Историческая справка

Еще с 80-х годов в конструкторском бюро УКВЗ зрели идеи о совершенствовании РКСУ. Наиболее важными задачами модернизации были снижение расхода электроэнергии при разгоне и применение тяговых двигателей независимого возбуждения, которые бы позволили применять рекуперативное торможение без дополнительных стабилизирующих устройств. С развалом СССР работы в этом направлении были приостановлены, но в конце 90-х решено было вернуться к проектированию, дабы создать альтернативу сложной ТИСУ. В 1999 году завод УКВЗ построил опытный трамвайный вагон 71-619КТ-01. На вагоне была установлена контакторно-транзисторная система управления тяговыми двигателями производства ОАО "Канопус" г. Златоуст и тележки с двухступенчатым подвешиванием (аналог установленных на вагонах 71-616, но полностью из отечественных комплектующих - типа 619М). Вагон был направлен на испытания в г. Ижевск, где Минтранс РФ планировал провести конкурс подвижного состава. В 2000 г. в депо № 2 г. Челябинск из машинокомплекта был собран второй опытный вагон 71-619КТ, на этот раз на привычных тележках 608КМ. Особенностями конструкции кузова стали лестница на крышу вагона, расположенная на кабине водителя, и задние фонари от а/м Газель.

В процессе испытаний были внесены изменения в электрооборудование вагонов. В декабре 2001 были построены еще два вагона для Челябинска, на которых были установлены прислонно-сдвижные двери по типу вагонов 71-616. В течение 2002-2003 годов вагоны прошли всесторонние испытания, результатом которых были рекомендации МВК о постановке серийного производства вагонов данной модели. В марте 2004 года началось серийное производство. В 2004 г. в Челябинске в порядке опыта два вагона были объединены в поезд по системе многих единиц. На партии серийных вагонов для Челябинска были установлены ассиметричные токоприемники типа полупантограф с электрическим приводом. В другие города стали поступать вагоны с поворотными дверями и пантографами "классической" конструкции. Особенностью кузова вагонов 71-619КТ было наличие принудительной вентиляции с воздухозаборниками на крыше.

В 2005 для г. Москвы на вагоны стали устанавливать информационные системы AGIT. С 2006 на вагоны стали устанавливать доработанные полупантографы, впервые примененные на опытном вагоне 71-630. В качестве опытной эксплуатации на зав. № 00112 были установлены колеса с концентричным расположением амортизаторов между ступицей и бандажом. С 2006 года часть вагонов начали комплектовать откидными фальшбортами в районе тележек. В Кемерово и ряд других городов поставляются кузова первой комплектации. В 2008 партия вагонов для Ташкента выполнена с раздвижными форточками увеличенной площади. На вагонах зав. №№ 00232 и 00314 в порядке эксперимента установлены 2 потолочных люка на средней площаке.

Технические подробности

Четырехосный трамвайный вагон типа 71-619КТ предназначен для перевозки пассажиров по городским и пригородным трамвайным путям с номинальным напряжением в контактной сети 550 В постоянного тока.

Кузов вагона - с цельносварным несущим каркасом, изготовлен из полых элементов - труб квадратного и прямоугольного сечения, а также специальных гнутых профилей, односторонней планировки с четырьмя дверями поворотного типа по правому борту. Две средние двери двухстворчатые шириной 1400 мм, крайние одностворчатые шириной 700 мм. В салоне размещено 32 места для сидения. Общая вместимость достигает 176 человек при максимальной загрузке 8 чел/м2. Освещение выполнено двумя световыми линиями с люминесцентными лампами. Принудительная вентиляция осуществляется через отверстия в крыше вагона, естественная - через форточки и открытые двери. Отопление производится при помощи электропечей, расположенных вдоль боковых стен, и восьми тепловых пушек, расположенных под сидениями.

Кузов вагона опирается на две поворотные тележки типа 608КМ, имеющие одну ступень подвешивания. Тележка вагона безрамной конструкции. Основа тележки образована двумя продольными балками и двумя корпусами редукторов колесных пар. Колесная пара с подрезиненными колесами новой конструкции. Нажимной диск, в отличие от осей прежней конструкции, напрессован на ось колесной пары. Осевой редуктор тележки вагона – конический одноступенчатый с зацеплением Новикова с передаточным числом 7,143. Рессорное подвешивание состоит из двухрядных цилиндрических пружин и резиново-металлических элементов, воспринимающих нагрузку от кузова вагона и гасящих колебания от верхнего строения пути. Продольные балки устанавливаются на колесные пары через резиновые вкладыши. Диаметр колеса по кругу катания - 710 мм. Моторные балки адаптированы под установку асинхронных тяговых электродвигателей.

На вагоне применены тяговые двигатели КР-252 с питающим напряжением 275 В, номинальной частотой вращения якоря 1150 об/мин и мощностью 50 кВт. Привод каждой колесной пары индивидуальный. Управление тяговыми электродвигателями осуществляется посредством контакторно-транзисторной системы управления типа КТ-1. По якорным цепям и обмоткам возбуждения двигатели тележек объединены попарно в две последовательно-парралельные группы с возможностью перегруппировки в последовательное соединение всех четырех тяговых электродвигателей. В якорных цепях применяется ступенчатое реостатное регулирование тока с помощью контакторов, в цепях возбуждения регулирование тока блоками возбуждения. Питание силовых цепей вагона производится от контактной сети через установленный на крыше пантограф типа 606.29.00.000. Основная часть электрооборудования расположена под кузовом вагона. Контроллер водителя типа КВ-1 установлен на пульте управления, сообщен с блоком управления и имеет 10 позиций управления. Блок управления подает управляющие импульсы на контроллер автоматики (для включения/выключения индивидуальных контакторов) и на транзисторные блоки возбуждения. На вагоне предусмотрено дистанционное отключение тяговых электродвигателей любой тележки и аварийное движение на одной тяговой тележке. Система диагностики обеспечивает информирование технического персонала о правильности функционирования основных составных частей комплекта при поиске возможных неисправностей. Питание цепей управления и вспомогательного оборудования осуществляется от аккумуляторных батарей и статического преобразователя напряжения БП-3Г постоянного тока 24 В (48 В) и переменного тока 380/220 В с частотой 150…400 Гц.

Вагон оборудован электродинамическим рекуперативно-реостатным механическим барабанным и электромагнитным рельсовым тормозами. Механический барабанный тормоз имеет электрический соленоидный привод горизонтального типа с пружинным аккумулятором. Электрическое оборудование вагона обеспечивает служебное электродинамическое реостатное торможение от максимальной скорости до нулевой, автоматическую защиту от разгонного боксования на участках пути с ухудшенными условиями сцепления колёс с рельсами.

Трамвайный вагон оборудован радиотрансляционной установкой, звуковой и световой сигнализацией, защитой от радиопомех и грозы, а также розетками междувагонных соединений, песочницами и механической сцепкой. На вагоне установлена информационная система AGIT, состоящая из четырех информационных табло (спереди, сзади и по правому борту у передней двери и в салоне) и автоинформатора. Управление информационной системой осуществляется централизованно из кабины водителя.

Технические характеристики

Список использованных печатных источников

1. Вагон трамвайный. Модель 71-619КТ (РЭ)

Из партии 20 штук, предназначенной для Краснопресненского (Строгинского) трамвайного депо. Это событие было бы заурядным, если бы не интересная предыстория.

После развала Союза, в начале девяностых годов в страну перестали поступать чешские вагоны "Татра", поставлявшиеся нам почти сорок лет. И если другие города с этим ещё пытались как-то справиться - организовывали капремонт, продлевали сроки службы, то в Москве необходимость замены трамвайного парка стояла более остро и наращивать объёмы капремонта оказалось просто дороже. Поэтому было принято решение постепенно переходить на отечественные вагоны Усть-Катавского завода.

В трамвайные депо имени Русакова и Октябрьское в 1991 году стали приходить первые 71-608К . Переход с привычных чешских вагонов на отечественную технику давался нелегко, но постепенно всё вставало на свои места. В 1995 году в Москву стали поступать 71-608КМ - несколько доработанная версия 71-608К. На них начали постепенно переводить и депо им. Апакова...

И вот, два вагона были отданы в Краснопресненское депо - необходимость обновлять парк назрела и в самом большом трамвайном депо Москвы. Но, не тут-то было. Вот, что пишет об этом на своём сайте (из архива) Александр Шанин:

3 марта 1995 года в Краснопресненское депо поступили два вагона КТМ 71–608КМ. Они получили городские номера 3200 и 3201 и некоторое время работали на маршруте № 23. К сожалению, фотографировал я их мало, легкомысленно полагая, что это только начало. Но продолжения уже не было. 24.03.97 эти вагоны были переданы в Октябрьское депо в обмен на вагоны Татра–3. Сейчас они работают под номерами 4250 и 4251 соответственно.

Два года Краснопресненцы плевались от КТМов. Плюются и поминают недобрыми словами до сих пор... Северо-западная (Строгинская) трамвайная сеть итак особенная, она отделена от общегородской трамвайной сети. И отсутствие там отечественных вагонов было ещё одной её особенностью.

Трамвайные линии обозначены красным.
Номера депо: 1 - Им. Апакова; 2 - Им. Баумана;
3 - Краснопресненское (Строгинское); 4 - Октябрьское; 5 - Им. Русакова

Впрочем, в 2003 году в Строгинское депо стали в массовом порядке поступать вагоны ЛМ-99АЭ . На этот раз сколько ни плевались краснопресненцы от петербургской продукции, отбрехаться так и не получилось.

Так и сейчас. Москва с 2007 по 2009 годы закупает 197 штук 71-619А. Объективной необходимости в списании такого количества вагонов в четырёх депо основной сети нет. А в Строгино ещё остались последние Татры, которым по документам, разумеется уже пора в утиль. Учитывая, что других контрактов на покупку трамваев город заключать не собирался, краснопресненцам пришлось сдаться.

В этом году в Строгино придёт 20 вагонов. У них будут тележки нового типа - более мягкие, подрезиненные и их салон будет отличаться от поставок для всех остальных депо: в Москву они пришли без сидений - их установят на Трамвайном Ремонтном Заводе. Первые два вагона туда уже поступили. Значит совсем скоро мы будем ездить на них в Строгино!

История вагона КТМ-19

После распада СССР машиностроительные предприятия России получили широкие возможности организации совместных проектов с ведущими европейскими и американскими компаниями. Этим решили воспользоваться на Усть-Катавском вагоностроительном заводе. В начале 90-х годов появилась идея создания совместного российско-немецкого вагона, который бы отвечал всем современным требованиям, предъявляемым к трамваям в Европе.

В 1995 году в Москве состоялась первая презентация нового вагона, который согласно заводской классификации получил индекс 71-616. Его кузов был разработан Усть-Катавским заводом, при этом за основу была взята рама от вагона 71-608КМ, являлвшегося в то время основной продукцией завода. Во всем остальном кузов не имел ничего общего с моделью 71-608КМ - внешний вид его напоминал современные немецкие вагоны, он был оборудован новым приводом дверей, форточки были заменены мощным кондиционером, также была использована технология наклеивания стекол на кузов. Тяговый электродвигатель был разработан российским заводом "Динамо", электрооборудование и тиристорно-импульсная система управления, а также кондиционеры - компанией Siemens, тележки с двухступенчатым подрессориванием типа "Maggy" - компанией Duewag.

Но применение современных технологий сделало новый вагон слишком дорогим для российских потребителей. Покупателей не него так и не нашлось и оба вагона после испытаний остались в Москве, на учебном комбинате "Мосгортранса".

К счастью, проект 71-616 не разделил судьбу большинства перспективных отечественных проектов, не воплощенных в жизнь из-за отсутствия средств. В 1999 году он был основательно переработан и уже на основе российских комплектующих путем удешевления стоимости конструкции и отдельных узлов была создана новая модель 71-619 (КТМ-19), которой суждено было стать серийным вагоном.

Первые два вагона 71-619 были оснащены российским аналогом немецкой тиристорно-импульсной системы, производства московского ОАО "Кросна". Помимо этого, как и у 71-616, в них были установлены кондиционеры и окна без форточек. От дорогих тележек с двухступенчатым подрессориванием пришлось отказаться - вагоны получили стандартные усть-катавские тележки, аналогичные устанавливаемым на серийные вагоны 71-608. Также один вагон был оборудован шарнирно-поворотными дверями вместо раздвижных. Один из вагонов поступил на испытания в Москву, другой - в Челябинск.

Испытания двух первых трамваев серии 71-619 показали значительные недостатки отечественной тиристорно-импульсной системы. Поэтому в том же 1999 году была разработана модификация 71-619К с реостатно-контакторной системой управления и без кондиционера. По электрооборудованию этот вагон был полным аналогом устаревшего вагона 71-608КМ. Модификация 71-619К стала большим шагом назад, но зато такие трамваи стоили дещевле и не вызывали проблем в ходе эксплуатации их трамвайными хозяйствами, где уже работали 71-608КМ. Поэтому после устранения некоторых недостатков этот вагон был запущен в серийное производство. Вагон 71-619 стал поставляться во многие города России, а в Москве их количество к 2005 году превысило две сотни.

На базе вагона 71-619К было создано несколько различных модификаций:

71-619К-01 (71-619КМ) - вагон, снабженный тележками с двухступенчатым подрессориванием, аналогичными тележкам вагона 71-616, но российского производства. Был создан в единственном экземпляре в 1999 году и поставлен в Казань. Через несколько лет тележки были заменены на обычные.

71-619К-02 - вагон с тележками, рассчитанными на европейскую колею шириной 1435 мм. Всего было изготовлено два вагона этой модификации в 2004 году по заказу Ростова-на-Дону, где трамвайная сеть имеет колею данной ширины.

71-619КС - "стажерская" модификация с увеличенной площадью кабины и дополнительным креслом инструктора. В 2002 и 2003 годах было выпущено по одному экземпляру этой модификации специально для Москвы.

Одновременно с попытками внедрения тиристорно-импульсной системы управления на усть-катавских вагонах также велась работа по усовершенствованию резисторно-контакторной системы. В конце 90-х годов специалисты ООО "Канопус" (г. Златоуст) разработали электронный блок системы управления с контакторной коммутацией резисторов по цепи якорей и импульсным возбуждением статоров транзисторным блоком ВЗБ. Этот электронный блок позволил достичь тех же экономических показателей по расходу электроэнергии, что и тиристорно-импульсная система управления. Также блок имеет цифровой выход для диагностики цепей вагона (как локальной, так и дистанционной). Новая система управления получила название контакторно-транзисторной.

В 1999 году появились два опытных вагона с новой системой управления: 71-619КТ (на обычных тележках) и 71-619КТ-01 (на тележках с двухступенчатым подрессориванием). С 2004 года в Усть-Катаве началось серийное производство вагонов 71-619КТ, а летом 2005 года Усть-Катавский вагоностроительный завод официально прекратил выпуск вагонов модификации 71-619К. Для хозяйств, по-прежнему желающих работать с вагонами, оснащенными РКСУ, был продолжен выпуск старой модели 71-608КМ.

Описание вагона

Трамвайный вагон 71-619КТ приспособлен для работы как одиночным вагоном, так и в составе двух- или трехвагонного поезда по системе многих единиц. Вагон рассчитан на трамвайную колею шириной 1524 мм Он способен преодолевать продольные уклоны до 0,09, протяженностью не более 1000 м. Рама кузова цельносварной конструкции, собрана из стальных профилей.

Электрическая схема состоит из силовых цепей, цепей управления и вспомогательных цепей. Силовая цепь и часть вспомогательного оборудования (отопление, стеклообогреватели, цепи статических преобразователей, подогрев песочниц) питаются от контактной сети напряжением 550 В. Цепи управления и часть вспомогательных цепей (освещение вагона и маршрутных фонарей, габаритные тормозные фонари и указатели поворотов, дверные приводы и приводы песочниц, приводы тормозов, рельсовые тормоза) питаются от бортового источника напряжения 24 В.

Салон вагона имеет 4 поворотных двери, две из которых (передняя и задняя) - одностворчатые, а две средние - двустворчатые. Между средними дверьми расположена большая накопительная площадка. В салоне установлены удобные сидения с мягкой обшивкой. Естественная вентиляция осуществляется за счет откидных форточек. Вагон оборудован электронным маршрутным табло.

Вагоны 71-619 в Харькове

В 70-е и 80-е годы поставки трамвайных вагонов в Харьков в количестве 30-40 штук в год производились регулярно. Но с распадом Союза ситуация кардинально изменилась. В течении 15 лет Харьков не получил ни одного трамвайного вагона. Основной причиной этому был недостаток средств на закупку новых вагонов. По состоянию на 2006 год 90 % трамвайного парка отработало свой эксплуатационный ресурс. Только после пятнадцатилетнего перерыва у города появилась возможность закупить новые трамваи. На закупку нового подвижного состава ХКП "Горэлектротранс" из бюджета 2006 года было выделено 21,6 млн. гривен.

Тендер на поставку подвижного состава, проведенный 27 октября 2006 года, выиграла львовская лизинговая компания "ПЛ Лизинг". Согласно лизинговому соглашению город должен был получить 10 новых вагонов усть-катавского производства модели 71-619КТ. 22 ноября 2006 года депутаты Харьковского городского совета дали разрешение ХКП "Горэлектротранс" на закупку по лизинговой схеме нового подвижного состава.

Первые 6 трамваев поступили в Харьков 2 января 2007 года. Вагоны были разгружены на подъездных путях станции "Харьков-Пассажирский", примыкающих к трамвайной сети в конце улицы Чеботарская, и отбуксированы в Октябрьское депо. Остальные 4 вагона поступили 5 дней спустя, и также были отправлены в Октябрьское депо. Новые трамваи получили парковые номера 3101-3110.

Для освоения новых вагонов, оборудование которых существенно отличается от вагонов чехословацкого производства, эксплуатирующихся в Харькове, потребовалось немало времени, а также помощь специалистов завода-изготовителя. Во второй декаде января началась обкатка вагонов на линии, а также подготовка водителей, которые будут работать на новых вагонах.

Обкатка вагонов происходила на тех линиях, где проходят маршруты Октябрьского депо. КТМ-19КТ были замечены с табло 2, 14 и 27 маршрутов, но выйти они должны на 3-й маршрут, который на своем пути преодолевает затяжной Холодногорский уклон. В связи с этим вполне возможно и то, что вагоны будут работать на 3-м маршруте в составе двухвагонных поездов.

Первоначально планировалось, что КТМ-19 выйдут на маршруты города к 1 февраля 2007 года. Но из-за необходимости сертификации новой модели подвижного состава (до сих пор в Украину не поступали вагоны КТМ-19) начало эксплуатации новых трамваев с пассажирами было отложено на некоторое время. На маршруты вагоны смогли выйти только в августе 2007 года, в канун праздновани дня города. Изначально вагоны работали на двух центральных маршрутах - №№ 6 и 7. На сегодняшний день трамваи КТМ-19 выходят преимущественно на маршруты №№ 6, 20 и 27. Во время проведения футбольного чемпионата Евро-2012 вагоны КТМ-19 курсировали по 12-му маршруту, соединяющему Южный вокзал с площадью Свободы, на которой находилась фан-зона Евро-2012. В мае 2013 года началась . Первыми в СМЕ были сцеплены вагоны #3103 и #3102. Впоследствие СМЕ были составлены и из остальных вагонов КТМ-19. Они работали на 3-м маршруте до весны 2014 года. С поступлением трамваев Tatra-T3A из Риги необходимость в СМЕ из КТМ-19 отпала и вагоны этой модели стали вновь работать одиночками. Сейчас КТМ-19 можно встретить в основном на 6-м маршруте.