(1995-2000);
Honda Civic VII (2000-2006);
Honda Civic VIII (2006-2012);

Honda Civic
Технические характеристики:
кузов	Четырёхдверный седан
количество дверей	4
количество мест	5
длина	4545 мм
ширина	1755 мм
высота	1435 мм
колесная база	2675 мм
колея передняя	1505 мм
колея задняя	1530 мм
дорожный просвет	150 мм
объем багажника	440 л
расположение двигателя	спереди поперечно
тип двигателя	4-цилиндровый, бензиновый, инжекторный, четырехтактный
объем двигателя	1799 см 3
Мощность	142/6500 л.с. при об/мин
Крутящий момент	174/4300 Н*м при об/мин
Клапанов на цилиндр	4
КП	пятиступенчатая автоматическая
Подвеска передняя	независимая
Подвеска задняя	независимая
Амортизаторы	гидравлические, двустороннего действия
Тормоза передние	дисковые, вентилируемые
Тормоза задние	дисковые
Расход топлива	6,7 л/100 км
максимальная скорость	200 км/час
годы производства	2012-н.в.
тип привода	передний
снаряженная масса	1200 кг
разгон 0-100 км/ч	10,7 сек

Применительно к «Сивику» трехобъемный кузов выглядит все же предпочтительнее: у седана база на 8 см длиннее, чем у хэтчбека, и поэтому у пассажиров дивана больше пространства для ног. Кроме того, у седана более вместительный багажник «по умолчанию» – то есть в пятиместной конфигурации салона. Наконец, седан гораздо лучше подготовлен к пыткам нашими дорогами: у него потрясающе комфортная и в то же время довольно энергоемкая подвеска. Однако самое главное преимущество 4D – это цена: при прочих равных турецкий седан на 50 тысяч дешевле английского хэтчбека. Нетривиальная и чрезвычайно эффектная внешность – это сильная сторона «Сивика-5D». Правда, из-за нее конструкторам пришлось отдать себя во власть компромиссов: зауженные боковые стекла и разделенная на две части «амбразура» пятой двери вероломно нарушили обзорность. И все же хэтчбек, несмотря на свои объективные недостатки, нравится нам больше: у него более добротный салон, лучшая управляемость и широкие возможности трансформации багажника. Вопрос лишь в том, что вам больше греет душу: сэкономленные полсотни тысяч или интересная внешне машина с благородной отделкой салона. Как и положено автомобилю японского происхождения, «Сивик» предполагает выбор из фиксированных комплектаций. Базовый «Комфорт» доступен только для седана. В принципе, даже такая версия оснащена достаточно неплохо: в ней есть кондиционер, магнитола, электропривод стеклоподъемников и обогреваемых зеркал. Не поскупилась «Хонда» и на средства безопасности: «Сивик» богат шестью подушками, ABS , ESP , системами помощи при старте на подъеме и датчиком давления в шинах. Если вас устраивает «механика», то именно такой автомобиль вполне можно признать оптимумом. Но ежели непременным атрибутом современной машины для вас является «автомат», то придется раскошелиться как минимум на версию «Лайфстайл». Сама по себе такая машина дороже на 50 тысяч, а еще 30 000 рублей следует доплатить за АКП. Зато вы получите диски из легкого сплава, сигнализацию, противотуманные фары, климат-контроль, датчик дождя и USB-разъем аудиосистемы. Кроме того, именно с комплектации «Лайфстайл» начинается хэтчбек. Тем, кто готов выложить еще 50 тысяч, японцы предложат «Сивик» в исполнении «Экзекьютив-AT». Такая машина еще удобнее в мелочах, однако из действительно полезных вещей здесь есть лишь ксенон и камера заднего вида. При этом несложно заметить, что по цене такая «Хонда» уже вплотную подбирается к машинам среднего класса.

Двигатели:
1.8 (142 л.с.)

Последующие поколения: Нет

Автомобиль Honda Civic был представлен публике в 1972 году. Это было переднеприводное двухдверное купе с 1,2-литровым мотором мощностью 50 л. с. Модель изначально проектировалась с расчетом на рынок США, где из-за топливного кризиса компактные и экономичные машины пользовались хорошим спросом у американцев. Civic первого поколения выпускался до 1979 года с кузовами купе, хэтчбек, седан, купе, универсал. Машина также оснащалась двигателем объемом 1,5 литра (с 1975 года), а в списке опций был двухступенчатый «автомат».

2 поколение, 1979–1983

«Второй» Civic образца 1979 года стал чуть крупнее в размерах и получил более мощные двигатели: 1,3-литровый и 1,5-литровый, развивающие 45–85 л. с. Автомобиль выпускался до 1983 года с кузовами седан, хэтчбек (трех- и пятидверный), универсал. Седан поставлялся на европейский рынок под именем , а его копия выпускалась в Великобритании под маркой . Кроме Японии, сборка «Сивиков» была организована в Новой Зеландии и ЮАР.

3 поколение, 1983–1987

В 1983 году началось производство третьего поколения модели. Кроме традиционных седана и хэтчбека, предлагалась версия Honda Civic Shuttle, которую можно было назвать минивэном или высоким универсалом. Кроме того, в модельном ряду появилось купе (в некоторых странах оно предлагалось как отдельная модель ). На европейском рынке седан предлагался под названиями и .

На машины устанавливались бензиновые двигатели объемом 1,2, 1,3, 1,5 и 1,6 литра мощностью от 54 до 135 л. с. С 1985 года универсал Shuttle можно было купить и в полноприводном варианте.

4 поколение, 1987–1991

Хотя внешне Civic четвертого поколения, дебютировавший в 1987 году, был похож на предыдущую модель, технически автомобиль изменился весьма существенно. Увеличились колесная база и размеры кузова, «продвинутой» стала подвеска: спереди - на двойных поперечных рычагах, сзади - многорычажная. Машины оснащались бензиновыми двигателями 1.3, 1.4, 1.5 и 1.6 литра (мощностью 75–160 л. с.), в том числе с системой изменения фаз газораспределения (VTEC). Разные версии комплектовались четырех-, пяти-, шестиступенчатыми механическими коробками передач или четырехступенчатыми «автоматами». Были в модельном ряду и полноприводные модификации.

5 поколение, 1991–1995

В 1991 году было представлено пятое поколение модели. Универсал теперь продавался только на японском рынке, зато в гамме появилась версия с кузовом купе. Седан для Японии назывался Civic Ferio. Широким был и выбор силовых агрегатов: например, базовый карбюраторный мотор объемом 1,3 литра или 1,6-литровый двигатель с системой VTEC мощностью 125 или 160 л. с.

С 1995 до 2000 года в Великобритании выпускался хэтчбек Honda Civic на модернизированной платформе седана пятого поколения, продававшийся только на европейском рынке. После 1998 года в Англии стали выпускать еще и универсал Civic Aerodeck. Европейские «Сивики» оснащались бензиновыми моторами объемом от 1,4 до 1,8 литра (75–185 л. с.), а также двухлитровыми турбодизелями (86 или 105 л. с.)

6 поколение, 1995–2000

Автомобили шестого поколения выпускались с 1995 до 2000 года на нескольких заводах в Японии, Англии, США, Канаде, Пакистане, Турции, ЮАР. Honda Civic предлагался с кузовами трех- и пятидверный хэтчбек, седан, купе, а в Японии был еще и универсал . Гамма моторов включала в себя бензиновые четырехцилиндровые моторы объемом 1,4 и 1,6 литра различной мощности. Альтернативой механической коробке передач были четырехступенчатый «автомат» и вариатор.

7 поколение, 2000–2005

Honda Civic седьмого поколения образца 2000 года лишилась многорычажной передней подвески. В Россию поставлялись седаны и хэтчбеки с 1,6-литровым мотором мощностью 110 л. с. На других рынках автомобиль предлагался также с моторами объемом 1,3, 1,5, 1,7 и 2,0 литра. В 2002 году в США начались продажи гибридной версии седана с 1,3-литровым бензиновым двигателем и электромотором суммарной мощностью 93 л. с.

8 поколение, 2005–2012

Восьмое поколение «Сивика» дебютировало в 2005 году. Хэтчбеки получили выразительный футуристичный дизайн, седаны имели более сдержанный облик, а на американском рынке была ещё и версия с кузовом купе. Седаны и хэтчбеки отличались не только дизайном, но и конструкцией, например задней подвески.

В Россию официально поставлялись хэтчбеки, произведённые в Великобритании, и седаны, сделанные в Японии (до 2008 года) или Турции (после 2008 года). Единственный мотор - бензиновый объемом 1,8 литра и мощностью 140 л. с. Для хэтчбека за доплату предлагалась шестиступенчатая роботизировання коробка передач, а для седана - пятиступенчатый «автомат». После рестайлинга 2009 года хэтчбеки тоже получили автоматическую коробку вместо «робота». Также в России предлагалась «горячий» хэтчбек Honda Civic Type R с двухлитровым двигателем, развивавшим 201 л. с.

В странах Западной Европы продавались только трех- и пятидверные хэтчбеки с бензиновыми моторами объемом 1,3, 1,8 и 2,0 литра, а также с 2,2-литровым турбодизелем. А в Восточной Европе, Ирландии, Турции, ЮАР, некоторых государствах Ближнего Востока и Азии предлагались и седаны.

На японском рынке первоначально Civic имел только модификацию с кузовом седан. На автомобиль устанавливали двигатели 1.8 (140 л. с.) и 2.0 (155 л. с.) Позднее японцам начали предлагать хэтчбек, но только в самой мощной версии Type R.

В Америке Honda Civic имела версии с кузовами седан и купе, причем по дизайну седан чуть-чуть отличался вариантов для других стран. Машины оснащались двухлитровым мотором мощностью 197 л. с. Также в американском модельном ряду была гибридная версия с 1,3-литровым бензиновым двигателем и электромотором, суммарная мощность силовой установки - 115 л. с. В Канаде люксовая версия «Сивика» продавалась также под маркой .

Нестареющий символ японской автомобильной промышленности, «Хонда Цивик» уже более сорока лет радует автомобилистов всего мира. Отзывы о нем неоднозначны, но «на вкус и цвет…», как говорится, единомышленников не найти. Дебют прошел в 1972г., с той поры автомобиль пользовался успехом у ценителей хорошего японского качества. Он привел предприятие к засуженной славе, став серьезным конкурентом на рынке продукции «корифеев» автобизнеса «Форда» и «Шевроле». Во многом благодаря этой модели Хонда является той, какой мы ее знаем сегодня.

На сегодняшний день сменилось десять поколений Honda Civic. Рассмотрим их по порядку.

1 поколение (1972-1978)

Honda Civic первого поколения появилась на свет в июле 1972 г. Сперва была выпущена двухдверная версия, немного позже — трехдверный хэтчбек. Первое поколение оснащалось 1,2-литровым 4-цилиндровым мотором мощностью 50 л.с.. Автомобиль при этом, весил всего 650 килограммов, что давало ему неплохую динамику разгона. На выбор предлагались два вида трансмиссии: 4-ступенчатая механика и автоматическая Hondamatic. Расход топлива был всего 5,8 литра на сотню. Такие характеристики, вкупе с небольшой стоимостью — всего 2200 долларов, привели к тому, что Цивик пользовался огромной популярностью, в том числе и у молодежи. Три года подряд (с 1972 по 1974) автомобиль удостаивался премии Car of the Year Japan.

Проанализировав популярность автомобиля, руководство Honda приняло решение об экспорте его в Соединенные Штаты. Это произошло в том же 1972 году. Как показало история — это стало началом превращения автоконцерна и данной модели в то, что мы знаем сейчас. Удачные технические решения и небольшая стоимость и в период с 1976 по 1978 год первое поколение Honda Civic становится самым популярным и продаваемым автомобилем в мире!

В 1973 году на рынок выходит модель Civic с 1.5-литровым 53-сильным двигателем CVCC (Controlled Vortex Combustion Chamber) и вариативной автоматической трансмиссией/5-ступенчатой механикой. Этот автомобиль стал настоящей сенсацией в США. Компанию ему составили спортивная версия Civic RS с двухкамерным двигателем и практичный универсал.

2 поколение (1979-1983)

В 1979 году увидел свет Цивик второго поколения. Хотя модель первого поколения к тому времени имела довольно таки неплохой успех, конкуренты не дремали и было принято решение на основе первой модели выпустить улучшенный вариант.

В 1980 году компания представила новый мотор CVCC-II объёмом 1,3 литра и мощностью 55 л. с., с модернизированной системой камеры сгорания. Был и ещё один, более мощный, 67-сильный мотор объёмом 1,5 литра. К ним шла одна из трёх трансмиссий: 4-ступенчатая механика, 5-ступенчатая механика и новая 2-ступенчатая роботизированная трансмиссия Hondamatic. Через год появился улучшенный трехступенчатый «робот». Спустя два года после премьеры хэтчбека, компания показала ещё два кузова: вместительный универсал (Country station) и классический седан.

Второе поколение сделало еще один шаг в сторону эргономики, комфорта и эстетики.

Новый Civic II получил премию ‘U.S. Import Car of the Year 1980’ от американского журнала Motor Trend.

3 поколение (1983-1987)

Третье поколение Цивиков стало дальнейшим логическим развитием популярной модели. Новый Цивик стал солиднее, больше, его база выросла на 125 мм.

Модель 1983 года

В базовой версии автомобиль комплектовался 60-сильным 1.3-литровым двигателем и 4-х или 5-ступенчатой МКПП или 3-ступенчатой АКПП. Также предлагался новый 1.5-литровый 12-клапанный двигатель мощностью 76 л.с.

Выпускалось данное поколение Цивиков в 3-х, 4-х и 5-дверных версиях

Седан 1983 года

В 1987 году Civic впервые получил полный привод — им оснащалась версия в кузове универсал.

Можно сказать, что начиная с третьего поколения, Civic приобрел характерные черты внешности, узнаваемые во всех последующих поколениях. Это и довольно низкий силуэт, зауженные фары, тонкая линия радиаторной решетки. Civic стал узнаваемым, более того, 1984 году в Европе завоевал награду «Torino-Piedmonte Car Design Award», а в Японии в очередной раз получить премию «Car of the Year Japan»

4 поколение (1987-1991)

Четвертое поколение Civic поступило к покупателям в 1988 году, предсказуемо прибавив в размерах кузова и салона. Линия крыши немного опустилась, площадь остекления стала больше, дизайн автомобиля продолжил эволюцию прежних поколений – чуть солиднее и чуть спортивнее. Civic IV приобрел узкие фары и более сдержанный дизайн экстерьера в европейском стиле, который проявился более всего в задних фонарях, наружных зеркалах, колесных дисках.

К четвертому поколению перед инженерами Honda остро встал вопрос разработки высокоэффективного двигателя, который существенно бы повысил технический уровень модели. И они его создали! Это 16-клапанный мотор, который разработчики назвали Hyper. Он предлагался в новом поколении сразу в пяти вариациях: от 1.3-х до полутролитровой. Максимальная мощность топового двигателя составляла 92 л.с., базовый же мотор обладал 62 л.с.

В 1987 г. на автомобилях Honda Civic четвёртого поколения впервые среди машин этого класса были применены двигатели с системой изменения фаз газораспределения и степени открытия клапанов (VTEC). Данное новшество было применено в вариации Civic SiR, оснащаемой форсированным двигателем DOHC VTEC (легендарный мотор B16A). Автомобиль развивал немалые по тем временам 125-130 л.с. В Америке автомобиль поставлялся только с электронным впрыском топлива, в Европе и Японии — его карбюраторные версии.

Помимо хетчбэков, были также представлены высокий универсал (Shuttle) и купе CRX .

Высокие потребительские и технологические свойства автомобиля были оценены по достоинству. Civic 4 поколения получил награду «Золотой руль» от крупнейшего немецкого издания Bild, а французский автомобильный журнал L’Automobile Magazine назвал Civic 4 самым качественным и надежным автомобилем среди малолитражек 1989 года.

5 поколение (1991-1997)

5 поколение Цивиков отличает яркая и запоминающаяся внешность. Она воплотила в себе, как угловатый дизайн 80-х, так и округлый 90х. Civic V не выглядит архаично до сих пор: компактный, легкий, стремительный.

В пятом поколении выпускались 4-дверный седан, 3-дверный хэтчбек (с конца 1991 года) и 2-дверное купе.

Габариты автомобиля вновь увеличились. Также изменился и двигатель - знаменитый VTEC хондовцы как следует доработали и представили уже в 70-сильном исполнении. Мотор отличался экономичностью и выносливостью. Были версии и мощнее: 92-х и 125-сильная. К сведению: 92-х сильная потребляла всего 4.8 литра на сотню в городском цикле!

Новое поколение отличалось надежными системами безопасности. В базовой версии автомобиль укомплектовывался фронтальной подушкой безопасности водителя и системой ABS.

В 1993 году на рынке появилось двухдверное купе. Здесь была и качественная аудиосистема и 125 лошадиных сил под капотом.

Позже, в 1994 году, на свет появился еще один двигатель: 1.6-литровый DOHC на 160 сил, оснащенным передовой системой DOHC VTEC (два распределительных вала, система изменения фаз газораспределения). Его устанавливали специальную серию Sol, которая оснащалась спортивной подвеской и тормозами. В работе над шасси данной серии принимал участие знаменитый бразильский гонщик Айртон Сенна. Благодаря данным характеристикам, Civic пятого поколения отличался завидной динамикой.

Из плюсов данного поколения можно отметить хорошую динамику, экологичный двигатель, хорошую эргономику и внешность.

Из недостатков — посредственную шумоизоляцию, бедное оснащение интерьера и слабое антикоррозийное покрытие. Жесткая подвеска, позволявшая входить в повороты на большой скорости не располагала к комфортной езде по плохим дорогам. Также данный автомобиль обладал весьма скромным багажником — всего 230 литров.

Несмотря на все перечисленное, Honda Civic 5 поколения получил две премии ‘Car of the Year Japan’ подряд в 1991 и 1992 году.

6 поколение (1995-2000)

Модель 1995 года

Шестое поколение популярной модели Honda Civic было представлено в 1996 году (в 1995 году – в Японии). Появление шестого поколения ознаменовало переход от простого автомобиля для всех к высокотехнологичному шедевру. В конструкции ходовой части широко использовался опыт гоночного подразделения Honda. Передняя подвеска была на двойных треугольных рычагах, задняя — многорычажка. В линейке четырехцилиндровых моторов появились как варианты с одним распределительным валом (SOHC VTEC), так и мощные двухвальные DOHC VTEC (1.5 л/125 л.с., 1.6 л/160 л.с.). Кроме того, впервые Civic получил бесступенчатую вариаторную трансмиссию (CVT), сделавшую автомобиль экономичнее. Предлагались варианты с 5-ступенчатой МКП и традиционным 4-ступенчатым автоматом. Специально для Японии Honda выпустила экстремальный вариант Civic VI под названием Honda Civic Type-R . Модификация была доступна только в кузове хэтчбек с двигателем B16B (1.6 л/185 л.с. при 8200 об/мин), 5-ступенчатой МКПП и дифференциалом повышенного трения (LSD). Двигатель B16B являлся, в свою очередь, «гражданской» версией самого «злого» мотора от Honda Integra Type-R (B18C).

Тем не менее, обычный Civic 6 поколения имел несколько худшую, в сравнении с пятым поколением, динамику. Это объяснялось тем, что конструкторы Honda увеличили массу автомобиля из-за возросших аппетитов потребителей к размерам салона, безопасности и комфорту автомобиля.

В 1996 г. Honda Civic стала первой серийной машиной, отвечающей очень жёстким экологическим требованиям LEV (Low Emission Vehicle). Honda Civic шестого поколения выпускалась в следующих кузовах: трёх- и пятидверный хетчбэк, купе, седан и универсал Aero Deck. Производство было налажено в трёх странах: Японии (трёхдверные хэтчбэки и седаны), Англии (пятидверные хэтчбэки и универсалы) и США (купе).

В целом, можно говорить, что модель получилась достаточно удачной, несмотря на то, что ничего революционного в ней не было, скорее это была эволюция Цивика.

7 поколение (2000-2003, 2003-2005 рестайлинг)

Седьмое поколение модели вышло на рынок в 2001 году. С выходом этой модели все чаще начали звучать голоса недовольных тем, что Хонда вместо «зажигалок» стала делать Цивики «для всех». Ушла экспрессия, появился комфорт. И действительно, машина получилась достаточно безликой. Вместе с обновленным дизайном автомобиль получил совершенно новую подвеску типа MacPherson и легкий 1.7-литровый мотор мощностью 117 л.с. Несмотря на уверения специалистов Honda в том, что Мак-Ферсон настроен максимально «по-хондовски», автомобиль стал скучнее в управлении. Ушла прежняя отточенность реакций на движение рулем, автомобиль больше кренился в поворотах.

Двигатели остались теми же: SOHC VTEC и DOHC VTEC, 1.4 л и 1.6 л (для Японии – 1.5 л и 1.7 л).
Формально новый Civic стал лучше: увеличилось пространство для задних пассажиров, исчез тоннель в полу, улучшились показатели кузова на кручение. Моторы стали экономичнее, вариатор надежнее. Заметно улучшилась шумоизоляция салона. Однако сиденья утратили выраженную боковую поддержку, двигатели – характерный мощный подхват VTEC после 5500 об/мин, а внешность Civic VII стала универсально европейской, не напоминая о спортивных претензиях модели.

Тем не менее, в 2002 году появилась версия Civic Si, оснащенная 160-сильным двигателем и раллийной 5-ступенчатой механикой, чтобы хоть немного порадовать фанатов модели.

Спустя год после ее выхода, на рынке появилась первая гибридная версия Civic, оснащенная бензиновым 1.3-литровым 4-цилиндровым мотором мощностью 65 л.с., сопряженным с 13-сильным электрическим. Данное сочетание двигателей позволило сократить уровень расхода в городе до 5.1 литра на сотню.

В 2004 году произошел рестайлинг модели, впрочем, не повлекший за собой кардинальных изменений. В новой версии немного изменился бампер, оптика и решетка радиатора.

Рестайлинговая версия

Традиционная победа в конкурсе ‘Car of the Year Japan’ пришлась на 2001 и 2002 год.

8 поколение (2006-2008, 2008-2012 рестайлинг)

Восьмое поколение Civic предстало в совершенно ином варианте. Особенно сильно отличался дизайн седана и хэтчбэка. В чем их отличия?

• Цивик Седан – машина представительного класса, на которой можно встретить деловых партнеров, не стесняясь выделиться среди остальных собственников транспорта. В этом варианте дебют случился в 2015 году. Его «изюминкой» стала спортивная направленность дизайнерского оформления. Передний бампер был несколько занижен, сделан обвес на порогах. На спорткары изделие похоже задним бампером и спойлером.

Седан 8 поколения
Салон седана 8-го поколения

• Для Civic хэтчбэк , оборудованного пятью дверками, характерны черты футуризма со спортивным намеком. Не заметить его в потоке невозможно. За счет чего улучшена аэродинамика? Эти качества скорректированы благодаря увеличенному наклону лобового стекла, форме кузовных деталей. «Хэтч» напоминает космический корабль, настолько проектировщики хотели изменить дизайн. Недаром в народе его прозвали «Космоцивиком».

Оттенки темного металла придают салону благородную скромность и эксклюзивность. С проверками на антиплагиат Хонда справилась бы на все сто. Цивик отличается внешней компактностью, однако внутри чувствуется простор. Багажник на 415 л вмещает много вещей, так что на таком «стальном коне» можно отправиться на дачу, на пикник, в путешествие.

Что касается двигателей, то европейские версии модели оснащались экономичными 1.4-литровым и 1.8-литровым (113 л.с.) аппаратами VTEC, потребляя всего 10-12 литров на 100 км в городе. Спортивная версия Type-R была укомплектована 2.0-литровым силовым агрегатом. Помимо этого был доступен и 2.2-литровый дизель мощностью 140 л.с., агрегатируемый с 5-ступенчатым механикой или автоматом, взмывавший до сотни за 8.6 секунд.

Рестайлинговая версия 2009 года получила минимум изменений снаружи и никаких внутри. Немного изменилась форма задних фонарей (они стали ромбовидные) и форма противотуманных фар.

9 поколение (2012-2015)

В таком виде Хонду знали до 2012г. пока не появилась новая модель. Доработанная подвеска, продвинутая шумоизоляция подарили возможность улучшить потребительские качества. К этому моменту «японец» уже обладал надежной системой безопасности: усовершенствованной курсовой устойчивостью, облегченным стартом. Мотор работает здесь на бензине, будучи наделенным объемом 1,8л. Прибавилось и «лошадок» – стало 142.

Трансмиссионную систему покупатель выбирает на свое усмотрение: пятиступенчатый автомат, шестиступенчатая механика. Комплектации представлены в трех вариациях: «LifeStile», « Премиум», «Elegance». Система EcoAssist позволяет водителю выбирать удобный формат езды с оптимальными затратами на горючее.

Салон тесноват, не хватает места как в коленях, так и над головой, высокие пассажиры и водитель могут испытывать определенные неудобства. Плюс -центральный тоннель на полу заднего ряда сидений практически отсутствует, и втроем здесь пассажиры не теснятся, не прижимают друг друга локтями.

Объем багажника Хонда Цивик – 440 литров, для седана неплохо.

Основные плюсы модели

• экономичность
• надежность
• дизайн
• безопасность

Минусы

• слабое лакокрасочное покрытие
• дорогие запчасти
• цена

  10 поколение (2015-н.в.)

Появившееся в 2015 году десятое поколение Цивик стало выглядеть еще более футуристично. В городском потоке эта модель так и приковывает взгляды. В этом поколении конструкторы постарались сделать так, чтобы о ее приобретении задумывалась не только активная и продвинутая молодежь. Многие опции Цивика присущи моделям выше классом. В базовой комплектации, например, можно найти полностью светодиодную оптику (включая противотуманки) и бесключевой доступ и открытие багажника, сдвоенный глушитель и режим Спорт, предупреждение о уходе с разметки и еще множество других приятных мелочей. То есть Civic перестал играть в гольф-классе. Машина стала более солидной, богато оснащенной.

Неординарный кузов выделяется, треугольники выхлопных систем смотрятся интересно. Экстерьер отличается биксеноновыми фарами головного освещения, способными менять дальность светового потока за счет специальных шторок. С оптикой можно больше сконцентрироваться на дорожном покрытии даже в случае плохой видимости из-за погоды. Кузову придали нотки спортивности. Элегантности в то же время ему не занимать. Дневные светодиодные фонари добавляют функциональности и удобства в эксплуатацию, модного стиля в дизайн. Разные ситуации водителю пережить проще, поскольку все механизмы продуманы и сформированы так, чтобы ему удавалось вождение.

Двигатели предлагаются следующие:

• 16-клапанный атмосферный i-VTEC объемом 2.0 литра, 158 лошадиных сил при 6500 об/мин и 188 Нм максимального момента при 4200 об/мин. Он работает в паре с 6-скоростной «механикой» или бесступенчатым вариатором. Средний расход его — 6.7 до 7.6 литров на сотню.
• 1.5-литровый Earth Dreams VTEC Turbo с системой непосредственного питания, на 174 л.с. при 6000 об/мин и 220 Нм крутящего момента. В паре с мотором идет вариатор CVT. В такой комбинации машина разгоняется до сотни менее чем за 8 секунд, а расходует 6.7 литров топлива в смешанном цикле движения.

Передняя часть салона оформлена с ассиметричностью элементов. Все просто «дышит» космическим магнетизмом: крупный тахометр по центру «болида», яркая подсветка. У ведущего машину – все под рукой!

Кресла стильно выглядят благодаря дорогой кожаной отделке. В максимальной комплектации комфорт водителю обеспечивается за счет регулировки поясничного упора с помощью электропривода.

Плюсы модели

1. Обеспечивает неплохой скоростью и управляемостью
2. Надежность
3. Солидность, дорогой интерьер
4. Довольно вместительный багажник

Минусы

• «Глюки» ABS в дождливую погоду. Авто остается под ливнем на несколько часов – получай проблему в виде сбоев системы. Результат – через три года приходится менять датчик.
• В снежную зиму не хватает клиренса. При серьезных поломках приходится искать оригинальные запчасти.
• На плохих дорогах страдает подвеска.
• Автолюбители отмечают ненадежность опции блока микроклимата. Его трудно перенастроить из-за низкого расположения на торпедо.
• «Сердце» автотранспорта не настроено на большие гонки. Несмотря на спортивную оригинальность, он не «заточен» под высокие скоростные поездки: медленно переключаются передачи, подводит электроника на старте.
• «Робот» лучше вовсе не выбирать, иначе замучает дорогостоящий ремонт.
• Не всем по душе пришлась обзорность ввиду присутствия мертвых зон, несмотря на крупные зеркала.
• «Болячками» можно назвать плохую работу установленного «робота» в пробках. Маленькие скорости машинка не любит, практически глохнет в пробках.
• Приборная панель ловит солнечные блики, мешая в пути. Некоторые водители отмечают плохие шумоизоляционные свойства.
• Желательно заниматься частой регулировкой клапанов во избежание потерь динамики.

Итог

Несмотря на то, что в последних версиях Цивик отошел от концепции автомобиля «зажигалки», для молодежи, он все так же остается детищем японской высокотехнологичной промышленности. Надежность, презентабельный внешний вид, экономичность, высокие эксплуатационные качества, гарантируют ему любовь и доверие покупателей. Подтверждением тому, что автомобиль ждет большое будущее является то, что данная модель пережила уже десять поколений и не собирается останавливаться на достигнутом. А мы будем и дальше пристально следить за этой увлекательной историей под названием Honda Civic.

Первый Civic покинул конвейер в 1972 году. За два года до этого в США был впервые принят закон о чистом воздухе (Clean Air Act), а год спустя разразился нефтяной кризис. В этих условиях маленький переднеприводный AW томобиль с экономичным двигателем был обречён на успех.

Он производился в 3-х, 5-ти дверном исполнении, а также в кузове универсал для рынка США (Wagon). На 3-х дверку устанавливался сначала карбюраторный двигатель объемом 1,2 л мощностью 54 л.с. а, позднее, 60 л.с. 5-дверный Civic получил двигатель объемом 1,5 л/69 л.с.

В 1973 году Honda Civic занимает третье место в престижном европейском конкурсе Автомобиль года, а год спустя становится лучшим импортным AW томобилем в США.

С 1974 года на Civic начали устанавливать двигатели серии CVCC, основной особенностью которых было форкамерное зажигание, позволявшее двигателю работать на обедненной смеси, а, следовательно - снижавшее содержание в выхлопе вредных веществ и улучшавшее экономичность.

В результате Civic был первым AW томобилем, позиционированным Honda как "массовое транспортное средство" и стал первой серьезной заявкой принадлежности Хонды к ключевым AW томобильным производителям мира. В дальнейшем Civic не обладая выдающимися качествами, быстро приобрел статус надежного и неприхотливого AW томобиля.

В 1979 году появилось второе поколение модели Honda Civic, а год спустя на эти AW томобили начали устанавливать моторы CVCC II, прибавившие одновременно в экономичности и мощности. Следующего обновления долго ждать не пришлось.

В 1983 году появилось на свет новое семейство Civic. Вместе с традиционными седанами и хэтчбеками покупателям впервые была предложена спортивная модификация CRX.

Четвертое поколение популярной малолитражки показали публике в 1987 году. Этот год для фирмы Honda был знаменателен победой команды Williams-Honda в Кубке конструкторов Формулы-1. Массовому же потребителю от формульных технологий досталась независимая подвеска всех колес и новый 16-клапанный двигатель.

В 1991 году дебютировало и очередное, уже пятое по счету семейство Civic с современными плавными обводами кузовов. Honda Civic пятого поколения - это или трехдверный хэтчбек с эффектно обрезанным коротким багажником, или седан (причем с удлиненной по сравнению с хэтчбеком колесной базой), или двухдверное купе для американского рынка.

Интерьер простенький и лаконичный. Вполне удобные кресла, очень низкая посадка. Сзади довольно просторно, сиденье складывается у AW томобилей со всеми типами кузовов. Колесная база седанов Civic V была на 50 мм длиннее, чем у хэтчбеков.

Двигатели исключительно шестнадцатиклапанные и независимо от мощности и рабочего объема (1300, 1500 или 1600 куб. см) обладают "фирменным" приятным оживлением после 4500 об/мин. Даже "базовый" карбюраторный 1,3 л с одним распредвалом характеризуется хорошей эластичностью и вполне достойной тягой.

В 1995 году также происходит крупная модернизация, в результате которой AW томобильному миру были представлены агрессивные с виду четырехдверный седан и трехдверный хэтчбек шестого поколения. От предыдущего поколения эти AW томобили отличались с крупной миндалевидной головной оптикой.

Honda Civic Coupe шестого поколения внешне отличается от купе пятого поколения формой фар, бамперов и фальшрадиаторной решеткой. Но при этом в "отчетный период" выпускался и еще один Civic - так называемый английский.

Когда в 1995 году машины пятого поколения снимались с производства, англичане не захотели расставаться с ними и после модернизации стали выпускать "пятый с половиной" Civic параллельно с "шестым"! Причем английский Civic отличался от двух "системных" поколений и типом кузова, и интерьером.

Honda Civic 90-х годов оснащался сложными подвесками: спереди - на двойных поперечных рычагах, сзади - многорычажной. В отличие от машин с моторами объемом 1,3-1,5 л, более мощные 1600-кубовые версии имели задний стабилизатор поперечной устойчивости (передний стабилизатор есть на всех AW томобилях) и более жесткие пружины и амортизаторы.

В 2000 году было представлено новое, седьмое, поколение AW томобилей Civic, удостоенное титула «Японский AW томобиль года 2001». Модель отличается элегантной внешностью, а также просторным и удобным салоном. Модификация класса люкс Civic - Honda Domani с пятидверным кузовом хэтчбек - продается только на японском рынке.

Внешнее оформление отличает цельность и отточенность форм: клиновидный кузов, характерная решетка радиатора, большие выпуклые фары, броская задняя часть кузова. Honda Civic седьмого поколения отличается высоким качеством отделки и подгонки панелей, зазоры стали меньше вдвое и в некоторых случаях сведены практически к нулю.

Чтобы увеличить салон, сохранив при этом компактные размеры, кузов оснащен: укороченным передним свесом, уменьшенным моторным отсеком и приподнятым рулевым механизмом. За счет перенесения резонатора выпускной системы в заднюю часть кузова конструкторам удалось сделать абсолютно плоским пол в салоне, что не отразилось на шумо- и виброизоляции.

Модель снабжена: подушками безопасности, противоударными балками в дверях. С целью максимальной защиты кузов с двух сторон оцинкован, днище обработано несмываемым мастичным покрытием.

В угоду покупателям изменили форму передних сидений: они стали заметно шире, просторней, а валики боковой поддержки - не столь выразительными, но очень удобными. И вообще, практически все в этом AW томобиле можно смело описать одним словом: удобно.

Для седанов предусмотрено два двигателя. Один - объемом 1,4 л мощностью 90 л.с., другой - 110-сильный объемом 1,6 л. Оба агрегата 16-клапанные, но если в первом применен один распредвал, то более мощный двигатель - с двухвальной головкой, причем с системой изменения фаз газораспределения VTEC II.

Honda Civic Type R появился на японском рынке в 2001 году. Автомобиль оснащался четырехцилиндровым 16-клапанным DOHC VTEC K20A мощностью 215 л. с. Его полная масса 1190 кг. На Civic Type R устанавливаются 17 дюймовые алюминиевые литые диски, две подушки безопасности, ABS, гидроусилитель руля, спойлер, дополнительный стоп-сигнал и электропривод зеркал.

С начала 2002 года начал выпускаться новый вариант AW томобиля Honda Civic Type R для европейского рынка, за основу которого был взят трехдверный Civic 3 Door 7-го поколения. Мощность установленного на него двухлитрового i-VTEC двигателя составляет 200 л. с, максимальная скорость 235 км/ч, разгон до сотни 6,8 сек, масса AW томобиля 1270 кг. Прижать Honda Civic Type-R к полотну дороги помогают интегрированные в бамперы и дверь багажника спойлеры и специально спрофилированные фальшпороги.

Низкопрофильные покрышки Bridgestone RE040 (205/45) смонтированы на 17-дюймовых легкосплавных дисках с семью сдвоенными спицами, в просветы между которыми видны внушительные тормозные диски (диаметром 300 и 260 мм соответственно) на обеих осях. Коробка переключения передач - ручная 6-ти скоростная.

Выбирая Civic Type R европейский AW толюбитель должен быть готов к отсутствию электрических регулировок сидений, люка в крыше, круиз - контроля и боковых подушек безопасности. Отбирающий мощность кондиционер обнаруживается только в списке опций. Туда же в угоду весовой экономии занесены аудиосистема и задние подголовники.

Компенсацией за все лишения AW томобильной цивилизации служат: ковшеобразные сиденья, трёхспицевый спортивный руль, рычаг коробки передач с отливающим титаном набалдашником и приборы с серебристо-белым циферблатом. На заказ можно дополнить картину спортивными пятиточечными ремнями безопасности.

Вся эта гоночная атрибутика не мешает Honda Civic Type-R оставаться полноценным 4-местным AW томобилем. Салон с ровным полом настолько просторен, что увеличение габаритов передних кресел нисколько не стесняет задних пассажиров. Им лишь требуется усвоить одно нехитрое правило: вход/выход всегда через правую дверь.
Объем производства Civic в 2002 году составил около 600 тыс. AW томобилей.

В январе 2004 года Type R выпускаемый на заводе Honda Motor Co. в Англии для японского рынка получил новые фары головного света, новые задние фонари, новую форму переднего бампера и изменения в интерьере.

Отметим также, что существует и гоночный вариант Honda Civic Type R. Он имеет некоторые отличия от серийной модели. Например, шины Dunlop SP Sport ("слик" или с "дождевым" рисунком протектора) 200/580 R15 имеют меньший внешний диаметр, что позволяет без переделки коробки передач лучше реализовать столь важное в шоссейно-кольцевых гонках тяговое усилие.

Под днищем AW томобиля обнаруживаются заключенный в алюминиевую оболочку протектированный бензобак и "прямоточная" выхлопная система из нержавеющей стали с "одноствольным" патрубком, которая способствует повышению мощности двигателя, работающего на 98-м бензине.

Вместе с раcпредвалами измененной формы, воздушным фильтром с увеличенной пропускной способностью и новым управляющим процессором это обеспечивает прибавку в 20 "лошадей", трансформирующуюся в дополнительные 15 км/ч максимальной скорости.

Двухлитровая "четверка" получила также алюминиевый поддон с системой, предотвращающей отток масла от коленвала при сильных боковых ускорениях в виражах. Не терять скорость в поворотах гоночному Honda Civic Type-R поможет и самоблокирующийся дифференциал червячного типа.

B случае пробуксовки разгруженного ведущего колеса он предотвратит потерю крутящего момента на другом. Вместе с тем такой дифференциал (в отличие от "профессионального" дискового дифференциала) не требует частых регулировок и прощает гонщику ошибки в управлении.

Повышению устойчивости и маневренности AW томобиля способствует также замена подушек двигателя, сайлент-блоков подвески и стабилизаторов поперечной устойчивости на более жесткие. Развал колес делается отрицательным ("домиком") для увеличения площади контакта нагруженной покрышки в повороте, а клиренс за счет установки комплекта пружин и регулируемых амортизаторов немецкой фирмы KW уменьшается до 70 мм. Переделки тормозной системы ограничиваются заменой колодок и тормозной жидкости на специальные гоночные.

Доработка салона Honda Civic Type-R превращает его в спартанский одноместный кокпит. Мощный каркас безопасности из хромансилевых труб, трехспицевый руль МОМО, карбоновое сиденье-"ковш" фирмы Konig с пятиточечным ремнем безопасности и полное отсутствие звукоизоляционных материалов.

Изначально выпуском Civic занимался только завод Suzuka в Японии, теперь этот AW томобиль выпускается в 11 странах мира. Самое большое количество Civic производят на заводе Swindon, Великобритания.

4-дверные седаны собирают в Японии, США, Канаде, Бразилии, Турции, Таиланде, Малайзии, Индонезии, Пакистане и на Филиппинах. 5-дверные хэтчбеки выпускают заводы Suzuka и Swindon, а завод Wiltshire – единственный, который собирает популярную трехдверную версию.

В 2005 году Honda начала производство нового поколения Civic на британском заводе в Свиндоне, округ Уилтшир. А в конце сентября того же года с конвейера этого завода сошел последний легендарный Civic Type R, который не делали больше нигде в мире. Этих AW томобилей с 2001 года было выпущено 35 000.

Серийной версии последнего поколения Civic предшествовало появление купе Honda Civic Si Concept на Чикагском AW тосалоне в феврале 2005 года. Затем уже в марте на Женевском AW тосалоне публике был представлен 5-дверный AW томобиль Honda Civic Concept, рассчитанный на европейский рынок.

Семейство переднеприводных AW томобилей Honda Civic последнего поколения отличается оригинальной внутренней компоновкой, обеспечивающей им место лидера в своем классе с точки зрения просторности салона. Автомобили выпускаются с тремя типами кузовов: 3-х и 5-дверный хэтчбек, 4-дверный седан и двухдверное купе.

На AW томобили устанавливаются бензиновые двигатели объемом 1,4 и 1,6 литра, механическая 5-ступенчатая или AW томатическая 4-ступенчатая коробка передач. Новый усовершенствованный бензиновый двигатель 1,6 литра оборудован системой изменяемых фаз газораспределения VTEC, которая увеличивает его мощность до 110 л.с.

При этом двигатель обладает меньшим весом и компактными габаритами, большей экологической чистотой и экономичностью. Улучшение показателя крутящего момента на низких и средних оборотах обеспечивает большую эластичность и превосходную работу двигателя. Впервые на массовых AW томобилях, предназначенных для европейского рынка, устанавливается рулевое управление с электроприводом, дающее преимущество с точки зрения повышения плавности работы.

Автомобиль отличается высоким качеством отделки и подгонки панелей. Для увеличения салона при сохранении компактных размеров кузова инженеры компании Honda разработали новую концепцию кузова «с укороченным капотом и плоским полом».

Девятое поколение хэчтбека Honda Civic впервые представлено на AW тосалоне во Франкфурте осенью 2011 года. Силуэт AW томобиля стал более динамичным и обтекаемым, длина хэтчбека увеличилась на 5 см, ширина на 1 см, а высота уменьшилась на 2 см.

Honda Civic выпускаться с тремя видами двигателей: бензиновыми двигателями объемом 1,4 л и 1,8 л и дизельным мотором объемом 2,2 л. Все двигатели оснащены 6-скоростной ручной трансмиссией, функцией ECO Assist,. Они также снабжены системой Hill Start Assist, облегчающей движение вверх по наклонной плоскости. Двигатель объемом 1,8 л может агрегатироваться с 5-скоростной AW томатической трансмиссией. Все двигатели соответствуют экологическим требованиям Евро-5, дизельная модель производит всего 110 г/км CO2 при мощности 150 л.с. и 350 Нм крутящего момента.

Honda Civic. ФИЛИГРАННАЯ ТЕХНИКА
Юрий НЕЧЕТОВ
За рулем №1 1997

В мире несколько AW томобильных компаний, даже "семейные" модели которых традиционно отличает спортивный имидж. В Италии это "Альфа-Ромео", в Германии - БМВ, в Японии - "Хонда". Насколько обоснованно такое мнение, мы и решили выяснить.

"Сивик" - наиболее популярная модель концерна "Хонда мотор": с 1972 года по всему миру разошлось более 10 млн. машин. В 1991 году семейство пережило смену модели, а уже в конце 1995 года была проведена ее основательная модернизация. "Сивик" выпускают с четырьмя типами кузовов: трех- и пятидверный хэтчбек, купе и четырехдверный седан. Высокофорсированные двигатели рабочим объемом 1,4; 1,5; 1,6 л в сочетании с механической или AW томатической коробкой передач, а также бесступенчатым вариатором. Привод - передний или постоянный полный.

Итак, на редакционном тесте - четырехдверный седан " Хонда Сивик-1,5iLS" в довольно богатой комплектации - с АБС, двумя подушками безопасности, кондиционером, люком, зеркалами с электроприводами, магнитолой и "фирменной" сигнализацией. Стоимость растаможенной машины в Москве - $24 800.

Кузов - 4,3 балла. Наиболее яркий элемент во внешности "Сивика" образца 1996 года - огромные "глазастые" фары. Поэтому опознать новый "Сивик" легче всего спереди: низкий покатый капот, сравнительно широкая колея при небольшой высоте кузова.
Качество сборки и окраски кузова не вызвало замечаний: зазоры между панелями равномерны и минимальны, синий "металлик" сияет на солнце.

Уплотнение дверей оставляет чистыми пороги и стойки кузова, а резиновая окантовка двери предохранит вас от болезненного контакта с ее верхним углом. Дверные проемы достаточно велики, но сильный наклон стоек крыши заставит высокого пассажира пригнуться ниже.

Пять человек средней комплекции размещаются достаточно комфортно при условии, что рост передних седоков не превышает 180 см. Ремни безопасности впереди регулируются по высоте, сзади прячутся в специальные щели в подушке сиденья.

Багажник отпирается из салона или ключом снаружи. Довольно просторен, но назвать его большим не позволяет высокий пол. Может, внизу располагаются полноразмерная запаска и обширный набор инструментов? Нет, тонкая "докатка", домкрат и отвертка с парой ключей, хотя места хватило бы и для инструментального ящика. Моторный отсек плотно заполнен такими "предметами", перед которыми бессильны гаражные умельцы - нужен хороший, современный сервис. Непривычно выглядят два почти одинаковых радиатора, один из которых охлаждает кондиционер, очень узкий аккумулятор и упрятанные в головке двигателя маленькие свечи. Гидроцилиндры сцепления миниатюрны, размером с палец, а стартер не больше, чем электромотор стеклоочистителя на каком-нибудь УАЗе. В необычном месте - сразу за радиаторами - расположен каталитический нейтрализатор (его эффективность напрямую зависит от температуры выхлопных газов). Окончательно нас доконала одна мелочь: упор капота специально ослаблен выштамповкой, по которой он согнется, если вы впопыхах попытаетесь его захлопнуть - ошибка не обернется более серьезными повреждениями.

Заглянем под машину. Двигатель и нижние рычаги передней подвески установлены на подрамнике, подвешенном на резиновых опорах. В передних колесных нишах - пластиковые подкрылки. Бензопроводы и тормозные трубки на днище прикрыты кожухом, выпускная система из нержавеющей стали частично экранирована. А вот и объяснение высокому полу в багажнике - огромный "бочонок" глушителя, с виду более уместный на каком-нибудь дорожном крейсере.

Рабочее место водителя - 4,1. Первым делом регулируем сиденье - у него изменяется высота подушки, а вот сама она могла быть и подлиннее. Можно приподнять или опустить приятный на ощупь, шероховатый руль. Педали расположены удобно, в одной плоскости, а расстояния между ними такие, что вы не зацепитесь рантами зимних ботинок. Предусмотрена и площадка для отдыха левой ноги. Рукоятка коробки передач сама ложится в руку, переключение очень четкое. Алгоритм привычен - как на "жигулевской" классике с пятиступенчатой коробкой.

Обзорность вперед и в стороны отличная, а вот внутреннее зеркало маловато: сектор обзора меньше, чем позволяет заднее стекло. К тому же снизу "картинку" ощутимо "поджимают" подголовники заднего ряда сидений и корпус дополнительного стоп-сигнала.
Движение - 4,6. Мигнули контрольные лампы, под капотом возник и пропал "породистый", с присвистом, звук. Что такое - двигатель заглох? Нет - стрелка тахометра возле отметки "700". Сбалансированность двигателя и звукоизоляция "Хонды" таковы, что, забывшись, иногда пытаешься пустить уже работающий мотор.

Старт и динамика разгона в первый момент озадачили - двигатель будто недобирает "лошадей" тридцать от заявленных ста четырнадцати. Однако, припомнив его характеристики, тут же ловлю себя на ошибке - разгонялся-то я "по-жигулевски", раскручивая мотор тысяч до трех-четырех, а он любит более высокие обороты. Попробуем еще раз...

Первая передача - газ в пол. С легкой пробуксовкой "Хонда" срывается с места. Скорость тридцать, сорок, пятьдесят, шестьдесят... Прекрасный звук мотора будто подстегивает - давай, жми! На 6800 об/мин стрелка тахометра упирается в красный сектор и срабатывает ограничитель оборотов, хотя кажется, что набирать их можно еще и еще, выкручивая из мотора эту звонкую мощь. Уже на второй передаче спидометр легко уходит за "сотню". Разгон мощный и ровный, без выраженных подхватов.

Управление "Сивика" легкое, почти воздушное. Педали мягкие, руль можно крутить буквально двумя пальцами - гидроусилитель в списке стандартного оборудования. На дороге машина держится цепко - чутко реагируя на малейший поворот руля, она словно предугадывает ваши желания. Повороты проходит с минимальным креном, послушно прописывая заданную траекторию. И даже в рискованных виражах, на пределе сцепных качеств колес, очень надежна и прогнозируема. Потенциал машины позволяет устанавливать мотор и посерьезнее - объемом всего 1,6 л, зато мощностью 160 сил! Но не будем отвлекаться.

По-спортивному жесткая, короткоходная подвеска не оставляет без внимания стыки и выбоины, хотя большого неудобства это не доставляет. Более плавные неровности она буквально облизывает, обеспечивая надежный контакт колес с дорогой.
Тормоза эффективны, а тут еще и АБС - даже при торможении в скользком повороте вы не "потеряете" машину.

К наружной светотехнике придраться трудно - мощные фары, яркие фонари. Разве что место для рукоятки корректора фар выбрано не самое удачное - на тоннеле пола, между передними сиденьями. Желтая подсветка приборной доски - без регулятора яркости.
Внешние вибрации и шумы в салон почти не проникают. Только шелест покрышек на шероховатом покрытии и "бу-бу" на стыках плит.

Эксплуатация, цены - 3,9. Двигатели "Хонда" очень экономичны. Наш оснащен "хондовской" же системой VTEC, изменяющей высоту подъема и фазы открытия впускных клапанов, что позволяет на низких оборотах использовать обедненную смесь. На тридцати литрах мы проехали более четырехсот километров, включая московские пробки.

Высокофорсированный двигатель нуждается в масле гарантированно высокого качества - не пытайтесь "улучшить" его разными добавками. В инструкции к AW томобилю есть на сей счет оговорка: "Ваш "Сивик" не нуждается в каких-либо специальных присадках к маслу". Замена предписана через 10 тысяч километров или шесть месяцев, но с примечанием, что в экстремальных условиях эти промежутки сокращаются вдвое. Под экстремальными условиями японцы понимают частые поездки на короткие расстояния, пыль, мороз, "соленые", разбитые и грязные дороги. Да что там - прокол колеса отнесен к чрезвычайным ситуациям и описанию его замены посвящено пять (!) страниц. Так что по цивилизованным меркам вся наша жизнь - сплошной "экстрем".

На проданные в России машины гарантия - год без ограничения пробега. О надежности "Сивика" говорит такой факт - завезенная четыре года назад на СТО партия шаровых опор до сих пор не распродана. Гарантийное и текущее обслуживание "Хонды" проводит пока единственная "фирменная" СТО в Москве, где один нормо-час работ оценивается в 50 долларов.

Великолепная устойчивость и управляемость
+ Отличный двигатель
+ Четкая работа коробки передач
+ Легкое управление
- Допустим только неэтилированный бензин
- Малый клиренс

ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ "ХОНДА-СИВИК"
Анатолий ФОМИН
За рулем №9 1998

Модель - " Хонда Сивик 1,5i LS VTEC"; изготовитель - "Хонда мотор компани"; год выпуска - 1997; в эксплуатации - с марта 1998; пробег на момент отчета - 6 тыс. км.

В марте этого года AW топарк нашего издательства пополнился еще одним AW томобилем. " Хонда Сивик" была куплена у официального дилера за 23 тысячи долларов. Цена за машину с 1,5-литровым мотором на первый взгляд кажется очень высокой: за эти деньги вполне можно приобрести пару "нексий" или "Ниссан-Алмеру" с вазовской "шестеркой" в придачу.

Но давайте посчитаем по-другому. Ведь мы заплатили за современный пятиместный седан со 114-сильным двигателем с четырьмя клапанами на цилиндр и системой VTEC, регулирующей фазы и подъем клапанов в зависимости от оборотов, с кондиционером, электрическими стеклоподъемниками, АБС тормозов, гидроусилителем руля, двумя подушками безопасности, двумя комплектами резины (летней и зимней) и литыми алюминиевыми колесами. Есть и другие объяснения тому, что "Сивик" - самая дорогая машина в своем классе.

Во-первых, двигатель. Сколько еще полуторалитровых безнаддувных моторов развивают столь впечатляющую мощность? Потому и динамические качества AW томобиля таковы, что не могут даже присниться владельцам "самар" или "нексий". До 100 км/ч "Хонда" разгоняется с места за 10,4 с, а максимальная скорость "по паспорту" (на полигоне AW томобиль не проверяли) - 192 км/ч. Во-вторых, машина эта отнюдь не маленькая, как по размерам салона, так и по габаритным. Трудно поверить, но седан " Хонда Сивик" больше, чем популярнейший БМВ 3-й серии (Е36)! Наконец, внешность. Когда в 1995 году появилось очередное поколение "сивиков", дизайн машины казался непривычным, но три года спустя облик машины вполне соответствует времени и моде и, что немаловажно, AW томобиль хорошо узнаваем.

Качество изготовления - на высшем уровне, придраться решительно не к чему: точная подгонка кузовных панелей, великолепное качество окраски, никаких посторонних звуков в салоне - панели мягкой на ощупь обивки словно выросли вместе с кузовом. Двери закрываются идеально, как на более дорогих машинах.

В моторном отсеке ни одного потека, вот только пыли хватает - как-никак, уже полгода в Москве. Полноценного защитного поддона нет, и грязь, поднимаемая передними колесами, успела образовать причудливые разводы на внутренней стороне капота.

Мотор - великолепен! Поначалу кажется, что двигатель с такой форсировкой должен быть "негибким", но переключать передачи приходится не чаще, чем в "шестерке". А самое главное, после 5000 об/мин он начинает тянуть. Получается как бы два мотора в одном: спортивный и тяговитый.

Скептик обязательно заметит, что двигателю все же заметно не хватает крутящего момента ниже 2000 об/мин, правда, на троганье с места это почти не влияет. Зато на второй передаче при отпущенном акселераторе он может и заглохнуть. Но на высоких оборотах мотор в самом деле хорош. Довольно жесткая короткоходная подвеска подробно "передает информацию" о дороге, но, учитывая спортивные наклонности AW томобиля, это очень неплохо.

А вот руль кажется ватным. Гидроусилитель очень мощный со слабым реактивным действием. Это со спортивностью "Хонды" никак не вяжется. АБС работает мягко, почти бесшумно.

Рабочее место водителя удобно, управлять машиной легко. Впрочем, к переднему сиденью можно и придраться. Оно удобно только людям небольшого роста, остальным подушка и спинка слишком коротки, а регулировка высоты подушки неудобна, так как заваливает ее вперед, а не назад. Заднее сиденье складывается целиком и по частям. Можно перевозить велосипед, не разбирая.

"Хонда" не самый тихий AW томобиль. Двигатель хорошо "заглушен" на малых оборотах и подает голос только на средних и высоких оборотах. До 3000 об/мин его почти не слышно, с 3000 до 5000 он издает резкий, довольно неприятный шум, зато за отметкой тахометра "5" начинается песня настоящего гоночного двигателя. Гул шин вполне в норме для машин такого класса. Кроме того, на холостом ходу на рычаг коробки передач передается сильная вибрация.

Машина чрезвычайно экономична. По прикидочным данным, расход топлива в центре Москвы меньше 8 л/100 км (при постоянных пробках и включенном кондиционере), а за городом, даже если не всегда придерживаться скоростей, определенных ПДД, - не больше 6 л/100 км. Особенно помогает в поддержании экономичного режима движения зеленый огонек на панели приборов, который зажигается только при "плавном педалировании" на III, IV и V передачах. Хотя инструкция к AW томобилю разрешает использовать неэтилированный "91-й" бензин, на заправке рука сама тянется к шлангу с "95-м" - просто не верится, что двигатель с таким уровнем форсировки может потреблять низкосортное топливо.

Хотя на машине ездят уже полгода, никаких поломок или подозрений на неполадки не случилось. Даже лампочки стоп-сигналов перегорать пока не собираются. Однако впереди еще будут и ТО, и московская зима с ее солью, грязью и снегом...

Но если уж быть особенно придирчивыми, то можно найти эксплуатационные недостатки даже у "Хонды". Удивляет, почему резиновые "фартуки грязезащитные", в просторечии именуемые брызговиками, предлагают как дополнительное оборудование. Согласно российским нормативам, они должны быть штатными. Зато фирма-продавец обувает машины по сезону: наш "Сивик" был на зимней резине. Из-за этого пришлось сразу после покупки "переобуваться" - наступила весна. Фирменные резиновые коврики - без бортиков и не совсем точно соответствуют форме пола. Экологически чистые краска и лак, которыми окрашен "Сивик", легко царапаются, и последствия даже аккуратной ручной мойки уже заметны на безупречном покрытии. Единственный недостаток, который относится к удобству пользования, - конструкция противосолнечного козырька: уж слишком близко он от лица водителя. Серьезнее беспокоит другое: под полом багажного отсека вместо полноценной запаски лежит тонкая "докатка". Нормальное запасное колесо в нишу, к сожалению, не входит. Для поездок по Москве эрзац-колесо приемлемо, а если нужно отправиться за сотню-другую километров?

Также внушает беспокойство каталитический нейтрализатор - в белокаменной с этилированным бензином покончено, а за ее пределами экологически чистым машинам светят крупные неприятности. Впрочем, наша "Хонда" едва ли будет покидать пределы Московской области.

Резвый и экономичный, просторный и комфортабельный, экологически чистый и безопасный, к тому же работающий как швейцарские часы, "Сивик" на редакционной стоянке выглядит немым укором отечественному AW топрому. Да если б только ему...

Источник: WWW.ZR.RU - AW томобильный журнал "За рулем"

Honda Civic. ВСЕ МОЖЕТ CVT
Юрий Нечетов
За рулем №2 1999

Передо мной, вроде бы, совершенно обычная " Хонда Сивик". На корме - таблички "1,6iEC" и "VTEC". Все понятно - двигатель объемом 1,6 литра с механизмом изменения высоты подъема клапанов. Сажусь в машину. Две педали и селектор тоже привычны любому, кто знаком с "AW томатом". Пускаю двигатель, выруливаю на проспект и "наступаю" на акселератор. И тут начинаются чудеса...

Стрелка тахометра, подпрыгнув до 4000 об/мин, словно приклеивается к этой отметке - взяв ноту, мотор держит ее не сбиваясь. Машина же, знай себе, разгоняется и разгоняется, мощно и, что самое поразительное, абсолютно равномерно, без намека на рывки, сопровождающие переключение передач даже у хорошего "AW томата". Что-то очень знакомое есть в таком ровном ускорении... Ну конечно же! Оно ведь типично "троллейбусное"!

Тем временем впереди показался красный глаз светофора - делать нечего, пристраиваюсь за какой-то "девяткой". Что ж, пора открыть карты. Дело в том, что на моей "Хонде" не гидромеханическая AW томатическая коробка передач, а бесступенчатый вариатор CVT (Continuously Variable Transmission). Да-да, обычный клиноременный вариатор. Хотя насчет "обычного" - это я погорячился. Он во многом необычен. Впрочем, не будем торопиться - до места основных испытаний еще ехать и ехать. Сначала немного теории.

У любого двигателя внутреннего сгорания максимальные значения мощности, момента и минимального удельного расхода топлива достигаются только при строго определенных оборотах. При разгоне же на каждой передаче мотор работает с наибольшей отдачей лишь в какие-то мгновения, "проскакивая" максимумы своих характеристик. К тому же каждое переключение, не говоря о потери времени, сопровождается продольным рывком - тяги на ведущих колесах при выжатом сцеплении нет.

Несколько лучше обстоит дело у AW томатических коробок передач. Гидротрансформатор позволяет не прерывать поток мощности, подводимой к колесам, и плавно изменять передаточное отношение, хотя и в довольно узком диапазоне - в среднем от 1 до 2. В то же время небольшой коэффициент трансформации не позволил в "AW томате" полностью отказаться от ступенчатого изменения передаточных чисел.

Есть и третье решение. О нем-то и пойдет речь. Это упомянутый бесступенчатый вариатор, плавно изменяющий передаточное отношение. Наиболее известный - клиноременный. Принцип его действия ясен из рисунка. Если раздвигать или сдвигать две тарелкообразные половинки шкива, то клиновидный ремень будет или "проваливаться" на маленький радиус контакта, или "вытесняться" на большой. Обычно соединяют ремнем два таких шкива, работающих в "противофазе" (то есть один сдвигается, а другой раздвигается). В результате расширяется диапазон передаточных чисел и отпадает надобность в дополнительном натягивающем ролике.

Клиноременные вариаторы широко применяют на мотоскутерах и снегоходах, а вот на AW томобилях они не сразу прижились. И по вполне понятной причине. Сцепление шкива и ремня происходит только за счет силы трения, а чтобы ее увеличить для передачи большой мощности, надо сильнее натягивать ремень. Это очень сокращает его ресурс. На пятидесятикубовом скутере резиновый ремень "ходит" 10-15 тысяч километров, а на "литровом" снегоходе - в несколько раз меньше. Но последний все-таки, скорее, игрушка, да и пробег за сезон обычно невелик. Иное дело AW томобиль - здесь и годовой пробег порой десятки тысяч километров, да и мощность моторов повыше. Кому захочется несколько раз в год менять дорогостоящий ремень, да еще и с разборкой коробки передач?

Инженеры завода в Хамамацу применили конструкцию со стальным толкающим ремнем, которая использовалась и на "Форде-Фиеста", и на "ФИАТ-Уно" и "Панда", и на ряде других моделей. Ремень "Хонды-Сивик" набран из стальных трапециевидных сегментов толщиной 1,5 мм, в боковые пазы которых с обеих сторон заложены по 12 колец из гибкой стальной же ленты. На вопрос о ресурсе представители "Хонды" скромно ответили, что у них "были с этим некоторые проблемы, пока не подобрали правильно материалы".

Не удовлетворившись устной справкой, которую, как известно, к делу не пришьешь, я не поленился заглянуть в сервисную книжку тестового "Сивика". Удивительно, но факт: каждые 20 тыс. км предусмотрена лишь общая проверка вариатора, так же как и тормозов, рулевого механизма, фар, шин и многого другого. Никакой замены ремня на протяжении 200 тыс. км, для которых расписаны все сервисные операции, не предусмотрено. Так что ресурс ремня сравнялся с ресурсом мотора, кузова и обычной коробки передач. Ну а теперь, "подковавшись" теоретически, можно перейти и к практике. Тем более, что за разговорами мы уже добрались до цели - пустынного загородного шоссе.

Управление трансмиссией с вариатором не отличается от "AW томатической": ногу на тормоз, селектор из положения "Р" в "D". Отпускаешь тормоз - машина начинает ползти вперед (работающее в масляной ванне многодисковое сцепление допускает проскальзывание, поэтому включается очень мягко), добавляешь газ - едет быстрее. В зависимости от того, как нажимаешь на акселератор, стрелка тахометра замирает на меньших или больших оборотах и "Сивик", соответственно, разгоняется медленнее или быстрее. По достижении какой-то скорости обороты чуть снижаются, ускорение пропадает и загорается зеленая пиктограмма "ECON" - двигатель переходит в экономичный режим работы. При этом, например, на скорости 80 км/ч мотор развивает 2000 об/мин. Резко нажав на акселератор, можно поднять обороты до 5500 об/мин, на которых и происходит разгон примерно до 140 км/ч, после чего обороты начинают плавно уменьшаться, а скорость продолжает расти. Коэффициент изменения передаточного числа у вариатора достаточно велик - 5,5 (от 2,466 до 0,449).

Кроме положения селектора "D", предусмотрены еще два: "S" - спортивный и "L" - пониженный. В первом из них на скорости 80 км/ч поддерживаются 3000 об/мин, во втором - 4500 об/мин. То есть потребную для движения мощность двигатель развивает при больших оборотах и меньшем крутящем моменте, используя более высокое передаточное отношение трансмиссии. Соответственно, ему нужно меньше времени, чтобы раскрутиться для максимальной "отдачи". Разгон на полном дросселе в обоих случаях происходит примерно на 6500 об/мин, когда мотор выдает все свои 115 л. с. При этом ограничений по скорости нет - в "L" AW томобиль разовьет те же максимальные 170 км/ч, только сделает это быстрее. Кроме того, в зависимости от положения селектора изменяется алгоритм управления вариатором.

В отличие от обычного "AW томата", здесь нет никаких скоростных ограничений при изменении режимов для движения вперед. Например, для увеличения эффективности торможения двигателем (без опасения его "перекрутить") можно на любой скорости перейти из "D" в "S" или даже "L". Нет здесь и присущей гидромеханическим коробкам "задумчивости" - машина "идет за педалью", почти как с "механикой".

Исследования компании "Хонда" показали, что в сравнении с обычным четырехскоростным "AW томатом" CVT обеспечивает 15-процентную экономию топлива в городских режимах и выигрыш 1,7 с при разгоне на дистанции 400 м с места. Более того, на той же дистанции CVT выигрывает 0,1 с и у "механики".

Ну что, понравился вам вариатор? Ответ можно предвидеть. Между тем, возможности вариатора не исчерпываются сказанным выше. Представьте себе такую ситуацию. Вас хлебом не корми, а дай "пошуровать" рычагом коробки, порыкивая мотором. Жене, по большому счету, нужны две педали и руль - она терпеть не может ваших замечаний по поводу неправильно выбранной передачи. Теще же (если она тоже с "правами") для поездок в магазин вообще хватит одной - первой. А ведь все это может CVT. Хотите задать ей, скажем, ступенчатый режим работы, как у обычной "механики", да еще с любым количеством передач и передаточными числами? Пожалуйста. А наигрался - переходи к обычному режиму и катись себе, отдыхая. Кстати, по последним "агентурным" данным, именно такой программируемый вариатор разрабатывается на фирме "Цанрадфабрик" для концернов БМВ и "Фольксваген". Так что, похоже, " Хонда Сивик" - это только начало "новейшей" истории вариатора...

Источник: WWW.ZR.RU - AW томобильный журнал "За рулем"

Тест-драйв Honda Civic VII

Со времени появления первого поколения Honda Civic в июле 1972 года прошло уже больше 28 лет. За все это время в мире было продано более 13 миллионов Honda Civic различных моделей и комплектаций. В конце 2000 года появилось новое, уже седьмое по счету поколение Civic.

Полный модельный ряд включает в себя модели с кузовами седан, двухдверное купе, а также трех- и пятидверные хетчбек.

Нам на тест достался Civic с кузовом седан, двигателем 1,6 литра (110 л.с.) и AW томатической 4-х ступенчатой коробкой передач, цветом темно-зеленый металлик в довольно богатой комплектации: кондиционер, электростеклоподьемники, люк, электропривод зеркал, литые диски, аудиоподготовка.

Водительское сиденье на Civic позволяет удобно устроиться за рулем, при этом руль не загораживает приборную панель с циферблатами спидометра, тахометра, а также указателей температуры двигателя и уровня топлива.

Были сомнения, что в зимние ботинки станут цеплять педали – но этого не произошло, в Civic достаточно места для ног. Удобно и на задних сиденьях – есть куда поставить ноги, голова не упирается в крышу, даже втроем можно сидеть с достаточным комфортом. Когда инженеры Honda создавали новый Civic, они учитывали пожелания покупателей, которые хотели получить более просторный салон при сохранении внешних размеров. И это им вполне удалось. Салон Civic’а не создает ощущения тесноты.

Итак – поехали. С места Civic трогается плавно и уверенно, хотя под правыми колесами была заснеженная обочина, а под левыми – покрытый льдом асфальт. На нашем AW томобиле нет противобуксовочной системы – так что уверенный старт с места в таких условиях – целиком заслуга коробки-AW томата. Вообще, кпп-AW томат заслуживает отдельных слов – она работает в паре с электронной системой, приспосабливающей коробку к манере езды водителя. Уже через две минуты привыкаешь к тому, что Civic едет именно так, как нужно, запаздываний в переключениях передач не заметно. Кик-даун срабатывает четко, даже быстрее, чем ожидаешь: идя на обгон и придавив газ, в первый раз немного пугаешься с непривычки – Civic мощно ускоряется.

Перед тем, как ехать на этот тест, я поговорил с некоторыми владельцами Civic предыдущих серий – все они утверждали, что мотор нужно «крутить», он любит высокие обороты, иначе Civic просто «не едет». Так вот, оказалось, что этого делать совсем не обязательно, на Civic’е 7-го поколения стоит мотор с ситемой изменения фаз VTEC, и AW томобиль подхватывает практически с любых оборотов. Когда мы ехали по Ленинградскому шоссе, на одном из светофоров за нами увязался молодой парень на Audi A4 1,8 – можно было ожидать, что он нас «сделает», ведь объем его мотора больше на 200 «кубиков», однако, этого не произошло.

Вообще ездить на Honda Civic по городу сплошное удовольствие – машина легко ускоряется, четко и быстро реагирует на движения рулем. Также хорошо Civic тормозит – несмотря на то, что резина нешипованая – Dunlop (а под колесами сами знаете что). Создается впечатление, что конструкторы Honda специально строили Civic именно для езды по городу – в городском потоке чувствуешь себя в нем как рыба в воде.

Так что от Волгоградского проспекта до Ходынского поля мы добрались быстро, и без всяких приключений, а пару встретившихся по дороге пробок проскочили, маневрируя из ряда в ряд.

На Ходынку приехали для того, чтобы без помех для окружающих в полной мере оценить AW томобиль.

Но получилось так, что первое, что мы смогли проверить на Ходынском поле, была проходимость Civic. Въехав на Ходынку со стороны Хорошевского шоссе, и стремясь побыстрее добраться до бывшей взлетно-посадочной полосы (раньше на Ходынке был аэродром), с одной из раскатанных дорог мы свернули куда-то не туда, и через 10 метров поняли, что Civic бороздит снег. Останавливаться не стали, решив ехать прямо, пока либо не доедем до расчищенного места, либо не застрянем.

Не застряли! Спокойно, не давя резко на газ, переведя селектор КПП в положение «2» и используя ровное распределение крутящего момента двигателя, доехали до чистой площадки. Неподалеку из такой же целины безуспешно пыталась выбраться вазовская «десятка».

После всех этих «внедорожных» приключений мы наконец то занялись тем, для чего приехали.

По прямой Civic разгоняется уверенно, срываясь в пробуксовку только при резком, до «кик-дауна» нажатии на газ. При пробуксовках Civic начинает немного водить из стороны в сторону, но эти рысканья легко ловятся рулем, так что резвый зимний разгон на покрытой льдом и присыпанной снегом дороге не таит никаких сюрпризов, скорость набирается плавно и уверенно.

Вообще, назвать дорогой Ходынку можно с большой натяжкой – местами попадаются такие кочки и рытвины, что становилось страшно за подвеску. Несмотря на такую дорогу, Civic бережно хранит своих пассажиров, доставляя минимум дискомфорта, а все толчки от ухабов гасятся в недрах подвески.

При резком торможении «в пол», до срабатывания АБС, Civic держит траекторию, и даже на голом льду не стремится дернуться в сторону или развернуться.

Вообще, на дороге Civic держится очень уверенно, не таит в себе никаких сюрпризов. Даже водитель-новичок сможет легко и быстро найти с ним общий язык. В любых ситуациях, в которые можно попасть в городе – в плотном потоке на оживленной улице или заваленных снегом дворах на нем можно ездить, не опасаясь неприятностей.

http://www.autonews.ru/

Honda Civic. В СЕДЬМОМ КОЛЕНЕ
Сергей Воскресенский
За рулем №2 2001

Новый "Сивик" чуть короче (-20 мм), зато шире (+20 мм) и выше (+50 мм) предшественника. В первую очередь, это благоприятно сказалось на размерах салона - теперь по ряду параметров он самый просторный AW томобиль в своем классе. Чтобы добиться столь эффектных результатов, пришлось изрядно потрудиться. Например, рулевой механизм переместился вверх, благодаря этому сократилась длина моторного отсека. Более компактная задняя подвеска позволила на 40 л увеличить объем багажника. Заметно возросла жесткость кузова - теперь весь силовой каркас изготавливается из высокопрочной стали.

Не остались без внимания и двигатели объемом 1,4 и 1,6 л. Сохранив ту же мощность, оба стали более "моментными". Так, 1,6-литровый двигатель мощностью 110 л. с. теперь развивает 152 Н.м при 4300 об/мин: сравните со 143 Н.м и 4800 об/мин у предыдущего поколения. Оба мотора агрегатируются либо с пятиступенчатой "механикой", либо с четырехскоростным "AW томатом". Последний оснащен блокировкой гидротрансформатора, электронным управлением и системой логического контроля, подстраивающейся под дорожные условия и темперамент водителя. Именно с такой коробкой нам и предстоит познакомиться поближе, как, впрочем, и с другой новинкой - электроусилителем руля. Ведь "Сивик" - первый массовый AW томобиль фирмы "Хонда" в Европе, на котором применено это новшество.

"ЗНАКОМАЯ" НОВИНКА
Признаться, если убрать с кузова маркетинговый макияж, не позволяющий забыть, что перед нами - самая свежая "Хонда", "Сивик" вряд ли покорит воображение. "Правильный" современный седан, как губка, впитавший модные ныне дизайнерские находки и от этого подрастерявший свой, истинно "хондовский" стиль. Нет характерного клюва спереди, поскучнели и как бы европеизировались фары, растворилась ниспадающая стремительность крыши. Лишенный фамильных черт, новый "Сивик" стал снаружи чем-то средним, сколь симпатичным, столь и безликим.

Зато практичный и даже строгий интерьер сохранил старую "хондовскую" закваску. Нет бутафорской мишуры, нет даже популярного ныне дисплея - все со вкусом, но очень рационально. Строгие темные контуры передней панели, в тон ей обивка, и лишь светлые вставки под алюминий на рукоятках дверей и у основания рычага коробки разбавляют аскетичность салона. Неожиданная вертикальная комбинация из трех вращающихся рукояток, управляющих микроклиматом, заметно оживляет всю переднюю панель.

В остальном все удобно и... почему-то знакомо. Вроде бы изменилась консоль, комбинация приборов, а все равно осталось что-то общее, преемственность решений, что ли. Сиденье и вовсе выглядит привычно: тот же набор из трех регулировок, та же плотная, но явно коротковатая подушка, та же ограниченность продольного диапазона перемещений - рослому водителю будет тесновато. Однако дополнительные сантиметры "чувствуются" сразу, особенно над головой, да и по бокам от водителя. Удобно, даже с некоторым запасом "приподнялась" крыша, а пассажир справа как-то отодвинулся в сторонку. Еще ощутимее прибавка пространства сзади. Правда, уже не над головой (здесь как раз впритирочку), а в зоне коленей и ступней. Ровный пол и десяток сантиметров свободного места - усаживаешься почти как в лимузине. Поначалу даже не верится, а привыкнув начинаешь придираться к мелочам - дескать и спинку заднего сиденья можно было бы поставить повертикальнее, да и потолок приподнять.

СОЮЗ МОТОРА И "АВТОМАТА"
Признаюсь, для меня "Хонда" - это прежде всего двигатель, причем не важно какого он рабочего объема. В данном случае, поначалу насторожило сочетание "маленького" мотора 1,6 л и AW томатической трансмиссии. Однако "Сивик" с первых минут общения заставил совершенно по-иному взглянуть на "дамскую" комплектацию: он оказался резким, динамичным, временами даже излишне. Легкое прикосновение к акселератору заставляет "Хонду" тут же "выстреливать" в заданном направлении. Ну, а если газ в пол - вот оно, мощное ускорение, сопровождаемое эффектной пробуксовкой ведущих колес на просоленном зимнем асфальте, вот он, истинный характер "Хонды"! И надо же, "AW томат" растворяется в этой энергетике, напоминая о себе лишь небольшими "затыками" при совсем уж дерганой езде. Похоже, система логического контроля и гидротрансформатор нашли общий язык. Новый двигатель выделяется более ровной моментной характеристикой и... ограниченностью "раскрутки". Как ни усердствуй, на 6500 об/мин в дело вмешивается электронный ограничитель. Помнится, "старый" мотор позволял больше. И все же есть резковатые нотки в характере новой "Хонды". Например, при маневрировании или на тесной парковке ее импульсивность даже мешает: приходится очень дозированно пользоваться акселератором.

На дороге AW томобиль ведет себя надежно, хотя и не идеально. Новые подвески, уменьшившись в размерах, по сути остались европейскими. На относительно ровной дороге "Сивик" этаким упругим мячиком энергично преодолевает швы, стыки и прочую мелочь. Но стоит появиться традиционным пологим волнам и другим характерным колдобинам, как подвески быстро сдаются, а кузов начинает интенсивно раскачиваться, пропуская на себя все новые и новые серии ударов. Бороться с этим можно только одним способом - снижать скорость.

А вот управляемость "Хонды-Сивик" понравилась. Конечно, на зимних шинах сложно почувствовать все нюансы поведения AW томобиля: тем не менее, он как-то сразу располагает к себе быстрыми, точными откликами, упругим, внятным рулем и непривычной для "старого" "Сивика" легкостью прохождения самых коварных поворотов. Помнится, предыдущий больше "упирался" на входе в вираж, пытаясь распрямить заданную траекторию. А этот едет себе и едет, даже с AW томатической коробкой очень чутко реагируя на педаль акселератора.

Довольно своеобразен "Сивик" с точки зрения виброакустики. Чувствуется, что над AW томобилем старательно поработали, снизив вибрации двигателя, аэродинамические шумы - но рык темпераментного мотора все же прорывается в салон после 4000 об/мин излишним напоминанием о его неуемной энергии.

НЕ ПОЛЕЗНОСТЬЮ ЕДИНОЙ
Седьмой по счету "Сивик" явно больше прежнего ориентирован на массового потребителя. Удобный, просторный салон, вместительный багажник, конечно, несут полезность в повседневной жизни. В то же время нынче все реже встречаются AW томобили с характером. "Вкусненькое" становится уделом эксклюзивных версий. Здесь новый "Сивик", скорее, приятное исключение. И почувствовав это, уже не так скептично относишься к скучноватой внешности и отнюдь не малой цене - $21 000. Что же, "хонды" никогда не были дешевы.

Современный "Сивик" - это экзотика, потому что мало кому нравится идея покупки машины С-класса по цене бизнес-седана. Но модель прошлого поколения пользовалась завидным спросом, хотя имела ряд неприятных слабых мест. Разберемся, где искать подвох.

Немного истории

Civic в восьмом поколение - это два в одном. Ну скажите, где еще найти модель, у которой седан и хэтчбек настолько непохожи друг на друга? Эта непохожесть объясняется тем, что дизайн седана и хэтчбека создавали разные дизайнеры - Мотоаки Минова и Манабу Конака соответственно. Оба они закончили свою работу в 2003 году, но на конвейер кузовные модификации встали только в 2005 году.

Конечно, «пятидверка» имеет более футуристическую внешность и кажется на фоне строгих европейских одноклассников просто космическим кораблем. От седана тоже веет японским хай-теком куда сильнее, чем от соперников, но рядом с хэтчбеком он выглядит гораздо мягче и не столь агрессивно.

Собирали версии модели по всему миру, всего было задействовано полтора десятка заводов. Хэтчбек с заводским индексом 5D везли к нам с завода в Англии, а седаны до 2008 года приезжали из Японии, после чего «четырехдверка» осела на турецких берегах.

Моторов у машин было не мало, но в Россию официально поставляли лишь два из них - 1.8-литровый бензиновый мотор мощностью 140 «лошадей», укомплектованный механической или роботизированной коробкой передач. Альтернативный 2-литровый агрегат ставили только на «заряженную» версию хэтчбека с тремя дверями и индексом Type-R. К нему в комплекте шла безальтернативная «механика».

Также надо упомянуть о гибридах, оснащенных 1.3-литровым мотором и электроустановкой в паре с вариатором, которые завозились в нашу страну преимущественно из США. Плюс очень небольшое количество хэтчбеков с дизелем 2.2 литра приехали к нам из Европы.

Предложения на рынке

Машин на «вторичке» много. Начинаются цены на восьмое поколение от трехсот с небольшим тысяч рублей и заканчиваются у отметки в восемьсот тысяч рублей. Сейчас новое поколение стоит от миллиона рублей.

Чуть более 70% машин на рынке - седаны, остальные, как нетрудно догадаться, - хэтчбеки. Из них около 75% оснащены автоматической коробкой передач. И кстати, гибриды (что удивительно) на рынке редкость - каждая десятая машина! «Заряженных» экземпляров Type-R на всю страну единицы, а дизелей из Европы и того меньше.

Средние цены на Honda Civic

Двигатель

Основной агрегат объемом 1.8 литра (R18A2) выдерживает до «капиталки» 250 000 км «в легкую». Турбин и сложных систем впрыска тут нет, чрезмерной мощности японцы с него снимать не стали, да и настройки у него откровенно не драйверские.

Цепь ГРМ и ремень навесного оборудования не имеют регламентов замены, но, по заверению механиков, об этом надо волноваться ближе к 200 000 км и 150 000 км соответственно.

А вот свечи официальные дилеры требуют менять каждые 15 000 км. Есть выход, чтобы не делать замену чаще 120 000 км: поставить более дорогие иридиевые.

Но проверьте, прошла ли ваша машина ряд сервисных акций. На некоторых экземплярах меняли бесплатно болты шкива водяного насоса, а на седанах, произведенных в Турции в 2008 – 2009 годах, меняли за счет производителя главные радиаторы охлаждения.

Позвоните любому дилеру, и по вашему VIN-номеру он скажет, нужно ли пройти вашей машине какую-либо сервисную акцию. Надежной статистики по другим моторам у дилеров нет в силу слабой их распространенности. Type-R и дизель нечасто встречаются на наших дорогах, а гибриды редко обслуживаются у дилеров, так как они не продавались у нас официально и опыта работы у мастеров с ними нет.

От спортивного автомобиля редко требуют тишины, но 2.0-литровый 201-сильный агрегат «шумит» даже до 3 000 оборотов, когда гнать нет ни возможности, ни желания. Type-R быстро дает понять, что первое - неправда, а второе ненадолго - пассажира мгновенно начнет укачивать.

сайт, 2007

Трансмиссия

Сцепление в МКП достаточно живучее, 150 000 км для дисков и корзины при аккуратной езде - не предел. Смена масла в «механике» предусмотрена каждые 60 000 км. В редких случаях на машинах до 2009 года отмечалась тряска при включении первой передачи. Конструктивная недоработка, как поясняют в компании. Но это мелочи, у автоматической коробки проблем куда больше.

Классической «гидромеханике» хондовцы предпочли роботизированную «механику», с таким же редуктором и фрикционным сцеплением, но с электронным блоком управления и актуаторами. Чтобы сохранить диски сцепления в сохранности на 100 000 км, на светофоре нужно не забывать переключать селектор в нейтральное положение. Те, кто пренебрегали этим простым правилом, в ряде случаев могли «убить» коробку и за 10 000 км - прецеденты были. Да, кстати, масло в «роботе» нужно менять не реже, чем раз в 45 000 км.

Из-за жесткой подвески на Type-R, которая не допускает ни продольных, ни поперечных раскачек, начинает укачивать даже водителя. Рваный ритм движения особенно подчеркивает недостаток плавности хода. Настраивая подвеску, инженеры Honda о ней и не помышляли…

сайт, 2007

Подвеска

Задней подвеской седан и хэтчбек различаются так же кардинально, как и внешностью. Спереди у них у обоих колеса подвешены на McPherson, но сзади у седана стоит многорычажка, а у хэтча - упругая балка. С этой балкой есть проблемы: металл на удивление мягкий и легко гнется, поэтому небольшой удар камнем с дороги - и недешевая деталь идет под замену. Впрочем, на нефирменных СТО ее можно и выправить.

Есть проблема и с другим дорогостоящим узлом – рулевой рейкой с электроусилителем. Очень часто она начинает стучать, но даже в гарантийный период владельцам отказывали в замене или ремонте - конструктивная особенность, уверяли дилеры. В спецификации прописаны допустимые люфты, которые не влияют на безопасность и управление. Но провести диагностику рейки надо обязательно, потому что новая стоит поистине космических денег.

Если при повороте руля услышите не стук, а скрип - пора менять опорные подшипники. Чаще всего это надо делать примерно при пробеге в 80 000 км. Столько же выдерживает и нижний рычаг в передней подвеске.

Но не всё так печально под днищем: амортизаторы, к примеру, чрезвычайно надежны. 150 000 – 200 000 км по нормальным дорогам они выдерживают на ура. Тормозные колодки меняют примерно каждые 30 000 км, а тормозные диски - каждые 60 000 км.

Кузов и салон

Интерьер Civic - словно декорации из фантастического фильма об инопланетных захватчиках. Но тому, кто находится за штурвалом Civic, необязательно иметь десяток щупалец или в совершенстве владеть телекинезом: конструкторы Honda позаботились о том, чтобы всё необходимое пилоту находилось от него на расстоянии полусогнутой руки.

сайт, 2007

Электрооборудование

По электрической части у Civic главный недостаток - слабый штатный аккумулятор. Его срок жизни составляет в среднем около двух лет. Особенно часто он выходит из строя в зимний период. Бывали случаи, когда в мороз, после запуска мотора, владельцы включали на максимум отопители салона, все внешние и наружные осветительные приборы и машина мгновенно «выпивала» весь аккумулятор и просто глохла на ровном месте. Поэтому совет: если предыдущий владелец не сменил аккумулятор на новый, в сильный мороз, после пуска, не включать все осветительные и отопительные приборы сразу, а постепенно, по мере прогрева мотора.

К неприятностям можно отнести «дворники», которые могут замереть в абсолютно любом положении во время работы. Виной всему окислившиеся контакты на моторчике «дворников». Проблему можно решить либо заменой мотора (что чаще всего предлагают дилеры), либо чисткой контактов (что можно сделать в любом сервисе).

Стоимость ТО у официальных дилеров

Затраты считаем на прохождение технического осмотра у дилеров для мотора 1.8 литра.

Регламент ТО - каждые 15 000 км или 1 год.

Пробег	Список работ	Стоимость работ и запчастей, руб.
ТО-1 15 000км		7 800
ТО-2 30 000км	Замена масла и масляного фильтра, замена воздушного фильтра и свечей зажигания	12 700
ТО-3 45 000км	Замена масла и масляного фильтра, замена свечей зажигания, тормозной жидкости и масла в «роботе»	14 100
ТО-4 60 000км	Замена масла и масляного фильтра, замена воздушного фильтра и свечей зажигания, замена масла в МКП	16 000
ТО-5 75 000км	Замена масла и масляного фильтра, замена свечей зажигания	7 800
ТО-6 90 000км	Замена масла и масляного фильтра, замена воздушного и топливного фильтров, замена свечей зажигания, тормозной жидкости и масла в «роботе»	26 900

И не забудьте, что дилеры предлагают скидки на работы для негарантийных машин в размере 25-40 % и 10-15% - на запчасти.

Цены на некоторые запчасти