Марка Divinol имеет в своём ассортименте широкий спектр пластичных смазок для узлов и агрегатов автомобилей. Особенно интересны эти смазки будут представителям автосервисов занимающихся комплексным обслуживанием автомобилей.
Автомобильные смазки
Современные автомобили обладают сложными механизмами, которые нуждаются в применении различных дополнительных материалов. В некоторых системах используют пластические смазки. Их отличает присутствие загустителей в минеральном или синтетическом масле. Чаще всего такие вещества применяют при производстве различных подшипников.
Существует 4 основных направления применения пластических смазок. Первой сферой действия выступает консервационная функция. При этом производственные и автомобильные смазки необходимы для защиты на долгое время элементов механизмов.
Вторым направлением применения представленных веществ выступает уплотнительная функция. В этом случае смазочные материалы наносят на резьбу и места соединения деталей. Также есть арматурные вещества. Они добавляют прочности элементам системы.
Последней областью применения пластичных автомобильных смазок является антифрикционная функция. В процессе сцепления или тормоза на детали механизма действует определенная сила, которая может разрушать рабочие поверхности. Чтобы этого не происходило, применяют антифрикционные пластичные смазки для автомобилей.
Чтобы механизмы оборудования или транспортных средств служили долго, необходимо отдать предпочтение производителю с хорошей репутацией. На сегодняшний день лидером рынка смазочных веществ мирового уровня является германская компания Zeller + Gmelin. Множество положительных отзывов потребителей и производителей промышленного оборудования, транспорта говорят о высоком уровне качества этой продукции. Германская компания выпускает широчайший спектр смазочных материалов, качество которых подтверждают результаты лабораторных исследований, сертификаты качества.
Также следует отметить, что не стоит приобретать подобные средства у непроверенных реализаторов. Чтобы не купить подделку, которая может навредить узлам и механизмам, необходимо обращаться только к официальному дилеру. Наша компания называется ООО «Дивинойл Рус». Мы получили сертификат на право производить реализацию смазочных веществ бренда Zeller + Gmelin на территории РФ.
Все поставки производятся прямо с производства в Германии. Компания не производит продукцию в других странах. Это позволяет осуществлять качественный контроль качества выпускаемых продуктов на всех этапах технологического цикла. Поэтому в любую страну поставляются смазочные материалы с одинаково высокими характеристиками.
Универсальных пластических смазок не существует. При выборе той или иной разновидности необходимо учитывать рабочие условия механизма. Если система функционирует в диапазоне температур от -30 до +110 °С, обычно применяют смазки на минеральной основе с литиевым загустителем. Если же рабочие условия характеризуются высокими мощностями, скоростью и широким температурным диапазоном, необходимо отдать предпочтение материалам на синтетической основе.
Смазка для ступичных подшипников
Смазка для ступичных подшипников, упорно-радиальных или винтовых передач изготавливается из минерального масла с загустителями кальциевого комплекса. Если же работа представленных узлов характеризуется необычной частотой вращения (слишком высокая или низкая), нечастыми колебаниями, сильной вибрацией или ударной нагрузкой, необходимо применять продукты на минеральной основе с загустителем на основе литиевого мыла и антизадирными присадками.
Также следует правильно подбирать класс консистенции. Этот показатель определяет шкала NLGI. Согласно ей более густые смазки характеризуются высокими показателями, а вещества с низкой консистенцией – низкими значениями. Если смазка имеет в маркировке показатель 1, это значит, что ее применяют при низких температурах и колебательных движениях. Класс 2 применяется чаще всего. Он подходит практически всем подшипникам автомобильной техники (кроме крупногабаритных систем, работающих в условиях повышенных температур).
В некоторых случаях могут понадобиться специальные свойства пластической смазки. Чтобы правильно подобрать требуемую разновидность материалов можно обратиться к нашим опытным онлайн-менеджерам. Они учтут все особенности эксплуатации системы и смогут подобрать оптимальный вариант продукции. Например, если требуется смазка, устойчивая к воздействию воды, загуститель должен быть кальциевого типа. Соответствующие присадки позволят защитить металлические детали и поверхности от коррозии.
Термостойкая смазка для подшипников
В условиях повышенного нагрева окружающей среды может потребоваться термостойкая смазка для подшипников. Она способна предотвращать механизмы от разрушения даже в условиях повышенной вибрации и нагрузки.
Если требуется установить или удалить металлические элементы конструкции (например, болты, клапаны, цепи, подшипники и т. д.), наша компания предлагает приобрести такой продукт, как . Она защитит от коррозии, предотвратит появление задиров. Эта смазка предотвращает спекание, сваривание, скрип или отслаивание материалов, а также обладает высокой абсорбционной способностью.
Помимо пластических смазок для автомобилей технологами компании были разработаны . Оборудование с их применением работает гораздо дольше и продуктивнее. Снижается количество простоев техники, не требуется ее частого ремонта. Эти факторы способствуют снижению себестоимости продукции, увеличивают чистую прибыль организации. Чтобы подобрать максимально подходящую разновидность смазочных веществ, наши представители могут выехать на объект и оценить все сопутствующие факторы эксплуатации смазок. Такой подход позволяет добиться идеальной совместимости всех материалов оборудования.
Оформить заказ очень просто. Необходимо подать онлайн-заявку на нашем сайте. Благодаря постоянному наличию представленной в каталоге продукции на собственном складе, удается произвести доставку по указанному адресу максимально быстро. Купить необходимые пластические смазки можно оптом или в розницу по очень выгодным ценам. Мы готовы предложить своим клиентам гибкую систему скидок, а также участие в партнерской программе.
Оформите заявку прямо сейчас и уже совсем скоро Ваше оборудование или автомобиль станут защищать от преждевременного износа пластичные смазки наивысшего качества.
Пластические смазки – материалы представляющие смесь смазочного масла и твёрдого вещества загустителя для образования структурного каркаса.
По назначению можно выделить две основные функции пластических смазок: уменьшение износа и защиту деталей от коррозии.
В соответствии с классификацией по назначению предусмотрено четыре группы пластических смазок: антифрикционные, консервационные, уплотнительные и канатные. По составу смазки, в зависимости от типа загустителя делятся на углеводородные, мыльные, неорганические и органические.
По сравнению с жидкими смазочными материалами (маслами) смазки обладают рядом преимуществ, уступая им в то же время по некоторым свойствам.
Преимуществами смазок перед маслами являются:
– хорошее удержание на наклонных и вертикальных поверхностях;
– меньшее изменение вязкости в зависимости от температуры;
– лучшие показатели противоизносных и противозадирных свойств;
– лучшая защита металлических поверхностей от коррозионного воздействия внешней среды;
– высокая герметичность узлов трения, предохранение их от проникновения нежелательных продуктов;
– более надёжная и эффективная работа в жестких условиях эксплуатации при одновременном воздействии высоких температур, давлений, ударных нагрузок, переменном режиме скоростей и так далее;
– экономичность в применении благодаря более продолжительной работоспособности, меньшему расходу и меньшим затратам на обслуживание техники.
К недостаткам смазок следует отнести отсутствие отвода тепла от смазываемых деталей, более сложную систему подачи пластической смазки к узлу трения и низкую стабильность мыльных смазок к окислению.
Маркировка пластических смазок характеризует их назначение состав и свойства (Таблица 4.2).
Она состоит из пяти буквенных и цифровых индексов, расположенных в порядке, указывающем подгруппу классификации, загуститель, рекомендуемый (условный) температурный режим применения, дисперсную среду, консистенцию смазки.
Таблица 4.2. – Подгруппы пластических смазок
| Буква | Назначение | Буква | Назначение |
| С | Общего назначения для обычных температур (солидолы) | Т | Редукторные трансмиссионные |
| О | Общего назначения для повышенных температур | Д | Приработочные (графитовые и другие) |
| М | Многоцелевые | У | Узкоспециальные (отраслевые) |
| Ж | Термостойкие | Б | Брикетные |
| Н | Морозостойкие | З | Консервационные |
| И | Противоизносные и противозадирные | К | Канатные |
| Х | Химически стойкие | А | Арматурные |
| П | Приборные | Р | Резьбовые |
| В | Вакуумные |
Рекомендуемый температурный режим применения обозначают округленно до 10°С дробью. В числителе уменьшенная в 10 раз минимальная температура без знака минус, а в знаменателе, также уменьшенная в 10 раз максимальная температура без знака плюс.
Пример: СКа 2/8 – 2:
С – смазка общего назначения;
Ка – загущена кальциевым мылолм;
2/8 – температурный режим от –20 до +80°С;
2 – пенетрация 265-295 при 25°С.
Тугоплавкие смазки и солидолы заменяют по пенетрации, температуре каплепадения и основе. Заменяющая смазка должна иметь пенетрацию не выше, а температуру каплепадения не ниже, чем у заменяемой смазки.
Рабочие жидкости
Требования к рабочим жидкостям, используемым в гидросистемах, отличаются от требований к смазочным маслам, так как они служат передатчиком энергии от двигателя к рабочим органам и одновременно должны смазывать и охлаждать движущиеся детали гидросистемы. Большие давления в гидросистеме (35 МПа) и большой перепад рабочих температур (–60°..+50°С) предъявляют определённые требования к гидравлическим жидкостям.
Рабочие жидкости для гидросистем должны:
– обладать высокими смазывающими и антикоррозионными свойствами;
– иметь высокую противопенную стойкость;
– иметь низкую температуру застывания;
– обладать достаточной вязкостью;
– обеспечивать минимальные потери (утечки при высоких температурах и минимальные потери давления при низких температурах);
– обладать совместимостью с материалами гидросистемы;
– не взаимодействовать с заменяемой жидкостью;
– быть долговечными, экономичными и недефицитными.
Рабочие жидкости в зависимости от эксплуатационных свойств делятся на группы, каждая из которых разделяется на классы по кинематической вязкости.
Таблица 4.3. – Группы гидравлических масел по эксплуатационным свойствам
Условные обозначения рабочих гидрожидкостей включает буквы и цифры:
· Первая группа знаков – МГ (минеральные гидравлические;
· Вторая группа знаков – цифры, обозначающие класс кинематической вязкости;
· Третья группа знаков обозначается буквами и указывает принадлежность к группе по эксплуатационным свойствам.
Пример обозначения: МГ – 15 – В.
Изучить самостоятельно тормозные и охлаждающие жидкости.
Лекция 5
СПОСОБЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЗАДАННОГО УРОВНЯ
ДОЛГОВЕЧНОСТИ И БЕЗОТКАЗНОСТИ МАШИН
ТРЕБОВАНИЯ К НАДЕЖНОСТИ МАШИН
Для потребителей дорожных машин, как и многих технических объектов, важнейшим показателем является сокращение суммарных затрат на их приобретение и поддержание в технически исправном состоянии. В связи, с этим приведенные затраты рассматривают совместно.
Повышение надежности не может являться самоцелью и используется для снижения суммарных затрат перераспределением составляющих между сферами производства и эксплуатации. По мере повышения надежности затраты на производство машин растут, а на ремонты и обслуживание в процессе использования снижаются. При недостаточной надежности будет обратное соотношение. На современном этапе развития техники можно изготовлять машины с любой, в том числе и самой высокой, надежностью. Однако это может привести к чрезмерно большим затратам в производстве, не соответствующим снижению затрат в эксплуатации.
Надежность в конечном итоге оценивают соотношением затрат на производство объекта и поддержание его в технически исправном состоянии. Это соотношение анализируют одновременно с суммарными затратами и с учетом других показателей, оно может рассматриваться как уровень надежности.
Для выбора оптимального уровня надежности принят критерий, удельные приведенные затраты с уд :
где С – затраты на производство (изготовление) машины и поддержание её в технически исправном состоянии;
П – производительность объекта.
В этом случае возможны два варианта:
1) Для народного хозяйства общим критерием является максимум производительности П при требуемом приемлемом уровне затрат С.
2)Или минимум затрат С при требуемой производительности П.
Поскольку строительные объемы должны быть выполнены, обеспечим производительность машин условно постоянной и будем минимизировать затраты с уд в удельном исчислении (то есть будем рассматривать второй вариант).
Уровень надежности, представляющий собой отношение затрат на приобретение и поддержание в работоспособном (исправном) состоянии, необходимо находить за определенную наработку t, так как t влияет на затраты, связанные с поддержанием надежности. Примем за наработку ресурс до капитального ремонта t p – ресурс от начала эксплуатации до первого капитального ремонта. Будем иметь в виду, что одновременно с уровнем надежности необходимо выявить ресурс t p машины, а его определяют по критерию снижения эффективности.
С учетом сделанных предпосылок преобразуем соотношение (5.1). Если рассматривать производительность П как функцию только надежности машины, то П зависит в основном от коэффициента К т. и технического использования. Поскольку по мере увеличения наработки коэффициент К т . и уменьшается, необходимо вводить резерв для обеспечения прежней производительности, что связано с затратами c npo ст (t) на приобретение (изготовление) дополнительного числа машин, компенсирующих простои.
Если принять за меру измерения максимально возможную производительность машины стоимостью С о и ресурсом t p в данных условиях, характеризуемую с позиций надежности максимальным коэффициентом технического использования К т.и max . , то затраты на компенсацию простоев
(5.2)
где К т.и .(t) – средний коэффициент за наработку t.
Удельные затраты на приобретение прямо пропорциональны стоимости машины (без остаточной стоимости при списании и стоимости шин) С о и обратно пропорциональны общей производительности или общей наработке t. Следует иметь в виду, что все показатели, влияющие на производительность, кроме t в данном случае надо принимать постоянными. Следовательно, средние удельные затраты на приобретение (изготовление)
Поддержание надежности связано со стоимостями, во-первых, устранения отказов и неисправностей, частота появления которых меняется в зависимости от общей наработки (переменные затраты), и, во-вторых, проведения регулярных работ, например, таких, как смазочные (постоянные затраты). Первые из перечисленных затрат превалируют.
Переменные затраты с п. н (t ) являются функцией наработки t и зависят от стоимости запасных частей с з. ч и материалов с м трудовых затрат на устранение отказов с тр, а также от соответствующей части косвенных расходов. Потери от простоев с прост (t) также учитывают при определении с п.н (t ).
Учитывая сделанные предпосылки, критерий можно записать в виде
(5.4)
где с пн.ср.общ (t ) – общие средние удельные затраты на устранение отказов и неисправностей и на техническое обслуживание,
где с пн.ср (t) – средние удельные затраты на устранение отказов и неисправностей;
с т.о – затраты на техническое обслуживание.
Сформулируем теперь рассматриваемый критерий в окончательном виде. За критерий оптимизации принимают минимальную сумму средних удельных затрат на изготовление (приобретение) машин и поддержание их в работоспособном состоянии, обеспечивающем постоянную, максимально возможную в данных условиях производительность.
Соотношение (5.4) описывает средние удельные затраты в сферах производства (первый член) и эксплуатации (второй член). Но экспериментально определить можно не средние, а удельные интервальные затраты на поддержание надежности в эксплуатации
С пн.ин (t)=с з.ч (t) + с тр (t) + с м (t) + с прост (t). (5.6)
Удельные интервальные затраты, описываемые уравнением (5.6), повышаются по мере увеличения наработки, что объясняется характером изменения параметра потока отказов машины, и коэффициента технической готовности как функций наработки.
Наблюдение за эксплуатацией машин позволяет выявить удельные затраты на поддержание надежности по интервалам наработки с пн.ин (t). Закономерность протекания кривой c n н. н (t) как функции общей наработки определяется аппроксимированием этих данных. Для этого используют формулу степенной функции (в тн./ч)
(5.7)
где b – угловой коэффициент, тн/ч n +1 .
На рис. 5.1 соотношение (5.7) отражено кривой 1 показывающей удельные затраты на поддержание надежности при их интервальной оценке. Однако для использования уравнений (5.4) и (5.5) необходимо определить средние удельные затраты с начала эксплуатации.
Для этого определим площадь под кривой 1 на интервале наработки от 0 до t и поделим ее на t :
(5.8)
Рис.5.1. Удельных затрат на приобретение и поддержание надежности от наработки t
Уравнение (5.8) отражено кривой 2 на рис. 5.1. Ее ординаты меньше ординат кривой 1 в 1/(п + 1) раз, что видно из сопоставления соотношений (5.7) (5.8).
Затем отразим кривой 3 средние удельные затраты на приобретение в соответствии с соотношением (5.3).
Средние суммарные удельные затраты (в тн/ч) на приобретение с пр (t) и поддержание надежности с пн.ср (t) определяются уравнением
(5.9)
и кривой 4.
Поскольку затраты с пн. (t) уменьшается, а с пн. ср (t) повышается по мере увеличения наработки t, то имеется наработка, при которой сумма этих затрат минимальна. Эта наработка и является ресурсом, отклонение от которого приводит к повышению удельных затрат.
Для определения минимальных затрат с уд. min , соответствующих оптимальному ресурсу t p , возьмем производную уравнения (5.9) и приравняем ее нулю (вторая производная положительная)
(5.10)
тысч.ч
(5.11)
чем и решается задача определения ресурса по избранному критерию. Однако равенство (5.10) позволяет определить не только ресурс t p ,но и соотношение между затратами на изготовление машины и переменными затратами на поддержание надежности при наработке t = t p .
(5.12)
Правая часть равенства (5.12) отражает суммарные переменные затраты с пн (t p) на поддержание надежности за ресурс t p:
(5.13)
что позволяет использовать равенство (5.12) для нахождения n :
(5.14)
Соотношение (5.14) показывает, что при оптимальном ресурсе t p переменные затраты на поддержание надежности за ту же наработку в п раз меньше стоимости изготовления машины.
В связи с этим можно преобразовать для случая t = t p и с уд = с уд. min уравнения (5.4) и (5.5)
(5.15)
и представить графически (рис. 5.2.) как площади S o суд . min R = А и S otpR = В затраты в производстве и переменные в эксплуатации за ресурс t p .
Отношение этих площадей согласно уравнению (5.14) численно равно п. Чем больше п при прочих равных условиях, тем выше уровень надежности, и наоборот
 |
 |
| |
Рис. 5.2. Затраты на приобретение и поддержание надежности машин
Как показал анализ экспериментальных данных, у моделей машин довоенного выпуска показатель п < 1, послевоенного выпуска п = 1, а текущего производства п = 1,5 с тенденцией увеличения до п = 2.
Уравнение (5.15) позволяет совместно рассматривать п и стоимость объекта С о , выявляя методом последовательного приближения минимальное значение с уд. min . То же относится и к соотношению величин с то, C 0 и с уд. min .
Изменение показателя степени п при t [уравнение (5.7)] приводит к соответствующему изменению соотношения площадей А и В отражающих затраты в производстве и эксплуатации, т. е. изменению уровня надежности. Для увеличения показателя п необходимо снизить затраты на поддержание надежности на наработке от 0 до t < t p .
Это может быть достигнуто увеличением среднего ресурса деталей, лимитирующих надежность, и снижением разброса их ресурса, а также улучшением ремонтопригодности машины, снижающей трудоемкость работ и простои.
Совершенствование показателей долговечности элементов, как правило, повышает затраты на их изготовление. В соответствии с этим увеличивается и стоимость объекта С о . Целесообразность повышения затрат на производство машин проверяют уравнением (5.15) при предварительном выявлении межремонтного ресурса по уравнению (5.11).
Затраты на техническое обслуживание с т. о [уравнение (5.15)] также следует снижать. Но при этом необходимо учитывать, что, во-первых, объем технического обслуживания влияет на скорость изнашивания и, следовательно, на ресурс t p , а во-вторых, снижение с т. о без изменения t p может повысить стоимость машины С о. Проверкой вариантов выявляют оптимальное решение по критерию минимума удельных затрат, что принципиально возможно с использованием электронно-вычислительных машин.
Методика данного расчета, как и вообще сложных инженерных расчетов, связана с применением ряда коэффициентов. Кроме того, прогнозируется эффективность технологических и конструктивных мероприятий, которые отражены в распределениях ресурсов деталей. Поэтому возникает необходимость в опытной эксплуатации и испытаниях, в процессе которых конструкция должна доводится до ранее установленных показателей.
5.2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕЖРЕМОНТНОГО РЕСУРСА. УПРАВЛЕНИЕ НАДЕЖНОСТЬЮ МАШИН В ЭКСПЛУАТАЦИИ
Межремонтный ресурс - ресурс между смежными капитальными ремонтами машин. Определяют его принципиально так же, как и ресурс до первого капитального ремонта, но с тем отличием, что стоимость машины С 0 в уравнении (5.11) принимают условно равной стоимости капитального ремонта, что оправдано отсутствием фактических данных по стоимостям машин, направляемым в капитальный ремонт. Межремонтный ресурс меньше, примерно на 20% ресурса до первого капитального ремонта.
Управление надежностью преследует цель полной реализации свойств надежности машин, заложенных при конструировании и обеспеченных производством как новых, так и капитально отремонтированных машин.
Для достижения этого необходимо при регламентированных затратах С пн (t p), определяемых по соотношению (5.13), обеспечить выполнение ресурса по значению не менее t p , рассчитанного по соотношению (5.11). Это требует минимизировать скорость изнашивания деталей и сборочных единиц, что уменьшает удельные затраты на устранение отказов и неисправностей, а следовательно, при одних и тех же суммарных затратах на устранение отказов можно обеспечить больший ресурс t p .
Рис. 5.3. Области допустимых состояний машины
На рис. 5.3 кривые 1 и 4 и ресурс t p отражают результаты подконтрольной эксплуатации и расчетов по аналогии с рис. 5.1. Рассмотрим рис. 5.3 с позиций управления. Под кривой 1 находится пространство (плоскость) возможных состояний управляемой системы – надежности машины, а область допустимых состояний – заштрихованная площадь соответствует затратам С пн (t p).
Основная задача управления заключается в таком воздействии на управляемую систему, чтобы отражающая ее точка не находилась выше кривой 1 , т. е. не занимала положение, показанное кривой 1" , так как в этом случае регламентированные затраты С пн (t p ) будут исчерпаны за ресурс t" p и t" p < t р (заштрихованные площади равны), а суммарные удельные затраты с" уд. min > с уд. min
Последующая задача управления заключается в минимизации ординат отражающей точки. В результате получим кривую 1" и t" p , при этом t" p > t p и c" y д min < с уд min , a площадь под кривой 1", ограниченная абсциссой t" p , вновь будет численно равна С пн (t р ). Для решения этой задачи требуется минимизировать угловой коэффициент b в соотношении (5.7). При этом имеется в виду, что уровень надежности п = const.
Для решения рассмотренных задач необходима информация о состоянии управляемой системы.
В интересах точности желательно располагать систематической информацией о расходе средств на каждую машину по всем составляющим уравнения (5.6). Это практически сложно или даже невозможно.
В реальных условиях эксплуатации в достаточно полной мере учету поддаются лишь затраты на запасные части. Точность и достоверность информации здесь обеспечиваются бухгалтерским учетом. Но именно запасные части, как правило, лимитируют техническое состояние машин. Существует тесная связь (коэффициент корреляции r>= 0,7 ) между затратами на запасные части и поочередно трудовыми затратами А, затратами на материалы В и компенсацию простоев С. Поэтому критерием, характеризующим нормальное использование ресурса, можно считать расход запасных частей как функцию наработки.
Поэтому для управления процессом использования ресурса следует рассчитывать суммарные стоимости С з.ч (t р ) за ресурс и удельные расходы запасных частей с з.ч (t р) по интервалам наработки и рассматривать их в качестве норматива. С учетом сделанных предпосылок преобразуем уравнение (5.6)
с пн. ин (t) = C з. ч + C тр + C м + C прост = C з. ч (1 + A +B + C), (5.16)
затем уравнение (5.12)
(5.17)
и, на конец, уравнение (5.7)
(5.18)
Затем фактические расходы, информация о которых должна быть систематической (например, ежеквартальной), необходимо сопоставить с расчетными нормативными данными по интервалам наработки. Если фактические расходы не превышают нормативных, то процесс эксплуатации данной машины протекает нормально. В противном случае необходимо выявить причину перерасхода (неквалифицированное управление, низкое качество технического обслуживания, применение топлив, масел и смазок, не соответствующих конструкции машины и т. п.) и принять соответствующие меры.
Таким образом, метод управления надежностью машин в эксплуатации сводится к следующему.
1. Устанавливают норму расхода запасных частей (в денежном выражении) по моделям машин и соответствующий ей ресурс. Эта норма является основной, при достижении суммарного нормативного расхода машину направляют в капитальный ремонт или списывают. Ресурс дает возможность судить, правильно ли эксплуатируется машина.
2. Нормы расхода запасных частей устанавливают по интервалам ресурса. Это позволяет обеспечить систематический контроль за техническим состоянием машины, использованием ее ресурса, выявить факты неправильной эксплуатации и своевременного принятия, соответствующих мер
3. Фактический расход запасных частей сопоставляют с нормативным расчетным.
Лекция 6
6. Система планово-предупредительного технического обслуживания и ремонта техники
6.1. Основные понятия и определения системы ППР
Для поддержания машин в исправном и работоспособном состоянии при их эксплуатации используется система планово-предупредительного технического обслуживания и ремонта техники (система ППР и ТО). Система ППР и ТО основана на непрерывном контроле состояния машин, профилактическом характере основных мероприятий и на жестком планировании их по времени выполнения и по объему работ.
Система называется плановой потому, что все её мероприятия осуществляются по заранее разработанному плану, и предупредительной потому, что мероприятия носят предупредительный характер (восстановление работоспособности машины или её узлов не дожидаясь их выхода из строя).
Система ППР – это совокупность взаимосвязанных технических средств, документации и исполнителей, необходимых для поддержания и восстановления качества машин. Система ППР представляет собой комплекс организационно-технических мероприятий, проводимых в плановом порядке для обеспечения работоспособности и исправности машин в течении всего срока их службы при соблюдении заданных условий и режимов эксплуатации.
Система ППР построена на периодичности чередования технических обслуживаний и ремонтов, виды которых, а также периодичность и состав работ установлены заводом изготовителем в эксплуатационной и ремонтной документации для каждой машины
В системе ППР и ТО используются следующие основные понятия и определения .
Межремонтный цикл – время работы машины в часах от начала эксплуатации до первого капитального ремонта или между двумя очередными капитальными ремонтами.
Периодичность ремонтов и ТО – время работы машины в часах между 2-мя очередными одноименными ремонтами или ТО.
Техническое обслуживание – комплекс работ для поддержания исправности или работоспособности машины (объекта) при подготовке и использовании по назначению, при хранении и транспортировке. Комплекс работ должен быть минимальным, но достаточным для решения задач ТО.
Задачами ТО являются:
1) снижение скорости изнашивания;
2) обеспечение требуемого уровня вероятности, безотказной работы в периоды между обслуживаньями;
3) эффективное использование топлива, шин и других эксплуатационных материалов с позиций исправности машин.
Структура межремонтного цикла – количество, периодичность и наименование ремонтов и ТО за межремонтный цикл.
Рис. 6.1. График структуры ремонтного цикла одноковшового экскаватора: периодичности ТО-1, ТО-2, ТО-3 и Т, и К соответственно – 60, 240, 960 и 5760 м.ч.
Пластичные смазки , используются повсеместно. Они обслуживают промышленные станки и конвейеры, сельскохозяйственную технику и городской электротранспорт, подшипниковые узлы, работающие на предельных скоростях и при высоких температурах. Подобные условия эксплуатации диктуют особое внимание к качеству продукта, соответствию всех его характеристик ГОСТу и условиям использования. Пластические смазки позволяют экономить на смазочном материале и успешно применяются как закладные и консервационные, обеспечивая герметичную защиту узла. Свойства смазки определяют компоненты, которые входят в её состав: масло, загуститель, добавочные модифицирующие присадки.
Одним из важнейших условий работы подшипника является правильная его смазка. Недостаточное количество смазочного материала или неправильно выбранный смазочный материал неизбежно приводит к преждевременному износу подшипника и сокращению срока его службы.
Пластичная смазка определяет долговечность подшипника не в меньшей мере, чем материал его деталей. Особенно возросла роль смазки с повышением напряженности работы узлов трения: с повышением частот вращения, нагрузок и в первую очередь температуры (наиболее значительного фактора, обусловливающего долговечность смазочного материала в подшипнике).
Пластичная смазка в подшипниковых узлах выполняет следующие основные функции:
- образует между рабочими поверхностями необходимую упруго гидродинамическую масляную пленку, которая одновременно смягчает удары тел качения о кольца и сепаратор, увеличивая этим долговечность подшипника и снижая шум при его работе;
- уменьшает трение скольжения между поверхностями качения, возникающее вследствие их упругой деформации под действием нагрузки при работе подшипника;
- уменьшает трение скольжения, возникающее между телами качения, сепаратором и кольцами;
- служит в качестве охлаждающей среды;
- способствует равномерному распределению тепла, образующегося при работе подшипника, по всему подшипнику и предотвращает этим развитие высокой температуры внутри подшипника;
- защищает подшипник от коррозии;
- препятствует проникновению в подшипник загрязнений из окружающей среды.
Смазывание подшипника пластичной смазкой
Смазывание подшипников качения в основном выполняется с помощью пластичных смазочных материалов (пластичных смазок) и жидких масел.
Главными критериями выбора вида смазочного материала являются рабочие условия подшипников качения, а именно:
Жидкие масла являются, несомненно, наиболее предпочтительными для смазывания подшипников. Во всех случаях, где это возможно, следует применять именно их. Существенным преимуществом жидких масел по сравнению с пластичной смазкой является улучшенный отвод тепла и частиц изношенного материала от узлов трения, а также отличная проникающая способность и отличное смазывание. Однако по сравнению с пластичной смазкой недостатками жидких масел являются конструкционные расходы, необходимые для того, чтобы удержать их в подшипниковом узле, а также опасность их утечки. Поэтому на практике по возможности стараются применять пластичные смазочные материалы. Основное преимущество пластичной смазки перед жидким маслом заключается в том, что она более длительное время работает в узлах трения и снижает, таким образом, конструкционные расходы. Более 90% всех подшипников качения смазываются именно пластичной смазкой .
Пластичные смазки - это мазеобразные продукты, чьи состав и свойства разработаны для снижения трения и износа при превышении широчайшего предела температур и периода времени. Смазки бывают твердыми, полужидкими или мягкими, состоящими из:
- загустителей,
- смазочной жидкости, выступающей в качестве базового масла,
- добавок (присадок).
Рисунок 1.1 - Микроструктура пластичной смазки
Масло, присутствующее в смазочном материале, называется его базовым маслом. Пропорции базового масла могут изменяться в зависимости от типа и количества сгустителя и возможного применения смазки. Для большинства смазок, содержание базового масла колеблется от 85% до 97%.
В качестве базовых масел используют:
- минеральные масла,
- синтетические масла, в том числе сложноэфирные синтетические и силиконовые масла;
- на растительных маслах;
- на смеси вышеперечисленных масел (в основном минеральных и синтетических).
Наиболее широкого применяются пластичные смазки на основе минерального масла и металлических мыл, металлических комплексных мыл, неорганических и органических загустителей. Они пригодны для работы при температуре до 150 ºС.
Синтетические смазки превосходят минеральные по ряду качеств, таких как неокисляемость, низко- и высокотемпературные характеристики, устойчивость по отношению к жидким и газообразным реагентам. Специальное синтетическое базовое масло и загуститель играют немаловажную роль в определении вышеуказанных свойств.
Сложноэфирное синтетическое масло - это сочетание кислоты, спирта и воды в качестве субпродукта. Сложные эфиры высоких спиртов с двухосновными жирными кислотами формируют сложноэфирные масла, используемые в качестве синтетических смазочных масел и базовых масел. Такие пластичные смазки обычно используются для низких температур и высоких скоростей.
Различные виды силиконового базового масла имеют в своем составе метил силикона, фенил метил силикона, хлорофенилметил силикона и т.д. В дополнение к обычным металлическим и комплексным мылам, синтетические органические загустители имеют важное значение для производства силиконовых смазок. Они позволяют полнее использовать хорошие высокотемпературные характеристики силиконовых масел. Силиконовые смазки также имеют очень хорошие низкотемпературные параметры. Недостатком является малая нагружаемость смазочной пленки силиконовой смазки. Они непригодны для трения скольжения металла по металлу, так как может появиться значительный износ или рифление.
В последнее время получили распространение пластичные смазки на основе перфторированного полиэфирного масла (PFPE) , обладающего исключительной термической стабильностью и нетоксичностью, способностью работать в условиях глубокого вакуума и нейтральностью к широкому спектру химических веществ. Смазки с использованием PFPE разрабатываются специально для эксплуатации в условиях:
- высоких температур - до 300 ºС;
- глубокого вакуума - остаточное давление до 10 -10 Па и менее;
- агрессивных сред;
- возможного контакта с пищевыми продуктами;
- контакта с различными полимерами.
Растительные масла в качестве базовых масел пластичных смазок применяются крайне редко. В основном, когда требуются применение возобновляемых ресурсов и возможность биологического распада. Масло из семян рапса — очень экономически эффективное натуральное эфирное базовое масло. Узкий температурный диапазон ограничивает возможности использования. Подсолнечное масло имеет более широкий температурный диапазон. Однако более высокая цена ограничивает экономические возможности использования.
Для снижения себестоимости в ряде случаев смешиваются дешевые и дорогие виды или сорта базовых масел. Однако при этом эксплуатационные свойства пластичных смазок, основанные на смешанных маслах, могут ухудшиться.
Загустители делятся на мыльные и немыльные , и сами по себе придают смазке определенные свойства. Мыльные смазки могут быть разделены на простые и сложные (комплексные) мыльные смазки, каждая из которых определяется названием катиона, на котором основано мыло (т.е. литиевые, натриевые, кальциевые, бариевые или алюминиевые мыльные смазки).
Смазочные вещества, изготовленные из алюминиевых мыл и минеральных масел, характеризуются прозрачностью, хорошим сцеплением и хорошей устойчивостью к воде. Они были очень важны в 1940-х годах, но в настоящее время их место занято другими смазками, например литиевыми. Это связано с тем, что смазки с алюминиевым мылом более устойчивы к сдвигу, имеют относительно низкую точку каплепадения (около 110 0 С), и они могут превращаться в гель. Максимальные температуры колеблются в пределах от 60 0 С до 100 0 С.
Рисунок 1.2 - Структура пластичной смазки на основе комплексного алюминиевого мыла и минерального базового масла
Смазочные материалы, производящиеся из комплексных алюминиевых мыл и минеральных или синтетических базовых масел имеют высокую температурную стабильность, хорошую водостойкость; расчетные температуры находятся в пределах до 140 º C, точка каплепадения в некоторых случаях может превышать 250 º C.
Смазки, производимые из бариевого или комплексного бариевого мыл с минеральными или синтетическими базовыми маслами имеют хорошую водостойкость, высокую нагружаемость и высокую устойчивость к сдвигам. Точка каплепадения для смазки на основе бариевого мыла составляет около 150 º C, точка каплепадения для смазок на комплексного бариевого мыла может превышать 220 º C в некоторых случая (в зависимости от их консистенции). За последние три десятилетия смазочные материалы на основе комплексного бариевого мыл хорошо зарекомендовали себя во всех областях промышленности. Промышленное производство смазок на основе комплексного бариевого мыла достаточно сложно.
Смазочные материалы основаны на минеральных или синтетических маслах со сгустителями в виде металлических мыл кальция точка каплепадения смазки на основе кальциевого мыла составляет менее 130 º C. Сегодня Са-12-гидроксистеарат используется почти для всех простых кальциевых смазок. Эти смазки разрушаются, если термически перегружены, т.к. вода в загустителе испаряется.
В применимых диапазонах температур приблизительно до 70 º C, смазки на основе кальциевых мыл становятся водоотталкивающими и полностью водостойкими. Соответственно, концентрация загустителя остается высокой. Если происходит перегрев, то образуется большое количество золы. Смазки на основе кальциевого мыла имеют ограничения только при использовании для роликоподшипников, но эти смазки используются в качестве герметичной смазки для предотвращения попадания воды. Современные смазки на основе комплексного кальциевого безводного мыла имеют диапазон температур, превышающий 120/130 º C, а также точку каплепадения свыше 220 º C. Они имеют хорошую водостойкость в указанном диапазоне температур.
Смазки на основе минеральных или синтетических масел, загущенные литиевым мылом (рисунки 1-2), отвечают современным стандартам высокого качества, широкого применения и относятся к универсальным смазкам. Сегодня Li-12-гидростеарат используется практически во всех простых литиевых смазках. Они водонепроницаемы, имеют высокую точку каплепадения (около 180 º C), и имеют хорошие и очень хорошие высокотемпературные характеристики, зависящие от базового масла и его вязкости. Смазки на основе комплексных литиевых мыл характеризуются высокой термической стойкостью с точкой каплепадения, превышающей 220 º C, а также высокой стойкостью к окислению.
Смазочные материалы, изготовленные с применением натриевых или комплексных натриевых мыл и минеральных масел, имеют хорошие адгезионные свойства. Вместе с водой они превращаются в эмульсию, и таким образом, совершенно теряют водостойкость. Малое количество воды поглощается без этого вредного воздействия, но если будет большее количество воды, то смазка превратиться в жидкость и у нее появиться способность к вытеканию. Натриевые смазки имеют относительно малые низкотемпературные характеристики, с диапазоном расчетных температур от -20 до 100 º C. Смазки на основе комплексного натриевого мыла имеют лучшую стойкость к высоким температурам (до 160 º C), и водостойкость в пределах до 50 º C. Смазки на основе комплексных натриевых мыл, содержащие минеральные или синтетические масла, считаются хорошими смазками для высокотемпературных и длительных применений.
Гелевая смазка содержит неорганический загуститель, т.е. бентонит или силикагель. Этот загуститель состоит из очень тонко распределенных твердых частиц. Пористая поверхность этих частиц имеет свойство поглощать масла. Гелевые смазки не имеют четко определенной точки каплепадения или точки плавления. Они применяются в широком диапазоне температур, водостойкие, но сопротивляемость коррозии часто относительно слабая, что подходит для использования при высоких скоростях и больших нагрузках.
Полимочевины - это синтетические органические загустители для смазочных материалов. Их точки каплепадения и точки плавления в зависимости от их консистенции превышают 220 0 С. Они обладают превосходной водостойкостью и хорошей смазочной способностью для металлопластиковых пар трущихся деталей и для эластомеров в зависимости от типа базового масла и вязкости. Полиуретановые смазки (таблица 3.10) на основе отдельных видов минеральных или синтетических масел являются хорошими смазками, используемыми длительное время и при высоких температурах.
Использование пластиков как синтетических органических загустителей привело к новым разработкам в области смазочных материалов. PTFE (тефлон) - один из самых термоустойчивых загустителей для высокотемпературных смазок и смазок длительного использования, базовыми маслами которых являются высококачественные масла, такие как перфторалкиловое сложноэфирное синтетическое масло. Смазки, загущенные PTFE, не имеют определенных точек каплепаденияи точек плавления. Из-за своей сравнительно низкой точки плавления, PE (полиэтилен) достаточно редко используется в качестве загустителя.
Присадки препятствуют износу и коррозии, обеспечивают дополнительный эффект снижения трения, улучшают сцепление смазки и предотвращают повреждения при пограничном и смешанном процессе трения. Таким образом, присадки улучшают качество, технические характеристики и, особенно, области применения смазки.
В качестве стандартных смазочных материалов для закрытых подшипников используются пластичные смазки на основе литиевого загустителя и минерального масла с консистенцией NLGI 2 или 3, обеспечивающие работу в диапазоне температур -20 ... 100 ºС. В случае эксплуатации в особых условиях применяются специализированные пластичные смазки. Ниже приведены характеристики и основное назначение пластичных смазок применяемых в некоторых видах подшипников российского производства и ряда зарубежных производителей.
Для нормальной работы подшипников достаточно небольшого количества смазочного материала. Переполнение подшипникового узла смазкой приводит не только к большим механическим потерям, но и к ухудшению ее свойств из-за повышенной температуры и непрерывного перемешивания всей массы смазок - последняя размягчается и может вытекать из подшипникового узла. Правильное количество смазки для подшипников качения зависит от конфигурации подшипника, скорости, дополнительной направляющей поверхности и уплотнений. Общих правил использования не существует из-за разницы направляющей поверхности подшипников качения и конфигурации.
Для смазывания подшипников выпускается большое разнообразие пластичных смазок . Некоторые из них, в зависимости от области применения.
Информация частично взята с сайта http://www.snr.com.ru/e/lubrications_1_2.htm
Область применения пластичных смазок:
- Смазки общего назначения
Смазки пластичные общего назначения применяются во всех областях машиностроения, металлургии, транспорта, сельского хозяйства. Работают в узлах трения при температуре до +70 о С.
Графитная смазка
Солидол Ж
Солидол С
Смазки пластичные для повышенных температур применяются в энергетике, металлургии, химической и пищевой промышленности. Работоспособны при температуре до +110 о С.
Консталин
Смазка 1-13
- Многоцелевые смазки
Многоцелевые пластичные смазки для узлов трения машин и механизмов различных отраслей промышленности, сельского хозяйства и транспорта. Работоспособны при температуре от -30 о С до +130 о С в условиях повышенной влажности.
Фиол-1, Фиол-2
Литол-24
Лимол
- Термостойкие смазки
Смазки для узлов трения, работающих при температурах свыше +150 о С.
ВНИИНП-246
ВНИИНП-231
ВНИИНП-219
ВНИИНП-210
ВНИИНП-207
Циатим-221
Смазка Графитол
- Низкотемпературные смазки
Пластичные смазки для применения в узлах трения при температурах ниже -40 о С.
Лита
смазка ГОИ-54п
Циатим-203
Зимол
- Химически стойкие смазки
Смазки, стойкие к воздействию агрессивных химических сред.
ВНИИНП-294
ВНИИНП-283
ВНИИНП-282
Циатим-205
- Приборные смазки
Приборные смазки для узлов трения приборов и точных механизмов, работающих при невысоких нагрузках.
Смазка ОКБ-122-7
Циатим-201
- Автомобильные смазки
Смазки пластичные для применения в узлах автомобилей.
Смазка №158
Шрус-4
- Железнодорожные смазки
Смазки пластичные, разработанные для железнодорожного транспорта.
ЖТ-79Л, ЖТ-72
ЛЗ ЦНИИ
СТП-з, СТП-л
- Металлургические смазки
Металлургические смазки созданы специально для применения в металлургии.
Смазка ЛС-1П
- Смазки индустриальные
Узкоспециализированные смазки для различных отраслей промышленности.
- Смазки электроконтактные
Смазки токопроводящие для электрических контактов.
УВС Суперконт
УВС Экстраконт
УВС Примаконт
ЭПС-98
- Смазки консервационные
Пластичные смазки, предназначенные для защиты от коррозии.
Смазка консервационная пушечная ПВК
- Смазки канатные
Канатные смазки и пропиточные составы.
Торсиол-35, Торсиол-55
Канатная БОЗ
- Смазки резьбоуплотнительные (резьбовые)
Смазки для уплотнения резьбовых соединений
Арматол-60
Арматол-238
Резьбол Б
Компания Центр-Ойл производит пластичные смазки.
, проявляющие в зависимости от нагрузки свойства жидкости или твёрдого тела. При малых нагрузках они сохраняют свою форму, не стекают с вертикальных поверхностей и удерживаются в негерметизированных узлах трения. П. с. состоят из жидкого масла, твёрдого загустителя, присадок и добавок. Частицы загустителя в составе П. с., имеющие коллоидные размеры, образуют структурный каркас, в ячейках которого удерживается дисперсионная среда (масло). Благодаря этому П. с. начинают деформироваться подобно аномально-вязкой жидкости только при нагрузках, превышающих предел прочности П. с. (обычно 0,1-2 кн/м 2 , или 1-20 гс/см 2 ). Сразу после прекращения деформирования связи структурного каркаса восстанавливаются и смазка вновь приобретает свойства твёрдого тела. Это позволяет упростить конструкцию и снизить вес узлов трения, предотвращает загрязнение окружающей среды. Сроки смены П. с. больше, чем смазочных материалов. В современных механизмах П. с. часто не меняют в течение всего срока их службы. Промышленность СССР в 1974 выпускала около 150 сортов П. с. Их мировое производство составляет около 1 млн. т в год (3,5% выпуска всех смазочных материалов).П. с. получают, вводя в нефтяные, реже синтетические, масла 5-30 (обычно 10-20) % твёрдого загустителя. Процесс производства периодический. В варочных котлах готовят расплав загустителя в масле. При охлаждении загуститель кристаллизуется в виде сетки мелких волокон. Загустители с температурой плавления выше 200-300 °С диспергируют в масле при помощи гомогенизаторов, например коллоидных мельниц. При изготовлении в состав некоторых П. с. вводят Присадки (антиокислительные, антикоррозионные, противозадирные и др.) или твёрдые добавки (антифрикционные, герметизирующие).
П. с. классифицируют по типу загустителя и по области применения. Наиболее распространены мыльные П. с., загущенные кальциевыми, литиевыми, натриевыми мылами высших жирных кислот. Гидратированные кальциевые П. с. (солидолы) работоспособны до 60-80 °С, натриевые до 110 °С, литиевые и комплексные кальциевые до 120-140 °С. На долю углеводородных П. с., загущаемых парафином и церезином, приходится 10-15% всего выпуска П. с. Они имеют низкую температуру плавления (50-65 °С) и используются в основном для консервации металлоизделий.
В зависимости от назначения и области применения различают следующие типы П. с. Антифрикционные, снижающие трение скольжения и уменьшающие износ. Их применяют в подшипниках качения и скольжения, шарнирах, зубчатых и цепных передачах индустриальных механизмов, приборов, транспортных, с.-х. и др. машин. Консервационные, предотвращающие коррозию металлоизделий. В отличие от др. покрытий (окраска, хромирование) они легко удаляются с трущихся и др. поверхностей при расконсервировании механизма. К уплотнительным П. с. относятся арматурные (для герметизации прямоточных задвижек, пробковых кранов), резьбовые (для предотвращения заедания тяжелонагруженных или высокотемпературных резьбовых пар), вакуумные (для герметизации подвижных вакуумных соединений).
Лит.: Бонер К. Дж., Производство и применение консистентных смазок, пер. с англ., М., 1958; Синицын В. В., Подбор и применение пластичных смазок, 2 изд., М., 1974; Фукс И. Г., Пластичные смазки, М., 1972.
В. В. Синицын.
Большая советская энциклопедия. - М.: Советская энциклопедия . 1969-1978 .
Смотреть что такое "Пластичные смазки" в других словарях:
- (консистентные смазки) мазеобразные смазочные материалы, получаемые введением в жидкие нефтяные или синтетические масла твердого загустителя (мыла, парафина, силикагеля, сажи и др.). При нагрузках, меньших предела прочности (обычно 0,1 0,5 кПа),… … Большой Энциклопедический словарь
- (grease) – это трехкомпонентная коллоидная система, состоящая из базового масла (дисперсионной среды), загустителя (дисперсной фазы) и модификаторов – маслорастворимых присадок, наполнителей и др., например, литол, солидол. EdwART. Словарь… … Автомобильный словарь
- (консистентные смазки), мазеобразные смазочные материалы, получаемые введением в жидкие нефтяные или синтетические масла твёрдого загустителя (мыла, парафина, силикагеля, сажи и др.). При нагрузках, меньших предела прочности (обычно 0,1 0,5 кПа) … Энциклопедический словарь
- (консистентные смазки, от лат. consisto состою, застываю, густею), мазе или пастообразные смазочные материалы, получаемые введением твердых загустителей в жидкие нефтяные или синтетич. масла и их смеси. Как правило, П. с. (в литературе их для… … Химическая энциклопедия
Высоковязкие мази, получаемые путём загущения нефт. или синтетич. масел мылами, твёрдыми углеводородами, органич. пигментами и др. продуктами; применяются гл. обр. для смазывания трущихся соединений механизмов, когда непрерывная подача жидкой… … Большой энциклопедический политехнический словарь
Смазки консервационные - вещества для антикоррозионной защиты металлических изделии п деталей машии. Смазки различного типа широко используются при хранении военной техники. Наибольшее распространение получили С. к. жидкие и С. к. пластичные. Пластичные смазки, кроме… … Словарь военных терминов - пластичные смазки, предназначенные для герметизации зазоров в механизмах и оборудовании, уменьшения трения и износа деталей, предотвращения задира и схватывания трущихся пов стей. У. с. чаще всего используют в сальниковых уплотнениях насосов,… … Химическая энциклопедия
Пластичные смазки для уменьшения и предотвращения износа трущихся деталей, снижения трения скольжения. Для приготовления А. с. используют гл. обр. нефтяные масла малой и средней вязкости (v50 от 20 до 50 мм 2/с, где v50 кинематич. вязкость при 50 … Химическая энциклопедия
Пластичные смазки использовались еще в XIV веке до н.э. египтянами для осей деревянных колесниц. Изготавливали их из оливкового масла, смешивая его с известью. Современные смазки представляют собой многокомпонентные структуры, отвечающие многим, зачастую противоречивым требованиям, которые выдвигает специфика работы различных узлов. Пластичные смазки используют для уменьшения трения и износа узлов, в которых создавать принудительную циркуляцию масла нецелесообразно или невозможно. Легко проникая в зону контакта трущихся деталей, смазки удерживаются на трущихся поверхностях, не стекая с них, как это происходит с маслом. Смазки применяются также в качестве защитных или уплотнительных материалов.
Пластичные смазки использовались еще в XIV веке до н.э. египтянами для осей деревянных колесниц. Изготавливали их из оливкового масла, смешивая его с известью. Современные смазки представляют собой многокомпонентные структуры, отвечающие многим, зачастую противоречивым требованиям, которые выдвигает специфика работы различных узлов.
Пластичные смазки используют для уменьшения трения и износа узлов, в которых создавать принудительную циркуляцию масла нецелесообразно или невозможно. Легко проникая в зону контакта трущихся деталей, смазки удерживаются на трущихся поверхностях, не стекая с них, как это происходит с маслом. Смазки применяются также в качестве защитных или уплотнительных материалов.
Достоинства и недостатки смазок.
К достоинствам следует отнести способность удерживаться, не вытекать и не выдавливаться из негерметизированных узлов трения, более широкий, чем у масел, температурный диапазон применения. Перечисленные достоинства позволяют упростить конструкцию узлов трения, следовательно, уменьшить их металлоемкость и стоимость. Некоторые смазки обладают хорошей герметизирующей способностью и хорошими консервационными свойствами.
Основными недостатками являются удержание продуктов механического и коррозионного износа, которые увеличивают скорость разрушения трущихся поверхностей, и плохой отвод тепла от смазываемых деталей.
Состав пластичных смазок.
Масло является основой смазки, и на него приходится 70–90% от ее массы. Свойства масла определяют основные свойства смазки.
Загуститель создает пространственный каркас смазки. Упрощенно его можно сравнить с поролоном, удерживающим своими ячейками масло. Загуститель составляет 8–20% от массы смазки.
Добавки необходимы для улучшения эксплуатационных свойств. К ним относятся:
- присадки - преимущественно те же, что используются в товарных маслах (моторных, трансмиссионных и т. п.). Представляют собой маслорастворимые поверхностно-активные вещества и составляют 0,1–5% от массы смазки;
- наполнители - улучшают антифрикционные и герметизирующие свойства. Представляют собой твердые вещества, как правило, неорганического происхождения, нерастворимые в масле (дисульфид молибдена, графит, слюда и др.), составляют 1–20% от массы смазки;
- модификаторы структуры - способствуют формированию более прочной и эластичной структуры смазки. Представляют собой поверхностно-активные вещества (кислоты, спирты и др.), составляют 0,1-1% от массы смазки.
Основные показатели качества смазок.
- Пенетрация (проникновение) – характеризует консистенцию (густоту) смазки по глубине погружения в нее конуса стандартных размеров и массы. Пенетрация измеряется при различных температурах и численно равна количеству миллиметров погружения конуса, умноженному на 10.
- Температура каплепадения – температура падения первой капли смазки, нагреваемой в специальном измерительном приборе. Практически характеризует температуру плавления загустителя, разрушения структуры смазки и ее вытекания из смазываемых узлов (определяет верхний температурный предел работоспособности не для всех смазок).
- Предел прочности на сдвиг – минимальная нагрузка, при которой происходит необратимое разрушение каркаса смазки и она ведет себя как жидкость.
- Водостойкость – применительно к пластичным смазкам обозначает несколько свойств: устойчивость к растворению в воде, способность поглощать влагу, проницаемость смазочного слоя для паров влаги, смываемость водой со смазываемых поверхностей.
- Механическая стабильность – характеризует тиксотропные свойства, т.е. способность смазок практически мгновенно восстанавливать свою структуру (каркас) послу выхода из зоны непосредственного контакта трущихся деталей. Благодаря этому уникальному свойству смазка легко удерживается в негерметизированных узлах трения.
- Термическая стабильность – способность смазки сохранять свои свойства при воздействии повышенных температур.
- Коллоидная стабильность – характеризует выделение масла из смазки в процессе механического или температурного воздействия при хранении, транспортировке и применении.
- Химическая стабильность – характеризует в основном устойчивость смазок к окислению.
- Испаряемость – оценивают количество масла, испарившегося из смазки за определенный промежуток времени, при нагреве до максимальной температуры применения.
- Коррозионная активность – способность компонентов смазки вызывать коррозию металла узлов трения.
- Защитные свойства – способность смазок защищать трущиеся поверхности металлов от воздействия коррозионно-активной внешней среды (вода, растворы солей и др.).
- Вязкость – определяется величинами потерь на внутреннее трение в смазке. Фактически определяет пусковые характеристики механизмов, легкость подачи и заправки в узлы трения.
Пластичные смазки по консистенции занимают промежуточное положение между маслами и твердыми смазочными материалами (графитами).
Несмотря на отсутствие в качестве критериев разбивки на классы других характеристик смазок, эта классификация признана основополагающей во всех странах. Некоторые производители указывают в документации не только класс смазки, но и уровень пенетрации.
Классификация пластичных смазок.
Следует отметить, что не все нижеперечисленные классификации являются общепринятыми для отечественных и зарубежных производителей.
Классификация по типу масла (основы)
- На нефтяных маслах (полученных переработкой нефти).
- На синтетических маслах (искусственно синтезированных).
- На растительных маслах.
- На смеси вышеперечисленных масел (в основном нефтяных и синтетических).
Классификация по природе загустителя
- Мыльные - это смазки, для производства которых в качестве загустителя применяют мыла (соли высших карбоновых кислот). В свою очередь, их подразделяют на натриевые (созданы в 1872 г.), кальциевые и алюминиевые (созданы в 1882 г.), литиевые (созданы в 1942 г.), комплексные (например, комплексные кальциевые, комплексные литиевые) и др. На мыльные приходится более 80% всего производства смазок.
- Углеводородные - смазки, для производства которых в качестве загустителя используются парафины, церезины, петролатумы и др.
- Неорганические - смазки, для производства которых в качестве загустителя используются силикагели, бентониты и др.
- Органические - смазки, для производства которых в качестве загустителя используются сажа, полимочевина, полимеры и др.
Классификация по области применения .В соответствии с ГОСТом 23258-78 смазки делятся на следующие группы.
- Антифрикционные - снижают силу трения и износ различных трущихся поверхностей.
- Консервационные - предотвращают коррозию металлических поверхностей механизмов при их хранении и эксплуатации.
- Уплотнительные - герметизируют и предотвращают износ резьбовых соединений и запорной арматуры (вентили, задвижки, краны).
- Канатные - предотвращают износ и коррозию стальных канатов.
В свою очередь, антифрикционная группа делится на подгруппы: смазки общего назначения, многоцелевые смазки, термостойкие, низкотемпературные, химически стойкие, приборные, автомобильные, авиационные и т.д.
В автомобилях наибольшее распространение получили антифрикционные смазки многоцелевые (Литол-24, Фиол-2М, Зимол, Лита) и антифрикционные смазки автомобильные (ЛСЦ-15, Фиол-2У, ШРБ-4, ШРУС-4, КСБ, ДТ-1, № 158, ЛЗ-31).
Классификация смазок по консистенции (густоте).
Разработана NLGI (Национальный институт смазочных материалов США). Согласно этой классификации смазки делят на классы в зависимости от уровня пенетрации (см. выше) - чем больше численное значение пенетрации, тем мягче смазка. Классификация NLGI пластичных смазок по консистенции приведена в табл. 8.1 (соответствует сортам по DIN 51818. DIN - Институт стандартов Германии).
Наименование смазок.
В бывшем СССР до 1979 г. наименования смазок устанавливали произвольно. В результате одни смазки получили словесное название (Солидол-С), другие - номер (№ 158), третьи - обозначение создавшего их учреждения (ЦИАТИМ-201, ВНИИНП-242). В 1979 г. был введен ГОСТ 23258-78 (действующий в настоящее время в России), согласно которому наименование смазки должно состоять из одного слова и цифры.
За рубежом фирмы-производители вводят наименование смазок произвольно из-за отсутствия единой для всех классификации по эксплуатационным показателям (за исключением классификации по консистенции). Это привело к появлению огромного ассортимента пластичных смазок (по различным оценкам несколько тысяч наименований).