На первый взгляд нечто среднее между круизёром, классиком и чоппером, Honda X4 является мускул-байком, - городским драгстером повседневного использования, на подобие Yamaha V-Max, собственно, ответом на который он и является. Пусть и не выразительный внешне, этот мотоцикл порвёт на разгоне всех, кто рискнёт стать рядом.

Настроенного должным образом двигателя в 1.3 литра достаточно чтобы оставить позади даже спорты (речь идёт конечно же о первых нескольких сотнях метров). И вместе с тем мотоцикл приспособлен для повседневного использования - на нём можно легко маневрировать в городском трафике или комфортно путешествовать на большие расстояния, при этом в любой момент можно отжечь по полной - универсальный мотоцикл для тех, кто не боится лишнего веса, который, следует отметить, совсем мешает управлять этой великолепно сбалансированной машиной.

Пора разобрать аппарат на органы... Начнём с двигателя : мощный, прожорливый, предсказуемый и выносливый рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения и карбюраторного питания, отвечающий за легендарный норов этого скакуна, отлично зарекомендовал себя за 10-15 лет службы, не вызвав серьёзных нареканий в свой адрес со стороны довольных обладателей этой Хонды. Временной интервал взят не случайно - Honda X4 выпускались с 1997 по 2003 год, после чего были сняты с производства по маркетинговым соображениям.

Хребет Неплохие характеристики дуплексной стальной рамы отвечают за отличную для такого монстра управляемость. Громоздкий на первый взгляд мотоцикл спроектирован таким образом, что управление им под силу любому, и управлять будет не сложно. По большей части за это стоит благодарить низкий центр тяжести, за который отвечает геометрия рамы, положение двигателя и низкое сидение мотоцикла.

Подвески, тормоза
Ничего особенного собой подвески мотоцикла не олицетворяют. В общую концепцию всё вписано грамотно и не заметно, пока через 30000 км пути о себе не дадут знать задние амортизаторы или не зашумят подшипники ступиц. С тормозами получше - система от спорта отлично справляется даже с гигантской массой драгстера, что уж говорить о работе тормозной системы в штатном, классиковском режиме эксплуатации этого мотоцикла. Хотя и не лишним будет побеспокоиться о качественной тормозной жидкости с более высоким коэффициентом закипания.

Комфорт именно в нём заключена "основная фича гаджета" - несмотря на свой вес, мотоцикл невероятно удобный и манёвренный. На Honda X4 можно не просто медленно ехать, на нём можно остановиться на доли секунды и поехать дальше, не дотронувшись ногами до асфальта, и не испытав при этом никакого дискомфорта, стараясь удержать мотоцикл вертикально.

В отличие от себе подобных по классу, X4 не провоцирует пилота на агрессивную езду, напротив, он вселяет чувство спокойствия и уверенности. Есть желание комфортно тащиться - на здоровье, хочется отжечь - полетели, - поведение мотоцикла абсолютно ровное и прогнозируемое. Не совсем характерно для драгстера, не так ли...

В заключение отметим, что те, кто отдали предпочтение Honda X4 обычно не спешат с ним расставаться. Ну а как можно не любить этот большой, тяжёлый, быстрый, мощный и добрый мотоцикл!

В 1995 году на 31-м Токийском автосалоне впервые был представлен мотоцикл Honda X4. Официальный старт серийного производства начался в марте 1997 года. Модель производилась для внутреннего рынка Японии, однако небольшая партия поставлялась на рынки Северной Америки и Европы.

Описание

Несмотря на то что модель относят к классу пауэркруизеров, она, по сути, таковой не считается, представляя собой специальную версию Honda CB1300, от которой отличается дизайном, карбюратором и некоторыми другими параметрами. Заводской код Honda X4 - CB1300DC, что роднит мотоцикл с моделью CB1300.

Основным конкурентом Honda многие специалисты считают Yamaha V-Max: обе модели имеют схожий дизайн задней части, выхлопной системы и сиденья. Несмотря на это, концепция мотоциклов все же различна - Honda X4 считается дорожной версией CB1300.

На рынках Северной Америки модель не получила особой популярности - уровень продаж был довольно низким. Критики и специалисты отмечали недостаточную мощность мотоцикла - всего 100 лошадиных сил против 145 лошадиных сил у V-Max, - высокий расход топлива и потерю устойчивости на высокой скорости по прямой. Несмотря на имеющиеся недостатки, Honda X4 заслужил звание культового мотоцикла, обретшего невероятную популярность в странах Европы.

Модификации

Серийное производство модели было официально прекращено в 2003 году. Дальнейшего развития мотоцикл не получил, однако выпускался в двух поколениях:

• С 1997 по 1999 год выпускалась версия X4 с двигателем и пружинами задних амортизаторов, окрашенными в черный цвет.
• С 2000 по 2003 год производилась модель X4 LD, или low-down. Версия оснащалась низким сиденьем, новой задней подвеской с красными пружинами, двигателем серебристого цвета и тормозными дисками с обновленным дизайном с семилучевой нерабочей частью. Выхлопная система была доработана в связи с ужесточением экологических норм.

Технические характеристики

Honda X4 - одна из наиболее интересных моделей японского концерна, создавшаяся как конкурент легендарного V-Max 1200. За четыре года производства X4 мотоцикл обзавелся огромной армией поклонников и не теряет своей популярности и по сей день.

Мотоцикл комплектовался четырехцилиндровым двигателем с рабочим объемом 1300 кубических сантиметров, позаимствованным у другой модели из линейки Honda - CB1300. Мотор претерпел некоторые изменения, однако сохранил мощность 100 лошадиных сил и отличную динамику. По данному параметру Honda X4 обходит большинство своих конкурентов.

Все мотоциклы данной модели выпускались только для японского рынка, что вынуждало наложить ограничения на максимальную скорость - 180 км/час. Некоторые мотолюбители предпочитают проводить тюнинг мотоцикла, увеличивая его мощность, однако большинству с лихвой хватает 180 км/час, тем более что динамика мотора сохраняется и после 150 км/час. Аналогичными характеристиками может похвастаться двухлитровый Yamaha Stratoliner.

Многими владельцами отмечается непревзойденная надежность Honda X4, что, впрочем, неудивительно: японский концерн создает отличный транспорт. Трансмиссия, как и двигатель, работает безукоризненно и редко выходит из строя, чего нельзя сказать о тормозной системе: на Honda X4, как и на CB1300, установлены три диска, однако их мотоциклу определенно не хватает.

Впрочем, подобное легко устраняется тюнингом модели. Вилка модели не отличается особой прочностью: во время торможения она начинает "клевать", а при наезде на неровности или яму она может выйти из строя. Комфортные и мягкие подвески, устанавливаемые на Honda X4, являются его преимуществом, приближая его к дорожному универсальному мотоциклу, несмотря на то что позиционируется он как агрессивный "мускулистый" байк.

Технические характеристики модели:

• четырехцилиндровый четырехтактный двигатель;
• стальная рама;
• жидкостная система охлаждения;
• карбюраторная система питания;
• объем двигателя - 1284 кубических сантиметра;
• максимальная мощность - 100 лошадиных сил;
• пятиступенчатая трансмиссия;
• цепной привод.

Расход топлива

Объем топливного бака мотоцикла составляет 13 литров, что для подобной модели не самый лучший показатель: CB1300 оснащался 21-литровым баком. Расход топлива Honda X4 слишком большой - около 10 литров в смешанном цикле, которые уходят даже в том случае, если не использовать полную мощность двигателя. Запас хода мотоцикла слишком мал, что значительно ограничивает сферу его эксплуатации и не позволяет преодолевать большие расстояния. Собственно, по этой причине самым популярным среди владельцев вариантом тюнинга является увеличение объема топливного бака.

Комфорт и эргономика

Мотоцикл отличается великолепными эргономикой и комфортом. Сидеть и управлять Honda X4 более чем удобно, но с одним условием: пилот должен быть среднего роста и обладать достаточной физической силой, дабы удерживать мотоцикл на высокой скорости. По габаритам и характеристикам Honda X4 слишком тяжелый и большой, что ухудшает маневрирование в городской пробке, но компенсируется небольшой высотой по седлу.

В результате японскому концерну Honda удалось создать довольно неоднозначный мотоцикл. Хоть он и создавался как конкурент V-Max, с легендарной моделью от Yamaha его роднит разве что небольшой топливный бак и высокий расход топлива, а по остальным характеристикам X4 остался далеко позади. Впрочем, неплохие технические параметры и привлекательный дизайн, отраженный на фото Honda X4, обеспечили мотоциклу огромную популярность и любовь мотолюбителей, несмотря на имеющиеся у него недостатки.

— интересная попытка «Хонды» выпустить на рынок конкурента знаменитой Yamaha V-Max 1200. Весьма своеобразный мотоцикл, выпускавшийся всего несколько лет X4 за это короткое время обзавёлся целой армией поклонников, и остаётся весьма популярным и в наши дни.

1300-кубовый четырёхцилиндровый двигатель Honda X4 роднит его с самым большим «классиком» в линейке «Хонды» — . Мотор был позаимствован с некоторыми изменениями, но главное осталось неизменным — это огромный, тяговитый 100-сильный мотор, способный выстрелить мотоциклом со старта, как из катапульты. Нет, серьёзно — Honda X4 ускоряется очень, очень мощно, оставляя позади большинство других мотоциклов.

Правда, все мотоциклы этой модели выпускались для внутреннего рынка Японии, так что максимальная скорость ограничена отметкой в 180 км/ч. Впрочем, многие владельцы «раздушивают» мотоцикл, но большинству хватает и 180 километров в час, тем более что зверская динамика X4 испаряется примерно после 150 км/ч, как в случае с, например, почти двухлитровым .

Похвалы заслуживает надёжность Honda X4. Впрочем, «Хонда» никогда не делала плохих мотоциклов, и X4 не стал исключением. Двигатель очень и очень надёжен, а коробка передач работает безукоризненно. Жаль, что нельзя сказать того же о тормозах — вроде те же три тормозных диска, как и на вышеупомянутой CB 1300, но при этом субъективно на Honda X4 их кажется мало.

Это, впрочем, лечится некоторым тюнингом. Хотя вилка откровенно слаба — при торможении она ощутимо «клюёт», а при наезде на яму её легко может пробить. В случае с CB 1300 мягкие и комфортные подвески минусом не являются — это классический универсальный дорожный мотоцикл, а вот X4 позиционируется, как злой и «мускулистый» байк, и для него подобное поведение нежелательно.

Ничего доброго нельзя сказать и об объёме бензобака Honda X4 — он составляет аж целых 13 литров! На CB1300, оснащённой тем же мотором, был 21 литр. А потребляет X4, кстати, заметно больше — десять литров АИ-92 в смешанном цикле уходят легко, даже если не выжимать из мотоцикла всё, на что он способен. Таким образом, запас хода до смешного мал, и сильно ограничивает сферу применения мотоцикла. Впрочем, едва ли не самый популярный среди владельцев Honda X4 тюнинг — это разварка бензобака с целью увеличения его объёма.

В плане посадки и эргономики мотоцикл, конечно, на высоте. Сидеть удобно, рулить удобно — с поправкой на то, что требуется рост не меньше среднего и неплохая физическая сила, чтобы справиться с Honda X4 на невысоких скоростях. Всё-таки мотоцикл весьма широкий и тяжёлый, что несколько затрудняет маневрирование в городских пробках, пусть небольшая высота по седлу и облегчает эту задачу.

В результате у Honda получился очень неоднозначный мотоцикл. Правда, конкурента «V-Максу» из него всё равно не вышло — со знаменитым мускул-байком от «Ямахи» X4 роднит разве что неуёмный аппетит и маленький бензобак, а так уезжает от «Хонды», оставляя последнюю далеко позади. Но, тем не менее, огромная популярность Honda X4 дала всем понять, что этот харизматичный мотоцикл оказался весьма удачной моделью, несмотря на все свои недостатки. Иначе откуда же у него столько поклонников?

Текст из МотоРевю

Honda X4 Type LD: 1284 см 3 , 249 кг, 100 л. с., $ 8500-12500

Как известно, одним требуется всего ничего, чтобы найти достойный ответ, а другим долгие годы. Но за это время соперники могут позабыть суть проблемы… Почти десятилетие конструкторы Honda вынашивали идею постройки ультимативного др е гстера, способного подвинуть культовый Yamaha V - max . И лишь к 1997 году им удалось воплотить мечту в «железо» – 1300-кубовый мотоцикл с длинной базой, мощными тормозами и энергоемкой подвеской предстал перед любителями «отжига» по прямой. Копировать V - max не стали (аппарат больше тяготеет к стилистике переработанных для гонок неоклассиков), зато исправили фактически все его недостатки. Модель отличается внушительной массой, но при этом отточенной управляемостью и непревзойденно плавной характеристикой мотора. Рядная «четверка» унифицирована с силовым агрегатом небезызвестной СВ1300 и славится колоссальным ресурсом.

Казалось бы, Honda удалось перещеголять конкурента, но ожидаемого фурора не произошло. Никто не раскупал Х4, как когда-то V - max , и не стремился его тюнинговать в асфальтовую «ракету». Просто время мотобунтарей уже прошло, а новое поколение мотоциклистов видел о в Х4 исключительно добротный фешенебельный неоклассик. Ведь цена на модель даже в подержанном состоянии была и остается совсем не маленькой.

В 1999 году Honda попыталась несколько исправить ситуацию. На смену первенцу пришел не менее совершенный красавец – X 4 Type LD . Доработки в мелочах. Модель получила более жесткую на сжатие переднюю вилку, задние амортизаторы с компенсационными резервуарами, укороченную на пять миллиметров базу. И без того низкое седло водителя опустилось до 720 мм. При этом руль чуть приподнялся за счет новых кронштейнов. В общем, сделали все для прямой (читай: гордой) и комфортной посадки. И хоть в Японии модель удостоилась звания «мотоцикл 1999 года» , это не отразилось на скорости продвижения этого др е гстера на внешнем рынк е. Прежде всего, американском. Ведь именно на него и был ориентирован LD .

Хотели сенсаций, а построили просто хороший во всех отношениях аппарат, который занимает и п он ыне особое место в мировом табели о рангах. Именно поэтому к X 4 LD у нас в стране давно наблюдается устойчивый интерес. Красивые, мощные и надежные машины всегда в фаворе, и отношения к ним не зависят от течений переменчивой моды. А раз так, то давайте познаем все прелести «второй серии» V - max .

Владимир Здоров,
эксперт «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 12 лет, ездит на спортбайке Suzuki TL 1000 R
Как известно, чужая жена всегда краше, да и яблоки в соседнем огороде всегда покрупнее будут… Не знаю, есть ли похожая пословица в японском языке, но не заметить столь обескураживающего плагиата у V - max просто невозможно. Тем более интересно, сколь же глубоко сходство обоих аппаратов? Ведь гигантской корпорации не пристало слепо копировать чей-то, пусть и очень удачный, аппарат.

Начну с внешнего восприятия. Я бы сказал, что мотоцикл построен вокруг мотора. Его размеры вызывают вполне заслуженный «респект». С опаской усаживаюсь на стальное чудище. Так забавно на мотоциклах я еще никогда не сидел. С одной стороны, достаточно далеко расположенный и прямой руль обеспечивает довольно заметный наклон вперед. Но при этом подножки, вопреки ожиданиям, находятся строго там, где положено быть таковым. Впрочем, обо всех этих нюансах забываешь, как только начинаешь движение. Хотя в данно м с луча е такая посадка имеет вполне логическую «нагрузку».

Буквально с 1000 об/мин мотор с нескромным автомобильным объемом пытается вырвать руки из плеч у явно «потерявшего нюх» эксперта, немилосердно выкручивающего ручку «газа» «наизнанку». Термоядерная тяга практически с оборотов холостого хода! Das ist gut ! В сочетании с дрегстерской посадкой и бесконечно растянутой базой получается весьма правдоподобный вариант экспресса «Красная стрела». Ну, разве что чуть покороче… С другой стороны, учитывая массу подопытного (а речь идет о четверти тонны!) , мотоцикл очень недурственно «укладывается» в повороты, в которых самомнение райдера стремится к бесконечности, так как скрежет подножек об асфальт льстиво намекает на неимоверные углы наклона. Не стоит обольщаться – просто подножки очень низко расположены, и затереть их «в хлам» мало-мальски опытному пилоту не составит труда.

Данный экземпляр был потом «раздушен» на предмет такой обычной для японского рынка вещ и как ограничитель максимальной скорости. На практике это выглядит следующим образом: Honda довольно легко разгоняется до последней отметки на спидометре (180 км/ч), причем до 150 км/ч динамика разгона вполне сравнима с хорошим 600-кубовым спортбайком, и продолжает ускоряться дальше.

В итоге удается положить стрелку спидометра на одометр. Если мысленно дорисовать шкалу, то получается где-то порядка 220-230 км/ч. Приче м я, пожалуй, не буду жаловаться на обычный в таких случаях ветродуй. Да, конечно, дует, да еще как! Но две-три минуты выдержать вполне можно. В городе очень редко удается поддерживать такую скорость продолжительное время. Короткий взгляд на бак опять вызвал мысли о плагиате. Указатели температуры двигателя и уровня топлива расположены так же, как у V - max , прямо на баке – неудобно. Во-первых, приходи тс я отвлекаться от дороги, а во-вторых, шкалы приборов настолько узкие, что одного короткого взгляда, чтобы прочесть показания, явно недостаточно. Вообще, что касается топливной экономичности, то здесь у модели дела обстоят не лучшим образом. При активной езде по городу расход топлива легко доходит до 13 л/100 км! И это пр ит ом, что объем бензобака все т е ж е 13 литров!

Очень напоминает V - max . Не с лучшей стороны, разумеется. Первое же серьезное торможение отбило у меня всякую охоту разгоняться до больших скоростей. Байку родных тормозов явно не хватает! Сюда бы вместо хиленьких четырехпоршневых скоб – шестипоршневые. Единственно е, что хоть как-то поправляет ситуацию, это весьма неплохо справляющийся со своими обязанностями задний тормоз. Тем, кто до этого ездил на спортбайках, здесь нужно перес тр аиваться. Задний тормоз работает на все 100% и очень существенно замедляет машину. Что касается работы подвесок, то здесь для меня никаких открытий не было. Пока дорога хорошая и ровная, все в «полном шоколаде». Но как только она становится такой, какой ей, собственно, и положено быть в родном отечестве, а именно с ямами, рытвинами и поперечными трещинами, все возвращается на свои места. Пробои передней вилки и задни х амортизаторов – обычное дело. Более того, если «идти» в наклоне, то заднее колесо начинает срывать. Хот я взгляните на эти самые колеса. Сколько же здесь неподрессоренной массы!

Что же в итоге? Получился очень интересный аппарат. Др е гстерская посадка в сочетании с др е гстерской же динамикой, плюс огромная база обуславлива ю т сверхустойчивость на прямой. При этом управляемость все-таки чуть лучше, чем ждешь от мотоцикла таких размеров и массы. Более того, при желании и умении можно даже похулиганить. На первой передаче огромный крутящий момент при соответствующих манипуляциях рычагом сцепления выдергива е т «четыре икса» на заднее колесо. Метров 30-40 острых ощущений вам гарантировано. Последующий пробой передней вилки при приземлении – сам о с обой разумеется. Мотоцикл сделан явно для другого. Для чего? Для дальнобоя он подходит также успешно, как «Ока» для таскания прицепа от «Кам АЗ а». Его стихия – широкие проспекты городских магистралей, парковки возле ночных клубов. Ведь модель чертовски красива. Заинтересованные взгляды прохожих обеспечены. Чего уж там скрывать. Многие только ради этого и покупают мотоцикл. У меня же совсем другие приоритеты в шкале мотоценностей.

Денис Панферов (DEAN),
независимый эксперт
Рост – 176 см, водительский стаж – 15 лет, ездит на Honda CBR 1100 XX Super Blackbird
Х4 – это переработанный и исправленный Yamaha V - max – внешний вид между классиком и кастомо м и чумовой разгон. Иногда оба эти мотоцикла относят к классу д р е гстеро в, но это не совсем верно, потому что они умеют не только пулять на четверть мили, оставляя черные полосы жженой резины на асфальте, но и просто быть универсальными мотоциклами на каждый день, способными и по городу перемещать тушку пилота, и к теплому морю е е доставить.

Если разместить объявление типа «меняю полный выпуск «Укропович» или «Ёж-и-Мура» от бритвы-929 на ее штатный выпуск», то очередь желающих растянется на полквартала и будет примерно равна количеству счастливых обладателей бритвы 929 со штатным выхлопом. С Х4 другая история: многие «счастливые» обладатели мотоциклов с прямотоками готовы даже приплачивать, лишь бы поменяться на штатный выхлоп. Пара хромированных «опухших сигар» очень удачно вписыва ю тся в странный образ мотоцикла, наряду со сплошным диском заднего колеса и вынесенными на бак указателями бензина и температуры. Вообще дизайн у мотоцикла интересный, и даже по сегодняшним меркам вполне свежий и, что самое приятное, универсальный. На таком мотоцикле можно примкнуть к колонне чопперистов, а можно, не отставая, увязаться за спортбайкерами – и в обоих случаях водитель не будет выглядеть «белой вороной не в своей тарелке».

Нестандартные размеры резины (190/60-17 сзади и 120/70-18 впереди) сильно ограничивают модельный ряд подходящих на Х4 колес. Комплекты можно найти только от Bridgestone (ВТ57, заводской выбор резины) и Dunlop (D 220). Dunlop предпочтительнее, так как более новый, лучше цепляется за мокрый асфальт и дольше живет. К тому же у Dunlop стальной корд в покрышке, что при немалой массе мотоцикла и способностям к езде на заднем колесе никак «лишним» назвать нельзя. А вот ставить на мотоцикл баллон 200/50 или 190/50 я бы не советовал – уменьшая высоту профиля, вы сильно уменьшаете ит ак мизерный «поворотный клиренс», к тому же более низкую резину чаще будет пробивать до диска на неровностях дороги.

Общая концепция низкого большеобъемного мотоцикла таит в себе могучий подводный камень – широкий мотор находится очень низко от земли. Достать железом землю в повороте способны даже новички, слабо представляющие, какие силы действуют на мотоцикл в наклоне, и зачем его вообще наклонять. Первыми «приземляются» подножки водителя. Несмотря на то, что они складываются, касание это достаточно жесткое и опасное – плоскость складывания подножки не совпадает с плоскостью земной поверхности, и часто вместо того, чтобы мягко сложиться, подножка жестко упирается стальным рогом (hero blob) в асфальт и начинает вывешивать заднее колесо. В левых поворотах помимо подножек можно достать землю боковой подставкой – еще менее мягко и приятно.

Хотя хватит теории – поехали. Очень сложно подобрать точное определение мотору. Ибо эпитеты «хороший» или «великолепный» не отражают всей сути этого ровного, мощного и надежного сердца мотоцикла. Мотор ОФИГИТЕЛЬНЫЙ.

Во-первых, даже в дефорсированном до 98 сил виде он выдает такое количество маленьких пони и могучих «торков», что единственное, что намекнет вам о дефорсировке, это стрелка спидометра, упершаяся в отметку 180 км/ч, дальше которой спидометр не разграфлен. Но это легко обходится – кусачки, паяльник и 15 минут возни помогут вам снять этот «лимитатор » и запустить стрелку на второй круг по шкале.

Во-вторых, тяга этого мотора не имеет пиков, спадов и провалов. Ровная, прогнозируемая и ломовая тяга во всем диапазоне оборотов. Помимо того, что это само по себе приятно, это еще и добавляет безопасности – меньше шансов встать на заднее колесо или сорвать его в занос при неаккуратном обращении с ручкой газа – просто плавное, но чумовое ускорение. На любой передаче, с любых оборотов. Можно накрутить 600-кубовый мотор спортбайка до большей замеренной приборами мощности, но момента, развиваемого большеобъемниками, не заменит ничто. Там, где на Х4 достаточно просто открыть сильнее газ на высшей передаче, на «шестисотке» придется отщелкивать две передачи вниз и откручивать ручку до вывиха кисти, чтобы достичь схожего ускорения.

В третьих, этот мотор невозможно убить. Больше половины владельцев Х4 уверены, что у них в моторе стоят гидрокомпенсаторы. А там просто пара винт-гайка. Но регулировки эта архаичная пара, пришедшая напрямую из мотора от CBR 1000 F , не требует даже после 60000 км пробега. Только не экономьте на масле. 100% синтетика и смена не реже, чем раз в 10000 км. Это не так обременительно в финансовом плане, как кажется, особенно с учетом того, что масло этот мотор не ест вообще, в отличие от упомянутого в начале статьи «вымакса».

Разогнались мы неплохо, но все прямики когда-то кончаются, и начинаются повороты. Входим. Упс-с…. У меня привычка в повороте держать носок левого бота ПОД рычагом переключения передач, чтобы не терять времени на ее помещение туда при переключениях на разгоне после выхода из поворота. На Х4 такой номер не прокатывает – в левых поворотах начинаешь скрести слайдером бота об асфальт даже в городе. Тут или рычаг выше переставлять, или от привычки отказываться. В остальном – мотоцикл достойно рулится. Не чистокровный спортбайк, конечно, но многих «классиков» и бо ль шинство «кастомов» растерзает, как Тузик шапку. Сложно только на маленьких скоростях (на парковках, при разворотах) – Х4 стреми тс я сам довернуть рулем внутрь поворота и уменьшить радиус поворота до нуля. Но за этими стремлениями замечены все мотоциклы с массой более 20 0 к г. Так что альтернатив ы две: или покупайте СВ1, или качайте бицепс ы.

К откровенным недостаткам я бы отнес только объем бака. Дальнобой в малонаселенной местности с заправками раз в 100 км позволит вам познакомиться со всеми заправщиками на всем пути следования. Все-таки это мотоцикл для города. Есть выход их этой ситуации – разварить бак литров до 20-25. Это делается без ущерба внешнему виду и сильно добавляет практичности мотоциклу. Подумайте о таком тюнинге – вложенные деньги окупятся выигранным временем.

Х4 не является моделью, официально поставляемой в Европу. Но, несмотря на это, запчасти на него найти н ес ложно – есть много поклонников этого мотоцикла в Германии, и если вы узнаете партнамбер нужной вам детали, то с европейского склада эта деталь доедет до вас за неделю-две. У тех же немцев есть и разные мульки-шмульки на Х4, типа багажников, дуг, слайдеров и прочих навесных цацек. Редкий случай, когда, покупая внутрияпонскую модель, вы не чувствуете себя покинутым и обманутым при первой же поломке.

Три года назад я чуть не купил себе Х4. И именно о нем мечтал, когда упирался на своем СВ750 в 20 0 к м/ч максималки. Но тогда подвернулся свежий «дрозд» за смешные деньги. Может, оно и к лучшему, конечно, но иногда маленький червячок сомнения точит мозг.

Алексей Карклинский,
эксперт «Моторевю»
Рост – 182 см, водительский стаж – 23 года, ездит на BMW R 1200 CL
Знакомство с Хондой Х4 LD нельзя назвать открытием, уж года четыре, как эта модель появилась на нашем рынке. И все ж е лишних впечатлений-оценок не бывает…

Оговорюсь сразу, знакомство с этим мотоциклом ограничилось лишь несколькими тысячами кэ-мэ, без серьезного «дальнобоя», но в разных погодно-дорожных условиях. А ведь некоторые отважные «перцы» ухитрились доехать на нем до Байкала! Преклоняюсь!

В первую очередь и отметил бы, что более н еп риспособленного мотоцикла для путешествий я не встречал. Собственно, на мой взгляд, это основная его характеристика, и обусловлено это не только мизерным запасом топлива, большим его расходом, строгой подвеской, но и общей концепцией мотоцикла.

Эдакий «мачо» проспектов. Весь вид ег о брутально прямолинейный, фундаментально внушительный. Как питбуль на прогулке, сдержа нн о спокоен, но при случае любого «обидчика» порвет на части.

Невелики его отличия от базовой модели Х4 , п от ому и обсуждать их здесь не будем, лишь несколько штрихов к портрету, на мой вкус.

В похвалу: немного «классиков» позволяют столь послушно собой управлять, это раз. Потрясающий бездонный мотор, это два. Фантастическая устойчивость при самых экстремальных разгонах, это три. Удивительная стабильност ь при больших скоростях, это четыре.

Управление, чувствительность, отзывчивость – как у всех мотоциклов Honda , это пять, шесть, и семь. Можете пинать меня ногами, но столь стабильных характеристик по эргономик е нет ни у одной марки мотоциклов.

Ну все, кажется, хвалить хватит, есть, за что и пожурить. Кто придумал пафос литого заднего колеса? Этот выдумщик поднять его проб о вал? Стильно, конечно, ничего не скажешь, но ведь этот слиток на малейшей кочке стреми тс я в свободный полет! Хоть обрюкзач ь те вы амортизаторы, хот ь пружины переменной жесткости поставьте – все одно: зад «колбасит не по-детски». Плати дань за внешний вид, кто не хочет – свободе н и идет дальше пешком. Ладно, это терпим, что еще раздражает? Ах да, опять заправку искать пора. Вот уж, действительно, кафе-рейсер, не успеет кофе остыть, в баке сухо. Только новый мотивчик насвистишь, опять этот под тобой «каши просит»! Проглот какой-то, это раздражает!

Зато ему (мотоциклу) все равно, один ты, с пассажиром, или рыночный тюк навьючил. Крутанул ручку – держи манатки, и «второй номер» проверь на следующем светофоре, не потерялся ли.

Мажором, что ли заделаться? От кабака до кабака. Все одно всерьез не получается, только присидишься, в голове фантазии загородные, минут сорок так мечтаешь, а он тебя опять на землю, то есть на заправку. В общем, все поняли, не ходок этот Х4.

Эмоции захлестнули, каюсь, но это и замечательно, плох тот мотоцикл, что бе с цветен в нашем восприятии. Про Х4 LD такого не скажешь, с характером он, и индивидуальность проглядывает. Замечу только, что кроме эмоций еще и практичность применения для меня актуальна, так что себе специально не купил бы, но прокатился с удовольствием, да и пассажирке понравилось.

Михаил Лапшин,
заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 192 см, водительский стаж – 11 лет, ездит на Honda CBR 600 F
В тот день, когда пришла моя очередь кататься на «элдешке», мне как раз надо было съездить на дачу – под Дубну, по Дмитровке. Как раз получался нормальный километраж для теста, да и шоссе вроде как стало там получше. Литров десять бензина залил в бак и «полетел». До этого мне уже приходилось ездить на обычном Х4, так что по внешности и эргономике каких-либо открытий не получил. Накаченный большеобъемный неоклассик, посадка прямая, удобная, хорошая устойчивость за счет немалой базы… Погода, как говорится, шептала, машин на трассе было мало, и я все сильнее и сильнее пришпоривал скакуна. 150 км/ч – полет нормальный, даже ветродуй не так докучает для раздетого мотоцикла. Аппарат прекрасно слушается руля, перекладывается в слаломе между машин ами. В общем, даже не потребовалось специальной «акклиматизации», уже через десять минут чувствовал его как родного.

За рулем пилот лучше всего видит показания тахометра, а потом спидометра. Наверное, поэтому я прозевал момент нехватки бензина. На скорости где-то 140 км/ч мотоцикл вдруг стал дергаться, скорость начала падать, и мне пришлось планировать к обочине. Что за ерунда? Попытался завести – неудача. Дальше как в анекдоте – вокруг походил, по шинам попинал и с тоскою подумал – до Москвы около сотни километров, до дачи еще больше. Вот попал. Почему-то и не подумал сразу, что кончился бензин. Ведь маршрут был пристреленный, и обычно на дозаправку останавливался гораздо дальше. Вот же черт, и краник в положении резерв! Аппетит, однако! В общем, настроение испортилось, предстояло убить немало времени на «голосование». Через полчаса запасливый водитель «джипа» залил мне немного топлива. Пришлось развлекать его рассказами из серии «скока валит и скока стоит».

До дачи, конечно, доехал, но зато заразился нервным тиком – каждые пять минут смотреть на бензометр. Кстати, очень неудобно – он на баке, да к тому же махонький. На скорости приходится на несколько секунд «отключаться» от дороги. При средней скорости движения по трассе (130-150 км/ч) «элдешка» «выкушивает» все 12-13 литров на «сотню», т. е. весь бак. И какой японец это выдумал?

К недостаткам еще отнес у с лабые передние тормоза (нет, они, конечно, работают, но такое ощущение, что на грани). Несколько динамичных замедлений, и они перегреваются. Подвески… На хорошую троечку. На неровностях случаются пробои, а в виражах заднее колесо чуть переставляет. Но вот с управляемостью и разгоном здесь полный порядок. Настоящий гонщик-спиди.

Если честно, то так и не понял, почему вокруг «иксов» столько шума. На мой взгляд, тут и обсуждать нечего. Да, хороший и мощный неоклассик, управляемость почти эталонная. Разгонные возможности? Можно и больше, если не забывать о кубатуре мотора. Хотя, наверное, лучше так (тяга на всем диапазоне), чем спортбайковская дерга н ость. И еще. Очень тяжелый. На даче он продавил подножкой доску и чуть не завалился. Слава Богу, я оказался рядом, и силы хватило… Так что не возбудил он меня. Наверное, не поклонник я к увалдолетов.

Александр Дмитриев,
главный редактор «Моторевю»
Рост – 183 см, водительский стаж – 15 лет, ездит на Suzuki SV 400, Suzuki DR - Z 400
Пожалуй, это один из лучших пафосных мотоциклов. Но, в отличи е от чопперов, которые проблематично заставить ездить, X 4 обладает прекрасными ходовыми качествами. Отличная разгонная динамика, управляемость, чего еще желать? По мне, в мотоцикле не хватает индивидуальности и характера – больно правильно все он делает. В душе я поклонник V - max , то действительно мотоцикл с яркой индивидуальностью. А здесь… Этот тест не принес новых впечатлений. Просто сел за руль и поехал. Правда, быстро-быстро.

После SV 400 100-сильный двигатель вполне автомобильного объема показался почти ракетой. Причем ракетой, не требующей привычки: через десяток километров начал открывать «газ» на полную. Увы, первые же трамвайные пути охладили мой пыл – на кочках мотоцикл бросает, и еще как. Специально отправился за город, на разбитый асфальт, и выяснил интересную вещь – LD не любит резких кочек, но плавные неровности ему нипочем. На следующий день попал под дождь и вновь удивился отличным качествам Honda . Иные классики просто пугают на мокрой дороге несанкционированными скольжениями и пробуксовками. Здесь же не покидает ощущение полной подконтрольности как при разгоне, так и при торможении на мокрой дороге.

Что по-настоящему поразило – я заметил, что не воспринимаю вес мотоцикла в четверть тонны, как нечто серьезное. Ни на парковке, ни при маневрировании между машинами страшные килограммы не давали о себе знать. Чего не скажешь про V - max , каждое движение на котором надо заранее просчитывать. Все-таки низкий центр тяжести – большой плюс подобного мотоцикла.

Под конец теста сравнил X 4 LD с Honda VTX 1800. И удивился сам себе: впервые круизер понравился мне больше. Из-за индивидуальности. А разгоняется 1800-кубовый V 2 ничуть не хуже.