Модель БМВ в кузове Е12 стала продолжением удачных седанов с индексом 2000. Она положила начало сериям от баварского концерна. Именно на Е12 внедрили индексы для моделей. Они состояли из трёх цифр. Первая обозначала серию, вторая – объём силового агрегата под капотом.

Е12 была представлена публике в Германии на Мюнхенской автомобильной выставке сразу после закрытия Олимпийских игр в 1972 году. Компания Mercedes в это же время выпустила свой компактный седан W114. Модель E12 BMW стала достойным ответом главному конкуренту.

Некоторые технические характеристики БМВ первого поколения кузов Е12

	518	520	520i	525	528i	M535i	Alpina B7 Turbo E12
Объем двигателя, куб. см.	1766	1990	1990	2494	2788	3453	2986
Мощность, л.с.	90	115	130	150	184	218	300
Максимальная скорость, км/ч	160	178	181	193	208	222	250
Время разгона до 100 км/ч, сек.	13,9	11,8	11,3	10,3	9,3	7,2	6,5
Длина, мм				4620
Ширина, мм				1689
Высота, мм				1419

Е12 была представлена публике в 1972 году

Экстерьер от французского дизайнера

Баварские автомобилестроители переманили к себе Поля Брака. До перехода в BMW этот французский дизайнер работал в команде другого автомобильного гиганта Mercedes. Именно он разрабатывал дизайн упомянутого выше W114. Некоторые ранее проработанные идеи были воплощены в новой «пятёрке».

Экстерьер Е12 разработал дизайнер Поль Брак

Первые автомобили 5 серии имели плоский капот, но начиная с 1973 года моторный отсек прикрывал капот с ярко выраженной штамповкой. Средняя часть чётко выступала над остальной поверхностью. Кроме этого, кузов стал иметь отрицательный уклон, что отлично сказалось на общей аэродинамике автомобиля.

Что было нового в BMW E12?

Первая модель пятой серии отличалась не только новым экстерьером. В этом автомобиле внедрили новые конструкторские решения в рулевом управлении и подвеске.

Впервые на немецкий автомобиль установили гидравлический усилитель руля. Баварцы в этой модели первый раз разместили задние амортизаторы внутри пружин. Это позволило сделать возможным автоматическую регулировку дорожного просвета – клиренса.

Салон на то время выглядел революционным и очень современным. На полу лежали автомобильные ковры с высоким ворсом. Светлая обивка дверей и сидений эффектно смотрелась на контрасте с чёрной панелью. Такое цветовое решение до сих пор используется в современных авто от BMW.

Салон на то время выглядел революционным и очень современным

Именно в седане Е12 появился разъём для подключения диагностического оборудования. В бардачке разместили небольшой фонарик, а в багажном отделении появился кофр с набором необходимого инструмента.

Отдельно хотелось бы выделить первую «пятёрку», которая собиралась для реализации на американском континенте. Модель E12 имела обширный список опций, среди них можно выделить:

• кондиционер;
• электрический привод для стёкол, боковых зеркал и люка;
• мощная штатная стереосистема;
• легкосплавные диски;
• салон из автомобильной кожи.

Внешний вид седана для североамериканского автомобильного рынка тоже немного отличался. BMW E12 имела более массивные бамперы и увеличенные поворотники на крыльях.

В 1976 году дизайнеры изменили интерьер Е12

В 1976 году седан претерпел масштабную модернизацию. Всего поменяли более четырёх десятков деталей и узлов, изменили экстерьер и интерьер. Теперь капот имел характерную штамповку. Он нависал над смещённой вверх радиаторной решёткой. Сзади БМВ украшали стоп-сигналы больших размеров. Заливную горловину бензобака переместили на заднее крыло. В салоне установили новое рулевое колесо. Чуть позже на дисковые тормозные механизмы появился датчик износа колодок.

Видео «Роскошный BMW E12»

Силовые агрегаты и КПП

Двигатели от БМВ всегда выделялись отличной тягой. Немецкие авто показывали отменные динамические качества на автомобильных дорогах. Не зря на спидометре E12 появилась отметка в 240 км/ч.

Первые модели оснащали четырёхцилиндровыми моторами с объёмом в 2 литра. Это были двигатели с индексом М10. В BMW 520 установили карбюратор, а в 520i стояла система распределённого впрыска. Баварские мотористы как будто решили себе напомнить самолётное прошлое концерна и применили на этой модели топливный насос высокого давления. Мощность 520 модели была 122 конских сил, а максимальная скорость – 180 километров в час.

Первые модели оснащали четырёхцилиндровыми моторами с объёмом в 2 литра

Через некоторое время, а именно через год, на конвейере начали серийную сборку 525 модели. Под капотом стояла рядная шестёрка, которая развивала мощность до 145 лошадок. Двигатель имел индекс М30 и мог разогнать автомобиль до отметки 193 км/ч.

Топливный кризис 70-х не обошёл стороной и БМВ. На рынок выпустили более экономичный вариант седана с двигателем М10. Этот мотор имел 4 цилиндра и развивал мощность до 90 л.с. Модель получила индекс 518i.

Самым дорогим и мощным автомобилем на то время стала модель 528i. Бензиновый мотор с шестью цилиндрами развивал максимальную мощность в 135 кВт, что соответствует лошадиному табуну в 184 головы. До отметки 100 на спидометре седан Е12 разгонялся за 9,3 секунды. Максимальная скорость, которую можно было выжать из двигателя, составляла 208 км/ч.

На автомобили пятой серии устанавливали четырёх- и пятиступенчатые коробки переключения. По желанию клиента можно было выбрать КПП с короткими передачами для спортивной езды или с длинными – для экономичной. Чуть позже механику заменили на автомат с тремя ступенями.

Прокачанные Е12 от известных тюнинг-ателье

Многие наслышаны про спецподразделение Motorsport. В 70-е годы оно занималось индивидуальной подготовкой под заказчика моделей 525 и 528 в кузове Е12. В 1980 году публике была представлена первая модель М535i. Это был мощный седан на базе E12 с мотором М30, который имел объём 3,5 литра и развивал скорость до 240 км/ч. Мощность мотора в 218 лошадей позволяла разогнать авто до 100 км/ч за 7,2 секунды. Первая М-ка имела:

• подвеску с амортизационными стойками Bilstein;
• дифференциал с самоблокировкой;
• спортивную КПП с прямой 5 передачей;
• сидения от Recaro или ASS.

Второе, не менее известное тюнинг-ателье Alpina в 1978 году выкатило на помосты автосалона во Франкфурте три прокачанных автомобиля. Среди них была Alpina B7 Turbo. За основу было взято авто с индексом 528i. Этот автомобиль стал самым скоростным седаном во всём мире. Мощность движка с турбиной составляла 300 коней, а максимальная скорость приблизилась к отметке 240 км/ч. В стандартную комплектацию входили такие опции:

• дисковые вентилируемые тормоза спереди и сзади;
• амортизаторы Bilstein;
• стереосистема от фирмы Pioneer;
• колёсные диски на 16 дюймов с шинами Pirelli P7.

Alpina B7 Turbo стал самым скоростным седаном в мире

Вместо заключения

Всего за 9 лет было произведено почти 700 тысяч автомобилей БМВ Е12. Седан пятой серии сочетал в себе комфорт, динамичность и управляемость. Эти качества помогли завоевать ему уважение и большой интерес среди ценителей немецких автомобилей по всему миру. На смену кузову Е12 пришло новое поколение Е28. Это произошло в 1981 году.

В начале 70-х годов облик автомобилей марки BMW стал медленно устаревать. На фоне конкурентов из Mercedes формы баварских автомобилей выглядели не так эффектно. В руководстве марки справедливо решили не откладывать замену в долгий ящик и обратились в ателье «Бертоне» за новыми идеями.

Работавший в те годы в итальянской "карроцерии" легендарный дизайнер Марчелло Гандини нарисовал по заказу марки машину, получившую имя Garmisch, основные идеи дизайна которой и определили будущий стиль марки на долгие годы. А серийную версию автомобиля, впервые получившего разделение по сериям, рисовал еще один знаменитый дизайнер – Поль Брак, перешедший из Mercedes в стан злейших конкурентов. На её фоне современные «пятерки» выглядят грузными пришельцами из другой галактики.

Поджарая Е12 – эталон спортивного характера, за свою внешность получившая от фанатов лаконичное прозвище «Акула». Действительно, дизайн Брака до сих впечатляет: характерный для 70-х угловатый профиль сглажен плавными обводами и известным каждому изгибом Хофмайстера на задней стойке, а по центру решетки радиатора разместились фирменные «ноздри», ради которых даже пришлось переделать конструкцию открывания капота. Все это обеспечивает стопроцентную узнаваемость баварской марке.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Кстати, хищный прищур сдвоенных передних фар не зря пронзает вас желтыми линзами: по некоторым данным, до России этот BMW обитал во Франции, где такие линзы были широко распространены. При реставрации машины было решено использовать эту особенность, чтобы дополнить облик баварского седана. Подливают масла в огонь ярко-оранжевой окраски кузова и массивная передняя губа от немецких тюнеров, а также неродные диски от именитых тюнеров Hartge - наверное, одни из самых красивых, предназначенных для Е12. Впрочем, ключик от машины уже у меня в руках – а значит, пора за руль.

1 / 2

2 / 2

Внутри

При первом контакте взгляд цепляется за тоненькие двери, огромную баранку и сиденье, обеспечивающее вертикальную посадку за рулем, - основные ценности салона машины. В семидесятых он выглядел солидно, но сейчас, на фоне современных тачскринов, очень лаконичен. Впрочем, за рулем этой машины не нужно никаких игрушек, отвлекающих от вождения - только самое необходимое для истинного драйва.

Темный пластик, мягкий на ощупь, разбавлен вставками из шпона, а все надписи и обозначения - на немецком языке: тогда автопроизводители еще не пришли к «единому» английскому, а часть слов порой заменяли пиктограммами. Центральная консоль еще не развернута под углом к водителю, в ногах пассажира разместился внушительных размеров бардачок, готовый принять внутрь и документы формата А4, а на самом торпедо разместили несколько ниш для полезной мелочевки.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Обтянутые велюром сиденья щеголяют идеально выверенным профилем: так и видятся инженеры баварской марки, с линейками и транспортирами определяющие углы для максимального удобства посадки. Их расчет был верен: за рулем водитель не уставал в дальней дороге – например, при езде по автобанам. Удобно и задним пассажирам: крыша высокая, места для ног достаточно, но с комфортом здесь рассядутся только два человека. Конечно, на недолгое время сюда можно усадить и третьего, как заявлено в технических характеристиках машины, но тогда всем будет уже тесновато.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

В движении

Поворот ключа – и под капотом начинает рокотать рядный 6-цилиндровый двигатель с индексом М30В34, прозванный "Большой шестеркой" и признанный, между прочим, лучшим двигателем 20-го века. Да-да, несмотря на индекс 528 на решетке радиатора, правильнее сказать, что перед нами – сама "535"!

Мощность:

С эпохой «турбочетверок» мы, похоже, стали забывать, как должна звучать настоящая БМВ. Ласкающее слух бормотание мотора на холостых при нажатии на педаль газа переходит в хриплый рев. Табуном из 218 баварских «скакунов» командует уже не карбюратор, а система электронного впрыска Bosch L-Jetronic. На низах водителю доступно почти 70 процентов всей тяги, что позволяет уверенно пришпоривать машину, но двигатель предпочитает раскрываться полностью лишь на «верхах», где водителю доступны уже все 320 Нм крутящего момента!

Справиться с ним помогает 5-ступенчатая "механика" Getrag, инженеры которой просто превосходно подобрали под мотор передаточные числа. А рычаг коробки с деревянным набалдашником радует четкостью переключений и ходит по пазу, как затвор винтовки! Привод? Разумеется, на задние колеса. В те годы инженерам марки даже стыдно было бы подумать, что когда-нибудь BMW станет выпускать автомобили без кардана.

Разгон до 100 км/ч

Даже по нынешним меркам классическая «пятерка» даст фору многим соседям по потоку: ведь замеренный владельцем разгон с места до «сотни» – семь секунд! А в 70-е годы BMW играючи расправлялась с конкурентами из Mercedes, Jaguar и Volvo. С одной стороны, «пятая серия» словно парит над шоссе, дополняя окружающий пейзаж урчанием мотора и свистом ветра на скорости, что не сильно мешает атмосфере спокойствия в салоне. А вот с другой...

Не зря автомобили баварской компании знамениты своими спортивными повадками. Помогать реализовывать возможности рядной «шестерки» призваны независимые подвески всех колес: спереди тут стойки типа «МакФерсон», а сзади – уже У-образные рычаги. Дорожную «мелочь» подвеска отрабатывает на ура, не позволяя вибрациям проникнуть в салон, но на больших препятствиях спортивность берет верх над комфортом: потряхивает уже ощутимо. Руль, не обделенный усилителем, дарит ощущение ответного сопротивления, а привыкнуть к габаритам баварского седана – проще простого.

Интуитивно понятные размеры вкупе с превосходной обзорностью обеспечивают отличное чувство автомобиля на дороге, а великолепная управляемость позволит выйти из любой сложной дорожной ситуации. Сорвать задние колеса в занос при спокойной езде практически невозможно – для этого нужна откровенная провокация. Однако мало кто из людей сможет довести 5-ю серию до её предела, а еще меньше – превысить этот предел.

История покупки

Автомобиль был куплен Сергеем в Москве 14 февраля 2014 года. Машину он заметил давно: BMW долгое время простаивал на одном месте на одной из улиц столицы. После покупки «Акулы» за скромную сумму в 100 000 рублей Сергею достался вполне ходовой, но побитый жизнью экземпляр. Почти сразу началась реставрация, которая продолжается и по сей день.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Из родного серебристого цвета Polaris при полном восстановлении кузова было решено перекрасить автомобиль в более яркие цвета. Выбор пал на яркий оранжевый с собственным названием Colorado 002, которым окрашивали ранние автомобили. Дополнительно на машину установили переднюю юбку Kamei и задний спойлер Zender.

1 / 2

2 / 2

Еще одной проблемой стал родной двигатель, уже подуставший за годы службы. Из серьезных неприятностей, возникших во время постоянной летней эксплуатации, стоит вспомнить прогар прокладки головки блока и потекший однажды патрубок охлаждения.

Сергей планировал поставить родной для этой машины двигатель М90, но оказалось, что найти такой блок в России почти нереально. Выбор пал на более распространенный двигатель М30В34, в котором установили распредвал с более широкими фазами и научили работать с впрыском топлива Bosch L-Jetronic. При этом обслуживание машины не влетает в копеечку: например, масляный и воздушный фильтры стоят в среднем 500 рублей, тормозные диски - 10 000 рублей за комплект передних и 6 000 для задних, комплект колодок – еще 2 000. Дорогого масла требует только редуктор заднего моста, снабженный блокировкой дифференциала, – в нем замена необходима раз в сезон. Масло в моторе меняется раз в 5 000 километров.

Сейчас пробег 5-й серии составил 256 000 километров, но я уверен: для этой машины, попавшей в руки преданного фаната марки, жизнь только начинается.

История модели

Помимо современного дизайна, новая «пятерка», впервые в практике BMW, получила диагностический разъем, радиатор на эластичных опорах и двигатели с механическим впрыском топлива Kugelfischer. Первыми моделями, представленными широкой публике, стали 520-е, оснащенные четырехцилиндровым двигателем М10. Через год появилась модель 525, уже с 2,5-литровой рядной «шестеркой» мощностью 145 л.с.

Важнейшим рынком для марки к середине 70-х стал американский, для которого были подготовлены многочисленные опции – на Е12, оснащенную трехлитровым мотором, по заказу ставили трехступенчатый «автомат» ZF, кондиционер, зеркала и стеклоподъемники с электроприводом.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Под строгие американские экологические нормы машину снабдили системой рециркуляции отработавших газов и, дополнительно, сложным термическим нейтрализатором. В результате «задушенная» 530-я с двигателем М30 в американской спецификации с механическим впрыском топлива была даже слабее, чем европейская 528 с тем же мотором, но двумя карбюраторами Zenith 32 INAT, которая выдавала 165 л.с.

На фото: BMW 530i Sedan

Неполадки в системе нейтрализации даже стали в Штатах причиной судебного процесса. Дело в том, что поломка нейтрализатора часто приводила к перегревам мотора, прогару клапанов и трещинам в головке блока цилиндров. Компании пришлось спешно изменять конструкцию головки и бесплатно менять её на машинах, даже при условии, что гарантия на автомобиль уже закончилась.

После введения на американском рынке более жестких экологических норм модель 530i заменили на 528i. Объем мотора уменьшился, появился современный каталитический нейтрализатор со встроенным лямбда-зондом, благодаря чему модель легко уложилась в нормативы в 50 штатах и свободно продавалась на территории США. Попутно версия для американского рынка отличалась развитыми передним и задним бамперами, выдерживающими удар до 8 км/ч, а в стандартное оснащение вошли кондиционер, электростеклоподъемники и аудиосистема, причем по заказу машину могли оснастить и кожаными креслами, и автоматической коробкой передач, и дифференциалом повышенного трения.

На вершине модельного ряда разместился спортивный седан М535i, подготовкой которого занималось подразделение BMW Motorsport GmbH, ответственное за гоночные автомобили марки. Здесь под капотом разместили 3,5-литровую «шестерку» с индексом М30, которую сагрегатировали с 5-ступенчатой «механикой» Getrag. C таким арсеналом М535 разгонялся до 100 км/ч всего за 7,2 секунды, причем максимальная скорость составила впечатляющие для седана 230 км/ч.

Совладать с такой динамикой были призваны спортивные амортизаторы Bilstein и усиленные дисковые тормоза, а от своих сородичей спортседан отличается снаружи развитой юбкой переднего бампера и спойлером на багажнике, а внутри – спортивными «ковшами» Recaro или ASS на выбор клиента.

Последние европейские Е12 сошли с конвейера в Мюнхене в середине 1981 года, когда в июле того же года им на смену пришла современная версия, уже с индексом Е28. Она, по сути, являлась глубокой модернизацией прошлой «пятерки», полюбившейся многим за высокое качество сборки и уникальный сплав спортивности, мощности, управляемости и комфорта. До 1984 года Е12 собирались в Южной Африке, а всего было выпущено 699 335 автомобилей.

Целью разработки данного силового агрегата была:

• Высокая мощность
• Предельная плавность работы
• Высокая экономичность
• Современное качество очистки отработавших газов
• Компактность конструкции
• Низкая масса
• Снижение затрат на обслуживание

Достижение этих целей является особым требованием при разработке большого, мощного автомобиля. Фирма БМВ разработала концепцию достижения этих целей: двигатель мощностью около 200 кВт использует рабочий объем порядка 5 литров. В этом диапазоне могут использоваться как 8-, так и 12-цилиндровые V-образные двигатели.

BMW выбрала 12-цилиндровый V-образный двигатель с углом развала рядов цилиндров 60° по следующим причинам:

• короткие пути распространения пламени при малых размерах узлов цилиндров, благодаря чему возможна высокая степень сжатия;
• малые интервалы между вспышками; за счет этого достигается равномерность характеристики крутящего момента двигателя;

Достижение комфортности движения означает также необходимость поддержания как можно более низкого уровня внешних и внутренних шумов. При этом величина колеблющихся и вращающихся масс играет решающую роль, поскольку они привносят в двигатель силы и моменты, проявляющиеся акустически. Поэтому фирма БМВ приняла решение использовать малые узлы.

Блок цилиндров из легкого алюминиевого сплава имеет малый вес, распределение осевых нагрузок оптимально. Хорошие ходовые качества автомобиля гарантированы.

Новая концепция головки блока цилиндров обеспечила высокую удельную мощность при большой удельной работе.

Благодаря использованию самых современных технологий трудоемкость обслуживания двигателя М70 невелика:

• гидравлическая компенсация зазора клапанов упрощает обслуживание;
• вспомогательные агрегаты приводятся в движение многоручьевыми клиновыми ремнями, не требующими обслуживания;

Концепция управления V-образным 12-цилиндровым двигателем совершенно новая. Оба ряда цилиндров управляются собственными автономными цифровыми электронными системами (Motronic). Одним из множества преимуществ этой концепции является более точное распределение расхода воздуха, в том числе и в диапазоне частичной нагрузки.

Оба ряда цилиндров могут работать как независимые двигатели. При отказе одного ряда цилиндров второй ряд цилиндров еще способен дать мощность нормального шестицилиндрового двигателя.

Регулирование мощности двигателя осуществляется электронной системой EML путем воздействия на дроссельную заслонку сервомоторами.

Кстати, с 1988 по 1989 год разрабатывался 4-клапанный вариант 12-цилиндрового агрегата — , но он так и не был поставлен на производственную линию из-за несоответствий некотором требованиям.

Характеристики двигателя BMW M70

	M70B50
Развал, º	60
Рабочий объем, см³	4988
Объем камеры сгорания, см³	53,3
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	84,0/75,0
Межцилиндровое расстояние, мм	91
Последовательность зажигания	1-7-5-11-3-9-6-12-2-8-4-10
Мощность л.с. (кВт)/об.мин	299 (220)/5200
Крутящий момент, Нм/об.мин	450/4100
Удельная мощность л.с. (кВт)/литр	60,1/44,1
Удельный крутящий момент, Нм/литр	90,2
Давление сжатия, бар	10 — 12
Средняя скорость поршня, м/с при об.мин	13,0/5200
Степень сжатия, :1	8,8
Макс. допустимая частота вращения, об.мин	6000±50
Частота вращения в длительном режиме, об.мин	5900
Частота вращения холостого хода, об.мин	700±50
Масса двигателя, ∼ кг	157
Заправочный объем масла, литров	7,5
∅ впускного клапана, мм	42,0
∅ выпускного клапана, мм	35,0
Ход впускных/выпускных клапанов, мм	10,6
Ширина коренных подшипников, мм	22,6
∅ коренных подшипников, мм	75,0
Ширина шатунных подшипников, мм	16,0
∅ шатунных подшипников, мм	45,0
Угол поворота коленчатого вала при открытом впускном клапане, °	104
Угол поворота коленчатого вала при открытом выпускном клапане, °	108
Система управления	Motronic М1.2/M1.7

Структура двигателя

Механическая часть двигателя M70

Блоки цилиндров

Блоки цилиндров соединенных между собой под углом 60º по следующим причинам:

• малые массовые силы благодаря малым размерам узлов цилиндров;
  короткие пути распространения пламени при малых размерах узлов цилиндров, благодаря чему возможна высокая степень сжатия;
• малые интервалы между вспышками. За счет этого достигается равномерность характеристики крутящего момента двигателя;
• блок двигателя М70 изготовлен из легкого алюминиево-кремниевого сплава. Содержание кремния составляет около 17%. Масса обработанного до готовности блока цилиндров составляет около 39 кг. По сравнению с нормальным блоком цилиндров из серого чугуна двигателя M70B50 с рабочим объемом в 3,5 литра на 25 кг легче;

Блок цилиндров изготавливался технологией литья под давлением.

Рабочие поверхности (зеркала) цилиндров изготавливались особым методом, при этом отпадал процесс обжимки и герметизации гильз цилиндров. Алюминиевые поршни с железным покрытием ходят прямо в цилиндрах, не имеющих покрытия. Кремниевая составляющая сплава блока цилиндров гарантирует малый износ.

Легкосплавные блоки цилиндров обычно делались методом литья под давлением без использования песчаных сердечников. Это приводило к так называемым решениям OPEN- DECK (открытый верх) с открыто расположенными гильзами цилиндров. В двигателе М70Б50 задача обеспечения жесткости не позволила использовать эту более простую технологию изготовления. Поэтому блок цилиндров выполнены с верхней крышкой для каждого ряда цилиндров (CLOSED-DECK, закрытый верх).

Оба ряда цилиндров в развале соединены перемычкой и обеспечивают высокую жесткость на изгиб в комплексе двигатель - коробка передач.

Крышки коренных подшипников из ковкого чугуна крепятся на блоке цилиндров 4 болтами. По 2 болта проходят перпендикулярно плоскости симметрии цилиндра и параллельно оси цилиндра. Таким образом, силы, Создаваемые газами и массами, распределяются по большой площади в блоке цилиндров.

Большое и жесткое на изгиб основание для резьбового присоединения коробки передач образуется за счет наличия:

• заднего торца масляной ванны;
• фланца для привинчивания стартера с промежуточной передачей;

На обеих сторонах блока цилиндров прилиты фланцы для привинчивания деталей. Способ установки стартера может свободно выбираться в зависимости от экспортного исполнения.

Коленчатый вал

Акустические и вибрационные характеристики двигателя в значительной мере зависят от жесткости коленчатого вала на изгиб.

Устройство двигателя М70, имеющего короткий ход поршня, определяет конструкцию коленчатого вала. Наличие у коленчатого вала семи подшипников и установка кривошипов под углом 120º обеспечивают его высокую жесткость на изгиб.

Шатунные шейки проходят абразивную доводку, что означает:

• хорошее качество поверхности;
• низкие допуски в зазорах подшипников;
• постоянные хорошие акустические характеристики кривошипно-шатунного механизма;

Коленчатый вал выковывается из материала СК45 (углеродистая сталь, подвергаемая термообработке, с пониженным содержанием фосфора или серы).

Шатуны

На каждой шатунной шейке коленчатого вала устанавливается два шатуна. Как в двигателе малой 6-цилиндровой серии с рабочим объемом 2,5 литра, все шатуны кованные. Большие шатунные головки с одной из внешних поверхностей подвергаются дополнительной обработке.

Длина шатуна двигателя БМВ М70 замеренная между головками составляет - 135 мм.

Шатуны цилиндров 7-12 смонтированы на шатунных шейках сзади. Этим достигается смещение относительно шатунов поршней первого ряда цилиндров 1-6.

За счет смещения шатунов головка блока цилиндров второго ряда (цилиндры 7-12) также смещена на 17 мм назад. Поэтому прокладки головок блоков цилиндров разные. Распределительные валы тоже не одинаковые. Более короткий распределительный вал стоит в первом ряду цилиндров (цилиндры 1-6). Шатуны цилиндров 1-6 и 7-12 устанавливаются по-разному: - Ряд цилиндров 1-6: наплыв на основании стержня шатуна должен смотреть в направлении цепи привода распределительного вала; - Ряд цилиндров 7-12: наплыв на основании стержня шатуна должен смотреть в направлении маховика; - Обработанная внешняя сторона на большой головке шатуна находится снаружи;

Подшипники

Как в дизельном двигателе с турбонаддувом, коренные и шатунные подшипники представляют собой подшипники скольжения с трехслойным вкладышем. Центрирующий подшипник располагается со стороны сцепления.

Размеры

• Коренные подшипники - ширина — 22,6 мм/диаметр — 75 мм;
• Шатунные подшипники - ширина — 16 мм/диаметр — 45 мм;

Поршни

Поршни облегченной конструкции выполнены из алюминия и имеют железное покрытие толщиной в 0,1 мм. Они ходят непосредственно в алюминиевом блоке цилиндров.

В днище поршня находится полость камеры сгорания, которая смещена в направлении свечи зажигания. Поэтому поршни левого и правого рядов цилиндров разные.

Цилиндры 1-6: Установка поршня полностью вперед и на внешнюю сторону; - цилиндры 7-12: Установка поршня полностью назад и на внешнюю сторону; - создавайте правильное монтажное положение шатунов;

Поршневые кольца

• 1-я канавка: Канавка прямоугольного сечения с внутренней фаской и выпуклой хромированной поверхностью;
• 2-я канавка: Скребковое коническое компрессионное кольцо;
• 3-я канавка: Коробчатое кольцо со сходящимися фасками и витым пружинным расширителем в качестве маслосъемного кольца;

Головка блока цилиндров

Головки блоков цилиндров 1-6 и 7-12 выполнены из алюминия литьем под давлением и имеют совершенно одинаковую конструкцию.

Степень сжатия и компрессия в головках имеют лишь незначительные отличия в рамках допусков.

Причиной этого является:

• электро-химически обработанная полость камеры сгорания;
• прокладка головки блока цилиндров с двумя величинами толщины;

Прокладка головок блока цилиндров

Прокладки для цилиндров 1-6 и 7-12 в принципе различны.

Каждая прокладка имеет отметки ТОР (ВЕРХ) и Front (Перед). Поэтому перепутать их при установке нельзя.

В зависимости от измеренной величины выступания поршней, имеются прокладки двух толщин. Они маркируются одним или двумя отверстиями на краю. Таким образом, они отличимы снаружи.

Крышки головок блока цилиндров дают звукопоглощающий эффект благодаря слоистой конструкции (листовой металл/пластмасса/листовой металл).

Клапаны

Клапаны приводятся в движение через коромысла. Они располагаются V-образно под углом 14º относительно друг в другу. Для уменьшения возбуждения колебаний в приводе клапана на каждом клапане посажена двойная пружина. Нажимной элемент служит для увеличения поверхности клапана и для ведения коромысла.

Ход впускных и выпускных клапанов одинаков, однако графики хода клапанов разные. Угол поворота коленчатого вала при открытом впускном клапане 104º, при открытом выпускном клапане 108º.

Коромысла

Коромысла для клапанов изготовлены из отбеленного чугуна. Они опираются на гидравлические компенсаторы зазора клапанов. Обеспечиваются большой ход клапанов и малые времена их открытия, что дает равномерный характер изменения крутящего момента при высокой мощности.

Гидравлический компенсатор зазора в клапанах (HVA)

Компенсаторы гарантируют отсутствие необходимости регулирования зазоров в клапанах. Они работают по гидравлическому принципу:

• Между питательной камерой и камерой высокого давления имеет место обмен жидкостью;
• Внутренний поршень опирается на подушку из смазочного масла в камере высокого давления. При этом объемы вытесняемого масла жестко заданы;
• Определенные влияния (например, тепло) могут приводить к изменению количества масла в камере высокого давления;
• Это масло улавливается, когда избыточное масло попадает в питательную камеру через сливной зазор;
• Этот отток масла может быть скомпенсирован, когда возвратная пружина выжимает поршень вверх. Через шаровой обратный клапан масло стекает обратно в камеру высокого давления;

1 — Отверстие для выпуска воздуха; 2 — Масляная питательная камера; 3 — Отверстие для подачи масла; 4 — Поршень; 5 — Корпус; 6 — Шаровой клапан; 7 — Камера высокого давления; 8 - Пружина;

Распределительный вал

Два расположенных вверху распределительных вала управляют клапанами и приводятся во вращение через цепные звездочки одинарной роликовой цепью. Оба вала имеют по семь опор, однако длина и конструкция валов разные. За счет наличия смещения шатунов по ширине распределительный вал ряда цилиндров 7-12 длиннее.

Распределительные валы смазываются через брызговые планки, которые питаются маслом из стула коренного подшипника.

• Длительность отпирания для обоих распределительных валов - 248° угла поворота коленчатого вала;
• Угол поворота коленчатого вала при открытом впускном клапане - 104°;
• Угол поворота коленчатого вала при открытом выпускном клапане - 108°;

Оба распределительных вала приводятся во вращение через цепные звездочки одинарной роликовой цепью. Возникающие колебания цепи демпфируются направляющими элементами, покрытыми пластиком. Для обеспечения большого срока службы звенья цепи изготавливаются точной штамповкой. Регулируемое устройство натяжения цепи (1) находится в ведомой ветви цепной передачи.

Механизм клапанного распределения двигателя М70

Газообмен

V-образный 12-цилиндровый двигатель М70 достигает своей высокой удельной мощности при очень благоприятном характере изменения крутящего момента.

Предпосылками для этого служат:

• газодинамически выгодная форма газообменных каналов;
• высокая динамическая жесткость привода клапанов;
• конструкция устройства впуска, механизм клапанного газораспределения.

При одинаковой максимальной частоте вращения новый механизм клапанного газораспределения - дифференцированный угол регулировки 108° КВ впускных клапанов/104° КВ выпускных клапанов при ходе клапана 10,6 мм - обеспечивает более короткие фазы газораспределения

Конструкция камеры сгорания

Форма камеры сгорания характеризуется выгодным соотношением площади поверхности и объема. Благодаря наличию полости поршня большая часть смеси находится прямо под свечой зажигания. Напротив, за счет смещения трапециевидной полости относительно свечи зажигания получается большая поверхность сжатия. Она лежит на стороне, противоположной свече зажигания.

Благоприятная степень сжатия величиной 8,8: 1 достигается при большом наполнении и в расчете на использование неэтилированного бензина с октановым числом 91.

Объем камеры сгорания равен 53,3 см.

Распределительный вал:

• впуск 248°/104°
• выпуск 248°/108°

Вспомогательные агрегаты, масляная, топливная, воздушная системы, система выпуска

Привод вспомогательных агрегатов

Вспомогательные агрегаты приводятся в действие от ременного шкива коленчатого вала двумя раздельными системами передач:

• первый контур привода охватывает компрессор кондиционера и водяной насос с вентилятором;
• второй контур привода охватывает генератор и тандемный гидравлический насос для рулевого привода, усилителя тормозов и регулирования дорожного просвета;

Для привода используются многоручьевые клиновые ремни (профиль К).

Угол при вершине клина составляет 40°.
Клиновый ремень может работать как профилированной, так и тыльной сторонами.

Было применено многоручьевый клиновый ремень, дающий особые преимущества:

• на ремне не откладывается грязь, с него легко стекает вода;
• напряжения от натяжения в вершине клина невелики при изгибе ремня в тыльную сторону;
• ремень своей профилированной стороной может идти по гладкому шкиву или ролику;
• угол обхвата может быть очень малым, что дает хорошие возможности для выбора передаточных соотношений привода;

Оба ремня предварительно натягиваются натяжными роликами. Два гидравлических масляных демпфера обеспечивают предварительное натяжение. Весь привод вспомогательных агрегатов не требует обслуживания.

Привод компрессора установки кондиционирования воздуха

Привод компрессора кондиционера снабжен электронной защитой от перегрузки. Эта защита при возможном наличии разницы в частотах вращения компрессора кондиционера и двигателя немедленно отключает компрессор кондиционера, электромагнитная муфта вращается свободно.

Привод водяного насоса и охлаждение двигателя гарантированы даже при случайном проскальзывании ремня.

Продолжение работы кондиционера при случайном сбое возможно только после повторного включения клеммы 15. Эта система диагностике не подвергается.

IHKA — Встроенный блок управления отоплением и системой кондиционирования; М — Микропроцессор (электроника); Тd — Сигнал частоты вращения (двигатель); SG — Управляющий блок;

Система охлаждения

Охлаждающая жидкость протекает через оба блока цилиндров приблизительно симметрично. Количество охлаждающей жидкости около 14 литров.

Водяной насос с корпусом специальной формы интегрирован в картер цепной передачи привода клапанного газораспределения. Благодаря этой мере значительно уменьшается конструктивная длина двигателя, поскольку узел входа охлаждающей жидкости соответствует развалу блока цилиндров.

Термостат открывается при температуре охлаждающей жидкости 80ºC и встроен в корпус водяного насоса.

Контур охлаждающей жидкости — М70:
1 — Радиатор; 2 — Выход; 3 — Вход; 4 — Термостат; 5 — Водяной насос; 6 — Поток через правую головку блока цилиндров; 7 — Поток через левую головку блока цилиндров; 8 — Соединительная труба и выход; 9 — Расширительный бачок; 10 — Радиатор отопителя; 11 — Дополнительный насос с тактовым клапаном (исполнение для страны-покупателя);

Может быть также использован электрический подогреватель охлаждающей жидкости. Он смонтирован в развале блока цилиндров двигателя. От розетки, находящейся под креплением номерного знака, на прибор можно подать питание 220 В.

Муфта вентилятора

Муфта вентилятора размещается на водяном насосе. Она имеет термостатическое управление и управление по частоте вращения.

В зависимости от температуры муфта - включается при 95° и выключается при 60°.
В зависимости от частоты вращения - 2100 ± 100 мин/500 ± 100 мин.

Крыльчатка имеет диаметр 460 мм и состоит из 11 лопастей.

1 — Биметаллическая пластина; 2 — Переключающий стержень; 3 — Переключающий клапан; 4 — Клапанное отверстие промежуточного диска; 5 — 2-я биметаллическая пластина; 6 — Ведомый диск; A — Рабочая камера; B — Питательная камера;

Масляный контур

Шестеренный масляный насос с внутренним зацеплением тандемной схемы (дуоцентрический насос) регулирует подачу масла.

Напорная часть насоса снабжает места смазки маслом из масляного поддона. Вторая часть насоса всасывает масло из плоской части масляной ванны и направляет его к успокоителю масла в масляный поддон.

Благодаря этому даже при экстремальных условиях движения автомобиля, в частности, гарантируется снабжение невспененным маслом гидрокомпенсаторов зазора клапанов и обеспечивается их работа.

При установке масляного насоса и при регулировке приводной цепи особенно необходимо выполнять соответствующие указания по монтажу.

Масляная ванна

Масляная ванна состоит из двух частей:

• маслосборная часть выполнена из алюминия;
• расположенный ниже масляный поддон изготовлен из многослойной листовой композиции. Благодаря этому ослабляется шум, исходящий от масляного насоса;

В масляную ванну встроен маслосборный решетчатый поддон, так называемый успокоитель масла.
Давление масла до масляного фильтра регулируется по давлению после масляного фильтра. Давление масла до масляного фильтра остается постоянным и при увеличении загрязненности фильтра.

Масляный фильтр

Масляный фильтр монтируется отдельно от двигателя, т. е. он крепится на автомобиле. В нижней части корпуса установлен термостатический регулятор масляного радиатора. Клапан открывается при температуре 95ºС - масло течет через радиатор, включающийся в масляный контур.

В нижней части имеется также обратный клапан. Благодаря этому при выключенном двигателе поддерживается повышенное давление, т. е. давление масла повышается быстрее.

Давление масла составляет 4 бар. При замене масла его расход, включая фильтр, составляет 7,5 литров. При первом заполнении масляной системы: - 1 литр на масляный радиатор - 1 литр на масляный фильтр - 6,5 литров на двигатель.

Топливная система

Двигатель М70 имеет две полные топливные системы, работающие независимо друг от друга.

Топливная система мотора BMW M70 состоит из:

• топливного бака емкостью на 102 литра;
• двух баковых насосов;
• отдельной топливопроводной системы для подачи и обратного отвода топлива;
• по одному регулятору давления с распределительной трубой;
• вентиляции топливного бака, которая осуществляется через активный угольный фильтр и клапаны вентиляции бака;

Стекающее обратно топливо в некоторых автомобилях охлаждается проточным радиатором на входе установки кондиционирования (холодная сторона).

Топливная система работает при номинальном давлении 0,3 бар. Новой стала конструктивная форма регулятора давления.

1 — Топливный бак; 2 — Электрический топливный насос для цилиндров 1-6; 2а — Электрический топливный насос для цилиндров 7-12; 3 — Фильтр для цилиндров 1-6; 3а — Фильтр для цилиндров 7-12; 4 — Форсунка для цилиндров 1-6; 4а — Форсунка для цилиндров 7-12; 5 — Регулятор давления для цилиндров 1-6; 5а — Регулятор давления для цилиндров 7-12; 6 — Сливные трубопроводы для цилиндров 1-6; 6а — Сливные трубопроводы для цилиндров 7-12; 7 — Фильтр из активированного угля (AKF); 8 — Клапан вентиляции топливного бака для цилиндров 1-6; 8а — Клапан вентиляции топливного бака для цилиндров 7-12; 9 — Электронный блок управления Motronic для Цилиндров 1-6; 9а — Электронный блок управления Motronic для цилиндров 7-12; 10 — Вакуумный шланг для регулятора давления; 11 — Блок управления EML; 12 — Датчик положения педали газа; 13 — Воздушный расходомер;

Подвод воздуха

Поскольку ряды цилиндров управляются независимо друг от друга, впускаемый воздух также подводится независимо.

Оба воздушных фильтра со всасывающими патрубками в исполнении из пластмассы рассчитаны на минимальное сопротивление потока. Следствием этого являются низкий уровень шума и малая коррозия.

Дроссельные заслонки управляются электрическими сервомоторами посредством системы EML.

Большие длины впускных труб обеспечивают благоприятный характер изменения крутящего момента в диапазоне средних частот вращения. Поэтому впускные трубы проложены над трубами клапанов.

Впускные трубы подвешены с развязкой упругими элементами на фланце присоединения к головке блока цилиндров. На клапанной коробке они также крепятся упруго.

Эта мера дает два результата:

• оказывается положительное воздействие на акустические свойства двигателя;
• снижается вибрационная нагрузка на детали, установленные на системе впуска;

Воздушный расходомер с нагреваемой нитью

Воздушный расходомер с нагреваемой нитью заменяет воздушный расходомер с заслонкой. К его преимуществам относятся очень низкое сопротивление потока, отсутствие подвижных деталей, а также тот факт, что он измеряет реальную массу впущенного воздуха в зависимости от высоты, плотности воздуха и его влажности.

Оба расходомера с нагреваемой нитью выполняют задачу точного измерения массы проходящего впускаемого воздуха.

Во внутренней трубке располагаются следующие детали:

• нагреваемая нить (платиновая проволока);
• измерительное сопротивление;
• компенсационное сопротивление;

Принцип работы

В рабочем состоянии регулирующая схема в расходомере устанавливает температуру нагреваемой нити на 155 °С выше температуры впускаемого воздуха. При этом регулирующая схема работает по принципу мостика Уитстона. Нагреваемая нить охлаждается тем сильнее, чем больше воздуха впущено. Для компенсации осуществляется изменение тока нагрева.

При этом ток нагрева протекает по измерительному сопротивлению. Снижение напряжения и, соответственно, увеличение тока служит прямой мерой массы прошедшего воздуха и как информация обрабатывается в соответствующем блоке управления.

Компенсационное сопротивление фиксирует изменения температуры впускаемого воздуха.

Для защиты нагреваемых нитей от масляно-воздушной смеси и конденсата картерные газы направляются непосредственно в коллектор системы впуска.

При выключении двигателя происходит переключение токовой схемы в расходомере - нить кратковременно нагревается до температуры 1000 С и отложения на нити выжигаются.

Для самоочищения нити нужны особые условия.

Rk — температура термокомпенсационного сопротивления; Rh — сопротивление нагреваемой нити; Rm — сопротивление измерительного резистора; Um — измеренное напряжение для нахождения момента впрыскивания; R — делитель напряжения с R; R — деятель напряжения с R; m — масса воздуха; J - ток;

Отвод отработавших газов

Система отвода отработавших газов выполнена двойной: для каждого ряда цилиндров используются двухпоточные системы.

Система состоит из высококачественной стали.
Диаметр труб составляет 63 мм. Тем самым гарантируется высокий коэффициент полезного действия и малое сопротивление потока.

A — Кислородные датчики; B - Газонейтрализаторы;

Оба газонейтрализатора установлены рядом с двигателем. Во избежание тепловых потерь отходящих газов передние трубы системы выпуска изготовлены из двух слоев листового металла. Между слоями имеется изоляция.

Коллекторы

V-образный 12-цилиндровый двигатель имеет 4 коллекторных элемента. К каждому коллектору подключены три цилиндра. Восемь выпускных труб закреплены на выхлопной части четырьмя подпружиненными шаровыми фланцами.
Тем самым гарантирована высокая герметичность в течение всего срока службы.

Газонейтрализаторы и кислородные датчики

Газонейтрализаторы имеют еще большую эффективность благодаря новому покрытию монолитов.

Температуру запуска (начала срабатывания) газонейтрализаторов удалось снизить примерно на 70 °С. Теперь она составляет около 280 °С.

Новый газонейтрализатор согласован с литражом двигателя, его мощностью и расходом воздуха. В целом его сечение больше. Благодаря этому противодавление отработавших газов поддерживается низким. Внешняя и внутренняя акустика улучшилась, поскольку газонейтрализаторы выполняют функцию дополнительного глушителя шума ОГ.

Газонейтрализаторная установка полностью герметична.

Кислородные датчики установлены на входах газонейтрализаторов.

Автомобили с газонейтрализаторами могут работать на неэтилированном бензине, нормальном или «супер».

Электрические и электронное оборудование

Генератор, аккумулятор, стартер, система зажигания

Генератор имеет мощность 115 А (140 А) на 14 В. Он охлаждается свежим воздухом, отбираемым около решетки радиатора.

Повышенная мощность достигается благодаря большей плотности укладки витков статорной обмотки. Диодная плата зажигания была модифицирована и снабжена восемью дополнительными диодами.

Привод осуществляется через многоклиновый ременный шкив.

1 — Аккумулятор; 2 — Замок зажигания; 3 — Конденсатор; 4 — Лампа контроля заряда аккумулятора; 5 — Диоды питания обмотки возбуждения; 6 — Диоды минусовой группы; 6а — Диоды плюсовой группы; 7- Обмотки возбуждения; 8 — Статорные обмотки; 9 — Блок генератора; 10 — Блок регулятора;

Аккумуляторная батарея рассчитана на 12 В/84 А·час и, как во всех автомобилях серии Е32, установлена под задним сидением.

Стартер

Стартер имеет мощность 2,2 кВт и оборудован промежуточной передачей со скользящими шестернями. Он обеспечивает надежный запуск двигателя при всех температурах и при наличии механического сопротивления.

Способ установки стартера может свободно выбираться в зависимости от экспортного исполнения.

Свеча зажигания

Свеча зажигания имеет резьбу 14 мм и калильное число W 145 R. В камере сгорания она расположена таким образом, что могут быть реализованы короткие пути распространения пламени при высокой степени сжатия.

Контактный наконечник свечи изготовлен из керамики.

Кабели и сами наконечники выполнены в проверенной тридцатикиловольтной технике.

V-образный 12-цилиндровый двигатель также имеет два блока управления двигателем Motronic M1.2 (по одному на каждый ряд цилиндров). Одним из множества преимуществ этой концепции является более точное распределение расхода воздуха, в том числе и в диапазоне частичной нагрузки.

Двигатель BMW M70 был заменен на .

Год 1987-й. СССР перестал глушить радиостанцию «Би-би-си», и «свободным эфиром» тут же воспользовался 19-летний немец Матиас Руст, посадивший самолет на Красной площади. В Куйбышеве открыли метро, на ВАЗе начали выпуск «девятки», а в Германии стартовали продажи 750-й, одна из которых сейчас красуется передо мной. В традиционной пасторали мюнхенского пригорода ее возраст выдает разве что скромная наклейка BMW Classic на переднем крыле. «Вы что, выкрали эту Мону Лизу из Лувра?» В ответ на мою шутку эксперт по классике БМВ Флориан Мозер хитро улыбается: «Последний раз мы заводили ее два года назад, но она в полном порядке».

Передать чувства, вспыхивающие в салоне второй по счету «семерки» БМВ с кузовом Е32, сложно. Машина, конечно, старая… но она новая! На одометре менее 30 000 км - ничто для авто такого уровня и качества обслуживания и содержания. Жесткая и скрипучая кожа без следов износа, ровно причесанный ворс ковров не нюхал осенней слякоти, а пепельница - табака.

За рулем настигает новая эмоция - любование наивностью. Огромный руль со скромно вытисненной эмблемой, ручка селектора автомата а-ля профессорская трость, жужжащие, словно блендер, электроприводы регулировки руля и задней шторки, 16-кнопочный маршрутный компьютер с крошечным монохромным дисплеем, кирпич телефона на подлокотнике… Все это умиляет почти до слез. А что удивляться? В 1987-м IBM представил новейший носитель информации - 3,5-дюймовую дискету, - помните такую?

Однако желание поплакать пропадает, стоит лишь повернуть ключ зажигания. Седан вздрагивает всем телом под необычный стрекот стартера, но успокаивается, как только бензин воспламенится в пятилитровом объеме. Одному богу известно, сколько сил инженеры положили на это чудо техники.

В середине 1980-х этот мотор совершил переворот: два независимых управляющих компьютера (для каждого блока цилиндров свой), алюминиевый картер, мощность 300 л.с. и крутящий момент 450 Н.м - такое конкурентам и не снилось.

Вот и я не пойму, снится ли мне, что мчу по пустым дорожкам на шедевре инженерной мысли. Машина удивляет на ходу не меньше, чем в статике: с одной стороны, чрезмерно легкий руль, делающий почти четыре оборота от упора до упора под шипение насоса гидроусилителя, с другой - абсолютно адекватный и мягкий четырехступенчатый автомат и живая педаль газа, без излишних экологических комплексов сливающая в цилиндры топливо. Звучит банально, но я влюбился в голос этого седана. Он хорош всегда - и в режимах малого газа, и, конечно, под полностью открытым дросселем. Самоуверенный, вызывающий. Мотор тонет в аэродинамических шумах лишь по достижении 150 км/ч, и на автобане седан выстреливает с 200 км/ч, преодолевая отметку «260» - в те годы электроника еще не душила моторы на рубеже 250 км/ч. Черт, нужный поворот я все-таки проскочил, ведь по старинке еду по легенде, то есть бумажной карте.

Удивительно, но модель 750i образца 1994 года не показалась мне радикальным прыжком по лестнице прогресса в плане ездовых ощущений. Рабочий объем мотора здесь больше на 400 кубиков, мощность подняли на 26 л.с., причем акцент сделан на снижении расхода топлива. Обросший жирком систем безопасности и электроники автомобиль стал тяжелее минимум на 250 кг. В поворотах Е38 очень похож на машину 1987 года: тот же «распущенный» руль и похожие отклики на педаль газа.

Е38 оснастили более скорострельным пятиступенчатым автоматом, и в итоге третье поколение в лице 750i привозит предшественнице 0,8 с. Но заметно улучшенная звукоизоляция скрадывает ощущения! И гораздо больше времени я трачу на вспомогательные функции: на консоли, по соседству с кассетной магнитолой, цветной монитор и - впервые! - навигационная система. Тычу пальцем в монитор, пытаясь ввести цель. Ах да, простите, время тачскринов еще не пришло…

Вот он, момент истины. Тот редчайший шанс подтвердить или опровергнуть терзающую многих мысль: раньше трава была зеленее, а машины - лучше. Перескакиваю через поколение и приземляюсь в водительском кресле 760i с кузовом F01. По иронии судьбы вновь есть повод вспомнить Красную площадь - именно на ней 8 июля 2008 года состоялась мировая премьера последней «семерки». Другая страна, другая автомобильная эпоха.

Комфорт в машине образца 2008 года феноменальный. Кажется, что заложило уши, - настолько тих седан. Что еще в большей степени растворяет чувство реальности. А она такова: V12 версии N74 - это 6 л объема. Мощность в 544 л.с. уносит авто массой 2105 кг к первой сотне всего за 4,6 с.

Современная «семерка» - это демократия со всеми ее плюсами и минусами. Делайте что хотите, но в строго очерченных рамках. Вы вольны выбирать настройки шасси, но спустя секунду получаете совсем другой автомобиль: вместо собранной пружины с упругим рулем - покачивающийся на волнах катер с вялыми реакциями. И к этой метаморфозе предстоит привыкать.

Седан не хочет трогаться с открытой водительской дверью и журит меня мелодичной трелью. Активный круиз-контроль позволяет забыть о педалях и разве что не любоваться пейзажем, но подергивает рулем, призывая не пересекать разметку. А стоит притормозить активнее, преднатягивает ремни безопасности. Система ночного видения разрешает ехать почти вслепую, но проекция ограничений скорости (в том числе считанных с временных знаков) и указания навигационной системы на стекле, прямо перед глазами, не дают забыть о правилах. Не заблудишься, не нарушишь, не врежешься… Я чувствую себя защищенным и неуязвимым, но одновременно несвободным. А иногда так хочется выйти из дома и не брать с собой телефон - ведь жили без мобильников в восьмидесятых!

Прощаясь с Флорианом Мозером, не удержался от каверзного вопроса:

В свете гибридизации всего движущегося - сколько еще проживут двенадцать цилиндров БМВ?

В следующем поколении такой мотор точно будет. И знаешь, я уверен в большем. Когда нефть на планете подойдет концу, последние выжатые из нее капли бензина сгорят в V12. Спорим?

V12 В РАЗРЕЗЕ ИСТОРИИ

Выпустив в свет в 1971 году рядную «шестерку», БМВ приступила в начале 1972-го к разработке 12-цилиндрового мотора под кодовым названием М33. Спустя два года 5-литровый 300-сильный прототип, оснащенный впрыском топлива, был готов. Но все его достоинства перечеркивала масса в 315 кг. Поэтому второй V12, с индексом М66, построили на базе новой, более легкой «шестерки», причем в двух версиях - объемом 3,6 и 4,5 л. Второй вариант в ходе тестирования, которое прошло в 1977-м, развил 275 сил. При этом был на 40 кг легче М33. Жаль, разразившийся топливный кризис похоронил и этот агрегат. К проекту вернулись лишь в 1982 году, причем от скрещивания двух шестицилиндровых блоков отказались в пользу разработки с чистого листа. Так на свет родился 240-килограммовый мотор, ставший первым серийным V12 послевоенной поры.

Следующей после M70 стала модификация М73 образца 1994 года, стоявшая под капотом E38. Несмотря на возросшую до 326 л.с. мощность, расход бензина упал в среднем на 13%. Достигнуто это снижением потерь на трение и повышением степени сжатия с 8,8:1 до 10:1.

Мотор нового поколения модернизировали к 2002 году - для третьей генерации седьмой серии Е65. При мощности 445 л.с. этот мотор стал и первым V12 с прямым впрыском топлива. Среди технических особенностей - четыре клапана на цилиндр и система газораспределения Valvetronic.

Современный V12 - полностью новая разработка (N74). Объем этого двигателя с алюминиевыми блоками - 5972 см³, он оборудован двойным турбонаддувом, прямым впрыском топлива, системой газораспределения Double Vanos, развивает 544 л.с. мощности и 750 Н·м крутящего момента. Особенно яркая иллюстрация прогресса: электроника здесь управляет даже выпускной системой, создавая при резком ускорении достойное звуковое сопровождение. Чтобы владелец машины был уверен: везут его точно двенадцать цилиндров.