Под руководством Кристофера Бэнгла. Благодаря его стремлению к экспериментам и фантазии пятая серия в кузове Е60 еще долго будет выглядеть актуально и притягательно для многих автолюбителей.

Тем более, что отличное антикоррозийное покрытие кузова позволяет эксплуатировать его долгое время без каких-либо проблем. Отдельно стоит отметить автомобили Е60 российского производства. С 2004 года Калининградский автозавод стал выпускать пятую серию BMW, адаптированную к условиям России, с более высоким клиренсом и защитой картера.
Не будем даже останавливаться на «удовольствии за рулем» в автомобилях баварской пятой серии. Об этом написано так много, что тем, кто еще не водил эту машину, стоит сесть за руль «пятерки» и самому испытать эти непередаваемые ощущения от обладания ТАКИМ автомобилем. Остановимся на «узких местах» разработки специалистов из Баварии.
Первое – электронное оборудование, которым автомобили BMW в кузове Е60 оснащены по полной программе. Особенно это актуально для машин первых лет выпуска (начиная с 1983). Выход из строя одного их электронных блоков мог повлечь за собой необходимость перепрошивки всей системы. Установка на более поздних «пятерках» интерфейса iDrive позволила существенно сгладить эту проблему.

Компания BMW – «Баварские моторные заводы » - всегда славилась своими силовыми установками, качество которых бесспорно и BMW 5 Series это наглядно демонстрируют. Двигатели, которыми оснащаются автомобили пятой серии в кузове Е60, отличаются большим многообразием: начиная от двухлитрового бензинового на 163 лошадиных силы и до V – образного бензинового объемом в пять литров мощностью более 500 лошадиных сил, устанавливаемого на "заряженной" версии BMW M5 . В России наибольшей популярностью пользуются двигатели BMW 525i – шестицилиндровые рядные мощностью 218 л.с., а также двух- и трехлитровые дизельные.

Но… хорошие ходовые качества, адреналин, который получает водитель в процессе вождения этих мощных и комфортабельных автомобилей, провоцируют на активное их использование, а это удовольствие не их дешевых. Потребление топлива на сто километров в бензиновых версиях Е60 в городском цикле может достигать 15 литров и даже больше. Стоит учитывать, что моторы производства BMW требуют качественного топлива . Только тогда двигатель сможет отработать огромный ресурс, заложенный производителем. Необходимо, также, следить за уровнем масла. Его расход на 15 тыс. километров (межсервисный интервал) при интенсивном использовании авто может составлять несколько литров.
Особенно сказывается характер владельца BMW Е60 на долговечности коробки передач автомобиля. У любителей «рвануть» с места автоматическая КПП не прослужит и до ста тысяч километров. Механика в этом плане намного выносливее. Скажется такая манера вождения и на сроке службы амортизаторов – не более 50 тысяч километров. На пятой серии BMW E60 установлены автоматические и механические шестиступенчатые коробки передач, М5 имеет робот с двумя сцеплениями SMG – 7. Отдельно стоит упомянуть жесткую подвеску машин пятой серии Е60. Хотя, спортивный темперамент моделей, пожалуй, и не подразумевает иной.
В заключение хочется сказать, что каких-либо существенных недостатков BMW в кузове Е60 не имеет. Присущая многим баварским моделям проблема с рулевой рейкой (уже через 30 тысяч километров она начинает течь или стучать) и, обусловленный невысоким качеством российского бензина, выход из строя деталей двигателя (клапанов рециркуляции картерных газов, нейтрализаторов отработанных газов, свечей зажигания, подшипников генераторов). Поэтому в случае покупки автомобиля с «историей» стоит потратиться на хорошую диагностику. Это поможет избежать многих проблем.

Габаритные размеры:

длина, мм - 4841 \ 4843,

ширина, мм - 1846,

высота, мм - 1468 \ 1491,

колесная база, мм - 2888,

колея передняя, мм - 1558,

назик написал(а) 03-Октября-2012 13:27
мерин гамно
[Ответить] [Отменить ответ]

РОСТИСЛАВ написал(а) 26-Сентября-2012 21:11
РАБОТАЮ В ТАКСИ НА Е-39 С ДВ. М-52 7ЛЕТ, ПРОБЕГ 550.000 КМ, ИЩУ ДОСТОЙНУЮ ЗАМЕНУ?!
[Ответить] [Отменить ответ]

макс написал(а) 06-Ноября-2012 17:23
а как же ломучесть и глюки в электрике? неужели вымысел?
[Ответить] [Отменить ответ]

ХО написал(а) 11-Апреля-2012 00:56
Ничего в них хорошего нет. Да красивая, но не больше, надежности нет никакой. Не даром они отзываются заводом изготовителем по всему миру. Недавно сгорела у меня такая машина и притензий некому предъявить, т.к. уже не на гарантии. Короче, в БМВ Е-60 разочарован полностью.
[Ответить] [Отменить ответ]

Евгеша написал(а) 16-Февраля-2012 19:35
Отличная коробка механика и надежная машина
[Ответить] [Отменить ответ]

ева написал(а) 12-Октября-2011 22:37
извиняюсь!отвлеклась! хотела написать мерен рядом не стоит!я ввосторге от коробки!она реало чувствительная,мягкая и к тому же адаптивная!
[Ответить] [Отменить ответ]

Ева написал(а) 12-Октября-2011 22:32
мягко почти не ощутимо!огромная разница, с мереном не сравнить(хотя тоже отличная маРка)
[Ответить] [Отменить ответ]

БМВ 5-ой серии – популярный представитель немецких премиальных автомобилей бизнес-класса. Пятое поколение стало доступно в июле 2003 года в исполнении седан – модельное обозначение Е60. В мае 2004 года появилась модификация в кузове универсал Touring – Е61. Производство Е60 продолжалось до марта 2010 года, пока на смену не пришел BMW 5 шестого поколения F10. В марте 2007 года «пятерка» обновилась: изменения коснулись переднего бампера, светотехники, отделки салона, а также технического оснащения.

Сборка Е60 для Российского рынка осуществлялась на мощностях BMW в Дингольфинге, Германия и в Калининграде из машинокомплектов на предприятии «Автотор». Кроме того «пятерку» собирали в Индии, Индонезии, Таиланде, Китае, Мексике и Египте. Всего было продано около 1 млн. 400 тыс. BMW E60.

Двигатели

За время производства BMW 5 было создано 13 модификаций Е60, на которые устанавливались 24 бензиновых и дизельных двигателя. Базовая модель BMW 520i получила рядный шестицилиндровый двигатель М54В22 рабочим объемом 2,2 л и мощностью 170 л.с. В 2005 году на смену М54 пришел N52В25 - 2,5л / 170 л.с., а базовая версия стала обозначаться 523i.

Двигатель серии N52 боится перегревов, в результате которого может повести блок из магниевого сплава. Многие владельцы моторов серии N52 отмечают наличие вибрации на оборотах холостого хода. Так же встречаются случаи появления стука выпускного распредвала.

Высокий расход масла до 0,3-0,5 л на 1 тыс. км - обычное дело для бензиновых моторов BMW. Но особенно остро проблема «масложора» стояла в N52B25, где порой расход масла превышал 1 литр на 1 000 км. Причина: залегание колец после 40-60 тыс. км, и потеря рабочих характеристик маслосъемными колпачками. Сочетание этих двух факторов практически неизбежно приводило к забиванию катализатора после 100-120 тыс. км. Хуже, если впоследствии обнаруживались задиры на стенках цилиндров. Проблема повышенного расхода масла решалась недешевой заменой поршневой группы на модифицированную.

В 2007 году базовой вновь стала версия 520i с двигателем N53. Данный мотор требователен к качеству топлива, большое содержание серы убивает его. Поэтому N53 никогда не поставлялся на рынки Северной Америки и России. Эти регионы продолжали использовать моторы N52 и N54.

На модификации 523i сначала использовался старый М54В25 – рядная шестерка 2,5 л / 194 л.с. В 2005 году М54 уступил место N52B25, который в свою очередь был заменен N53B25.

525i и 525xi до 2005 года комплектовались мотором М54В25, после - N52В25 218 л.с., а с 2007 года – 3-х литровой рядной шестеркой N53B30 мощностью 218 л.с.

Версии 530i и 530xi первоначально оснащались М54В30 отдачей 231 л.с., с 2005 года – N52B30 / 258 л.с., а с 2007 года – N53B30 / 272 л.с. Мотор N52B30 проблем с повышенным расходом масла, как его младший брат В25, не имеет.

З-х литровые версии с N52В30 нередко начинали донимать стуками после 60-80 тыс. км - непосредственно после запуска холодного двигателя. Стук возникал в системе компенсации клапанного зазора элементов HVA (гидрокомпенсаторы). Чаще проблема наблюдалась в автомобилях, эксплуатируемых преимущественно на короткие расстояния. В дальнейшем стук не прекращался даже после прогрева двигателя. Первопричина – система смазки не обеспечивала подвод достаточного количество масла к гидрокомпенсаторам. Замена гидрокомпенсаторов проблему решала лишь на очередные 60-80 тыс. км. После 31 ноября 2008 года дефект был полностью изжит за счет изменения конструкции головки блока цилиндров и схемы подачи масла к гидрокомпенсаторам.

540i на протяжении всего времени комплектовался 8-ми цилиндровым V-образным N62B40 мощностью 360 л.с. Слабые места: трубки системы охлаждения, расположенные в развале блока, и невысокий ресурс маслосъемных колпачков.

BMW 545i просуществовал в модельном ряду до 2005 года. В качестве силового агрегата был определен V8 N62B44 - 4,4 л / 333 л.с. Здесь иногда обнаруживались задиры на стенках цилиндров.

В 2005 году роль флагмана занял BMW 550i с V8 N62B48 - 4,8 л / 367 л.с. Порой в двигателе залегали поршни, стоимость ремонта выливалась в немалые 300-400 тыс. рублей.

Для Северной Америки предлагались свои модификации: 528i и 535i. 528i с двигателем N52B30 мощностью 230 л.с. сменил в 2007 году 525i. 535-ый с 2008 года оснащался рядным 3-х литровым мотором с двойным турбонаддувом N54B30 / 300 л.с., который получил немало нареканий в свой адрес из-за большого количества отказов ТНВД.

Двигатели серии М54 оказались самыми надежным во всей линейке моторов Е60. Высокий ресурс двигателя обусловлен наличием чугунных гильз в алюминиевом блоке и проверенной временем конструкцией.

Бензиновые агрегаты имеют ряд общих проблем. Самая распространенная – забивающийся со временем клапан вентиляции картерных газов (КВКГ). Его ресурс около 80-120 тыс. км. Если вовремя не заменить клапан, то в мороз может выдавить сальники и масло из двигателя. Стоимость нового КВКГ около 6-8 тыс. рублей. После рестайлинга клапан вентиляции встроили в клапанную крышку, что увеличило стоимость замены до 20 тыс. рублей.

Через 100-150 тыс. км нередко требует внимания система изменения фаз газораспределения VANOS – около 20-25 тыс. рублей.

При пробеге более 150-200 тыс. км встречаются неисправности DISA (раздельная система всасывания воздуха): рвется мембрана или, что хуже, отлетает заслонка исполнительного узла. В первом случае мотор начинает работать неустойчиво, во втором случае практически неизбежен капитальный ремонт двигателя, который потребует около 140-160 тыс. рублей (характерно для N52). Стоимость нового исполнительного узла DISA около 8-10 тыс. рублей.

Повышение расхода масла, за исключением N52B25, после 150-200 тыс. км, как правило, обусловлено "старением" маслосъемных колпачков. За замену в автосервисе попросят около 50-60 тыс. рублей.

Дизельная модификация 520d с двигателем М47D20 163 л.с. появилась в 2005 году. Слабое место – деформирующийся со временем корпус термостата, что усложняет прогрев двигателя при низких температурах, и увеличивает расхода топлива.

В 2007 году на смену М47 пришел N47D20 мощностью 177 л.с. Семейство двигателей N47 склонно к чрезмерному износу и обрыву цепи ГРМ. Последствия – дорогостоящий ремонт или даже замена двигателя. Стук в задней части мотора свидетельствует о необходимости замены цепи. С марта 2011 года проблема была решена, но BMW наличие дефекта официально не признал, сославшись на ненадлежащее техническое обслуживание двигателя владельцами.

Все остальные дизельные модели получили турбодизели серии М57: 525d – до 2007 года М57D25 / 177 л.с., после - М57D30 / 197 л.с.; 530d и 535d – М57D30 / от 218 до 286 л.с.

Турбодизели серии М57 то же оказались не без изъянов. Один из дефектов – подтекающие уплотнения заслонок впускного коллектора (после 100-120 тыс. км). На дорестайлинговых экземплярах, к тому же, встречались случаи обрыва заслонок. Текущий коллектор заливает блок управления свечами накала. Другой недостаток – растрескивание стального выпускного коллектора. Менять его рекомендуется на вечный чугунный коллектор от «пятерки» четвертого поколения Е39. Так же нередко прогорает охладитель системы ЕГР.

Турбонагнетатель дизельных модификаций ходит свыше 150-200 тыс. км. Демпфер крутильных колебаний служит более 100-150 тыс. км. За новый «шкив» попросят около 20 тыс. рублей. Шкив коленвала бензиновых модификаций доезжает до 150-200 тыс. км.

Термостат и помпа, как правило, служат более 100-150 тыс. км. За оригинальный термостат придется отдать около 2 тыс. рублей, а за помпу – около 12 тыс. рублей. Радиатор может попроситься на замену после 100-150 тыс. км – около 10-12 тыс. рублей.

Трансмиссия

На Е60 устанавливались 6-ти ступенчатые механическая и автоматическая коробки передач. К работе механической коробки передач претензий не возникает. С «автоматом» ситуация противоположная. Большинство владельцев после 100-150 тыс. км отмечают появление толчков при переключениях. После 120-160 тыс. км начинает «потеть» поддон АКПП. Поддон выполнен из пластика, который со временем начинает вести. Отделаться только заменой прокладки не удастся, и тянуть с заменой поддона нельзя. Иначе, поддон может «хорошо потечь» или лопнуть в самый неподходящий момент, и коробка останется без масла. Стоимость нового поддона около 8 тыс. рублей.

После 150-200 тыс. км встречаются и более серьезные неисправности «автомата»: выход из строя мехатроника (около 100 тыс. рублей) или гидротрансформатора (около 60 тыс. рублей).

После 150-200 тыс. км порой начинают подтекать сальники заднего редуктора, и может понадобиться замена опоры карданного вала. На полноприводных модификациях, примерно в это же время, возникают проблемы с электромоторчиком раздатки.

Ходовая

Стойки и втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости ходят более 60-100 тыс. км. Передние и задние ступичные подшипники служат более 100-150 тыс. км: 5 тыс. рублей за оригинальную ступицу и 3 тыс. рублей за аналог.

Передние амортизаторы отхаживают более 100-150 тыс. км, задние – более 150-200 тыс. км. Комплект новых амортизаторов у дилеров обойдется в 35-45 тыс. рублей: передний 10-13 тыс. рублей, задний 8-10 тыс. рублей. Аналоги немного дешевле: передний – 8-9 тыс. рублей, задний 6-7 тыс. рублей.

Рычаги подвески нередко требуют замены после 90-120 тыс. км, более осторожные владельцы доезжают до 150-160 тыс. км. Стоимость полной переборки около 50-70 тыс. рублей.

Большинство универсалов оснащены задней пневмоподвеской, задача которой не столько увеличение комфорта, сколько выдерживание постоянного дорожного просвета независимо от загрузки. Пневмобаллоны ходят более 100-150 тыс. км: около 7-8 тыс. рублей. Столько же служит и пневмокомпрессор: главная причина выхода из строя - попадание в систему грязи из-за прохудившихся шлангов и трубок системы подачи воздуха. В сырую погоду и в морозы ЭБУ пневмоподвески нередко «сбоит».

Активные стабилизаторы системы Dynamic Drive зимой время от времени подтекают. Замена на новый стабилизатор (около 30 тыс. рублей), не означает, что владелец избавиться от дефекта. Порой начинают подтекать и трубки стабилизатора – 2 магистрали по 8 тыс. рублей каждая.

Рулевые тяги служат более 90-120 тыс. км. Рулевая рейка зачастую начинает стучать после 100-150 тыс. км. Стоимость новой рейки около 40-50 тыс. рублей, застучавшую рейку переберут за 20-25 тыс. рублей. Та же участь ждет и активную рулевую рейку - 70-80 тыс. рублей. Причиной стука в рулевом так же нередко становится карданчик в нижней секции рулевого вала – около 10 тыс. рублей.

Кузов

Качество покраски кузова BMW 5 вопросов не вызывает - кузов не склонен к коррозии. Неприятные вспучивания краски встречаются лишь на пятой двери Touring. Оголенный металл в местах сколов не цветет. Со временем сколы могут появиться на арках задних крыльев.

Рамка панорамной крыши универсалов нередко выходит из строя после 100-150 тыс. км: механизм привода изнашивается и клинит из-за перекоса. Стоимость ремонта около 25-30 тыс. рублей.

Передняя оптика иногда потеет, что способствует выходу из строя блока управления адаптивными фарами. В задних фонарях нередко выгорают контакты.

В процессе эксплуатации выходит из строя моторчик трапеции, или окисляются контакты в редукторе. Новая трапеция в сборе с моторчиком стоит около 15-20 тыс. рублей. Часто закисает привод заднего стеклоочистителя на Touring.

Забивающиеся со временем стоки дренажных отверстий могут впоследствии здорово опустошить кошелек. Из-за забитых передних дренажей может залить ЭБУ двигателя или вакуумный усилитель тормозов. Забившиеся дренажи люка способствуют появлению воды в багажнике, где расположены блоки электронных систем. В частности, появляются перебои в работе аудиосистемы, пропадает изображение на дисплее, и «подвисает» бортовая система IDrive. Стоимость нового блока 10-15 тыс. рублей. Блоки можно залить и случайно пролив жидкость в багажнике.

Салон

Порой тишину в салоне BMW 5-ой серии нарушают скрипы. Самый распространенный – в передней части в районе панели. Для устранения необходимо подтянуть ослабленные болты распорок под капотом. На неровностях могут звучать «штыри» запирания дверей: лечится заменой уплотнительных колец или изолентой. Сзади порой скрипит скоба замка крепления спинок задних сидений. Со временем стирается специальная смазка с электронных дорожек руля, и при его повороте издается скрип.

Хрупкая пепельница часто ломается - за новую попросят около 5 тыс. рублей. На больших пробегах начинают «облазить» пластиковые элементы отделки салона.

После 100-150 тыс. км может засвистеть моторчик печки. Смазка помогает ненадолго. Новый моторчик обойдется в 4-5 тыс. рублей. Замена потребует разбора передней панели – стоимость работ около 4-5 тыс. рублей. Нередки проблемы с обогревом сидений. Стоимость нового обогрева около 25 тыс. рублей.

Электрика

Электрика – самая распространенная причина головных болей владельцев БМВ 5 Е60. Периодические «глюки» наблюдаются в системе контроля подушек безопасности, рулевого управления и датчика света.

После езды по лужам в сырую погоду иногда наблюдается разряд аккумуляторной батареи. Лечение одно – просушка автомобиля. Разряд АКБ так же может быть вызван выходом из строя интеллектуальной минусовой клеммы IBS, которая предназначена для снятия показаний о состоянии батареи и управления ее зарядкой. Стоимость нового датчика IBS – около 7 тыс. рублей.

На BMW 5 серии встречались случаи самовозгорания. Причина – конструктивный просчет в изоляции плюсового провода аккумулятора в багажнике. Изоляция оплавляется, и «плюс» замыкает на массу. Чаще все заканчивается сбоями в работе электроники, или двигатель перестает запускаться.

Парковочные датчики выходят из строя после 100 тыс. км, а зимой нередко «глючат». Стоимость нового оригинального датчика около 6-8 тыс. рублей, аналога – около 1,5-2 тыс. рублей.

Проблемы с качественным приемом радиосигналов, работой ключей дистанционного управления замками дверей и работой верхнего стоп-сигнала на универсалах вызваны попаданием влаги в электронный блок в верхней части задней двери. Стоимость нового блока около 12 тыс. рублей. Кроме того, неисправности появляются и из-за переламывания жгута электропроводки в левой или правой части двери багажника.

Встречающиеся самопроизвольные срабатывания штатной сигнализации связаны с выходом из строя концевика капота.

После 100-150 тыс. км могут зашуметь подшипники генератора. Стоимость ремонта около 2-3 рублей. В случае выхода из строя шкива генератора придется потратиться еще на 4-5 тыс. рублей.

Заключение

BMW 5-ой серии не блещет высокой надежностью и порой преподносит «дорогие сюрпризы». Для поддержания в технически исправном состоянии «баварца» потребуется достаточно большой запас денежных средств. Но многих не останавливают серьезные периодические траты: почитатели марки BMW готовы и дальше платить за комфорт и статус.

Данная модель является наверное самым популярным поколением, несмотря на то, что многие спорили по поводу дизайна. Автомобиль BMW 5-Series e60 выпускался до 2007-го года, а годом ранее он был подвергнут рейстайлингу.

Рестайлинговая версия выпускалась уже до 2010-го года, и именно ее мы обсудим более подробно. Автомобиль выпускался в кузове седан и универсал, конечно же седан был значительно популярнее их было продано более 1-го миллиона экземпляров. После нее, кстати был выпущен .

Экстерьер

По поводу внешнего вида было много споров, не всем она нравилась. Морда имеет слегка рельефный капот с линиями по краям. Решетка радиатора сделана отдельно от капота, а ее форма выполнена в форменном стиле. Установлены новые фары с так называемыми ангельскими глазками, а над ними расположена стильная линия дневных ходовых огней. Не особо большой передний бампер получил в нижнюю часть прямоугольный воздухозаборник, украшенный хромированной линией. По краям расположены круглые противотуманные фонари и по сути на этом передняя часть заканчивается.

Теперь посмотрим на машину БМВ 5 Серии е60 в профиль, модель имеет большие расширения колесных арок, соединенные в нижней части выштамповочной линией около порога. Верхняя линия выглядит красиво, она соединяется с передней фарой. Окна получили небольшую хромированную окантовку по кругу. По сути сбоку больше ничего нет.

А вот задняя часть многим понравилась, так как новая оптика имеет просто шикарное внутреннее оформление. Крышка багажника имеет небольшую так называемую утиную губу, что немного улучшает аэродинамику. Задний бампер массивен по габаритам, его нижняя часть облает катафотами или светоотражателями, а уже под бампером расположен патрубок системы выпуска.

Размеры седана:

• длина – 4841 мм;
• ширина – 1846 мм;
• высота – 1468 мм;
• колесная база – 2888 мм;
• клиренс – 142 мм.

Габариты универсала:

• длина – 4843 мм;
• ширина – 1846 мм;
• высота – 1491 мм;
• колесная база – 2886 мм;
• клиренс – 143 мм.

Характеристики

Тип	Объем	Мощность	Крутящий момент	Разгон	Максимальная скорость	Количество цилиндров
Дизель	2.0 л	190 л.с.	400 H*m	7,5 сек.	235 км/ч	4
Бензин	2.0 л	177 л.с.	350 H*m	8,4 сек.	226 км/ч	4
Дизель	3.0 л	235 л.с.	500 H*m	6,8 сек.	250 км/ч	6
Дизель	3.0 л	286 л.с.	580 H*m	6,4 сек.	250 км/ч	6
Бензин	3.0 л	218 л.с.	270 H*m	8,2 сек.	234 км/ч	6
Бензин	2.5 л	218 л.с.	250 H*m	7,9 сек.	242 км/ч	6
Бензин	4.0 л	306 л.с.	390 H*m	6,1 сек.	250 км/ч	V8

В последние года производства производителем предлагалось покупателю 7 силовых агрегатов разного объема и требования к топливу. Моторы нельзя назвать самыми надежными особенно в современное время. Давайте перейдем к обсуждению каждого агрегата более подробно.

Бензиновые моторы BMW 5-Series e60:

1. Базой является простой технологически 2-х литровый 16-клапанный мотор. Баварский атмосферник выдает 156 лошадей и 200 единиц крутящего момента. Мотор создан для максимально спокойного перемещения по городу. 9,6 секунды – разгон до сотни, максималка – 219 км/ч. Расход высоковат, практически 12 литров в городе и 6 по трассе – многовато.
2. К 525 комплектации относился агрегат N53B30, выдающий 218 лошадей и 250 H*m крутящего момента. Это 2,5 литровый двигатель которому под силу разогнать седан до первой сотни за 8 секунд, а максимум до 242 км/ч. Топлива он просит за свои «услуги» больше, приблизительно 14 литров в городском цикле.
3. 530i e60 по сути никак не отличается от предыдущего. Агрегат является рядным 6-цилиндровым атмосферным мотором. Объем три литра и 272 лошадиные силы сокращают динамику до 6,6 секунды, максимальная скорость уже ограничивается компьютером. Расход приблизительно 14 литров АИ-95 и это в спокойном режиме. Оба данных мотора начинали доставлять проблемы после 60 тысяч километров пробега, засорялись гидрокомпенсаторы HVA. Решение проблемы помогает также тысяч на 60 километров пробега. Еще выходят из строя маслосъемные колпачки, устранение проблемы стоит 50 000 рублей.
4. Очень желаемая фанатами версия 540i оснащалась двигателем N62B40. Мотор представляет собой атмосферный V8 с распределенным впрыском и объемом 4 литра. 306 лошадей и 390 единиц момента дают динамику в 6,1 секунды до сотни и такую же ограниченную максималку. 16 литров по городу достаточно многовато, по факту расход еще больше. Маслосъемные колпачки тоже живут недолго, также часто присутствуют проблемы с охлаждением.

Дизельные моторы БМВ 5 Серии е60:

1. Базовый дизельный агрегат N47D20 объемом 2 литра. Мощность мотора 177 лошадей и 350 H*m момента при средних оборотах. Непосредственный впрыск топлива в агрегат, невысокий расход в 7 литров солярки по городу. Кстати, машина с данным мотором разгоняется до сотни за 8 секунд, максималка – 228 км/ч. Мотор имеет большие проблемы с цепью ГРМ, ремонт очень дорогой, некоторые даже просто меняют двигатель.
2. Турбированный дизельный 6-цилиндровый рядник тоже присутствует в линейке. Двигатель выдает 235 лошадей и 500 единиц момента. Особых проблем с ним нет. Седан, оснащенный данным силовым агрегатом, разгоняется за 7 секунд до первой сотни, максимальная скорость ограничена.
3. 535d – версия, оснащаемая дизельным мотором M57D30, представляемая собой 6-цилиндровый рядник, выдающий 286 лошадей и 500 единиц момента. Разгон до сотни приблизительно 6 секунд, максималка такая же. Касаемо топливного аппетита ситуация следующая, 9 литров солярки в городе и меньше 6 по трассе. Здесь иногда протекают уплотнители заслонок впускного коллектора, также иногда трескается выпускной коллектор.

Что касаемо коробок передач, производитель предлагал 6-ступенчатую механику и 6-ступенчатый автомат. Естественно механических версий в России практически нет, это не стильно брать такого уровня авто с механикой. Автомат после 100 тысяч километров начинает по чуть-чуть доставлять проблем. Появляются проблемы с поддоном, который может лопнуть, если вовремя не заметить проблему. Спустя еще немного времени АКПП начинает пинаться и выходит из строя гидротрансформатор.

Полностью независимая подвеска вполне комфортная, удовольствия она доставляет много. Также ходовая имеет настройки стиля вождения и стабилизаторы Dynamic Drive. Проблем очень много, быстро приходят в негодность стойки стабилизатора BMW 5-Series e60, ступичные подшипники, амортизаторы и рычаги. Нельзя назвать подвеску ужасной по надежности, просто в современное время скорее всего машинам нужно все это менять, и скорее всего это должна быть уже вторая замена. Будьте внимательны при покупке.

Здесь как знают многие задний привод, его любят, так как молодежь любит дрифт. Задний редуктор спустя 100 тысяч пробега начинает протекать, после необходимо заменить опору карданного вала. Бывают полноприводные версии, но они реже, хотя по надежности значительно лучше.

Салон е60

Внутри находиться круто, все сделано качественно и из хороших материалов. Сейчас интерьер смотрится неплохо, не совсем современно, но и не старовато. Начнем по традиции с посадочных мест, спереди расположились удобные толстые кожаные кресла. Электрорегулировки и подогрев конечно же присутствуют.

Сзади расположился крутой и удобный диван, три пассажира там будут располагаться и максимум что там есть – подогрев. Свободного места спереди и сзади вполне достаточно, избытка не присутствует, но главное не будет никакого дискомфорта.

Рулевая колонка на самом деле выглядит просто, единственная уникальная деталь – слегка необычные лепестки ручного переключения передач. Руль конечно же обшит кожей, его оборудовали малым количеством кнопок, предназначенных для аудиосистемы БМВ 5 Серии е60 и круиза. Регулировки по высоте и вылету присутствуют. Простая приборная панель, почему-то многим она понравилась. Два больших аналоговых датчика с хромированной окантовкой, центральная часть имеет бортовой компьютер, сигнализирующий об ошибках.

Простота центральной консоли огорчает, она не получила большого обилия различного оборудования. Внутрь панели торпедо вмонтирован небольшой дисплей мультимедийной системы и навигации. После под дефлекторами расположен простой блок управления климатической установкой, грубо говоря 3 шайбы и больше ничего. В самой нижней части настраивается подогрев сидений.

Частично выполненная из дерева тоннель, там мы видим многим полюбившеюся небольшую ручку коробки передач. На самом ручнике расположена кнопка паркинга. Рядом находится клавиша включения спортивного режима и шайба управления мультимедией. Сейчас на современных авто вместе с шайбой делают еще кучу кнопок, здесь этого нет. Механический ручник, подлокотник с отсеком для мобильного телефона, на этом тоннель заканчивается.

Багажное отделение BMW 5-Series e60 очень даже неплохое, 520 литров имеет багажник объема. Примечательно что универсал по логике должен иметь больший объем, но он такой же.

Цена

Данная модель уже снята с производства, поэтому вряд ли получится ее купить новой. На вторичном рынке достаточно много вариантов, в среднем ее можно взять в неплохом состоянии за 750 000 рублей . Комплектации бывают разные, вот какое оснащение вас ждет при покупке:

• кожаная обшивка;
• круиз-контроль;
• электрорегулировки сидений;
• подогрев сидений;
• раздельный климат-контроль;
• ксеноновая оптика;
• система мультимедиа;
• навигация.

В общем, это неплохой автомобиль, который стал уже легендарным. Его можно покупать себе, но подходить к покупке придется осторожно. Много предлагается убитых вариантов, не смотрите их, при осмотре обращайте внимание на основные косяки. Помните, что несмотря на возраст, ремонт все равно будет дорогим.

Видео про е60

Почитатели мюнхенских традиций ценят автомобили BMW. Концерн регулярно радует своих поклонников, обновляя поколения всего модельного ряда. Не стала исключением и «пятерка», которая в 2003 году была поставлена на конвейер.

Что с техническими характеристиками BMW E60 пятого поколения?

Немецкая компания – одна из немногих, готовая предоставить широкий ассортимент комплектаций в любой стране. Отличаются исполнения друг от друга не только присутствием дополнительных «примочек» в отношении комфорта, но и самым главным – двигателями. Здесь производитель действительно не подкачал, обеспечив на различных автомобилях такие бензиновые силовые установки:

• M54B22 (с 2003 года по 5-й);
• M54B25;
• M54B30;
• N62B44;
• N52B25(с 05 по 07);
• N52B30 (с 05 по 10);
• N53B25;
• N53B30;
• N54B30;
• N62B40;
• N62B48.

Традиционно цифры после буквы B определяют литраж агрегата. В основном на автомобиль ставились шестицилиндровые рядники. Только серия N62 отличалась другой компоновкой – V-образный блок, рассчитанный на 8 цилиндров. Его пятилитровый вариант демонстрирует мощность в 367 л.с. и 500 Нм крутящего момента.

Пятая серия осталась все в тех же пределах бизнес-класса, как отмечают отзывы о BMW Е60, оставленные народными экспертами. Габаритные размеры почти без изменений:

• длина – 4843 мм;
• ширина – 1846 мм;
• высота – 1491 мм;

Вес модели может варьироваться в зависимости от комплектации и лежит в пределах 1635 – 1835 кг. Универсал может похвастаться большим объемом багажника – целые 1650 л.

Обзор моторов 525

Традиционно все исполнения двигателей фиксируются на крышке багажника в виде трех цифр. В данном случае, читая слева направо, 5 означает принадлежность машины к пятой серии, а 25 – определяет объем двигателя в 2,5 L. Но и тут у немцев есть исключения.

Бензиновая версия отмечалась индексом i. Во время производства, силовая часть три раза претерпевала изменения, комплектуясь различными шестицилиндровыми рядными установками:

• M54B25 (с 3-го по 5-ый год) – 189 л.с.;
• N52B25 (с 5-го по 7-ой год) – 218 л.с.;
• N53B30 – U0 (с 7-го по 10-ый год) – 220 л.с.

При таком раскладе, вызывает интерес присутствие в последней модификации агрегата объемом 3,0 (это при том, что цифры демонстрируют 2,5). В легенде о БМВ пятой серии в кузове E60 утверждается, что все представленные атмосферники являются лучшими на сегодняшний день и не имеют потенциальных конкурентов.

Дизельный вариант также имел место. Все поколение 525d сопровождало одно изделие – M57TUD25. Это шестицилиндровый рядный мотор с Twin Turbo, +технические характеристики которого демонстрировали отличную динамику:

• 177 л.с. можно получить при 4000 об/мин;
• максимальная тяга в 400 Нм достигается в диапазоне 2000 – 2750 об/мин.

Что предложили баварцы в 530 варианте?

Данная модификация также регулярно получала новые инновации. Так, бензиновые двигатели условно разделены на три генерации:

• M54B30 (03 – 05гг) – 228 л.с.;
• N52B30 (05 – 07гг) – 258 л.с.;
• N53B30 – O0 (07 – 10гг) – 277 л.с.

Моторы для BMW по-прежнему все атмосферные, что положительно отражается на ресурсе их эксплуатации. Дизель – также рядный на шесть цилиндров, мощностью 235 л.с. (М57ТU2D30OL).

Чем решили наградить автомобили 525 и 530 в кузове E60 немецкие инженеры?

Четвертым поколением xDrive корпорация решила подкрепить внушительные технические характеристики некоторых моторов. Это полноценный полный привод с соотношением 40:60. Но это еще не все. Интеграция с системой динамического контроля курсовой устойчивости позволила, для 530 и остальных «пятерок», активно управлять фрикционной муфтой при:

• парковке;
• прохождении поворотов с разными радиусами;
• движении на скользком покрытии;
• резком старте.

Какие есть тюнинг версии для BMW пятого поколения?

Баварцы стремятся удовлетворить как можно больше водителей из разных категорий. Любителям пылкого драйва в каждой генерации компания предоставляет версию от дочерних фирм M-Technik и Alpina. Последняя доработала известный восьмицилиндровый двигатель N62B44. На дино-тесте было зафиксировано, что мотор отдает 530 л.с. при 5500 об/мин. Тяга ошеломляющая – целых 725 Нм при 4750 об/мин.

Ателье Hamann также оформило тюнинu основных компонентов. За кругленькую сумму представители фирмы предлагают:

• новый обвес;
• верхний спойлер;
• спортивную пружинную подвеску;
• понижающий комплект;
• спортивный глушитель;
• диски;
• руль и другие элементы интерьера.

Оцениваем подвеску BMW Е60 по отзывам владельцев

Настройки амортизаторов у немецкого автомобиля проработаны до мелочей. Пробить гасители колебаний практически невозможно – отмечают отзывы автомобилистов. Проявляется в наладке и традиционный баланс между комфортом и управляемостью. Проезжая мелкие выбоины, экипаж не ощущает толчков и акустического дискомфорта.

Что рассказывают отзывы о трансмиссии?

Правильно распределять мощности двигателя можно шестиступенчатой автоматической и механической трансмиссией. По словам автолюбителей, МКПП – очень надежный агрегат. АКПП до пятого года порой издавала толчки при активном разгоне. Проблему тогда решили сменой прошивки.

Сцепление c автоматом по отзывам представляет собой расходный материал, требующий замены уже через 30 000 км. Также довольно быстро из строя выходит гидротрансформатор.

Робот SMG, который может быть установлен на версию M Спорт, показывает как должно происходить общение между коробкой и двигателем в идеале. Со слов гонщиков можно понять, что агрегат не вызывает никаких нареканий при активном вождении.

Смотрим на агрессивное поведение BMW в видео тестах

Оценить характер немецкой «пули» можно лишь собственными глазами. Демонстрирующие видео ролики могут поспособствовать этому в полной мере. В некоторых эпизодах Вы услышите рокот легендарной версии М с десятицилиндровым V-образником.

«Пятерка» BMW – довольно популярный спортивный автомобиль бизнес класса. Как и любая модель немецкого автоконцерна, эта серия имеет внушительный список доступных двигателей, что и привлекает к ней повышенный интерес.

Покупателям просто нравится сочетание комфорта и управляемости, которое недостижимо для машин классом ниже. Впрочем, возраст уже начинает брать свое, и все чаще машины попадают к тем, кто покупает «БМВ за недороха» и всячески экономит на обслуживании, а это вскоре скажется на репутации модели самым негативным образом – примеров тому немало.

Замену для серии , которая успела зарекомендовать себя с лучшей стороны, готовили тщательно. И задачи перед новой машиной ставились самые серьезные. Во-первых, она должна была укрепить позиции марки в США, где вкусы покупателей все же отличаются от европейских. Во-вторых, она должна была быть более комфортной, более динамичной и… и более спортивной, как это ни странно. И, конечно же, интерьер должен был стать богаче, качественнее и предоставлять расширенные возможности в плане индивидуализации. Конструкторы BMW с задачей справились, как обычно, блестяще. Новый кузов, более прочный и с полностью алюминиевой передней частью, новые подвески, на этот раз не только дороже и сложнее, но и надежнее, и новые уровни мощности моторов, богатый выбор V8 под капотом и целый V10 для М5.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

BMW 535d Sedan M Sport Package 2005

Отдельно нужно упомянуть новый подход к проектированию электроники машины. Тут применена система iDrive, впервые появившаяся на седьмой серии Е65 в 2001 году, которая включает в себя не только блок контроля и управления с «тачпадиком» и огромным количеством сервисных функций и настроек, но и оптические кабели для объединения множества блоков в сеть, возможность соединения с сервисным центром через интернет и многие другие продвинутые черты. Высокоскоростные шины данных позволили внедрить такие опции, как адаптивный круиз-контроль с радаром, систему инфракрасного ночного видения и проекцию показаний приборов на лобовое стекло. И, конечно же, шасси стало «мехатронным», то есть использующим возможности электроники для улучшения работы механических компонентов, что поднимает уровень активной безопасности до невиданных ранее высот.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

После такого вступления, наверное, можно было бы и закончить рассказ, потому что для большинства владельцев уже фактор «самого-самого» является достаточной причиной для покупки. Но, учитывая, что минимальный возраст таких машин скоро превысит пять лет, а сложность конструкции очень высока, вам, возможно, все же стоит узнать еще немного о «чудесной» машине.

1 / 2

2 / 2

Кузов

Кузов уникален уже тем, что дизайн авторства Криса Бэнгла оказался на удивление приличным. В отличие от более ранней Е65 машина выглядит действительно динамично и запоминается вовсе не уродливостью. Еще одним новшеством стало обширное использование алюминия, высокопрочных сталей и пластика в конструкции. Со сталью все понятно, машина просто легче и прочнее, а вот с алюминием тут, что называется, «отожгли».

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Дело в том, что из алюминия выполнена вся передняя часть. Не только «стаканы» подвески или брызговики с крыльями и капотом, а именно что вся, включая лонжероны, чашки, верхнюю часть моторного щита и подрамник. Это позволило облегчить машину и поставить под капот большие моторы без ухудшения управляемости, но добавило много «сюрпризов» для фанатов новых технологий в исполнении BMW. Во-первых, при аварии восстановление будет дорогим или очень дорогим. Хотя бы потому, что детали из алюминия недешевы и не ремонтируются в обычном сервисе. В большинстве ремонтных мастерских их не смогут скрепить и покрасить. Нужен сервис, умеющий варить, клепать и клеить алюминиевые детали, так что даже не каждый дилерский кузовной цех подойдет для восстановления. И очень часто владельцу BMW придется обращаться в кузовные цеха конкурентов по премиум-сегменту, например, к дилеру Audi, благо там с алюминием работают давно и оборудования больше. Впрочем, потихоньку дело сдвигается с мертвой точки, и алюминиевые технологии «идут в массы». Может быть, уже лет через пять средний кузовной цех научится наконец склеивать алюминиевые детали и соединять их заклепками.

Плохой новостью для владельцев Е60 является и тот факт, что в кузовной цех, работающий с алюминием, придется обращаться не только после ДТП, – банальная коррозия алюминия в местах контакта со сталью и ямы на дорогах часто вызывают ослабление креплений передка, что проявляется в стуках и ухудшении управляемости и, конечно же, пассивной безопасности машины. Трескаются стекла, «гуляет» руль – все это может оказаться следствием повреждения кузова. И исправлять такие проблемы нужно сразу, ведь бывает, что передок «отрывает» – часть креплений отходит, а стыковочные поверхности искривляются, что требует замены деталей. Кстати, сталь кузова ведет себя лучше алюминия по части коррозийной стойкости, и ржавчина тут пока редкость, отличный грунт и хорошее качество окраски почти гарантируют отсутствие проблем по этой части. Еще из неприятностей – протечки оптики, причем и передней, и задней, и очень уж мягкие стекла, они легко «затираются» и так же легко трескаются. А пластик бамперов гибкий, но зимой слишком склонен к растрескиванию, а сложная внутренняя структура может отклеиваться при незначительной силы ударах. К счастью, для дорогой машины это еще не проблема, но дешевые экземпляры у «экономных» уже бывают собраны на шурупчиках.

Салон и электрика

По части качества исполнения элементов салона тут проблем нет, десятилетние машины, находящиеся в хороших руках, все еще могут похвастаться салоном «как с завода», материалы надежные, сделано на века. Ну или не на века, но лет на пятнадцать-двадцать. Но вытираются кнопки, и на сильно пробежных машинах затерты руль и зоны контакта салона и водителя – сиденье с дверными картами.

Электрика салона в основном надежна, большие нарекания вызывают разве что качество исполнения механизмов панорамного люка на универсалах Е61 и щетка заднего стекла на них же. «Мелочевку» типа малого ресурса вентилятора «печки», иногда сбоящих приводов климата, скрипа рулевой колонки и фотохромных зеркал даже и вспоминать не стоит. Основной бедой всех машин является та часть электроники, которая завязана на iDrive и отвечает за более серьезные функции. Помимо банального износа датчиков, например, в модуле рулевой колонки, датчиков температур и тому подобного, система сбоит и из-за нарушения проводки, «подвисания» блоков на шине, ошибок самого контроллера (более того, тут нет щупа, а неисправный датчик уровня масла позволит вам спокойно загубить мотор). Ситуация хуже, чем с Windows пятнадцать лет назад, – обновляться нужно каждый год, на смену одним «глюкам» приходят другие, и конца проблемам не видно. Причем стоят эти проблемы отнюдь не копейки, отзыв знакомого владельца гласил: «После ста тысяч я перестал считать, это года за полтора». Это включает в себя стоимость работ по поиску отказавшей электроники и покупки новых блоков, кстати, не обязательно удачной – штатная диагностика не всегда способна выдать точный диагноз. Так что не обойтись без действительно понимающего мастера, а дилер часто не может помочь, несмотря на отличное техническое оснащение. Разумеется, все проблемы стократ умножаются при наличии «колхозинга», нештатной «музыки», сигнализаций, при заливании салона на химчистках и отказах люков и стекол (климат иногда дурит так).

Надежды на счастливое будущее нет, просто будьте готовы к вложениям.

Иногда машины годами ездят без поломок, иногда не везет, причем бывает, что более свежий экземпляр доставляет больше хлопот. На рестайлинг особо рассчитывать не стоит, регулярность возникновения и количество проблем по электрической части примерно одинаковое на всех машинах, кроме двух самых первых лет выпуска.

Подвески и рулевое управление

Несмотря на ожидаемую хрупкость алюминиевых подвесок, тут с надежностью в целом все в порядке. Все оригинальные узлы ходят долго, даже по очень неровным дорогам, если, конечно, не считать стойки стабилизаторов. А вот мехатроника шасси живет отнюдь не столь долго. На заказ машины в комплектации Dynamic Drive оснащались активными стабилизаторами поперечной устойчивости, и в конструкции этого узла есть как минимум одно проблемное место – это актуатор, который легко выходит из строя, а цена его переваливает за 90 тысяч. Амортизаторы в этом исполнении тоже недешевы, от 26 тысяч рублей за штуку, но хотя бы есть сравнительно недорогие замены, стойка от приличного производителя будет стоить около шести тысяч рублей.

Куда сложнее смириться с неисправностью активной рулевой рейки, ее цена сейчас порядка трехсот тысяч рублей, а застучать снова она может уже при пробеге от 20 тысяч километров. Правда, без особых последствий еще какое-то время, но если начнет течь, то серьезный ремонт неминуем. Замена от ZF стоит 180 тысяч. В общем, лучше и вовсе поставить обычную рейку, она ходит раза в три дольше, а стоит от 40 тысяч рублей в исполнении ZF восстановленной и около ста – абсолютно новой.

Моторы и коробки передач

По сути, тут нет ничего нового. Примерно тот же набор агрегатов можно встретить под капотом Е90 или Е53, и потому я не буду подробно описывать все моторы. При выходе машине досталось три самых удачных мотора серии М54, объемом 2,2 (520), 2,5 (525) и 3,0 (530) литра. Устанавливали их до 2005 года, и это, наверное, самый надежный двигатель для Е60. Такие моторы еще могли даже претендовать на звание «миллионников», не имея особых проблем с поршневой группой до пробегов в 350-500 тысяч километров. В 2005 линейка моторов обновилась, и появились двигатели серии N52, самый неудачный из которых – мотор 2,5, ставившийся на модели 523 и 525. 3,0, который устанавливали на 530, чуть более надежен. В этой линейке ресурс сильно ограничен, «масложор» на 2,5 стал уже легендарным, и 3,0 при пробегах от полутора-двух сотен тысяч километров уже не сильно отстает от младшего собрата, хотя при правильном обслуживании и использовании очень хорошего масла вполне жизнеспособен.

В 2007 году линейку двигателей снова обновили. На этот раз рядные «шестерки» серии N53 обзавелись малоресурсным ТНВД, сильно зависящим от качества бензина, и заодно крайне капризными форсунками непосредственного впрыска, которые обеспечили владельцам принципиально новый уровень головной боли. Так, например, теперь легко было поймать гидроудар, даже не заезжая в лужу. Ведь причиной тому могла стать «потекшая» форсунка, налившая миллилитров двести топлива в цилиндр. По части ресурса все аналогично N52, но у мотора 2,5 наконец-то устранили проблему с закоксовыванием поршневой группы, и теперь ресурс двигателей 2,5 и 3,0 почти сравнялся, и если топливная аппаратура не подводила, то поршневая и вкладыши вполне могли дожить до пробега в 200 тысяч, что на фоне современных моторов BMW, в общем-то, неплохо. Немного облегчает участь владельцев и тот факт, что на N53 нет «Вэлвтроника», а значит, нет и хлопот с регулярной заменой его привода и ошибками этого узла. Ну а появившийся в 2007 году турбомотор серии N54 оказался по надежности не лучше атмосферников, что логично. К проблемам системы впрыска добавились сложности с модулями зажигания, теперь они выходили из строя раза в два чаще, и собственно сам турбонаддув, требующий более тщательного обслуживания. Но ресурс вырос, за счет более «тяжелых» поршней и более частого техобслуживания, и если на машине не слишком «отжигали», то расход масла и износ будут меньше, чем на N53.

Рассказывать о единственной рядной «четверке» в семействе, появившейся в 2007 году, не хочется. Потому что мотор серии N43 даже на третьей серии вызывал нарекания, а уж на более тяжелой «пятерке» он не радует ни тягой, ни надежностью. Этот как раз из тех, что уже на третий год эксплуатации кушает масло литрами. «Виэйты» под капотом пятой серии оказались тоже не очень удачными. Моторы серии N62 и их особенности я уже упоминал в обзоре . «Масложор» тут в основном следствие «пробочной» эксплуатации и умирания маслосъемных колец, но конструкция очень сложна, «Вэлвтроник» на восемь цилиндров раза в три ломучее, чем на рядных моторах. Как итог – типичный расход масла в литр на тысячу уже к пятилетнему возрасту, и если вовремя не спохватиться, то очень дорогой ремонт. К счастью, при малом расходе масла проблема вполне решаема – замена маслосъемных колпачков, переход на масло с лучшими моющими свойствами и не коксующееся, снижение рабочей температуры – и вот уже мотор снова жив. К сожалению, среди владельцев BMW технически грамотных единицы, так что ездить будут до последнего, считая, что «должен есть масло», так что найти машину с таким мотором в хорошем или хотя бы обратимом состоянии сложно, проще поискать с рядной «шестеркой».

Трансмиссия

Тут без сюрпризов, «механика» на «пятерке» почти не встречается, и проблем с ней традиционно нет. Двухмассовые маховики все так же изнашиваются и стучат, а стоят дорого. Но они ремонтируются. Ресурс сцепления на моторах в 3 литра очень мал, да и покупают такие машины обычно для «гонок», так что рассчитывайте на состояние автомобиля ниже среднего.

Полный привод тут xDrive, а значит, есть все проблемы, о которых я уже писал в обзоре , – после 100 тысяч пробега машина с гарантией превращается в заднеприводную, а при активном педалировании и раньше. АКПП тут тоже все проверенные, с младшими моторами стоят ZF 6HP19, со старшими – чуть более мощные 6HP26. О них я тоже уже писал, проблемы с вибрацией валов и недостаточным давлением масла делают их заметно менее надежными, чем пятиступенчатые АКПП этого же производителя, и увеличивают цену ремонтов как минимум на сумму работ по замене изношенных втулок. Общий же ресурс можно считать не более чем достаточным, сто тысяч километров обычно такие коробки проходят, а 250 уже почти наверняка нет. Разумеется, чем чаще меняется масло, тем больше шансов на счастливую жизнь АКПП.