Половину погибших в ДТП составляют наиболее уязвимые участники дорожного движения - пешеходы, велосипедисты, мотоциклисты

Половину погибших в результате ДТП составляют наиболее уязвимые участники дорожного движения – пешеходы (22%), велосипедисты (5%) и мотоциклисты (23%). Еще 31% погибших в результате ДТП приходится на водителей и пассажиров автомобилей, а остальные 19% – на прочих участников дорожного движения (чаще всего их роль в качестве участников дорожного движения неизвестна).

Проблемы безопасности движения пешеходов и велосипедистов до сих пор попросту игнорируются при разработке транспортной инфраструктуры, принятии планировочных и других решений, определяющих формирование поселенческой и дорожной сети. Настало время уделить большее внимание повышению безопасности пешеходов и велосипедистов, а также защите этих участников дорожного движения от скоростного транспорта. В результате можно достичь не только сокращения дорожно-транспортного травматизма, но и уменьшить загрязнение воздуха и выбросы парниковых газов, сократить транспортные пробки повысить уровень здоровья населения благодаря возросшей физической активности.

Ситуация значительно различается по регионам мира. В большинстве стран с низким и средним уровнем дохода доля среди погибших в результате ДТП таких участников дорожного движения, как пешеходы, велосипедисты, водители и пассажиры двух- и трехколесных моторизованных транспортных средств значительно выше, чем в странах с высоким уровнем дохода (рис. 10). В странах с низким уровнем дохода на долю этих наиболее уязвимых участников дорожного движения (пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов вместе взятых) приходится 57% погибших в результате ДТП, в странах со средним доходом – 51%, с высоким доходом - 39%. При этом в странах с высоким доходом доля прочих (не уточненных) участников дорожного движения среди погибших минимальна (4%), а в странах со средним доходом она в 5,5 раза выше (22%).

В большинстве стран Африканского региона ВОЗ ходьба пешком и езда на велосипеде являются важными формами передвижения для значительной части населения, в то время как во многих странах Юго-Восточной Азии и западной части Тихого океана широко используются мотоциклы, сравнительно доступные по цене и простые в управлении. Эти различия в моделях передвижения отражаются в распределении умерших в результате ДТП по типам участников дорожного движения.

Так, в Африканском регионе ВОЗ 38% всех случаев смерти в результате ДТП приходится на долю пешеходов, а в Западно-Тихоокеанском регионе ВОЗ 36% – на долю мотоциклистов (водителей и пассажиров моторизованных 2- или 3-колесных транспортных средств).

На долю водителей и пассажиров автомобилей приходится от 15% погибших в результате ДТП в регионе Юго-Восточной Азии до 50% в Европейском регионе. На долю пешеходов приходится около четверти во всех регионах, кроме Африки (38%, как уже отмечалось) и Юго-Восточной Азии (12%).

Рисунок 10. Распределение умерших от ДТП участников движения различных категорий в странах мира с разным уровнем ВНД на душу населения и регионах ВОЗ, 2010 год, %

Источник : World Health Organization (2013). Global status report on road safety 2013: supporting a decade of action. P. 7.

Значительный разброс показателей распределения погибших в результате ДТП по типам участников движения наблюдается и внутри регионов. Например, Американский регион ВОЗ отличается самой низкой долей уязвимых участников дорожного движения среди погибших (41%), но внутри региона значение этого показателя варьируется от 22% в Венесуэле до 75% или выше в Доминиканской Республике, Колумбии и Коста-Рике. При этом существенно различается и доля прочих (не уточненных) участников движения среди погибших в результате ДТП (рис. 11).

Рисунок 11. Распределение умерших от ДТП по категориям участников движения в некоторых странах Американского региона ВОЗ, 2010 год, %

Источник http://apps.who.int/gho/athena/data/download.xsl?format=xml&target=

В странах Европейского региона ВОЗ доля уязвимых участников дорожного движения (пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов) среди погибших в результате ДТП варьируется от 19% в Киргизии, где тип участника движения не определен почти для 60% погибших, до 58% в Словакии (из-за высокой доли пешеходов среди погибших от ДТП). Доля пешеходов среди погибших от ДТП - от менее чем 12% в Бельгии, Нидерландах, Норвегии, Швеции до 44% в Словакии (рис. 12). Доля велосипедистов среди погибших от ДТП - от менее чем 1% в Азербайджане, Казахстане, Киргизии до 25% в Нидерландах, доля мотоциклистов – от менее чем 1% в Киргизии до 30% в Италии и Греции.

Рисунок 12. Распределение умерших от ДТП по группам участников движения в некоторых странах Европейского региона ВОЗ, 2010 год, %

Источник : Global Health Observatory of the World Health Organization. http://apps.who.int/gho/athena/data/download.xsl?format=xml&target=
GHO/RS_246&profile=excel&filter=COUNTRY:*;ROADUSERTYPE:* The data was extracted on 2014-06-12.

В присяге водителя, которую принимают водители многих зарубежных стран первым пунктом записано: «Я всегда буду любезным и вежливым по отношению к другим водителям и по-товарищески с ними сотрудничать».

Дорога - рабочее место для любого водителя и их взаимодействие во время работы по безопасному управлению транспортными средствами позволит успешно выполнить эту работу или привести к трагедии.

На Дорогах каждый водитель постоянно взаимодействует с водителями транспортных средств, двигающимися в попутном и встречном направлении, маневрирующими, выезжающими из боковых проездов и площадок и даже просто стоящими на дороге. По предназначению, характеру движения транспортных средств, по подаваемым их водителями сигналам и многим другим признакам водитель обязан определять их намерения, предвидеть направления движения, маневры, что очень важно для обеспечения безопасности движения. Ничто так не грозит серьезными осложнениями дорожной обстановки, как неожиданные для других участников движения действия водителей.

Среди всех транспортных средств особое место занимают транспортные средства общего пользования, которым в силу их особого предназначения Правилами предоставлен ряд преимуществ перед другими видами транспорта. При движении по установленным маршрутам они имеют право отступать от требований некоторых запрещающих и предписывающих знаков. Кроме того, для них предусмотрены и другие преимущества, обеспечивающие им беспрепятственный проезд, особенно по дорогам с интенсивным движением. В населенных пунктах водители всех транспортных средств не должны создавать помех троллейбусам и автобусам общего пользования, отъезжающим от обозначенной остановки в попутном направлении.

При взаимодействии с водителями других транспортных средств важную роль играют звуковые, световые и другие (например, рукой) сигналы. Но некоторые водители в нарушение Правил по разным причинам эти сигналы при маневрировании не подают. Этим они создают аварийную обстановку как для себя, так и для других участников движения. Опытные водители обычно предвидят действия других и заранее принимают меры по предупреждению нежелательных осложнений.

Очень внимательным надо быть при движении за такси или рядом с ним. Водитель такси может сделать неожиданный маневр или остановиться по требованию пассажиров. К этому надо быть всегда готовым.

При внезапной остановке, идущего впереди транспортного средства непосредственно на проезжей части водитель также останавливает свой автомобиль. Объезжать остановившееся транспортное средство с ходу ни в коем случае нельзя, перед ним могут быть пешеходы или животные, неожиданно вышедшие на проезжую часть, груз, выпавший из кузова других машин, иное препятствие.

Особого отношения к себе требуют легковые автомобили с водителями-инвалидами, имеющие ручное управление. Они обозначаются лишь специальным опознавательным знаком «Инвалид», который устанавливается и спереди и сзади. Многие операции по управлению водители-инвалиды выполняют только руками. Они медленно трогаются с места, медленно выезжают на дорогу, медленно маневрируют. Любые операции с органами управления водителями-инвалидами выполняются с задержкой. Учитывая это, при следовании за таким автомобилем надо выдерживать дистанцию побольше, не следует сигналить инвалиду и требовать от него ускорения движения.

Взаимоотношения водителя и сотрудника ДПС, категорий людей, непосредственно причастных к дорожному движению, складываются далеко не просто. У многих водителей вид человека с жезлом в милицейской форме не вызывает положительных эмоций, хотя они прекрасно понимают его функции. В газетах, по радио и телевидению рассказывалось о героических буднях нашей милиции, а водитель, садясь за руль автомобиля, наблюдал иногда совсем иные картины.

Вас останавливают. Не бросайтесь опрометью выполнять указание, шарахнув по тормозам или резко изменив траекторию движения. Включите указатель поворота, показав инспектору, что вы поняли его указание, и предупредив остальных участников движения о своих намерениях. Включенный указатель поворота не дает приоритета, поэтому перед перестроением уступите дорогу попутному транспорту (если он есть) и лишь затем плавно направьте автомобиль к тому месту, куда указал регулировщик.

В Наставлении указано, что действия инспектора должны быть понятны водителю.

В упомянутой выше присяге водителя записано: «Я буду всегда нести ответственность за рядом сидящих пассажиров». Когда водитель находится в автомобиле один и рискованно управляет им, то он подвергает опасности свою жизнь, и жизнь других участников движения. При наличии пассажиров он теперь рискует и жизнью своих пассажиров. Водитель является хозяином своего автомобиля и обязан заботиться о безопасности людей, которые едут с ним в автомобиле.

Отношения водителя транспортного средства и пассажиров должны строиться на доброжелательной, взаимовежливой основе. Водители, особенно пассажирского транспорта, кроме высокого мастерства управления автомобилем, должны обладать соответствующей культурой общения с пассажирами, которая основывается на высокой ответственности за их жизнь и здоровье.

Водитель постоянно учится распознавать опасные дорожно-транспортные ситуации по их типичным признакам, быстро и правильно оценивать информацию в конкретной ситуаций и прогнозировать не только движение своего транспортного средства, но и действия других участников движения, выбирать наиболее правильные решения по предупреждению дорожно-транспортной ситуации. Прогнозирование водителем действий других участников движения на дорогах в современных условиях имеет большое значение. Участники движения обладают, с одной стороны, ограниченной возможностью прямого обмена информацией по оценке ими определенной дорожно-транспортной ситуации и о своих намерениях, а с другой стороны, сравнительно высокой вероятностью ошибок в анализе дорожно-транспортной ситуации и, следовательно, в выработке соответствующих решений. Это обусловливает в каждой опасной дорожно-транспортной ситуации определенную вероятность возникновения дорожно-транспортного происшествия.

Умение быстро, в условиях ограниченного лимита времени, выбирать правильные решения по предупреждению дорожно-транспортного происшествия создает благоприятные условия для выработки навыков по реализации этих решений.

Уязвимые участники дорожного движения, требующие особого внимания (пешеходы, велосипедисты, дети, пожилые люди, инвалиды)

Половину погибших в результате ДТП составляют наиболее уязвимые участники дорожного движения - пешеходы (22%), велосипедисты (5%) и мотоциклисты (23%). Еще 31% погибших в результате ДТП приходится на водителей и пассажиров автомобилей, а остальные 19% - на прочих участников дорожного движения (чаще всего их роль в качестве участников дорожного движения неизвестна).

Любой “уязвимый участник” имеет особые преимущества на шоссе. Уязвимый участник это:

• - пешеход (или приравненный к пешеходу: лица, которые управляют ручной тележкой, детской коляской, которые перевозят больного при помощи не-механического транспортного средства, не требующего большего пространства, чем требуется для пешеходов и лица, ведущие велосипед или мопед на двух колесах);
• - инвалид, управляющий ручной или электрической коляской со скоростью ходьбы;
• - велосипедист;
• - пассажир автомобиля или железнодорожного транспорта.

Таким образом, термин "уязвимый участник дорожного движения" относится к любому участнику дорожного движения, не являющемуся водителем автомобиля или железнодорожного транспорта.

Защитные меры в отношении уязвимых участников дорожного движения касаются прежде всего пешеходов, велосипедистов и людей с ограниченными возможностями (инвалидов). Водители должны уступить дорогу пешеходам, которые находятся на пешеходном переходе или намереваются вступить на пешеходный переход. Кроме того, все водители должны проявлять осторожность, замедлить или остановить транспортное средство в случае необходимости в присутствии детей, слепых, инвалидов или престарелых, пешеходов или велосипедистов. Подвергнуть угрозе одну из этих категорий лиц является нарушением.

Существуют различные зоны для некоторых категорий уязвимых участников дорожного движения:

тротуары, бульвары, пешеходные дорожки - это части дороги, предназначенные для пешеходов. При отсутствии тротуаров или обочин пешеходы могут использовать проезжую часть или велосипедную дорожку в соответствии с определенными правилами (уступать дорогу, соблюдать направление движения и т.д.). Пешеходы должны пересекать проезжую часть по пешеходному переходу и имеют приоритет на этом переходе. Если нет пешеходных переходов в пределах 30 метров, они могут пересекать проезжую часть перпендикулярно, но без права преимущества;

велосипедные дорожки являются частями дороги, предназначенными и обязательными для велосипедистов. В отсутствие велосипедной дорожки велосипедисты могут использовать часть пешеходной дорожки, обочины или парковки в городах. За пределами городов они также могут занимать часть тротуара или шоссе. Не следует путать велосипедные дорожки с “велосипедными полосами” (окрашенные полосы), которые всегда относятся к шоссе. Часть улиц с односторонним движением могут быть заняты велосипедистами, а также мопедами класса А. Тогда в случае сигнала велосипедисты имеют приоритетное право на съезд с улицы с односторонним движением. Особые правила регулируют приоритет между велосипедистами (и водителями мопедов) и водителями механических транспортных средств. Например, водитель, который пересекает велосипедную дорожку должен уступить дорогу велосипедистам, которые двигаются по ней.

Становясь жертвой аварии, уязвимый участник дорожного движения автоматически получает компенсацию. “Автоматически” означает, что она будет выплачиваться независимо от того, есть ли его вина в ДТП или нет.

Компенсация выплачивается в случае:

человек пострадал в качестве уязвимого участника в дорожно-транспортном происшествии с участием по крайней мере одного механического транспортного средства на дорогах общего пользования;

человек получил травму (в случае смерти компенсация перейдет наследникам);

невозможно доказать, что уязвимый участник дорожного движения намеренно способствовали аварии;

существует причинно-следственная связь между аварией и травмой.

Автоматическая компенсация выплачивается только за телесные повреждения (включая смерть) и повреждение одежды и функциональных протезов (очки, слуховые аппараты и т.д.). Она не касается другого ущерба.

Страхование гражданской ответственности водителя транспортного средства, участвующего в аварии, компенсирует ущерб. Если более одной страховой компании вовлечены, все они должны обеспечить полную компенсацию жертве. Вместе с тем уязвимые участники дорожного движения обычно требуют компенсации у страховой фирмы, застраховавшей причастный к аварии автомобиль. Медицинская экспертиза необходима для оценки физического ущерба.

Причины предоставления преимущества на дороге транспортным средствам, оборудованным специальным световым и звуковым сигналом

Согласно разделу 3 ПДД РФ:

3.1. Водители транспортных средств с включенным проблесковым маячком синего цвета, выполняя неотложное служебное задание, могут отступать от требований разделов 6 (кроме сигналов регулировщика) и 8 -- 18 настоящих Правил, приложений 1 и 2 к настоящим Правилам при условии обеспечения безопасности движения.

Для получения преимущества перед другими участниками движения водители таких транспортных средств должны включить проблесковый маячок синего цвета и специальный звуковой сигнал. Воспользоваться приоритетом они могут только убедившись, что им уступают дорогу.

3.2. При приближении транспортного средства с включенными проблесковым маячком синего цвета и специальным звуковым сигналом водители обязаны уступить дорогу для обеспечения беспрепятственного проезда указанного транспортного средства.

Согласно пункту 1.2 ПДД РФ:

«Уступить дорогу (не создавать помех)» -- требование, означающее, что участник дорожного движения не должен начинать, возобновлять или продолжать движение, осуществлять какой-либо маневр, если это может вынудить других участников движения, имеющих по отношению к нему преимущество, изменить направление движения или скорость.

Таким образом, согласно ПДД РФ водитель транспортного средства при приближении транспортного средства с включенным проблесковым маячком синего цвета и звуковым сигналом обязан уступить ему дорогу.

Маневр по перестроению в соседнюю полосу, с целью пропустить спецтранспорт для продолжения им беспрепятственного движения по собственной полосе или же по встречной полосе не попадает под понятие термина ПДД уступить дорогу.

Согласно ПДД РФ водитель обязан пропустить спецтранспорт, например, в следующих случаях:

• 1. При проезде перекрестков
• 2. При перестроении спецтранспорта в полосу, в которой следует водитель
• 3. При выполнении спецтранспортом маневров поворота, разворота

Кроме того, следует отметить что на водителей спецтранспорта распространяются требования раздела 1 (общие положения) и 2 (общие обязанности водителей) ПДД РФ.

Кроме того, согласно Закону РФ «О государственной гражданской службе» ст. 17 п. 8 служащему запрещается использовать в целях, не связанных с исполнением должностных обязанностей, средства материально-технического и иного обеспечения, другое государственное имущество, а также передавать их другим лицам.

Согласно КоАП РФ:

Статья 12.17. Непредоставление преимущества в движении маршрутному транспортному средству или транспортному средству с включенными специальными световыми и звуковыми сигналами

1. Непредоставление преимущества в движении маршрутному транспортному средству, а равно транспортному средству с одновременно включенными проблесковым маячком синего цвета и специальным звуковым сигналом -- влечет предупреждение или наложение административного штрафа в размере от ста до трехсот рублей.

Термин «предоставление преимущества» отсутствует в ПДД РФ, требования которых должны соблюдать водитель.

В тоже время есть термин «Преимущество (приоритет)» -- право на первоочередное движение в намеченном направлении по отношению к другим участникам движения. Однако и тут речь не идет об обязанности совершить маневр для того чтобы освободить полосу для субъекта приоритета.

Так как КоАП РФ лишь устанавливает ответственность за нарушение тех или иных пунктов ПДД РФ, а не подменяет собой ПДД, по аналогии следует принять, что в данной статье КоАП под предоставлением преимущества понимается требование «уступить дорогу» в терминах ПДД РФ.

В предыдущих разделах Доклада мы много раз акцентировали внимание на взаимной вежливости и взаимопомощи на дорогах. По букве закона спецсигнал включается на спецтранспорте только при выполнении неотложного служебного задания. Сознательное препятствование выполнению срочной работы не укладывается в понятие этики поведения цивилизованного человека. Нередко от скорости проезда спецтранспорта зависит нечто большее, чем уязвлённое самолюбие участника дорожного движения, мимо которого пронеслась защищённая законом "мигалка". Например - человеческая жизнь. И пусть "иногда" бывает не так, но лучше десять раз ошибиться в противоположную сторону, чем один раз не пропустить скорую, в которой врачи борются за жизнь ребёнка.

Автор статьи — главный редактор журнала «Вестник Автошкол», член Правления НП «ГИЛЬДИЯ АВТОШКОЛ» Г.Б. Громоковский, предлагает читателям познакомиться с некоторыми положениями международного доклада под таким, на первый взгляд, неожиданным названием. «Стремление к нулю», имеется в виду радикальное сокращение числа погибших на дорогах. Что это? Заоблачная мечта или неудачная шутка? Какой может быть ноль, если ежегодно на дорогах погибает более миллиона человек? Так мир расплачивается за принятую им возможность владеть автомобилем. Не слишком ли дорого платим? Не пора ли задуматься и, наконец, усомниться в однозначной необходимости именно такой цены? Не пора ли, используя трудно добытый опыт, искать совершенно новые подходы к решению одной из самых насущных проблем современности: сделать автомобиль безопасным для человека. Ведь нет таких вершин, которые человечество не пыталось бы преодолеть. Просто надо двигаться вперед, но прежде необходимо изучить «маршрут». Мы же — автомобилисты, а поэтому обязаны знать, куда и как собираемся двигаться. Если поставить задачу именно так, то стремление к нулю вовсе не покажется безумной идеей. Достичь нуля может быть и не удастся, но направление, вектор движения будет задан.

Итак, «Стремление к нулю:высокие задачи и системный подход к безопасности дорожного движения». В докладе подводятся итоги новейших достижений и инициатив в странах-членах ОЭСР (Организации экономического сотрудничества и развития) и МТФ (Международного транспортного форума) в области реализации задач по повышению дорожной безопасности. В состав членов МТФ входит 51 страна, в том числе и Россия. Доклад в первую очередь касается вопросов сокращения рисков для всех участников дорожного движения. Поэтому, на наш взгляд, он заслуживает пристального рассмотрения и внимания.

С точки зрения разработчиков доклада, системный подход к безопасности – это единственный способ достичь в перспективе нулевого уровня смертности и тяжелого травматизма на дорогах. Для него требуется проектирование такой дорожной системы, которая предусматривает и учитывает человеческие ошибки.

СИСТЕМНЫЙ ПОДХОД К БЕЗОПАСНОСТИ

1. Признает , что, несмотря на все профилактические усилия, пользователи дорог будут по-прежнему совершать ошибки, и аварии будут происходить.

2. Подчеркивает, что участники проектирования системы дорожного транспорта должны принимать и разделять ответственность за безопасность системы, а пользователи системы должны принимать ответственность за соблюдение правил и ограничений системы.

3. Увязывает решения по управлению безопасностью с более широкими решениями в области транспорта и планирования, направленными на достижение более общих экономических, человеческих и экологических целей.

4. Способствует формированию мер, направленных на долгосрочные цели, вместо того, чтобы полагаться на «традиционные» меры, которые накладывают ограничения на любые долгосрочные цели.

ФУНДАМЕНТАЛЬНАЯ СТРАТЕГИЯ СИСТЕМНОГО ПОДХОДА К БЕЗОПАСНОСТИ

Фундаментальная стратегия заключается в обеспечении того, чтобы в случае ДТП энергия столкновения оставалась ниже порога, за которым вероятна гибель, либо тяжелая травма. Этот порог различается для разных сценариев ДТП (в зависимости от уровня защиты, который предложен для пользователей дорог). Например. Шансы на выживание для незащищенного пешехода, сбитого автомобилем, стремительно уменьшаются при скорости, превышающей 30 км/ч. В то же время, для пристегнутого водителя или пассажира автомобиля критическая скорость при боковом столкновении составляет 50 км/ч, а при лобовом столкновении 70 км/ч.

При предлагаемом в докладе всестороннем подходе к безопасности, система дорожного движения должна рассматриваться как единое целое. Должны учитываться все взаимосвязи между пользователями дорог, транспортными средствами, дорожными условиями и скоростью движения.

Так, к примеру, необходимо учитывать, что человек будет совершать ошибки в процессе дорожного движения, как бы он не старался соблюдать все действующие правила. От проектировщиков необходимо требовать, чтобы они создавали транспортную систему, которая обеспечивает наивысший возможный уровень безопасности для всех участников дорожного движения.

Системный подход к безопасности пригоден для стран с любым уровнем безопасности дорожного движения. Безусловно, полное устранение смертности и тяжелого травматизма представляет собой долгосрочную цель. Но процесс достижения этой цели вполне можно сочетать с традиционными мерами, применяемыми на промежуточных этапах для достижения быстрого положительного эффекта в разумные сроки.

МЕРЫ, СПОСОБНЫЕ ПРИВЕСТИ К СУЩЕСТВЕННЫМ И БЫСТРЫМ РЕЗУЛЬТАТАМ ПРИ ИХ ЭФФЕКТИВНОЙ РЕАЛИЗАЦИИ

Повышение уровня использования ремней безопасности.

Ежегодно на дорогах во всем мире погибают 1 миллион 200 тысяч человек. Из них на долю стран с низким уровнем использования ремней безопасности и детских сидений приходится 80% смертельных случаев. В основном это относится к странам с малым или средним уровнем дохода. В промышленно развитых странах повышение уровня использования ремней безопасности с 1980 г. позволило спасти 300 тысяч жизней и предотвратило 9 миллионов травм.

Сегодня уровни пристегивания ремней безопасности в 25 странах Европы находятся в диапазоне:

— для передних сидений: 59% — 97% (Венгрия — Франция)

— для задних сидений: 21% — 90% (Эстония — Германия).

В решении проблемы использования ремней применяется эффективная стратегия, которая сводится к реализации следующих мер:

• Усиление правоприменения ремней безопасности, подкрепленное законодательством и штрафами. Это сможет повысить уровень их использования на 20% в городских зонах и на 16% в сельской местности.
• Использование систем напоминания о непристегнутом ремне. Это служит профилактикой такой человеческой ошибки, как забывчивость.
• Введение блокировки зажигания при непристегнутом ремне. Эта мера, уже используемая в промышленной среде, может полностью решить проблему, если получит поддержку общественности и автомобилестроителей.
• Внедрение просветительских программ и компаний в СМИ с целью раскрытия риска травматизма при непристегнутых ремнях.

Сокращение случаев вождения в нетрезвом виде.

Вождение под воздействием алкоголя является одной из основных причинаварий со смертельным исходом в большинстве стран мира.Порядка 25% всех смертельных случаев на дорогах Европы связаны с алкоголем, и около 1% километража европейские водители проезжают при уровне алкоголя в крови не ниже 0,5 г/л. В связи с этим Европейский наблюдательный Совет по безопасности дорожного движения (ERSO) рекомендуетследующие меры по сокращению случаев вождения в нетрезвом виде:

• Проводить выборочную проверку на алкоголь всех водителей, а не только «подозреваемых».
• Сокращать доступность алкогольных напитков, например, вводя запрет на продажу алкоголя на автозаправочных станциях.
• Устанавливать антиалкогольные блокираторы на автомобили водителей, совершивших подобное нарушение. Исследования показывают, что блокировка обладает значительным потенциалом, если ее устанавливать практически сразу после нарушения и если установка сопровождается медицинскими программами консультирования и лечения алкоголизма. В Швеции собираются ввести обязательную антиалкогольную блокировку на всех новых автомобилях с 2012 года.
• Совершенствовать образовательно-просветительные программы для общественности, предназначенные для всех возрастных групп.

Обеспечение наиболее безопасного скоростного режима.

Скорость является центральным фактором проблем с дорожной безопасностью. Модель корреляции аварийности и скорости, построенная Нильсоном показывает, что увеличение средней скорости на 5% ведет к увеличению примерно на 10% числа ДТП с травматическим исходом и на 20% — со смертельным исходом. При снижении средней скорости на 5%, аналогичным образом снижаются показатели ДТП на 10% и 20%.

Эффективная программа управления скоростным режимом должна включать следующие элементы:

• Пересмотр существующих ограничений скорости. В городской зоне лимит скорости не должен превышать 50 км/ч, а для территорий, где подвергаются риску уязвимые пользователи дорог, рекомендуется создавать зоны с ограничением скорости до 30 км/ч.
• Инфраструктурные улучшения, направленные на создание безопасных «интуитивно понятных» дорог, где конструкция, разметка и оформление дороги обеспечивают непрерывные визуальные указания по выбору безопасной скорости.
• Обеспечение достаточного уровня традиционного и автоматического (электронного) контроля скорости. Использование мобильных камер и секционного контроля скорости (замер средней скорости на определенном отрезке дороги).
• Совершенствование конструкций автомобилей за счет применения таких технологий, как системы предупреждения столкновений. В странах с низким и средним уровнем доходов, следует подумать об обязательной установке ограничителей скорости на тяжелых грузовиках и междугородних автобусах.
• Постепенное внедрение систем интеллектуальной адаптации скорости (ISA). Эта система, установленная в транспортном средстве, поможет водителю соблюдать установленный режим скорости за счет «считывания» ограничений скорости действующих на маршруте. Исследования, проведенные в Швеции и Великобритании, показывают, что добровольная установка ISA в общенациональном масштабе на базе рыночного подхода способна уменьшить число серьезных аварий примерно на 20%, а обязательное использование этой системы — до 50%.

Улучшение дорожной и прилегающей к дорогам инфраструктуры.

Многие отдельные характеристики дорог напрямую связаны с аварийностью. Так, например, аварии на сельских дорогах отличаются большей степенью тяжести, чем на городских дорогах, особенно при отсутствии разделительной полосы. Средний уровень ДТП со смертельным исходом на двухполосных сельских дорогах может превышать уровень ДТП на автомагистралях в 6 раз. Однако большая часть аварий, ведущих к травмам, происходит в городе. Тяжесть последствий аварий в значительной степени зависит и от интенсивности движения. Таким образом, для каждого типа дорог необходима своя конструкция, позволяющая свести к минимуму число вероятных аварий и смягчить тяжесть травм. Конструкция дороги должна также учитывать ограниченность способностей и возможностей человека, участвующего в дорожном движении. Перспективные программы совершенствования инфраструктуры должны быть направлены на создание более «мягких» дорог (терпимых к ошибкам пользователей) и нацелены на решение проблем, возникающих на участках повышенного риска.

Оценка конкретных мер по улучшению дорожной инфраструктуры показала:

• Проверенным решением для обеспечения безопасности при проезде перекрестков являются кольцевые пересечения.
• Очень высок потенциал повышения уровня безопасности за счет устранения помех на обочинах. Предпочтительно, чтобы придорожная зона, свободная от помех, составляла от 4 до 10 метров.
• Упругие ограждения вдоль обочин и на разделительной полосе эффективно гасят кинетическую энергию, не вызывая серьезных повреждений транспортных средств и не допуская тяжелых травм.

Повышение безопасности уязвимых участников дорожного движения.

Смертность пешеходов и велосипедистов в Европе снизилась с 1980 года, соответственно, на 65% и 55%. Однако на долю пешеходов все еще приходится примерно 17% всех погибших на дороге. Исследователи из Швеции, Норвегии и Нидерландов считают, что при совместном применении мер по усовершенствованию дорог и по снижению вероятности столкновения на скорости, превышающей 30 км/ч, число погибших уязвимых пользователей дорог сократится на величину от 25% до 35%.

Улучшение медицинского обслуживания участников аварий.

Обзор европейских исследований смертности в результате ДТП показал, что около 50% смертей наступает в течение нескольких минут после аварий: либо на месте ДТП, либо по дороге в больницу. Если медицинскую помощь оказывать быстрее, то много смертей можно было избежать. Факторами риска на стадии до госпитализации являются: отсутствие связи, а также отсутствие эффективных и своевременных спасательных служб.

Системы оповещения, используемые в некоторых странах, значительно сокращают время между ДТП и предоставлением медицинской помощи. В Европе сейчас вводится автоматическая система аварийного вызова («Проект ecall»), которая дополняет систему оповещения тем, что предоставляет спасательным службам важную информацию о месте, тяжести аварии и о характере полученных травм. В Финляндии подсчитано, что данная система помогает снизить смертность на 5 — 10%. В странах с более высокими доходами свою рентабельность доказало использование вертолетов, особенно в радиусе до 200 км от крупных госпиталей.

Другой эффективной контрмерой на стадии до госпитализации является обучение спасательного персонала основам оказания экстренной медицинской помощи и травматологии.

Пропаганда более безопасных транспортных средств.

Техническое усовершенствование транспортных средств способно повысить безопасность на двух уровнях: смягчить серьезность травм, полученных в результате ДТП (система пассивной безопасности) и предотвратить ДТП (система активной безопасности). Темп проникновения на рынок транспортных средств улучшенной конструкции можно повысить за счет просвещения пользователей. Эту задачу, в первую очередь, должны решать преподаватели автошкол и СМИ.

Представители автошкол Великобритании утверждают, что если бы все автомобили были оборудованы «лучшими из имеющихся» средств противоаварийной защиты, можно было бы избежать 50% травм, ведущих к смерти или инвалидности.

Применение новых систем электронного контроля устойчивости (ESC) обещает привести к значительному прогрессу в области активных мер безопасности дорожного движения. Эти системы все чаще устанавливаются на новые транспортные средства. Около 50% автомобилей, продаваемых в Европе и 96% автомобилей, продаваемых только в Швеции, имеют такую систему. Достигнуто соглашение между европейскими странами об оснащении системами ESC всех новых пассажирских автобусов и тяжелых грузовиков, начиная с 2010 года. В США принят новый федеральный стандарт безопасности, который требует, чтобы все новые пассажирские транспортные средства были оборудованы ESC, начиная с 2011 года.

Градуированная выдача водительских прав начинающим водителям.

Данная мера, на наш взгляд, представляет особый интерес, хотя она совершенно не используется в современной практике подготовки водительских кадров в России.

В рассматриваемом нами докладе отмечается, что дорожные аварии стали главной причиной гибели молодежи в возрасте до 24 лет. Доля молодых водителей в статистике аварийности и травматизма любой страны чрезмерно велика. На каждых трех погибших молодых водителей приходится еще 4 человека, погибших вместе с ними.

ДТП с участием молодых водителей отличаются от аварий с участием водителей более опытных. Они с большей вероятностью происходят ночью из-за потери управления, превышения скорости и алкогольного опьянения. Причиной таких ДТП чаще всего являются незрелость, неопытность, желание рискнуть, физические расстройства, отвлечение внимания, а также образ жизни, различный для водителей разного возраста и пола. Молодые мужчины часто бывают чрезмерно самоуверенны в оценке своего водительского мастерства.

Всесторонний анализ проблемы повышенной смертности в ДТП начинающих водителей показал, что у этой проблемы нет одного-единственного решения, которое в нашей стране сводится только к повышению качества начальной подготовки. Для сокращения ДТП с участием начинающих, особенно молодых водителей необходима комбинация различных контрмер. Они должны включать процесс выдачи водительских прав, применение новых методов обучения и форм дополнительной подготовки в зависимости от ошибок, совершаемых начинающими водителями.

В частности, свою эффективность доказали схемы градуированной выдачи водительских прав. Они включают порядок выдачи водительских удостоверений различного уровня по мере приобретения новичком водительского опыта и управляют постепенным ростом водительского мастерства, одновременно выявляя и сдерживая тенденции к опасному вождению. В состав градуированного получения водительских прав до получения полноценного водительского удостоверения могут входить:

• ограничения на вождение в темное время суток;
• снижение предельно допустимых скоростей движения;
• уменьшение количества перевозимых пассажиров;
• введение градуированных штрафных баллов во время испытательного срока;
• дополнительное обучение вождению под надзором (в различных дорожных и погодных условиях) перед получением полноценных водительских прав.

В поддержку необходимости введения периода обучения под надзором можно привести исследования, проведенные в Швеции, согласно которым практический опыт вождения ученика под надзором опытного водителя или инструктора заметно снижает вероятность участия в ДТП молодого водителя.

К сожалению, в нашей стране подобные формы дополнительной подготовки начинающих водителей не применяются и, самое главное, — не апробируются. А это означает, что на сегодняшний момент автошколы не готовы к проведению таких занятий, даже если они будут приняты обязательными для проведения, поскольку на данный момент в автошколах нет педагогических кадров, способных квалифицированно решить данную задачу.

Редакция журнала планирует в последующих номерах публиковать материалы, которые дадут возможность нашим читателям познакомиться с принципиально новыми подходами к обучению вождению автомобиля, и в дальнейшем обсудить результаты их пробного использования.

Обзор представленных материалов подготовлен
на основе положений международного доклада
«Стремление к нулю».

журнал «Вестник Автошкол»
http://www.vestnikauto.ru/

________________________________________

Об авторе
Громоковский Геннадий Борисович – соавтор и составитель экзаменационных билетов, автор книг и пособий по Правилам и основам безопасности дорожного движения, главный редактор Всероссийского журнала «Вестник автошкол», создатель отдельного направления в области обучения начинающих водителей, разработчик методики для опытных водителей «Защитный стиль управления автомобилем в различных дорожных условиях». Его перу принадлежит большое количество научных трудов, статей, педагогической и прикладной литературы, учебно-методических пособий, многие из которых получили международное признание.

Несмотря на общее сокращение числа аварий, количество наездов на пешеходов все равно остается достаточно весомым. При этом каждый третий наезд происходит на пешеходном переходе. Еще одна треть - на регулируемых переходах. Кстати, сейчас по скромным подсчетам, лишь каждый десятый переход - регулируемый.

Почему такое происходит? Почему пешеходы по-прежнему остаются самыми уязвимыми участниками дорожного движения?

По мнению экспертов, все дело в менталитете. Раз установлен знак "Пешеходный переход", на дороге нарисована "зебра", то значит и ничего пешеходу не грозит. Однако он забывает, что автомобилю, чтобы остановится, требуется некоторое расстояние. Например, при торможении со скорости 80 км в час ему до полной остановки потребуется более 125 метров. Давайте нагляднее это рассмотрим. Столбы на дороге стоят на расстоянии 50 метров. Так вот, чтобы затормозить и не убить, водитель должен увидеть пешехода еще за три столба!

Понятно, что при этом пешеход должен быть одет в жилет, либо его одежда должна быть оформлена всякими светоотражающими элементами.

Но, увы, пешеходы в такую одежду одеваются редко. Они чаще предпочитают темные тона без каких либо блесток. Кроме того попадание пешеходов под машины связано не только с их заметностью на дороге.

Дело в том, что по понятной причине пешеходы вдруг начали считать пешеходный переход своей вотчиной. То есть, они не смотрят по сторонам Зачем им это нужно? Между тем, по мнению руководителя пресс-службы ГИБДД Сергея Хранцевича, история аварий может сослужить довольно большую службу. В том числе с участием пешеходов.

Формирование знаний происходит на практически младенческом уровне. Знания ребенку дают родители. В том числе на уроках безопасного поведения на дорогах.

В школах и на занятиях в отрядах ЮИД это обычное явление. Поэтому взрослые зачастую удивляются, почему вдруг их привлекли за парковку в неположенном месте?

Взаимное уважение водителей и пешеходов строится на понимании действий и возможностей друг - друга. Пешеход, осознающий законы физики и их действие на примере движущегося\тормозящего автомобиля, никогда не будет опираться на тезис "водитель должен затормозить, если я тут иду".

Водитель, соблюдающий скоростной режим, пропускающий пешеходов, да и просто сбрасывающий скорость перед лужей на дороге, чтобы не обрызгать тех, кто движется по тротуару также обеспечивает безопасное и комфортное движение себе и другим.

Тем более, что для водителя важна каждая секунда его пребывания за рулем, поэтому недопустимо пользование голосовой связью телефона без специальных автомобильных устройств, а уж тем более чтение или написание СМС.

Те секунды, которые водитель смотрит не на дорогу, могут оказаться роковыми. Пешеход же тоже помнит об ответственности за свои поступки и не бежит на зеленый свет, не смотрит в телефон, переходя дорогу…

Стратегия безопасности дорожного движения, должна обеспечить достаточную освещенность тех участков дорог, где пересекаются водители и пешеходы, Строительство над и подземных переходов, выделенных пешеходных дорожек, ограничители скорости на внутренних территориях - средства в борьбе за безопасность. Там, где еще недостаточно сознательности или просто человеческих возможностей, на помощь должны приходить их "усилители" - барьеры и камеры помогают вспоминать о необходимости сбросить скорость и пропустить пешеходов, световозвращающие элементы - выделить их на дороге, ограждения дорог - избежать перехода в неположенном месте. Важность ношения световозвразающих элементов сложно переоценить. Они многократно увеличивают заметность пешехода для водителя. Ношение их в темное время суток особенно рекомендовано пожилым пешеходам, детям, людям в темной верхней одежде. За городом на дорогах ношение их обязательно.

Russian

English

Arabic German English Spanish French Hebrew Italian Japanese Dutch Polish Portuguese Romanian Russian Turkish

"> This link will open in a new tab "> This link will open in a new tab ">

These examples may contain rude words based on your search.

These examples may contain colloquial words based on your search.

Translation of "уязвимые участники дорожного движения" in English

See examples translated by vulnerable road users
(12 examples with alignment)

"> vulnerable road users

Other translations

При планировании дорожной инфраструктуры следует учитывать соображения безопасности, чтобы устранить предотвратимый риск, которому подвергаются, в частности, .

Safety assessments should be included in road infrastructure planning to eliminate avoidable risk, particularly to vulnerable road users .

Vulnerable road users.">

Участвовавшие в нем эксперты из стран Европы, Африки, Азии и Ближнего Востока обсудили региональные подходы к основным вопросам, влияющим на связанные с алкоголем ДТП, в которые попадают такие , как пешеходы, велосипедисты и мотоциклисты.

Experts from Europe, Africa, Asia and the Middle East presented and discussed from their regional perspectives the main issues influencing alcohol-related accidents involving vulnerable road users such as pedestrians, cyclists and motorcyclists.

Vulnerable road users such as pedestrians, cyclists and motorcyclists.">

В соответствии с законодательствами отдельных стран наиболее уязвимые участники дорожного движения (пешеходы и велосипедисты) автоматически получают компенсацию в случае дорожно-транспортного происшествия (принцип ответственности без вины);

Under certain legislation, the most vulnerable road users (pedestrians and cyclists) automatically receive compensation in the event of an accident (principle of liability without fault);

Vulnerable road users (pedestrians and cyclists) automatically receive compensation in the event of an accident (principle of liability without fault);">

Примечание: На своей тридцать второй сессии Рабочая группа поручила секретариату связаться с ЕКМТ и запросить у нее информацию об определениях мопедов и мотоциклов, содержащихся в докладе под названием "Уязвимые участники дорожного движения : водители мопедов и мотоциклисты".

Note: At its thirty-second session, the Working Party requested the secretariat to contact ECMT for information on the definitions of mopeds and motorcycles contained in a report entitled "Vulnerable road users : moped riders and motorcyclists".

Vulnerable road users: moped riders and motorcyclists".">

Уязвимые участники дорожного движения , такие как переходы, велосипедисты и мотоциклисты, у которых нет «защитной оболочки» в виде кузова автомобиля и которым не уделяется достаточного внимания во многих стратегиях обеспечения безопасности дорожного движения, подвергаются особой опасности и нуждаются в защите.

Vulnerable road users , such as pedestrians, cyclists and motorcyclists, who lack the protective shell of a car and who have been overlooked in many road safety strategies, are particularly at risk and in need of protection.

Vulnerable road users, such as pedestrians, cyclists and motorcyclists, who lack the protective shell of a car and who have been overlooked in many road safety strategies, are particularly at risk and in need of protection.">

Рабочая группа рассмотрела информацию об определениях мопедов и мотоциклов, которая содержалась в докладе ЕКМТ, озаглавленном "Уязвимые участники дорожного движения : водители мопедов и мотоциклисты", однако она сочла, что немедленное решение в связи с расхождениями в определении ЕЭК и ЕС представляется невозможным.

The Working Party considered the information on the definitions of mopeds and motorcycles which had been extracted from an ECMT report entitled "Vulnerable road users : moped riders and motorcyclists" but decided that no immediate solution to the differences between the ECE and EU definition was possible.

Vulnerable road users: moped riders and motorcyclists" but decided that no immediate solution to the differences between the ECE and EU definition was possible.">