка головки блока цилиндров
Крышка ГБЦ в целях звукоизоляции снабжена резиновой фасонной прокладкой, а резьбовые соединения крышки снабжены в тех же целях резиновыми втулками.
Крышка головки блока цилиндров M44: 1 — Крышка ГБЦ; 2 — Маслопровод; 3 — Пустотелый винт; 4 — Крышка; 5, 6 и 7 — Профильная прокладка; 8 — Болт с буртиком — M6X42,5; 9 — Прокладочная шайба; 10 — Резиновая прокладка; 11 — Болт с буртиком — M6X27,5; 12 — Уплотнительная прокладка; 13 — Шланг; 14 — Хомут крепления шланга — L18-24; 15 — Хомут крепления шланга — L15-19; 16 — Клапан вентиляции картера; 17 — Болт с шестигранной головкой с шайбой — M6X20;
Крышка ГБЦ в M44: 1 — Звукоизоляция; 2 — Пространство для маслоотделения; 3 — Вывод к системе впуска;
Звукоизоляция резьбового соединения крышки головки блока цилиндров M44: 1 — Резьбовое соединение крышки головки блока цилиндров; 2 — Резиновая втулка;
Трубопровод для подачи масла разбрызгиванием кулачки распределительного вала и роликовые рычаги привода клапанов установлен в крышке головки блока цилиндров.
Устройство вентиляции картера блока цилиндров с маслоотделителем также встроено в крышку головки блока цилиндров.
Циркуляция системы смазки
Масляный насос
Подача масла на различные детали двигателя обеспечивается дуоцентрическим насосом с внутренним ротором.
Компактный масляный нанос отличается большой плавностью в работе и высокой производительностью. Кроме того, данный насос не требует обслуживания.
Масляный насос двигателя М44: 1 — Кожух цепи Нж; 2 — Комплект ротора; 3 — Крышка масляного насоса; 4 — Винт ISA — M6X14; 5 — Клапан управления; 6 — Витая пружина; 7 — Распорная втулка; 8 — Стопорное кольцо — 21X1; 9 — Всасывающий патрубок; 10 — Уплотнительная прокладка безасбестовая; 11 — Болт с буртиком — M6X20;
Корпус масляного насоса и системы регулировки давления масла встроены в крышку картера распределительных шестерен.
Масляный насос был усилен, так как для двигателя M44 необходима большая производительность. Насос состоит из двух роторов.
Внутренний ротор насоса соединен клином с коленчатым валом и приводится от него в действие.
Масляный фильтр
Масляный фильтр расположен в вертикальном положении на стороне впуска двигателя. Такое расположение обеспечивает легкую доступность фильтра и простоту замены его сменного элемента.
Масляный фильтр мотора M44: 1 — Фильтр масляный с пластмассовой крышкой; 2 — Комплект сменного элемента масляного фильтра; 3 — Крышка масляного фильтра; 4 — Втулка; 5 — Кольцо круглого сечения — 24X3; 6 — Уплотнительная прокладка безасбестовая; 7 — Болт с шестигранной головкой с шайбой; 9 — Болт с шестигранной головкой с шайбой — M6X75-Z1; 10 — Выключатель индикатора давления масла — M12X1,5;
Запорный клапан не позволяет маслу при выключенном двигателе вытекать их корпуса фильтра.
Если отвернуть крышку фильтра, то запорный клапан открывается, что позволяет маслу из корпуса фильтра стечь в масляный поддон двигателя.
В фильтр также встроен предохранительный клапан. Он служит для того, чтобы в случае забивки фильтра моторное масло могло проходить через него к местам смазки, минуя фильтрующий элемент. Однако моторное масло в данном случае оказываться неочищенным.
Выключатель давления масла находится на головке масляного фильтра. Установленный в крышке картера распределительных шестерен регулировочный клапан давления масла ограничивает максимальное давление масла величиной 4 бар.
Циркуляция системы охлаждения
Благодаря точным расчетам запаса охлаждающей жидкости хватает для достаточного охлаждения двигателя.
Количество рассчитано так, что фаза прогрева двигателя оказывается очень короткой.
Это способствует сокращению расхода топлива и снижению токсичности отработавших газов.
Водяной насос
Герметизация водяного насоса была усовершенствована. В результате удалось устранить утечки охлаждающей жидкости из насоса при выключенном двигателе.
Термостат
Термостат зафиксирован в пластиковой крышке корпуса термостата. Температура открывания термостата была поднята до 95 градусов.
Воздушный клапан
Воздух, который находится перед термостатом, уходит при заполнении системы охлаждения через встроенный в термостат воздушный клапан. Тем самым не требуется удаление воздуха из системы охлаждения через доступный снаружи винт.
Радиатор
На M44 установлен тот де самый компактный радиатор, что и на двигателях M42 и M43.
Радиатор двигателя М44: 1 — Радиатор охлаждающей жидкости; 2 — Расширительный бачок; 3 — Уплотнительное кольцо — D=77,0MM; 4 — Уплотнительное кольцо — D=14,5MM; 5 — Крышка; 6 — Болт с цилиндрической головкой — M6X16; 7 — Винт для удаления воздуха; 8 — Пробка радиатора — 2,0BAR; 9 — Резьбовая пробка; 10 — Сдвоенный термовыключатель; 11 — Резьбовая пробка — M14X1,5-ZN/PBX; 12 — Уплотнительное кольцо — A14X20-CUSN;
Преимущество данного радиатора состоит в том, что расширительный бачок и радиатор скомпонованы вместе и тем самым образуют единый компактный узел, не занимающий много места.
Охлаждающая жидкость в расширительном бачке также постоянно вовлечена в циркуляцию. Подобная схема называется дополнительной поточной системой.
Вентилятор
Водяной насос снабжен вентилятором с вискомуфтой. На автомобилях с кондиционером вентилятор с вискомуфтой заменяется вентилятором с электроприводом.
Система впуска воздуха
Воздухозаборник
Система впуска была полностью переработана в целях сокращения шумов при впуске и упрощению технического обслуживания системы.
Ее называют системой впуска с горизонтальным потоком. Это означает, что забор воздуха в систему впуска производится на правой стороне автомобиля. Затем воздух поступает по пластиковой трубе, длина которой точно рассчитана с учетом всех параметров системы. Эта труба заключена в шланг. который улучшает звукоизоляцию. Пластиковая труба присоединена к воздушному фильтру, находящемуся на левой стороне автомобиля.
Объем воздушного фильтра был увеличен с 6,5 литра до 9,5 литра. Тем самым была существенно увеличена поверхность фильтрования, а это в свою очередь, обеспечивает увеличение срока службы фильтра.
На корпусе фильтра расположен дополнительный акустический резонатор. Он имеет объем 1,4 литра.
Этот резонатор представляет собой пустой пластиковый корпус, задача которого заключается в предотвращении появления характерных шумов впуска в определенном диапазоне колебаний.
Дроссельная заслонка
Дроссельная заслонка выполнена двухступенчатой.
Дроссельная заслонка первой ступени имеет диаметр 35 мм, второй ступени — 54 мм. В целях оптимального согласования потребности двигателя в воздухе и поступающего количества воздуха в зависимости от положения педали акселератора сначала сначала открывается малая заслонка, а потом, начиная с определенного угла открывания малой заслонки, параллельно начинает открываться большая заслонка.
Вместо выключателя дроссельной заслонки с контактом холостого хода и полной нагрузки (с потенциометром при комплектации автомобиля автоматической коробкой переключения передач) на данном двигателе установлен один потенциометр дроссельной заслонки, использующийся на всех режимах. Этот потенциометр не требует регулировки.
Штуцер дроссельной заслонки подогревается с помощью нагревательного элемента от охлаждающей жидкости. Тем самым удается избежать замерзания заслонки.
Новинкой в узле дроссельной заслонки является прямое подключение регулятора частоты вращения на холстом ходу. В результате удалось отказаться от воздушных шлангов.
Система впуска с переменной длиной впускного тракта
Для получения уже при низких оборотах двигателя плотной характеристики крутящего момента, не поступаясь при этом мощностью двигателя при высокой частоте вращения, силовой агрегат М44 оснащен системой впуска DISA с переменной длиной впускного тракта.
Принцип функционирования системы основывается на использовании впускных труб различной длины, отличающихся различной динамической эффективностью.
Система впуска с переменной длиной впускного тракта состоит из коллектора, четырех резонансных труб, двух подводящих труб и соединительной заслонки, которая размещена на месте разветвления труб. При закрытой соединительной заслонке подводящая труба и резонансная труба выступают вместе в качестве длинной впускной трубы. Пульсирующий в ней газ обеспечивает в среднем диапазоне оборотов значительное увеличение крутящего момента.
Для увеличения мощности в верхнем диапазоне частоты вращения соединительная заслонка (начиная приблизительно с 4200 об/мин) между обеими группами труб в результате значительно сокращается. Работающие теперь короткие резонансные трубы обеспечивают при высоких оборотах высокие показатели мощности.
Соединительная заслонка системы DISA управляется от управляющего блока системы DME 5.2 и имеет электропневматический привод. Заслонка открывается с увеличением частоты вращения, начиная с 4250 об/мин, и закрывается (с некоторым запаздыванием — гистерезис) с уменьшением частоты вращения, начиная с 4160 об/мин. Это необходимо для предотвращения резкой смены процессов открывания и закрывания.
Управление заслонкой включает в себя вакуумный регулятор с пневматическим исполнительным органом, блок управления с собственной вакуумной камерой, электромагнитный клапан и обратный клапан.
В диапазоне частичных нагрузок под воздействием пониженного давления во впускном газопроводе происходит вакуумирование вакуумной камеры. Соединительная заслонка закрывается с помощью вакуумного регулятора и пневматического исполнительного органа.
Изменения в системе DISA двигателя М44 по сравнению с системой DISA мотора М42
Система DISA двигателя M42 чостоит из трех частей:
- заслонки системы DISA, размещенной по впускной трубе;
- пневматического исполнительного органа, приводящего в действие заслонку;
- управляющего блока с электромагнитным клапаном и вакуумной камерой;
Управление заслонкой DISA в M44 — управляющий блок
Система DISA двигателя M44 соответствует по принципу своей работы системе DISA, установленной на двигателе M42.
Такие части, как заслонка системы DISA, пневматический исполнительный орган и управляющий блок, объединены у двигателя М44 — в отличии от мотора М42 — вместе в один узел.
При неисправности заслонки системы DISA следует полностью заменить управляющий блок.
Если автомобиль с двигателем M44 укомплектован кондиционером, то на этот автомобиль устанавливается вентилятор с электроприводом.
Имеет два режима такого вентилятора:
- при температуре охлаждающей жидкости 80º C он работает в режиме 1
- при температуре охлаждающей жидкости 88º C он работает в режиме 2
Принцип управления вентилятором с электроприводом
Если температура двигателя достигает 80º C, то выключатель «80º C» замыкается и проключает «массу» на управляющий блок системы DME.
Система DME изменяет момент зажигания и настройку регулятора частоты вращения при холостом ходе. После этого производится включение реле в режиме 1.
Режим 2 работы вентилятора активизируется после срабатывания выключателя «88º C» или нажатия выключателя среднего давления кондиционера.
Система вентиляции карта блока цилиндров
Двигатель М44 оснащен управляемой давлением системой вентиляции, аналогичной той, которая установлена на .
В лабиринте крышки головки блока цилиндров происходит маслоотделение, прежде чем газы из картера блока цилиндров будет направлены по шлангу на клапан с регулятором давления, расположенный на обогреваемом охлаждающей жидкостью промежуточном фланце системы DISA.
Клапан с регулятором давления в зависимости от давления, существующего в системе впуска и картере блока цилиндров, пропускает вентиляционные газы в систему впуска в месте, расположенным за дроссельной заслонкой.
В результате осуществляется управляемая вентиляция и одновременно предотвращается загрязнение приникающими из картера блока цилиндров газами таких элементов, как расходомер воздуха, регулятор частоты вращения при холостом ходе и штуцер дроссельной заслонки.
Система выпуска отработавших газов
Система выпуска отработавших газов подверглась переработке и была приведена в соответствие с требованиями, предъявляемыми двигателем М44.
Переработка привела к следующим результатам:
- выпускные коллекторы на автомобилях с правым и левым рулем одинаковы
- меньшая шумность
- сокращение токсичности отработавших газов
Система выпуска отработавших газов состоит из выпускного коллектора, У-образных труб («штанов») с газонейтрализатором, промежуточного глушителя и конечного основного глушителя.
Ременный привод
Вспомогательные агрегаты двигателя, такие как генератор, насос гидроусилителя рулевого привода и водяной насос приводятся в действие от коленчатого вала двигателя с помощью не требующего обслуживания многоручьевого клинового ремня.
Натяжитель ремня с механическим натяжным устройством подтягивает при необходимости ремень, что позволяет отказаться от дополнительного обслуживания.
Механическое натяжение осуществляется с помощью сжатой пружины. Дополнительная амортизация клинового ремня осуществляется благодаря двум фрикционным дискам.
Направляющий ролик не используется, если двигатель комплектуется генератором на 80 А.
Вспомогательные агрегаты двигателя
- Генератор
- на 70 А — элемент базовой комплектации;
- на 80 А — при установке элементов дополнительного оборудования (например, автоматическая коробка передач, кондиционер);
- Стартер
- на 1,4 кВт стал компактнее по сравнению со стартером на двигателе М42;
Все кабели выполнены в защищенном исполнении и проложены в кабельных каналах. Штекерные разъемы имеют бризгозащитное исполнение.
Опоры двигателя M44
Наряду с хорошими амортизационными характеристиками подобные опоры способствуют исчезновению колебаний возникающих на стыке двигателя и кузова. В результате обеспечивается значительное снижение уровня шума и улучшение надежности штекерных разъемов.
Цифровая электронная система управления двигателем M5.2/M44
На двигатель M44 устанавливается электронная система управления двигателем DME 5.2 от фирмы Bosch, та же, что устанавливалась на мотор М73.
Основные функции
- бесконтактная система зажигания
- последовательный избирательный для каждого цилиндра впрыск
- интегрированная функция самонастраивающейся антидетонационной регулировки
- регулировка частоты вращения при холостом ходе
- распознавание пропусков вспышек в цилиндрах
- управление электровентилятором двигателя (только при комплектации автомобиля кондиционером)
- высокоскоростная шина передачи данных (CAN = Controller Area Network); передача данных по CAN-шине осуществляется (в зависимости от комплектации автомобиля) между управляющими блоками систем DME — AGS — АБС/ASC
- самодиагностика с помощью системы OBD2 (США) и функция аварийного хода
C помощью входных сигналов одноплатный управляющий блок системы DME получает следующую информацию:
| Датчик входных сигналов | Информация |
| Пленочный расходомер воздуха | Масса воздуха |
| Датчик температуры двигателя | Температура двигателя |
| Датчик температуры воздуха | Температура поступающего воздуха |
| Потенциометр дроссельной заслонки | |
| Датчик частоты вращения (индуктивный датчик на коленчатом валу) | Число оборотов двигателя |
| Датчик распознавания цилиндра (датчик Холла на распределительном валу впускных клапанов) | Цилиндр 1 |
| Два датчика детонации | Детонация двигателя |
| Кислородный датчик перед газонейтрализатором | Остаток содержания кислорода в отработавших газах перед газонейтрализатором |
| Кислородный датчик после катализатора (США, OBD2) | Остаток содержания кислорода в отработавших газах после газонейтрализатора |
| Скорость автомобиля от управляющего блока АБС | Скорость автомобиля |
| Выключатель «4 литра» над приборным щитком (США) (топлива осталось менее 4 литров) | Уровень топлива в баке |
| Выключатель «80º C» | Температура двигателя для электровентилятора Режим 1, только при комплектации кондиционером |
| Реле системы DME | |
| Аккумулятор | Электропитание управляющего блоком |
| Клемма 15 | Электропитание управляющего блоком для управления реле системы DME |
| Масса | Для форсунок впрыска, зажигания, электроники, датчиков |
Управление узлами и выдача сигналов:
- 4 катушки зажигания;
- 4 форсунки впрыска;
- реле электровентилятора двигателя;
- реле системы DME;
- реле топливного насоса;
- клапан вентиляции топливного бака;
- лампа неисправности (США);
- обогрев кислородного датчика перед газонейтрализатором;
- обогрев кислородного датчика после газонейтрализатора (только США);
- узел управления заслонкой системы DISA;
- двухобмоточный регулятор частоты вращения;
- число оборотов двигателя TD;
- время впрыска TI;
Управление электровентилятором двигателя
Если автомобиль с двигателем М44 укомплектован кондиционером (элемент дополнительного оборудования), то на этот автомобиль устанавливается вентилятор с электроприводом.
Имеется два режима работы такого вентилятора:
- при температуре охлаждающей жидкости 80 °С он работает в режиме 1;
- при температуре охлаждающей жидкости 88 °С он работает в режиме 2;
Принцип управления вентилятором с электроприводом
Если температура двигателя достигает 80 °С, то выключатель «80 °С» замыкается и проключает «массу» на управляющий блок системы DME.
Система DME‚ изменяет момент зажигания и настройку регулятора частоты вращения при холостом ходе. После этого производится включение реле режима 1.
Благодаря предварительному программированию управляющего блока системы ДМЕ, предотвращается падение частоты вращения при холостом ходе.
Режим 2 работы вентилятора активизируется после срабатывания выключателя «88 °С» или нажатия выключателя среднего давления кондиционера.
Управление в режиме 2 не связано с системой DME.
Распознавание пропусков вспышек в цилиндрах (защита газонейтрализатора)
В системе DME 5.2 распознавание пропусков вспышек в цилиндрах осуществляется путем наблюдения за изменением угловой скорости вращения коленчатого вала.
В двигателе, который работает совершенно нормально, изменения угловой скорости вращения коленчатого вала, держаться в очень тесных рамках. Они обусловлены ходом сжатия (= снижение скорости) или зажиганием смеси (= увеличение скорости).
Если в работе системы зажигания возникают перебои (пропуски искрообразования), то управляющий блок системы DME распознает это по незначительному изменению угловой скорости (из-за отсутствующего ускорения).
В цилиндр, в котором был обнаружен пропуск искрообразования (пропуск вспышки), впрыск не производится. Изменение угловой скорости вращения коленчатого вала определяется датчиком частоты вращения.
Безупречное определение изменения угловой скорости на гасителе крутильных колебаний, однако, невозможно. Гаситель крутильных колебаний и сам коленчатый вал скручиваются, в результате чего искажается определение равномерности вращения. Поэтому венец индуктивного датчика привинчен к коленчатому валу.
Система питания
Система питания состоит из встроенного в воздухозаборник топливного насоса, магистрали подачи топлива, топливного фильтра, распределительной рампы, форсунок впрыска, регулятора давления топлива и обратной топливной магистрали.
Новыми деталями в системе питания стали распределительная рампа и форсунки впрыска.
Распределительная рампа
Магистраль подачи топлива и обратная топливная магистраль объединены в распределительной рампе в один компактный узел и обеспечивают тем самым больший уровень безопасности в случае столкновения.
На верхней части рампы находится ввод, через который можно измерять давление топлива.
Регулятор давления топлива (который работает под воздействием вакуума в двигателе) находится в конце рампы. Он поддерживает давление топлива приблизительно на уровне 3,0 бар.
Распределительная рампа с регулятором давления в M44: 1 — Распределительная рампа; 2 — Форсунки впрыска; 3 — Ввод для измерения давления топлива; 4 — Магистраль подачи топлива; 5 — Обратная топливная магистраль в распределительной рампе; 6 — Регулятор давления топлива с вакуумным вводом; 7 — Ввод для подачи топлива (винтовой); 8 — Ввод обратной магистрали; 9 — Вводы для подачи воздуха к форсункам; 10 — Магистраль подачи топлива к регулятору давления; 11 — Обратная топливная магистраль от регулятора давления топлива;
Форсунки
В отношении использующихся в двигателе М44 форсунок можно сказать, что здесь речь идет о форсунках с дополнительным вводом для подачи воздуха. Принцип работы форсунок остался прежним.
Форсунка выполнена в виде распылителя с четырьмя отверстиями. Эта мера позволила улучшить распыление и оптимизировать струю впрыскиваемого топлива.
Дальнейшее улучшение этих факторов было достигнуто путем добавления в топливо воздуха в том месте, где топливо выходит из распылителя.
Форсунка имеет наряду с вводами для подачи электроэнергии и топлива также ввод для подачи воздуха. Надетый на соответствующий штуцер шланг надет другим концом на узел дроссельной заслонки перед самой заслонкой.
Проблемы двигателя BMW M44 B19
Что касается неисправностей двигателя М44, то стоит отметить, что хотя данный силовой агрегат и однотипен с мотором М42, но проблемы с приводом ГРМ встречаются гораздо реже, но возможна проблема холодного пуска (зачастую при температуре ниже -10 градусов), связанная с потерей компрессии вследствие залегания компрессионных колец.
БМВ Е36 — это третье поколение 3-й серии популярного баварского производителя. И выпускалось оно с 1990-го по 2000-й год. Несмотря на то что временной промежуток довольно небольшой, за эти годы немецкий концерн успел выпустить большое количество различных моделей, каждая из которых отличается своими особенностями и техническими характеристиками.
История
Эти машины до сих пор цепляют своими формами взгляд, а в 1991 году, когда появилась новая «трешка» BMW в кузове E36, она произвела переворот в стане фанатов марки. Новая «трешка» ознаменовала окончательный отказ от «акульего» классического стиля Поля Брака к новому современному дизайну от Клауса Люте. В нем уже не было радиаторной решетки с обратным наклоном и острого носа. Знаменитые «ноздри» расплылись в полноценную радиаторную решетку, раздельные круглые фары оказались под общим поликарбонатным колпаком. А силуэт машины стал еще стремительнее.
Кстати, машины в кузове купе отличаются от четырехдверных седанов почти всеми кузовными панелями – внешность была перерисована заново с нуля, тут даже другой наклон стоек крыши. Новый немецкий дизайн стал классикой именно во времена Е36, благо выпускалась она долго, до 2000 года.
Внешний обзор
Первоначально был представлен седан стоит сразу заметить, что новая - E36 стала крупнее и тяжелее чем предыдущая - E30, колесная база увеличилась на 130мм.Фирменной чертой 3-series являются короткие свесы, особенно это заметно спереди. в 1992 году в автомобильном салоне проходящем в Детройте была представлена модификация трешки в кузове купе. Купе смотрится более спортивно, но желающему приобрести двухдверку стоит понимать, что все кузовные запчасти у купе свои: крышка купе ниже на 130мм, а капот длиннее на 80мм В 1993 году началось производство кабриолета, по понятным причинам БМВ с откидным верхом не получила широкого распространения в СНГ. В 1995 году был представлен и универсал, который именовался как Touring. В кузовной гамме троек присутствовал и компактный хетчбек - Compact.
Оснащение салона и комплектации
Водительское кресло расположено очень низко, сидящий сзади человек даже не сможет подсунуть ноги под подушку переднего кресла. Купе и кабриолет оборудованы стеклами без рамок - это также придает машине привлекательности. При замене боковых стекол следует быть очень внимательными. Дело в том, что толщина стекол на машинах с электроприводами стекол - 3мм, а на версиях с механическим приводом - 4мм. Получается, что если вы поставите на сервопривод стекло предназначенное для механического подымание, оно просто не зайдет в пазы. Фирменной чертой баварских автомобилей является напольная педаль газа, приборная панель развернута к водителю, при чем в 3-series разворот более акцентирован чем на пример на пятерке и семерке тех лет - это логично ведь трешка самая драйверская машина. Находясь в салоне невозможно не обратить внимание на широкий трансмиссионный туннель, в нем проходит не только кардан, но и выхлопная система. Получается, что водитель «зажат» между туннелем и дверцей.
Если вы подыскиваете просторный семейный автомобиль - трешка от BMW вариант не для вас, и не думайте, что универсал на самом деле очень универсален, по салону он такой же, а по объему багажника уступает многим конкурентам. Рулевое колесо BMW можно отрегулировать по углу наклона. Особенностью баварца является мотор, а точнее его компоновка. Создатели решили установить его поближе к салону - это очень положительно сказывается на поведении машины, но это же уменьшает внутреннее пространство. Поклонник марки могут быть разочарованы, тем что на EuroNcap баварец получил всего две звезды. Рядные шестицилиндровые агрегаты работают на комфорт, на них отсутствуют вибрации и соответственно они не передаются в салон. Объем багажного отсека у седана БМВ равен 435 литрам, спинку дивана можно сложить только у универсала - Touring, в сложенном состоянии его багажник вмещает 1030 литров.
Двигатели
Что касается моторов, то наилучшие отзывы собирают все 6-цилиндровые бензиновые агрегаты объемом 2,5 литра и выше, устанавливавшиеся в 323i, 325i и 328i. Фантастическая реакция на газ, длительный срок службы и красивое звучание – вот за что их любят. Из «рядных шестерок» следует избегать только тот, что достался 320i. Мотор потребляет много топлива и плохо тянет.
Главный недостаток «шестигоршковых» – высокая вероятность перегрева в результате повреждения радиатора, растрескивания расширительного бачка и неисправности водяного насоса. В последнем случае виноваты сами владельцы, рассуждающие так: если цепь ГРМ практически вечная, то и насос тоже. Конечно же, это заблуждение. Стоимость нового насоса – от 2 400 рублей, радиатора – от 5 000 рублей, а расширительного бачка – от 1 300 рублей. К счастью, вязкостная муфта вентилятора системы охлаждения легко поддается ремонту, а диагностика ее неисправности занимает секунды.
4-цилиндровые агрегаты модернизировались несколько раз. Ранние версии с ремнем ГРМ (серия М40/ 1.6-1.8 л) не рекомендуются из-за низкого срока службы ремня. Следует поискать копии с М43, оснащенным цепным приводом ГРМ. Лучшим среди 4-цилиндровых агрегатов Е36, несомненно, является 16-клапанный двигатель мощностью 140 л.с., помеченный индексом М44. Он достался 318is после 1996 года. Более ранние версии 318is с М42 изводят недолговечными сальниками распределительного вала.
В линейки силовых агрегатов присутствовали и три дизеля. Примечательно, что самый слабый из них оказался самым надежным, хотя удовольствия от вождения он доставить не может. 2,5-литровые TD и TDS имеют постоянные проблемы с головкой блока и топливным насосом высокого давления.
Коробка передач BMW E36 КПП устанавливалась 5- 6-ступенчатая механическая, и 4- 5-ступенчатая автоматическая. Размеры BMW E36 размеры в мм/вес в кг Седан Купе Кабриолет Компакт Туринг Длина 4433 4433 4433 4210 4433 Ширина 1698 1710 1710 1698 1698 Высота 1393 1366 1348 1393 1391 Колесная база 2700 2700 2700 2700 2700 Колея передних колес 1418 1408 (328i) 1408 1408 1418 1408 (318ti) 1418 Колея задних колес 1431 1421 (328i) 1421 1421 1423 1413 (318ti) 1431 Снаряженная масса 1130-1355 1315-1430 1435-1540 1215-1315 1355-1820 Полная масса 1590-1815 1775-1815 1835-1885 1600-1680 1780-1820 Клиренс 130 110-130 130 110 110-130
Трансмиссия и ходовая
Трансмиссия у БМВ Е36 зарекомендовала себя самым лучшим образом. Надо только следить за состоянием сальников и регулярно, примерно каждые 20000 км, менять масло в коробке и главной передаче. Причем лучше применять те масла, на которых есть допуск БМВ. «Автоматы» у «тридцать шестой» - с микропроцессорным управлением и с обязательным переключателем режимов «зима-экономия-спорт». Изредка попадаются японские агрегаты JATCO и четырехступенчатая коробка GM французского производства, но наиболее распространенными были немецкие трансмиссии ZF. По свидетельству специалистов авторитетного Центра АТ МАИ, более совершенных, логичных и надежных агрегатов в природе не существует. Ремонт их хорошо освоен, с запчастями проблем нет. Тем не менее при покупке автомобиля с «автоматом» лучше проявить осторожность: если коробка «буксует» или дергает машину при переключениях, а цвет масла ATF отличается от рубинового (или от желто-зеленого на некоторых версиях), ждите неприятностей.
Рассказы о слабой ходовой у БМВ - из области сказок. Просто на этих машинах слишком часто ездят быстрее, чем на остальных… Правда есть один явный недостаток у автомобилей серии Е36 - при быстрой езде на загруженной машине у задних пружин может отломиться самый нижний виток. Кстати, заметить это непросто - посадка машины почти не изменяется, никаких дополнительных стуков не появляется. Сломанную пружину можно обнаружить только при осмотре на подъемнике. Пара пружин обойдется в $70-120. Требуют внимания верхние опоры стоек передней подвески: разбитые резинки приведут к тому, что начнут разваливаться и места их креплений на кузове.
Стоимость
И, наконец, несколько слов о том, какую сумму придется выложить за такой автомобиль, если возникло желание его приобрести. Порядка 350 тысяч рублей будет стоить подержанный БМВ Е36. Цена небольшая, однако нужно помнить о том, что автомобиль будет с пробегом и как минимум 15-летней давности. Есть и более дешевые варианты – машины 1997-го года, с автоматической трансмиссией, с аудио-системой и т.д. Неплохой подержанный BMW можно приобрести менее чем за 290 тысяч рублей.
В целом это хороший вариант для водителей, для которых самое главное – чтобы автомобиль был надежным, мощным, комфортным и легко поддавался обслуживанию и ремонту. К тому же такие машины выглядят довольно презентабельно. БМВ Е36 – это хорошее сочетание таких показателей, как цена и качество. Недаром эта модель была в своё время одной из самых популярных во всём мире, и по сей день остаётся востребованной.