88 89 ..

Сборка двигателя автомобиля ГАЗ-53-12

Для сборки двигателя, как и для его разборки, блок цилиндров закрепляют на вращающемся стенде, чтобы обеспечить свободный доступ ко веем деталям и узлам двигателя.

ремонта, из блока предварительно удаляют два установочных штифта, затем картер крепят к блоку болтами. В блок на двух коренных подшипниках устанавливают коленчатый вал. На задний фланец коленчатого вала крепят на специальной стойке индикатор.

Вращая вал, проверяют биение отверстия для центрирующего бурта коробки передач и перпендикулярность заднего торца картера сцепления относительно оси коленчатого вала (рис. 70 и 71). Биение отверстия и торца картера не должно превышать 0,08 мм. Если биение отверстия превышает указанную величину, ослабляют крепление картера к блоку и легкими ударами по фланцу картера добиваются правильной его установки, а затем затягивают крепежные болты. После затяжки болтов отверстия для установочных штифтов в картере сцепления и блоке цилиндров развертывают одновременно до ремонтного размера. Диаметр отверстия должен быть таким, чтобы в развернутых отверстиях не оставалось черноты. Затем в отверстия запрессовывают штифты, диаметр которых на 0,015 - 0,051 мм больше диаметра отверстий. Биение торца картера устраняют шабровкой.

Рис. 70. Проверка концентричности установочного отверстия:
1 - картер сцепления; 2 - приспособление коробки передач в картере сцепления с осью коленчатого вала

Рис. 71. Проверка перпендикулярности заднего торца картера сцепления к оси коленчатого вала

Рис. 72. Проверка величины утопания гильзы в блоке цилиндров

При сборке двигателя соблюдают следующий порядок операций.
Устанавливают в блок цилиндров гильзы цилиндров. Под каждую гильзу устанавливают уплотнительную прокладку. Точность изготовления блока, гильзы цилиндра и толщины прокладки обеспечивают выступание верхнего торца гильзы над привалочной поверхностью блока под головку цилиндров в пределах 0,02 - 0,10 мм.

Примечание. На отдельных двигателях применялся набор уплотнительных прокладок для обеспечения требуемого выступания гильзы. В этом случае перед установкой гильз в блок их подбирают с помощью металлической линейки и щупа следующим образом: гильза, установленная в блок без уплотнительной прокладки, должна утопать относительно привалочной поверхности головки. Линейку устанавливают на привалочную плоскость, а щуп вводят в зазор между линейкой и торцом гильзы (рис. 72). Толщина набора прокладок должна обеспечивать выступание гильзы над привалочной плоскостью в пределах 0,02 - 0,10 мм.

После установки гильз в блок их закрепляют от выпадания специальными втулками-зажимами (см. рис. 46).

Устанавливают в выточки заднего гнезда коренного подшипника блока и сальникодержателя сальник коленчатого вала (асбестовый шнур длиной 120 мм, пропитанный маслографитовой смесью). С помощью специальной оправки шнур опрессовывают в выточках гнезда легким постукиванием молотка, как указано на рис. 73. Не снимая приспособления, подрезают концы шнура, выступающие над плоскостью разъема на 0,5 - 1,0 мм.Срез должен быть ровным.
Сборка коленчатого вала: запрессовывают в гнездо коленчатого вала подшипник первичного вала коробки передач;
устанавливают на вал маховик и закрепляют его, завернув четыре гайки крепления моментом, равным 76 - 83 Н-м. Зашплинтовывают гайки крепления маховика;

Привертывают к маховику нажимной диск с кожухом в сборе, предварительно сцентрировав ведомый диск сцепления с помощью оправки по подшипнику в заднем торце коленчатого вала (в качестве оправки может быть использован первичный вал коробки передач). Метки, выбитые на кожухе нажимного диска и маховике около одного из отверстий для болтов крепления кожуха, совмещают (рис. 74).

Рис. 73. Установка сальниковой набивки в саль никодержатель

Болты крепления кожуха затягивают ключом крутящим моментом 20 - 25 Н-м. Ведомый диск сцепления устанавливают демпфером к нажимному диску. Коленчатый вал в сборе с маховиком и сцеплением балансируют на заводе-изгоговителе, поэтому после замены одной из этих деталей вал вновь динамически балансируют. Дисбаланс не должен превышать 30 гс см. Перед балансировкой коленчатого вала на шатунные шейки надевают грузы массой 2372 г. При балансировке допускается сверление металла маховика на расстоянии 6 мм от зубчатого обода сверлом диаметром 8 мм На глубину неболее 10мм, расстояние между центрами отверстий не менее 15 мм.

Если дисбаланс собранною коленчатого вала превышает 180 гс-см, то вал разбирают и балансируют каждую деталь отдельно. Коленчатый вал балансируют динамически. Допустимый дисбаланс 15 гс-см. Остальные детали балансируют статически. Допустимый дисбаланс маховика 35 с-см, ведомого диска сцепления 18 с - см, нажимного диска сцепления с кожухом в сборе 36 гс-см.

Устанавливают вкладыши коренных подшипников в гнезда блока и крышки коренных подшипников. Надевают на переднюю коренную шейку коленчатого вала заднюю шайбу упорного подшипника стороной, залитой антифрикционным сплавом к щеке коленчатого вала. Смазывают чистым моторным маслом вкладыши коренных подшипников и шейки коленчатого вала и укладывают вал в блок цилиндров.

Надевают крышки коренных подшипников на шпильки так, чтобы фиксирующие выступы на верхнем и нижнем вкладышах каждого подшипника были с одной стороны, а номера, выбитые на крышках, соответствовали номерам подшипников блока. При установке передней крышки следят за тем, чтобы фиксирующий усик задней шайбы упорного подшипника вошел в паз крышки и чтобы не было ступеньки между торцами крышки и блока.

Устанавливают крышки на свои места, слегка постукивая по ним резиновым молотком. Устанавливают стопорные пластины. Наворачивают гайки крепления крышек и затягивают их равномерно, следя за тем, чтобы не было перекосов. Окончательно затягивают эти гайки специальным динамометрическим ключом моментом 100- 120 Н * м. Шплинтуют гайки стопорными пластинами, загибая на грань гайки усик стопорной пластины. После затяжки гаек коленчатый вал должен легко вращаться от небольших усилий.

Устанавливают на место сальникодержатель. Перед установкой в пазы сальникодержателя вкладывают резиновые уплотнительные прокладки. На шпильки надевают фасонные плоские и пружинные шайбы и навертывают специальные гайки сальникодержателя.

Ставят переднюю шайбу упорного подшипника стороной, залитой антифрикционным сплавом к носку коленчатого вала так, чтобы своими пазами она установилась на штифты, запрессованное в блок и крышку переднего коренного подшипника.

Надевают стальную упорную шайбу на носок коленчатого вала. Если шайба имеет следы выработки, то ее устанавливают неизношенной стороной к передней шайбе упорного подшипника.

Рис. 75. На прессовка шестерни коленчатого вала

Рис. 76. Проверка осевого зазора коленчатого вала

Устанавливают в паз сегментную шпонку шестерни коленчатого вала и напрессовывают шестерню до упора (рис. 75).

Проверяют осевой зазор коленчатого вала. Для проверки отжимают коленчатый вал к заднему концу двигателя и с помощью щупа определяют зазор между торцом шайбы упорного подшипника и плоскостью бурта первой коренной шейки (рис. 76). Зазор должен быть в пределах 0,075 -0,175 мм.

Порядок сборки шатунно-поршневой группы:
аккуратно подбирают поршни по гильзам;

Подбирают поршневые пальцы к шатунам так, чтобы при нормальной комнатной температуре слегка смазанный палец плавно перемещался в отверстии верхней головки шатуна под легким усилием большого пальца (рис. 77). Цвет маркировки пальца должен соответствовать цвету маркировки на бобышках поршня. Подбирать пальцы из другой группы не разрешается;

На специальном приспособлении собирают шатун, поршень и палец. Перед сборкой поршень нагревают в горячей воде до температуры 70 °С. Запрессовка пальца в холодный поршень не допускается, так как это может привести к повреждению поверхности отверстия бобышки поршня, а также к деформации самого поршня. Шатуны и поршни перед сборкой(рис. 78)ориентиру ют следующим образом: для поршней 1, 2, 3 и 4-го цилиндров (см. поз. 1) надпись на поршне ’’Перед” и номер, выштампованный на стержне шатуна, должны находиться на противоположных сторонах, а для поршней 5, б, 7 и 8-го цилиндров (см. поз. II) надпись на поршне и номер на стержне шатуна должны находиться на одной стороне;

Устанавливают стопорные кольца поршневых пальцев в канавки бобышек таким образом, чтобы отгиб усика был направлен наружу;

Подбирают по гильзам поршневые кольца;

С помощью специального приспособления надевают на поршни поршневые кольца. В одну канавку устанавливают хромированное компрессионное кольцо, во вторую - луженое. Компрессионные кольца внутренней выточкой устанавливают к днищу поршня, Все кольца должны свободно перемещаться в своих канавках.

Рис. 77. Подбор поршневого пальца к шатуну

Рис. 78. Соединение шатуна с поршнем:
I - для установки в 1, 2, 3 и 4-й цилиндры;
II - для установки в 5, 6, 7 и 8-й цилиндры;
1-номер на шатуне;2-метка на крышке шатуна

Вставляют поршни с шатунами в сборе в гильзы цилиндров. Для этого:

Перед установкой тщательно протирают салфеткой нижние головки шатунов и шейки коленчатого вала. Устанавливают в нижние головки шатунов вкладыши шатунных подшипников. Прилегание вкладыша к гнезду должно быть плотным. Попадание между вкладышем и шатуном масла или инородных частиц не допускается;

Устанавливают коленчатый вал в положение, соответствующее н.м.т. в том цилиндре, куда устанавливается поршень;
разводят замки плоских кольцевых дисков под углом 180° один к другому, а замки осевого и радиального расширителей - под углом 90° по отношению к замкам кольцевых дисков; надевают на шатунные болты предохранительные латунные колпачки, смазывают чистым моторным маслом вкладыши, поршень, шатунную шейку коленчатого вала и гильзу цилиндра и с помощью оправки устанавливают поршень в цилиндр (рис. 79). Перед установкой поршней убеждаются в том, что номер, выбитый на шатуне, соответствует номеру цилиндра, а надпись на поршне ’’Перед” направлена к переднему торцу блока;

Рис. 79. Установка поршня с кольцами в цилиндр

Подтягивают шатун за нижнюю головку к шатунной шейке, снимают с болтов предохранительные колпачки, надевают крышку шатуна, проверив соответствие номеров крышки и шатуна. Крышку ставят таким образом, чтобы фиксирующие усики вкладышей были направлены в одну сторону;

Затягивают гайки шатуна динамометрическим ключом моментом 68 - 75 Н м и законтривают их. Стопорную гайку затягивают поворотом на 1,5 - 2 грани от положения соприкосновения торца стопорной гайки с торцом основной гайки или моментом 3 - 5 Н-м. Стопорение гаек шатуна может осуществляться и другим способом: поверхность резьбы болта шатуна смазывается универсальным герметиком ”Унигерм-9”, резьба болта и гайки должны быть тщательно обезжирены. Таким же образом устанавливают остальные поршни.

Один из самых легендарных двигателей советского автопрома по праву может считаться ГАЗ 53 или ЗМЗ 511. Он верой и правдой служил многие десятилетия народу. До наших времен, многие отделенные уголки Советского союза эксплуатируют этот «не убиваемый» силовой агрегат, а завод ГАЗ по прежнему производит запасные части к нему.

Исторический акцент

История ДВС ГАЗ 53 началась еще в далеком 1959 году, когда по заказу Компартии, начали разрабатывать мотор, который должен был прийти на смену устаревшего ГАЗ 51. Так, впервые автомобиль ГАЗ 53 был оснащен силовым агрегатом номер 511 в далеком 1961 году, и продолжалось это до 1993 года.

За время выпуска автомобиля, было сделано достаточно много модификаций и экспериментальных моделей. Так, устанавливались моторы - ГАЗ-53Ф, ГАЗ-53А, ГАЗ-53-12 и ЗМЗ-511. Также, разрабатывались модели двигателей, которые массово не устанавливались, но нашли применение в народном тюнинге. Среди таких представителей можно отметить УАЗ с двигателем ГАЗ 53 и Газель с двигателем ГАЗ 53.

Параллельно с 53-м Горьковский завод изготавливал гибрида - ГАЗ 52. Это был шестицилиндровый мотор, что должен был стать чем-то средним между ГАЗ 51 и 53. Приемником 53-го стал ГАЗ 3307, который уже оснащался силовыми агрегатами ММЗ и ЯМЗ. В 1997 году линия по производству ЗМЗ-53 прекратила свое существование, и остался лишь один цех по изготовлению запасных частей к мотору.

Технические характеристики

На момент своего рождения двигатель ГАЗ 53 считался достаточно сильный, поскольку имел большое количество лошадиных сил. Более детально стоит разобрать технические характеристики в таблице:

Все моторы ГАЗ 53 с завода оснащались 4-х ступенчатой коробкой переключения передач. И только в 1987 году, была разработана 5-тиступенчатая КПП под мотор ЗМЗ-511, которая улучшала тяговую мощность и крутящий момент.

Установка мотора на другие автомобили

Любой автомобиль, особенно советский хоть раз подвергался тюнингу. Так, 53-й третий после Волговского (ГАЗ 24) и Уазовского (УМЗ-417) силовых агрегатов по популярности в доработке, поскольку имеет простую конструкцию и легко поддается внедрению новшеств. Но, все-же большую популярность он получил за счет внедрения двигателя на другие автомобили. Так неоднократно, можно встретить УАЗ с мотором ГАЗ 53.

Для тех, кто любит форсированный ГАЗ 24 или 3102 с легкость может устанавливать ЗМЗ 511. Часто можно встретить, как мчится Волга с двигателем ГАЗ 53. Но, здесь существует ряд недостатков: клубы дыма с выхлопной, нехарактерный звук мотора, обрыв карданного вала и другое.

Таким образом, к установке ЗМЗ 511 на ГАЗ 24 стоит подходить с серьезностью и просчитывать полностью все нюансы, поскольку внутренний потенциал достаточно большой, а вот ума довести его до конца хватает не у всех.

Техническое обслуживание

Техническое обслуживание машины с двигателем от ГАЗ 53 - это достаточно простое и не хлопотное дело, особенно, когда он установлен на ГАЗ 24. Мотор, конечно, потребляем около 10 литров масла, но при этом его ресурс составляет около 250 000 км пробега при регулярном обслуживании.

Итак, стоит расписать основные этапы технического обслуживания силового агрегата:

1. ТО-1 - замена масла, топливного фильтра, подтяжка клапанного механизма.
2. ТО-2 - замена масла, топливного фильтра, подтяжка клапанного механизма, замена топливного фильтра и прокладок клапанной крышки.
3. ТО-3 - замена масла, топливного фильтра, подтяжка клапанного механизма, замена комплекта ГРМ, замена свечей зажигания, высоковольтных проводов.
4. ТО-4 - замена масла, топливного фильтра, подтяжка клапанного механизма, замена топливного фильтра, прокладок клапанной крышки, прокладок ГБЦ и поддона.

Разница в пробеге между проведением технического обслуживания составляет 12 500 км. При правильном и регулярном уходе мотор способен выходить около 300 000 - 350 000 км пробега. После проведения капитального ремонта, техническая карта обслуживания меняется и ТО необходимо проводить чаще.

Ремонт и эксплуатация

Ремонт ЗМЗ-511 проводится согласно поточных поломок. Поскольку, силовой агрегат достаточно надежный, его можно по праву считать эталоном выносливости. Но, даже самые лучшие двигатели имеют свой ресурс и их необходимо ремонтировать.

Двигатель от ГАЗ 53 не ломается по пустякам и это приводит сразу к капитальному ремонту, который во многих случаях стоит, как новый мотор. Именно поэтому многие автолюбители практикуют проводить ремонт двигателя ГАЗ 53 своими руками. Рассмотрим, основной технологический процесс капитального ремонта силового агрегата ЗМЗ-53.

Какие процедуры необходимо выполнить и пройти:

1. Мойка мотора.
2. Разборка. В данном этапе мотор подвергается тотальному разбору на запасные части, чтобы определить какие детали повреждены, на сколько нанесен ущерб блоку и коленчатому валу, состояние головок блока, поршневой группы и головкам блока. Также, диагностике подвергаются второстепенные детали, а именно: масляный и водяной насос, в обязательном порядке сцепление и другие.
3. Процесс диагностики. Здесь участвуют только три основные запчасти - блок (камеры, где происходит сгорание), коленчатый вал (на ремонтнопригодность) и ГБЦ (состояние газораспределительного механизма).
4. Процесс замера и определения размеров. Коленчатый вал подвергается расточке. Так, для этой детали существует таблица размеров:

Сейчас, все блоки цилиндров старого образца подвергаются гильзовке, где мотор также может растачиваться под поршневую систему 92,5 и 93,0 мм.

1. Переборка головки блока цилиндров. В данную процедуру входят такие операции: шарошка и притирка клапанов, полировка кулачков распределительного вала, замена клапанов и сальников.
2. Когда все детали подготовлены, начинается сборка силового агрегата, где он приобретает свой первозданный вид.
3. Последним этапом становится покраска и обкатка, где уже зальют масло и отрегулируют клапанный механизм.

Вывод

Двигатель ГАЗ 53 (или ЗМЗ 511) - это целая эпоха в автомобилестроении Советского Союза. Даже сейчас в отдаленных районах бывшего СССР можно встретить эксплуатацию этого аппарата. Он полюбился автомобилистам за счет простоты эксплуатации и обслуживания, а также своей надежности не смотря на года.

борка двигателя автомобиля ГАЗ-66, ГАЗ-53

Для сборки двигателя, так же как и для его разборки, блок цилиндров двигателя в сборе с картером сцепления закрепляют на стенде (см. рис. 1).

Все детали двигателя перед сборкой подбирают по размерам, тщательно промывают, продувают сжатым воздухом и протирают чистыми салфетками. Все резьбовые соединения (шпильки, пробки, штуцера и т. д.), если они вывертывались при разборке или были заменены, необходимо ставить на сурике или свинцовых белилах, разведенных натуральной олифой.

Неразъемные соединения (заглушки блока и головок цилиндров) ставят на нитролаке.

К постановке на ремонтируемый двигатель не допускаются:

Шплинты и шплинтовочная проволока, бывшие в употреблении;

Пружинные шайбы, потерявшие упругость;

Болты и шпильки с вытянувшейся резьбой;

Гайки и болты с изношенными гранями;

Детали, имеющие на резьбе более двух забоин или вмятин или сорванные нитки резьбы;

Поврежденные прокладки.

Собирают двигатель в порядке, обратном разборке.

При замене гильз цилиндров перед установкой гильзу подбирают по гнезду в блоке цилиндров.

Гильзы подбирают при помощи точной металлической линейки и набора щупов следующим образом:

Гильза, установленная на свое место в блоке цилиндров без уплотнительных прокладок, должна утопать относительно привалочной поверхности блока цилиндров.

Линейку устанавливают на привалочную поверхность, а щуп вводят в зазор между линейкой и торцом гильзы (рис. 2).

Толщину прокладки выбирают таким образом, чтобы после установки гильзы с прокладкой было обеспечено возвышение ее над поверхностью блока цилиндров в пределах 0,02—0,09 мм.

Уплотнительные прокладки выпускают различной толщины:

0,3; 0,2; 0,15 и 0,1 мм. В зависимости от зазора на гильзу цилиндра надевают ту или иную прокладку, иногда необходимую величину получают набором прокладок различной толщины.

После установки в блок цилиндров гильзы закрепляют втулками-зажимами (см. рис. 3).

В качестве заднего сальника на двигателях применяют асбестовый шнур, пропитанный масляно-графитовой смесью. В гнезда блока цилиндров и сальникодержателя укладывают шнур длиной 140 мм. При помощи приспособления шнур опрессовывают в своих гнездах легкими ударами молотка, как указано на рис. 4. Не снимая приспособления, подрезают концы шнура заподлицо с плоскостью разъема сальникодержателя. Срез должен быть ровным, разлохмачивание концов и неровный срез не допускаются.

При сборке коленчатого вала с маховиком и сцеплением соблюдают следующие требования.

Гайки крепления маховика затягивают, обеспечивая момент 7,6—8,3 кГм.

При сборке сцепления ведомый диск устанавливают демпфером к нажимному диску и центрируют по подшипнику коленчатого вала (в качестве оправки может быть использован ведущий вал коробки передач).

Метки «О», выбитые на кожухе нажимного диска и маховика около одного из отверстий для болтов крепления кожуха, необходимо совместить.

Коленчатый вал в сборе с маховиком и сцеплением должны быть динамически сбалансированы. Допустимый дисбаланс 70 Гсм.

При балансировке снимают лишнюю массу с тяжелой стороны высверливанием металла маховика на расстоянии 6 мм от зубчатого венца сверлом диаметром 8 мм на глубину не более 10 мм.

Если дисбаланс собранного вала превышает 180 Гсм, вал разбирают и балансируют каждую деталь отдельно. Дисбаланс маховика не должен превышать 35 Гсм; дисбаланс нажимного диска в сборе с кожухом — 36 Гсм; Дисбаланс ведомого диска— 18 Гсм.

Крышки коренных подшипников устанавливают так, чтобы фиксирующие выступы вкладышей находились с одной стороны, а номера или метки, выбитые на крышках, соответствовали номерам постелей. При установке передней крышки необходимо следить, чтобы фиксирующий усик задней шайбы упорного подшипника вошел в паз крышки, и чтобы не образовывалось ступеньки между торцом крышки и торцом блока цилиндров.

Гайки крепления крышек коренных подшипников затянуть (момент 11—12 кГм). После затяжки и шплинтовки гаек крышек коренных подшипников коленчатый вал должен легко вращаться от небольших усилий.

После напрессовки шестерни коленчатого вала (рис. 5) при помощи съемника и упорной втулки проверить осевой зазор коленчатого вала, для чего отжать коленчатый вал к заднему концу двигателя и при помощи щупа определить зазор между торцом задней шайбы упорного подшипника и торцом передней коренной шейки коленчатого вала (рис. 6). Зазор должен быть в пределах 0,075 — 0,175 мм.

При сборке деталей шатунно-поршневой группы необходимо соблюдать следующие требования.

Поршневые пальцы подбирают к шатунам так, чтобы при комнатной температуре (+18 0 С) слегка смазанный палец плавно перемещался в отверстии шатуна под легким усилием большого пальца руки.

Перед сборкой поршни нагревают в горячей воде до +70 0 С.

Запрессовка пальца в холодный поршень не допускается, так как это может привести к порче поверхностей отверстий бобышек поршня, а также к деформации самого поршня.

Шатуны и поршни при сборе ориентируют следующим образом: для поршней первого, второго, третьего и четвертого цилиндров надпись на поршне «перед» и номер, выштампованный на стержне шатуна, должны быть направлены в противоположные стороны, а для поршней пятого, шестого, седьмого и восьмого цилиндров — в одну сторону (рис. 7).

Стопорные кольца поршневого пальца устанавливают в канавки бобышек поршня так, чтобы отгиб усика был направлен наружу.

Поршневые кольца подбирают по гильзам, в которых они будут работать. Зазор, замеренный в стыке кольца, уложенного в гильзу, должен быть в пределах 0,3—0,5 мм для компрессионных и маслосъемных колец. В верхнюю поршневую канавку устанавливают хромированное, а во вторую — луженое компрессионное кольцо выточкой на внутренней стороне к днищу.

Перед установкой в гильзы цилиндров стыки поршневых колец расположить под углом в 120° друг к другу, а на шатунные болты следует надеть защитные латунные колпачки, чтобы избежать случайной порчи поверхности шатунных шеек.

При установке поршней в гильзы цилиндров следить за тем, чтобы надпись на поршне «перед» была направлена к переднему торцу блока цилиндров. Гайки болтов шатуна затянуть (момент 6,8 — 7,5 кгм) и законтрить.

После запрессовки шестерни на распределительный вал (рис. 8) проверить щупом осевой зазор между упорным фланцем и торцом шестерни распределительного вала. Зазор должен быть в пределах 0,08 — 0,2 мм.

При зацеплении шестерен газораспределения зуб шестерни коленчатого вала с меткой «О» должен войти во впадину зубьев шестерни распределительного вала, отмеченную риской. Шестерни заменять комплектно, так как их подбирают на заводе по боковому зазору и по шуму при работе. Боковой зазор в зацеплении должен быть в пределах 0,03—0,08 мм.

Чтобы не ошибиться при сборке и установке шестерен нужно учитывать, что метка на шестерне коленчатого вала находится на 12-том зубе, считая от зуба напротив прорези под шпонку против часовой стрелки (рисунок 11).

При установке на блок цилиндров крышку распределительных шестерен сцентрировать по переднему концу коленчатого вала при помощи конусной оправки для предохранения переднего сальника коленчатого вала от работы одной стороной.

Надеть на передний конец коленчатого вала конусную справку и прижать ею крышку распределительных шестерен к блоку цилиндров при помощи храповика, после этого затянуть гайки крепления крышки.

Уплотнительную прокладку трубки маслоприемника следует уложить в гнездо в блоке цилиндров, а не надевать на трубку.

Перед установкой на двигатель масляный насос заполняют маслом.

При сборке головки цилиндров стержни новых клапанов обмазывают смесью, состоящей из семи частей коллоидно-графитового препарата и трех частей авиационного масла.

Оси коромысел собирают таким образом, чтобы отверстия под шпильки крепления в оси и стойках были смещены в противоположную сторону от регулировочных болтов коромысел.

Гайки крепления впускного трубопровода затягивают с умеренным усилием, так как резиновые прокладки не могут ограничить затяжки до упора и при перетяжке гаек возможно раздавливание резиновых прокладок.

Привод прерывателя-распределителя необходимо устанавливать в такой последовательности.

Установить поршень 1-го цилиндра в положение верхней мертвой точки (в.м.т.) в такте сжатия.

Вставить привод прерывателя-распределителя в отверстие в блоке цилиндров так, чтобы прорезь в валике привода была направлена вдоль оси двигателя и смещена влево, считая по ходу автомобиля.

Закрепить корпус привода держателем и гайкой так, чтобы кронштейн с резьбовым отверстием для крепления прерывателя-распределителя был направлен назад, и повернут на угол 23˚ влево от продольной оси двигателя, как показано на рис. 10.

Перед установкой прерывателя-распределителя на двигатель следует проверять зазор в контактах прерывателя и, если необходимо, отрегулировать его. Зазор в контактах должен быть в пределах 0,З—0,4 мм.

Гайками октан-корректора повернуть корпус прерывателя-распределителя так, чтобы стрелка установилась на нулевое деление шкалы.

Повернуть ротор распределителя так, чтобы он был обращен в сторону клеммы первого цилиндра. Клемма первого цилиндра на крышке распределителя зажигания отмечена цифрой «1».

Надеть крышку распределителя с проводами и присоединить последние к свечам зажигания в порядке работы цилиндров двигателя (1-5-4-2-6-3-7-8). Порядок зажигания отлит на впускном трубопроводе двигателя.

Иногда авто выходит из строя, требуя проведения восстановительных мероприятий. Одной из подобных процедур служит ремонт двигателя ГАЗ 53, который уже давно исчерпал свой гарантийный срок службы. Без автомобилей наша жизнь была бы не только менее интенсивной, но и более скучной. Кроме того, перевозка грузов является одной из приоритетных задач, которая выполняется при помощи автотранспорта. Ярким представителем отечественного автопрома является ГАЗ 53, который прекрасно известен каждому из нас и применяется для различного рода грузоперевозок.

Так выглядит классический грузовик ГАЗ 53

Эта машина представляет собой образец надежности и практичности, что дает возможность использовать ее уже в течении десятков лет.

Эксплуатация двигателя и характерные для него неисправности

Легендарный автомобиль ГАЗ 53 во времена своего создания оборудовался двумя вариантами моторов, имеющих множество модификаций. Первым из них был 6-цилиндровый ГАЗ 11, который не нашел своего широкого примечания в данной модели машины. В свою очередь, второй вариант двигателя ЗМЗ 53, имеющий объем 4,25 л, устанавливался гораздо большее число раз. Поэтому на сегодняшний день часто двигатель ГАЗ 53 представляет собой именно ЗМЗ 53. Этот мотор является своеобразным эталоном надежности и долговечности автомобильного двигателя.

Двигатель змз 53 для автомобиля Газ 53

Однако в большинстве случаев он уже давно исчерпал свой запас прочности и попросту самортизировался. Подобное положение вещей нередко приводит к выходу агрегата из строя и необходимости его последующего ремонта. Наиболее часто поломка мотора сопряжена с наличием следующих неисправностей:

• стук шатунных вкладышей;
• прогорание выпускных клапанов;
• увеличение расхода топлива и масла;
• истирание поршневых колец;
• стук верхних втулок или поршней;
• прогорание прокладок блока цилиндров.

Именно эти неполадки наиболее часто приводят к сбою работы двигателя, способному вызвать полную его остановку. Практически все они связаны с нарушениями эксплуатации агрегата. Так, истирание поршневых колец и появление стука в шатунных вкладышах является следствием пренебрежения инструкцией по эксплуатации автомобиля.

В свою очередь, прогорание различных клапанов и прокладок служит прямым следствием перегрева системы, а повышение расхода масла возникает в результате игнорирования профилактических мероприятий.

Профилактические мероприятия для двигателя ЗМЗ 53

Профилактика работы двигателя ЗМЗ 53 является гарантией сохранения его оптимальной функциональности и призвана поддерживать работу устройства на должном уровне.

Кроме того, аналогичные мероприятия дают возможность своевременно определить образование каких-либо серьезных повреждений мотора и ликвидировать их с наименьшими затратами.

Именно поэтому данные процедуры имеют огромную важность и позволяют предотвратить образование мелких неисправностей, список которых был приведен выше. В целом, обслуживание двигателя ГАЗ 53 заключается в проведении следующих мероприятий:

Своевременное проведение всех приведенных выше процедур способно послужить залогом успешной работы автомобильного мотора и гарантировать его оптимальную функциональность. Обслуживание машины имеет свои тонкости, которые должны быть непременно учтены.

Система смазки двигателя Газ 53

Как правило, смена смазки должна осуществляться через каждые 5-6 тыс. км для минеральных масел, 10-12 тыс. км - для синтетических. Подтяжка головок имеет смысл лишь после замены прокладок ГБЦ и должна проводиться каждые 2-3 тыс. км точно так же, как и регулировка клапанов. В свою очередь, проверку уровня масла и воды требуется осуществлять ежедневно. Лишь соблюдение этих требований и своевременное их выполнение служит залогом оптимальной функциональности мотора и его эффективности.

Восстановление мотора ГАЗ 53: наиболее серьезные повреждения и проведение капитального ремонта

Пренебрежение профилактическими средствами и игнорирование первичных признаков неисправности двигателя могут привести к достаточно плачевным последствиям, в особенности если он заглохнет в дороге. Подобными факторами, способными полностью вывести автомобиль из строя и даже сказаться на безопасности людей, находящихся в нем, служат следующие состояния:

• стук в моторе;
• клин движущихся элементов двигателя;
• нехарактерный металлический звук при работе;
• критическое понижение уровня масла.

Приведенные выше критерии являются сигналом для немедленного прекращения работы мотора и его полной остановки. В дальнейшем восстановить его работу можно лишь путем капитального ремонта, подразумевающего полную разборку двигателя и замену поврежденной его части.

Ремонт мотора грузовика Газ 53

Наиболее часто капремонт предполагает проведение операций, направленных на реставрацию двигателя. Выглядит перечень этих мероприятий так:

• реставрация поршневой группы;
• замена шатунных и коренных вкладышей коленвала;
• полная замена всех уплотнителей, заглушек и сальников;
• установка нового масляного насоса;
• смена шестеренок коленчатого и распредвала;
• обновление маслосъемных колпачков.

Капитальный ремонт двигателя является достаточно сложным процессом, который способен привести к серьезным материальным затратам. В первую очередь, они заключаются в покупке новых деталей, которые иногда довольно сложно достать. При этом даже проведение полноценной реставрации мотора может не дать положительного результата в виду того, что все остальные системы машины также находятся в крайне изношенном состоянии.

Схема устройство двигателя Газ 53

Самостоятельный ремонт двигателя ГАЗ 53

Починить двигатель ГАЗ 53 своими руками можно, но этот процесс требует определенной подготовки и наличия профессиональных навыков. При этом без теоретических аспектов и четкого понимания структуры работ начинать подобное мероприятие даже не стоит. Мотор является одной из самых сложных систем, присущих автомобилю. Поэтому для того, чтобы полноценно отремонтировать его и получить положительный результат, нужно быть полностью уверенным в собственных силах. В целом, ремонт двигателя ГАЗ 53 заключается в проведении следующих манипуляций:

Руководство по самостоятельной переборке двигателя ГАЗ-21А, для чайников

Предисловие

Данное руководство написано автором прежде всего, для себя, по свежей памяти на будущее, основываясь на собственном опыте ремонта мотора полным «чайником». Можно сказать, это экспресс-руководство, как стать мотористом за неделю. При написании использовались различные сведения, поэтому практические подсказки перемежаются с данными из книг (величины зазоров, моменты и прочее).

Примечание

Дело в том, что многие из полезных и важных мероприятий, не относящиеся непосредственно к капитальному ремонту двигателя, есть всё же смысл с ним совместить - какие-то ради удобства и экономии времени (так, некоторые работы очень неудобно или практически нереально выполнять на установленном двигателе, но очень просто на снятом), какие-то просто невозможно производить, если двигатель собран.

Введение

В соответствии с книгами по ГАЗ-21 необходимость в капитальном ремонте двигателя возникает через 150…200 Мм пробега. К этому сроку износ деталей двигателя и связанное с этим увеличение зазоров достигают величин, вызывающих падение мощности двигателя, уменьшение давления масла в масляной магистрали, резкое увеличение расхода масла (свыше 0.5 л/100 км) и топлива, чрезмерное дымление двигателя, повышенный расход бензина, ненормальные стуки. На практике моторы приходится ремонтировать гораздо чаще, так как вышеупомянутый межремонтный пробег подразумевает грамотную эксплуатацию с обязательными прогревами, без перегревов, с частой промывкой воздушного фильтра и сменой масла - что-то из этого или всё сразу нарушается в реальных условиях с той или иной частотой и регулярностью. Кроме того, ошибки при сборке могут сильно уменьшить пробег.

Вообще, ремонт моторов - во многом наука о зазорах, примерно как электрика - наука о контактах. Ориентировочно можно принять, что зазоры в сопряжении остальных деталей вследствие износа не должны превышать следующих величин (в мм):

• между юбкой поршня и гильзой цилиндра 0.3;
• между поршневым кольцом и канавкой в поршне по высоте 0.15;
• в замке поршневого кольца 3.0;
• между поршнем и поршневым пальцем 0.15;
• между верхней головкой шатуна и поршневым пальцем 0.1;
• в шатунных и коренных подшипниках коленчатого вала 0.15;
• осевой зазор коленчатого и распределительного валов 0.25;
• между стержнем клапана и втулкой 0.25;
• между шейкой распределительного вала и втулкой 0.15.

Итак, будем считать, что решение о ремонте принято. Для этого требуется прежде всего найти место. Ведь не на улице же ремонтировать. Требуется просторный гараж с ямой и подъёмником. Подъёмник может быть в виде небольшого передвижного складного крана, или стационарный; ручной или электрический. Можно обойтись и без него, но надо не меньше 4 человек и большая палка, и много мучений при установке. Масса мотора с навесным оборудованием (карбюратор, трамблёр итп) но без коробки передач - 179 кг. С коробкой (можно устанавливать сразу с ней) - 206 кг. Можно также обойтись и без ямы, но будет трудно и противно, и даже опасно. Лучше работать в комфорте и излучать положительные энергии. По этой причине также гараж должен быть просторным, чистым, незахламлённым, очень хорошо освещённым и отапливаемым/проветриваемым. Требуется подготовить место для ремонта мотора. Лучше всего для этой цели подходит плоская тачка типа как у грузчиков на рынке, на которую надо положить деревянный щит (под него можно положить брусья, чтобы двигатель был довольно-таки выше уровня пола, чтобы не сидеть на корточках или коленях всё время; можно использовать старую покрышку). С помощью этой тачки удобно перемещать двигатель к месту его ремонта (он ведь тяжёлый).

Важно приготовить коробки и коробочки для снимаемых деталей и много чистой ветоши. Для гаек лучше всего подходят старые одноразовые пластиковые стаканчики. Для всего этого надо предусмотреть угол гаража или место на стеллаже, который застелить картоном и газетами.

Разумеется, в гараже должен быть большой удобный верстак с большими тисками, наждаком, лампой, розетками, электродрелью и болгаркой, свободный от хлама и грязи, с ящиками или гвоздиками на стене для инструментов. Очень желателен компрессор. Пускозарядное устройство не так важно, но тоже может пригодиться - есть смысл поставить аккумулятор на подзарядку на время ремонта, потому что при первом запуске он понадобится свежий. Кроме того, хранение недозаряженного аккумулятора снижает срок его службы и ёмкость. Не забудьте проверить уровень и плотность электролита и добавить дистиллированной воды при необходимости. На время зарядки крышечки с банок снять.

Необходимо предусмотреть электрический чайник, запас кофе, сахара, чая и одноразовой посуды. Перед походом в гараж стоит запастись едой, чтобы не тратить время на беготню в магазин. Ещё в гараже должны стоять старые сиденья от автомобилей для отдыха.

Обязательно наличие спецодежды, тряпочек и полотенец, перчаток, воды, мыла, стирального порошка. Если воды в гараже нет, можно установить умывальник типа как на даче, типа ведра с дыркой и штоком, в который наливается сверху вода.

Отопление - ТЭНы или печка на отработке. Ну или буржуйка. В любом случае, на морозе много не наработаешь.

Из расходных материалов надо запастись:

• соляркой или бензином для промывки и чистки деталей;
• свежим моторным маслом в количестве 5-6 литров;
• силиконовым герметиком для сборки двигателя;
• графитной смазкой для установки прокладки ГБЦ и др. целей;
• фиксатором резьбы для шатунных болтов и др. важных деталей;
• ацетоном или растворителем 647 для окончательной очистки и обезжиривания мест соединения деталей через прокладки и герметик;
• литолом для смазки выжимного подшипника сцепления, помпы и др. узлов;
• большим количеством ветоши в разном состоянии, вплоть до очень чистой;
• WD-40 или аналогами для разборки (в первую очередь снятия приёмной трубы коллектора).

Ещё понадобятся разные деревяшки. Бруски, палки, клинья.

Про инструменты уже говорилось на форуме GAZ21.Org.Ua. Надо аккуратно разложить их в месте ремонта двигателя - ключи, отвёртки и прочее в порядке, чтобы легко находить нужные, и стараться всегда класть их на место для экономии времени.

Ремонт лучше делать вдвоём. Особенно с кем-то, кто имеет какой-то опыт. Одна голова - хорошо, а две ещё лучше. Когда один, можно что-то забыть или не сообразить, а потом придётся снова вынимать мотор… Да и время экономится. И вообще веселее и не скучно. Хотя я лично делал ремонт почти целиком самостоятельно.

Требуется иметь необходимую литературу. Лучше всего классическую книгу по Волге. Смотрим раздел «Библиотека» на форуме GAZ21.Org.Ua, а также Документацию в разделе «Двигатель» форума GAZ21.Org.Ua.

Насчёт времени, которое требуется на ремонт. Собственно, съём/установка, сборка/разборка двигателя, а также дефектовка и проверка деталей занимают не так много времени - в общей сложности дня три-четыре без спешки (а спешка тут ни к чему). Основные временные затраты связаны с поиском новых запчастей и выполнением работ третьими сторонами, к примеру шлифовка коленвала. Когда требуется везти детали в другую мастерскую, это всегда отнимает много времени. Часто «смежники» затягивают свою работу. Поэтому идеально делать ремонт где-то на АТП, где есть свои службы - токарь, балансировщик, шлифовщик и прочее. Сэкономится масса времени, а также бензина. Кстати, в Одессе рекомендую для таких работ воспользоваться услугами «Мотор Сервис» - серьёзная фирма, я доволен в целом (хотя «доверяй, но проверяй»). На мой взгляд, лучше, чем 60-летние дяди васи с 40-летними разбитыми станками.

Также в случае ремонта в одиночку тратится много времени, порой приходится десятками раз залезать в яму и тут же вылезать из неё, выполняя какое-то действие, или бегать за нужным инструментом - при наличии помощника экономится время на перемещения. Кроме того, надо иметь хорошего поставщика запчастей, чтобы, отдефектовав детали, быстро получить замену. Ещё почему желательно иметь помощника - чтобы можно было послать его на рынок за деталями и не терять на это время, продолжая заниматься ремонтом. Реально у непрофессионала на ремонт уходит около двух-трёх недель, на это и надо рассчитывать, так как обязательно всплывут различные непредвиденные обстоятельства, задерживающие вас - например, необходимость ремонта блока цилиндров, который могут сделать лишь на специализированном предприятии. В условиях, приближенных к идеальным, а также при отсутствии серьёзных проблем с перебираемым двигателем, либо в случае большой спешки вполне можно уложиться в неделю, а то и 3-4 дня. Но вообще рассчитывайте на две недели. Хотя известны случаи капремонта мотора УМЗ (аналогичного нашему), выполненного… за один рабочий день, с 8 утра до 17 вечера, и при этом качественно. В это трудно поверить, на первый взгляд, но если учесть, что работа проводилась бригадой профессионалов на предприятии со всеми сервисами и банком запчастей, то в принципе это не кажется нереальным. У меня же на ремонт ушло ровно два месяца. Правда, у меня не всегда удавалось приехать в гараж и поработать там полный рабочий день, в среднем я там бывал три-четыре раза в неделю по 4-5 часов, потом много времени ушло на ожидание ремонта блока на предприятии, расточки и балансировки коленвала, поездки за нужными деталями на рынок. Потом к концу первого месяца, когда мне оставалось уже совсем немного, из-за вышеупомянутых задержек я не успел уложиться в срок, у меня началась работа, и три недели я был занят, вырываясь очень редко к машине. Фактически это был месяц. К тому же напоминаю, я делал ремонт практически полностью один, начиная с извлечения двигателя и заканчивая его установкой (разве что капот мне помогли снять и поставить; хотя впоследствии я даже это делал сам при помощи подпорки). В принципе, это я так подогнал, что получилось ровно два месяца (с 19 сентября по 18 ноября 2006 г.), на самом деле последнюю неделю или пять дней машина уже стояла во дворе рядом с боксом, я доводил до ума различные мелочи, занимался обкаткой и настройкой систем. Вообще, если бы не работа, которой тоже надо было уделять внимание, и если бы я жил рядом с боксом и имел возможность работать там ежедневно с утра до вечера, то при необходимости можно было спокойно уложиться в две недели, даже при нужде ездить куда-то и ждать выполнения работ.

Ещё имеет большое значение такой момент, как делать: «для себя» или «для кого-то». В первом случае можно убить полдня на один-единственный болтик или втулку, добиваясь идеального зазора. Во втором чуть что включается принцип «и так сойдёт», и времени уходит значительно меньше. Тем не менее, рекомендуется всегда применять первый подход. Одна только тщательная очистка деталей от отложений масла и грязи занимает массу времени (а посмотрите, в каком виде откапиталенные моторы ставятся на некоторых СТО - с той же грязью, что и до ремонта).

По поводу запчастей. В любом случае, с самого начала следует приготовить следующие детали для замены:

• Набивку КВ. Лучше т.н. мерсовскую - от Мерседеса-126 (каталожный номер A0019971241). Она такая квадратная в сечении, серая, твёрдая, просматривается фактура плетёного шнура. Родная - просто шнурок.
• Сальники-«четвёрки» (ставятся вместе с набивкой). Подходят от УАЗа.
• Комплект прокладок двигателя - на ГБЦ, поддон картера, помпу и пр. Не следует соблазняться «рабочим» видом старых прокладок. Они стоят буквально копейки, а проблем могут дать немало, так что лучше их всех заменить.
• Гайки М8Х1 (с «мелкой» или «газовой» резьбой) под ключ на 13. Почти наверняка понадобятся и другие метизы, но эти - 100%. Сразу готовьте не меньше 40 штук: 18 уйдут на поддон картера, ещё десяток в другие места. В любом случае пригодятся. Их ещё бывает не так-то просто и найти порой, так что лучше заранее их купить в нужном количестве.
• Шпильки М8 на поддон картера с шагом резьбы 1.00 мм с одной стороны и 1.25 с другой (более короткой) длиной 45 мм. Можете знать наперёд, что как минимум 1-2 шпильки потребуют замены. На старом моторе есть смысл тупо заменить их все, сажая при этом на фиксатор резьбы, чтобы в последний момент они не начали выкидывать фокусы. К тому же, при длинных шпильках легче одевать поддон (об этом ниже). Возьмите не менее 30 штук.
• Толстые и большие в диаметре шайбы М8 туда же, на поддон картера. Также не менее 30.
• Гайки М10х1 латунные и стальные, и толстые шайбы М10 по 20 штук для крепления коллектора и др. узлов.

Снятие мотора

Загнав машину в гараж на яму, перед снятием двигателя требуется проделать следующее.

• Отключить массу.
• Слить воду (не забыть открыть краник печки; слив производить одновременно из радиатора и блока цилиндров) и масло. Если в системе тосол, то надо надеть шланги на краники и слить в 10-л канистру.
• Снять капот (лучше вдвоём) и поставить подальше, чтобы он не упал и его нельзя было случайно поцарапать. Оленя лучше укутать тряпкой.
• Снять или отключить навесное: карбюратор, трамблёр, маслофильтр, снять бензопровод с бензонасоса; снять катушку зажигания с кожуха отопителя, отвинтить привод дроссельной заслонки с коллектора; снять патрубки радиатора и сам радиатор; снять провода со стартёра (пометить их, чтобы потом не спутать); снять трубу вентиляции картера (отсос). Следует отметить, что часть из перечисленного можно снять позже, когда мотор будет вынут, но если снимать вместе с навесным, есть риск повредить его, да и вес больше.
• Отвинтить РЦС от картера сцепления и вынуть вилку.
• Отвинтить гайки крепления коробки передач к картеру сцепления. Те, что с правой стороны, откручиваются ключом на 19 на раз, а вот с теми, что слева, надо повозиться, постепенно отодвигая монтировкой коробку от мотора по мере их откручивания.
• Вывинтить два болта, которыми двигатель крепится к резиновым подушкам на передней балке.
• Отъединить провода от генератора, датчика давления масла и температуры воды в помпе. Генератор можно не снимать.
• Отъединить массу от двигателя.
• Отвинтить выхлопную трубу от коллектора и привязать её проволокой к лонжерону. Вот тут уже могут быть значительные трудности, особенно если выхлопная труба не снималась много лет. Она крепится к коллектору посредством двух шпилек и гаек. Резьба на шпильках может быть разъедена ржавчиной, поэтому лучше перед отворачиванием гаек попрыскать на неё жидкостью WD. Проблема в том, что при высокой температуре все процессы идут быстрее и интенсивнее, в том числе и коррозия. По этой причине, кстати, рекомендуется для коллектора и выпускной трубы применять медные или бронзовые гайки и мазать их графитной смазкой.

Как будто всё. После этого надо застропить мотор. Для этого можно использовать буксировочный трос, протянув его дважды под картером. Некоторые продвинутые мотористы цепляют за ось коромысел, но я не советую. Есть также вариант - на шпильки ГБЦ крепятся специальные проушины, но мне это тоже не нравится - на эти шпильки и так нагрузка немалая, потом будешь протягивать головку, а они поползут - врагу не пожелал бы! Так что лучше всё же тросом.

Вынимать мотор при наличии подъёмного устройства не сложно, главное не спешить, и направлять его, чтобы ничего не повредить. Вначале нужно немного выдвинуть его вперёд, чтобы он разъединился от коробки передач, потом тянуть вверх. После этого машина откатывается назад, и мотор опускается на тележку.

На всё это требуется примерно два часа времени - по моему опыту, без сильной спешки, но и не спустя рукава, работая в одиночку. Вдвоём-втроём и при желании попасть в книгу рекордов, можно и за 20-40 минут. Если раскачиваться, то можно и полдня убить. Короче, всё в ваших руках!

Разборка мотора

Сняв мотор, прежде чем что-либо с ним делать, рекомендуется внимательно осмотреть его. Это поможет обнаружить места потёков масла и охлаждающей жидкости или других проблем.

Следующее - мойка мотора. Перед тем, как разбирать мотор, его очень, очень желательно очистить от грязи снаружи. Для этого выкатываем тележку на улицу, берём стальную щётку, отвёртку и шпатель и тыкаем, чухаем, копаем, пока крупные куски грунта не уйдут и не станет видно металл. После этого берём ёмкость с соляркой или бензином и кисть и тряпку, и начинаем кистью размачивать и смывать грязь, а тряпкой протирать начисто. Удобно вместо того чтобы макать кисть в бензин, взять бутылку от колы с дырочкой в пробке и поливать тонкой струйкой на кисть. Не помешает острый скребок или отвёртка, чтобы удалить грязь из труднодоступных уголков. Если есть компрессор, то задача значительно облегчается. Можно использовать специальную насадку для компрессора, в которую заливается бензин. Струя распылённого бензина под давлением помогает удалить грязь из труднодоступных мест. Только надо быть очень осторожным и не допускать никакого искрения или открытого огня поблизости, потому что бензовоздушная смесь очень взрывоопасна, гораздо опаснее жидкого бензина.

Помните: при работе с двигателем очень важна чистота. Если при сборке внутрь попадёт грязь, это очень плохо. Чистота - залог здоровья не только человека. На предварительную чистку понадобится час времени, а то и больше. Но она важна - как минимум, приятно работать в чистоте, а вообще - см. выше.

Вымыв мотор и удалив грязь с тачки, закатываем назад и приступаем к разборке. Важный момент: при разборке надо метить детали, чтобы потом ставить их точно на свои места. Хотя на первый взгляд они одинаковые, они приработались в определённом положении и лучше так же и собирать их назад. Некоторые детали обрабатываются на заводе только в сборе, например крышки подшипников коленчатого вала. В первую очередь это замечание относится к деталям ЦШПГ (цилиндро-шатунно-поршневой группы). Метить детали можно маркером, но лучше всего кернить - то есть выбивать метки по металлу острым инструментом под названием керн или пробойник - помесь зубила с шилом. Так, на поршнях выбиваются точки в количестве, равном порядковому номеру цилиндра. То же с шатунами, их нижними крышками, гильзами и даже пальцами (естественно, ставить метки надо не на рабочих поверхностях трения; к примеру, у поршней для этого подходит днище).

Ну, поехали. Сначала снимаем генератор, помпу, крыльчатку, ремень. Всё - в угол гаража. Снимаем привод трамблёра. Потом - ГБЦ. Для этого надо снять крышку коромысел, ось коромысел, вынуть штанги. Отвинтить все гайки ГБЦ, причём в порядке, указанном в книге. Лучше всего вначале «сорвать их» в этом порядке, но не свинчивать полностью, а потом уже снять окончательно в том же порядке. Потом может быть очень нелегко оторвать головку от блока. Надо её раскачивать. Поддевать монтировкой или отвёрткой не стоит - можно повредить плоскости разъёма. В крайнем случае очень осторожно. Лучше вдвоём. Можно привлечь подъёмник. Снятую ГБЦ кладём в перевёрнутом виде на картонки в углу гаража, где уже лежат помпа, генератор, трамблёр и прочие детали. Вообще, как снимать ГБЦ - тема особая. Мне проще, так как мотор у меня новый, и она не прикипела, и снималась легко. Наверняка есть способы, но я пока не в курсе.

Затем смотрим на гильзы. Если на зеркале нет задиров и прочего криминала, то есть менять их, возможно, не понадобится, то во избежание их сдвига надо их зафиксировать. Для этого на шпильки ГБЦ, торчащие из блока цилиндров, ставятся крупные шайбы или гайки, накрывающие верхнюю часть гильз, потом старые поршневые пальцы (потому что резьбы на шпильках не хватит), и всё это зажимается гайками:

Достаточно в двух местах, хотя для верности можно все. В принципе, при капиталке двигателя есть смысл разобрать его полностью, хотя в некоторых местах лучше не трогать. В частности, гильзы. Они уже как сидят, так пусть и сидят, если вода в масло не попадала, то и не надо их трогать. А то если при снятой ГБЦ провернуть КВ, то есть риск, что гильзы могут приподняться. Нарушится герметичность их посадки в блок цилиндров, пойдёт вода в масло… Однако при качественном ремонте мотора есть смысл заменить старую ЦПГ новой, да и блок цилиндров очистить от осадков, накопившихся за годы эксплуатации с водой в системе охлаждения, да ещё и без фильтра в радиаторе. Надо сказать, что количество пескообразных отложений в блоке цилиндра может оказаться не для слабонервных - но пока не вынешь гильзы, не узнаешь. Но это уже в конце разборки мотора. Для начала зафиксируйте гильзы просто на всякий случай.

Кстати, не стоит обольщаться идеальным «зеркалом» на поверхности гильз. Как ни странно, это плохо. Такой мотор будет кушать масло. На поверхности гильз должны оставаться следы хона - они выполняют роль «карманов», в которых задерживается масло. Кроме того, идеальные на первый взгляд гильзы могут быть овальными в сечении, что на глаз невозможно определить.

Теперь надо снять стартёр и ступицу коленвала. Вначале снимается шкив коленвала (отвинтить три болта М8 ключом на 12),

потом храповик кривого стартёра (ключом на 46 - по нему надо стукнуть молотком, чтобы сорвать; вот этот ключ на 46 вечно проблема, потому что почти нигде больше не нужен).

Потом специальным съёмником стягивается ступица коленвала. Не сняв её , не снимешь крышку бакелитки (в смысле, переднюю крышку распределительных шестерён).

После этого можно перевернуть двигатель вверх ногами. Лучше не одному, чтобы сделать это аккуратно - не погнуть шпильки ГБЦ. Идеально будет подложить между шпильками бруски, чтобы двигатель на шпильках не стоял. Кроме того, надо будет при помощи палок, брусков и деревянных клиньев зафиксировать его, чтобы не дай бог не упал. При перевороте двигателя толкатели посыплются вниз, но никуда не выпадут. Правда, это не очень хорошо, потому что будут спутаны их гнёзда. Отвинтив две гайки крепления крышек толкателей, снимаем крышки и вынимаем толкатели. Если сделать это до переворота двигателя, то можно аккуратно вынуть толкатели и поставить их где-нибудь на полочку, где их никто не смешает, в порядке, соответствующем их расположению в блоке, слева направо.

Отвинчиваем все 18 гаек крепления поддона картера блока цилиндров, а также снимаем поддон картера сцепления. Снимаем крышку бакелитки.

Если спереди текло масло, то может понадобиться замена сальника. Он запрессован в крышку.

Теперь первым делом надо поинтересоваться люфтами распредвала. Надо покачать за бакелитку взад-вперёд и вверх-вниз. В первом случае некоторый незначительный люфт допускается, во втором - нет. Если он есть, хорошего давления масла не ждите - придётся либо вал менять, либо блок перевтуливать. Если продольный люфт сильный, понадобится купить регулировочные шайбы. Их две - одна простая круглая, другая эллиптическая, или скорее ромбическая, с отверстиями под болты М8. Впрочем, зачастую можно обойтись старыми шайбами. Принцип простой: кольцо должно быть толще ромба на 0.1-0.2 мм. Этого легко добиться, если сточить кольцо на мелкой шкурке, положенной на ровную поверхность. Периодически надо замерять его толщину хорошим штангенциркулем и сопоставлять с толщиной ромбовидной шайбы. По окончании надо собрать всё на двигателе и замерить фактический зазор с установленной шестернёй с фиксирующим болтом и распредвалом в блоке. Он не должен превышать 0.2 мм. Однако закусывать шестерня тоже не должна, то есть зазор должен быть ненулевой.

Снять бакелитку можно двумя путями. Можно открутить центральный болт (чтобы иметь точку опоры, надо вставить торцевой ключ в отверстия на бакелитке и надеть его на болт ромбической шайбы - бакелитка зафиксируется об ключ; держать бакелитку за зубья отвёрткой нельзя - сломаете) и снять её съёмником. А можно отвинтить два болта ромбической шайбы торцевым ключом через те же два отверстия и вынуть шестерню вместе с распредвалом (при этом если забыли вынуть толкатели или не перевернули блок вверх ногами, они могут мешать вынуть РВ). Наверно, всё таки лучше первый способ. В любом случае, положить распредвал надо очень аккуратно. Если он вместе с бакелиткой, то лучше поставить его на неё вертикально и следить, чтоб не упал. Обращаться с ним надо буквально как со стеклянным. Очень важно не погнуть его. Изгиб не будет заметен на глаз, но он может принести большие проблемы.

После распредвала наступает очередь коленвала. Однако прежде чем что-то делать с ним, попробуйте пошатать его взад-вперёд вдоль его оси. Люфт может быть, но очень малый. Если люфт наличествует, надо менять упорные шайбы (шайбы разбега) - они находятся по обе стороны от переднего бугеля. Возможно, понадобятся ремонтные шайбы. Об этим ниже. Далее, всё тем же съёмником стягиваем с КВ шестерню. Снимаем маслонасос. Отвинчиваем шатунные крышки (не забываем метить их керном, только сильно не бить, чтобы не дай бог не деформировать - при нанесении метки держать в руке, не ставить никуда), аккуратно отталкиваем шатуны вниз, чтобы болты не поцарапали шейки КВ (КВ должен быть в среднем положении, с шейками параллельно полу). Отвинчиваем гайки бугелей (крышек коренных подшипников), которые также очень, очень важно пометить. Снимать КВ лучше вдвоём, так как он тяжёлый, особенно в сборе с маховиком. Если распредвал стеклянный, то считайте, что КВ вообщеелочное украшение - обращайтесь с ним нежно. Ставить его лучше как и распредвал, на маховик вертикально.

Не забываем все откручиваемые гайки складывать в пластиковые одноразовые стаканчики по группам, предварительно протирая их ветошью. Есть смысл налить в стаканчики немного солярки, чтобы метизы сразу начали отмокать от грязи. Потом, как будет время, надо будет потрясти каждый стаканчик, вылить солярку в канистру для повторного использования (грязная солярка прекрасно подходит для мойки старого двигателя снаружи), почистить болтики нежёсткой металлической щёткой и протереть тряпочкой начисто, и сложить снова по стаканчикам (наверно, лучше по новым - чистым) в том же порядке.

Вынув КВ, вынимаем и поршни с шатунами. Помечаем их по цилиндрам, чтобы не спутать при сборке, и кладём в сторонке - к ним вернёмся позднее.

Остаётся снять бензонасос, колокол (картер сцепления), боковые крышки толкателей (вынуть толкатели и сложить их в углу на картонку), вывинтить масляные датчики и технологические пробки масляной магистрали, снять кронштейн генератора. Переходник под маслофильтр лучше не трогать. Если же у вас ФГО - его лучше снять. Всё равно его надо будет разбирать и прочищать.

По поводу пробок в масляной магистрали - вопрос особый. Как правило, их выкрутить нелегко. Однако при снятом моторе и лёгком доступе можно. Эти пробки имеют коническую резьбу 1/8 дюйма и, как правило, шлиц под отвёртку. Хотя встречаются и под ключ на 12 - тогда нет проблем. Но если под отвёртку, то можно аккуратно расточить этот шлиц болгаркой и применить ударную отвёртку. Ещё одна пробка находится на заднем торце двигателя, у неё четырёхгранная головка, и видно её лишь при снятом картере сцепления.

Теперь, если принято решение заменить ЦПГ, берём палку, молоток, и приставив палку к гильзе, аккуратно выбиваем её из блока - одну, другую…

Не забываем кернить (помечать номер цилиндра) - на всякий случай. В принципе, для вынимания гильз есть спецприспобления:

Вот как им пользуются:

Но нужда в них возникает лишь в тяжких случаях, когда двигатель, к примеру, эксплуатировался на воде двадцать лет. Кстати, перед тем, как снимать гильзы, надо убедиться, что они не зафиксированы гайками, как описано выше. А то может быть вначале не хотели менять гильзы, и зафиксировали их, а потом решили-таки их вынуть. У меня так было - бью и не могу понять, почему она с места не сдвигается.

Если гильзы предполагается использовать, то вынимать их лучше с помощью такого приспособления во избежание деформации.

После того как двигатель полностью разобран, наступает этап второй мойки. Теперь ваша задача - чтобы блок цилиндров сиял первозданной чистотой, словно только что отлитый. Причём как снаружи, так и изнутри. Изнутри мотор чаще всего покрыт толстым слоем вещества, которое отличается от гуталина только при химическом анализе. Это - результат длительной эксплуатации на низкокачественном минеральном масле с плохо работающим термостатом с низким порогом открытия, и отсутствие прогревов мотора зимой. Избавить мотор от этой гадости очень важно, так как современные качественные синтетические и полусинтетические масла обладают моющими свойствами. И если они «отмоют» кусок невесть чего со стенок и этот кусок как тромб заткнёт важный канал, будет неприятно. Да и просто масло придётся часто менять, пока оно всё отмоет изнутри - лучше это сделать самому механически. А то не успеешь залить - а оно уже чёрное…

В принципе, можно (и даже лучше всего) отвезти блок на мойку, где его вымоют горячей водой с химией под давлением (на установке «Керхер») и продуют сжатым воздухом. Однако есть смысл делать это уже после замены втулок распредвала, чтобы стружка, образовавшаяся при развёртке втулок, ушла.

Одновременно следует прочистить шомполом главную масляную магистраль и продуть её компрессором. При продувке надо попеременно вставлять и вынимать пробки. По завершении вернуть все пробки на место. Кстати, если пробки с трудом выкручиваются, я применил такой способ: болгаркой углубил шлиц под отвёртку, а в качестве отвёртки использовал согнутый в виде буквы «Г» стальной прут, заточенный с одной стороны. Ударную отвёртку применять не рекомендую - всё же блок алюминиевый, резьба мелкая, можно выбить всё на фиг. Если пробки идут под гаечный ключ, то проблем с ними быть не должно. Но как правило, они идут в виде шпилек с разрезом под отвёртку. Пробки под гаечный ключ, как я заметил, встречаются на блоках ранних выпусков. Очередной пример того, как хорошее заменяется на плохое при «модернизациях». Кстати, зачем ещё следует повозиться с пробками - если впоследствии появится желание установить дополнительный датчик масла, то возиться с этим пробками, когда мотор уже стоит на машине, будет очень и очень неудобно - лучше заранее сделать так, чтобы они откручивались легко.

Проверьте редукционный клапан. Всё ли в порядке с пружиной, не заедает ли он. Бывает, что колхозники подкладывают под пружину болтик для повышения давления - но всё, чего они этим добиваются, это завышенное давление холодного масла при пуске, что чревато разрывом масляного фильтра. Головой ведь надо думать! Как может редукционный клапан поднять низкое давление?

На этом разборка закончена.

Дефектовка и ремонт

Для начала следует собрать все болты и гайки, снятые с двигателя, вымыть их в керосине и осмотреть.Заменить все с повреждённой резьбой. Обратить внимание на продольный износ резьбы. На вид такая резьба выглядит нормальной, но диаметр болта меньше номинального. При завинчивании такого болта в отверстие, в котором, в свою очередь, также (так же) изношена резьба, его может быть невозможно затянуть. Если его вывинтить, на нём резьба вроде бы цела, значит вывод: сорвана резьба в отверстии. Однако если завинтить в это отверстие новый болт, то его может оказаться возможным затянуть до конца.

Особое внимание при дефектовке крепежа (метизов) следует уделить т.н. мелкой резьбе (обычно с шагом 1 мм). Такие болты (или, чаще гайки) трудно найти. В обычных строительных и хозяйственных магазинах и просто нет. Как правило, они продаются только на автомобильных рынках. Чтобы избежать необходимости бегать туда за несколькими гаечками в неподходящий момент, проделайте это заранее. Хотя метизы дорогие, есть смысл запастись ими с хорошим избытком на всякий случай и на будущее. Рекомендую обратить внимание на болт крепления бакелитки. У него также мелкая резьба. Однако такой болт может быть трудно найти даже на автомобильном рынке.

Проверьте все шпильки на блоке и головке, убедитесь, что резьба на них в порядке и что они не шатаются. При необходимости замените. Обязательно пользуйтесь резьбовым фиксатором при замене шпильки. Очень неприятно, а порой и крайне неудобно, когда шпилька вывинчивается вместе с гайкой.

Убедитесь в том, что резьба на всех метизах в порядке, причём не только на вид. Гайки должны легко (от руки) навинчиваться на соответствующие шпильки. Если это не так, используйте плашки (лерки) и метчики, чтобы прогнать резьбу. Во время сборки и установки двигателя это может существенно облегчить жизнь.

По возможности приобретите гайки и болты М6 и М8 нужной длины, у которых головка под ключ имеет круглое основание. В современных автомобилях все болты такие. Это не только обеспечивает равномерное усилие прижатия болта к поверхности и уменьшение царапания и продавливания, но и облегчает работу: гаечный ключ не проваливается вниз с такого болта. А ещё под такие болты и гайки не требуются шайбы. Также рекомендую приобрести некоторое количество гаек М5, М6, М8 и М10 с колпачками и с капроновыми вставками. Колпачковые гайки выглядят симпатичнее, предохраняют резьбу (в т.ч. от коррозии и соответственно прикипания гайки к болту или шпильке). Гайки с капроновыми вставками не могут отвинтиться от вибрации.

Будьте внимательны, чтобы не потерять калёные шайбы шпилек крепления ГБЦ к блоку и крышек коренных подшипников. Найти такие может быт нелегко.

Не смешивайте все метизы в одну кучу, потом может быть нелегко разобраться, какие откуда. Пользуйтесь одноразовыми стаканчиками, на которых маркером пишите принадлежность крепежа, например «помпа».

Займёмся коленчатым валом. Внимательно осмотрите шейки на предмет неровностей и задиров. Если провести по шейке пальцем, то зачастую можно ощутить неровности. В этом случае однозначно потребуется шлифовка, или расточка. Что это такое, наверно понятно. Следует знать, что при шлифовке диаметр шеек коленчатого вала уменьшается не на произвольную величину, а строго по четвертям миллиметра. Соответственно ремонтные размеры отличаются от номинала на величины, кратные 0.25 мм. Всего существует шесть ремонтных размеров. Не трудно подсчитать, что последний ремонтный размер - 1.5 мм. Однако редко шлифуют коленвал настолько сильно. Дело в том, что шейки КВ закаливаются токами высокой частоты на определённую глубину, и при расточке шейки соответственно становятся всё «мягче»; возрастает риск поломки. (Вообще, есть ещё «нулевой» размер - 0.05 мм, но я с этим не сталкивался. Видимо, имеет смысл для нового коленвала, шейки которого несколько пострадали от коррозии во время хранения). Вот стандартные диаметры шеек коленчатого вала, начиная с номинального: шатунные - 58, 57.95, 57.75, 57.5, 57.25, 57, 56.75 и 56.5 мм; коренные - 64, 63.95, 63.75, 63.5, 63.25, 63, 62.75, 62.5 мм. Радиальный зазор в шатунных и коренных подшипниках коленчатого вала должен быть соответственно в пределах 26…77 и 26…83 мкм. Размер необходимых вкладышей определяется измерением диаметров шеек коленчатого вала.

Строго говоря, не допускаются шабрение вкладышей, подпиливание торцов крышки или шатуна, установка прокладок, но порой без этого не обойтись. Но это может делать только профессионал, знающий, что делает.

Как правило, коренные шейки приходится шлифовать чаще, чем шатунные. Обычно в этом виновато биение.

Чем вызваны задиры на шейках КВ? В большинстве случаев виновата смазка. Вернее, её отсутствие. Во-первых, низкокачественное масло, которое при большой нагрузке и температуре выдавливается из подшипников КВ, и последние работают насухую, отсюда задиры, перегрев подшипников вплоть до их выплавления и проворота в постелях. Во-вторых, низкое давление масла на оборотах, соответствующих движению автомобиля (ХХ некритичен, так как нет нагрузки) - даже качественная смазка не поможет, если её не подавать в узлы. Плохая подача масла к вкладышам может быть обусловлена грязью в полостях КВ. В-третьих, грязное масло, что в свою очередь может быть обусловлено либо увеличенными сроками его замены (масло нужно менять раз в 5…8 мегаметров, в зависимости от стиля езды (город либо трасса), но никак не больше 10), либо штатной архаичной системой двухступенчатой очистки масла, которая очень неэффективна, особенно на современных маслах. (Кстати, если у вас такая система, то по-хорошему надо менять масло каждые 3 Мм). В четвёртых, задиры могут быть обусловлены некачественной сборкой двигателя, когда не устранены дефекты КВ и его постелей в блоке, приводящие к заклиниванию КВ на начальной стадии обкатки. Чтобы «раскрутить» такой двигатель, автомобиль таскают на буксире грузовиком. И зря. Кончается это новым ремонтом. При сборке КВ должен крутиться от руки. Но об этом ниже. Наконец (в пятых), если при сборке не соблюдалась чистота, то грязь, в том числе и песок, могла попасть на вкладыши непосредственно…

Шлифовка коленчатого вала - работа, требующая не только серьёзных профессиональных навыков, но и наличия спецоборудования, поэтому тут, как правило, наступает момент, когда работа останавливается, потому что коленчатый вал необходимо везти в ремонт и ждать его выполнения. Даже профессиональные мотористы не шлифуют валы сами. После этого приходится искать новые вкладыши подшипников в соответствии с размером, на который был отшлифован коленчатый вал. Желательно ремонтировать КВ в профессиональном сервисе, а не искать сотрудников заводов, желающих подработать.

Прежде всего, вал надо и проверить на призмах на биение. В принципе, это следует делать в любом случае, даже если на шейках нет задиров, так как кривизну вала не заметишь на глаз, а она имеет огромное значение. Что это значит? Вал ставится на две подставки с вырезами (призмы), чтобы он мог на них свободно вращаться. Над ним устанавливается измерительный прибор, имеющий штатив, вертикальный щуп и шкалу. Суть этого прибора - малейшие продольные колебания щупа отражаются на циферблате (он проградуирован в микрометрах или сотых долях миллиметра (в просторечии «сотках»)). Когда щуп касается шейки КВ, шкала выставляется в ноль. При вращении КВ на призмах следят за показаниями прибора. Если их значения превышают определённые величины (5…6 соток), то это значит, что биение шейки в коренном подшипнике уже критично, и КВ следует шлифовать даже при отсутствии задиров на шейках. Таким образом следует проверить все шейки, причём по всей их ширине. Также следует проверить овальность шеек, то есть измерить микрометром диаметр каждой шейки по взаимоперпендикулярным линиям; и конусность - разность размеров с разных краев шейки. Шейка должна быть идеальным цилиндром - разность размеров с учетом погрешности измерений должна не превышать одной сотки. Обратите внимание, что биение, овальность и конусность - разные параметры, не связанные напрямую, так что проверять нужно каждый из них, и с пристрастием.

По окончании всех этих замеров в большинстве случаев принимается решение о шлифовке вала, так как даже абсолютно новый вал почти всегда имеет огрехи, превышающие допустимые пределы. Будьте готовы к этому. Лучше один раз сделать качественный ремонт, чем надеяться на авоську. Потому что будет нихренаська. Лично я, купив новый вал, вынужден был сразу прошлифовать его на 0.25 в корне, так как биение было слишком большое, и его закусывало в подшипниках. Таскать машину за грузовиком мне было неинтересно в силу бессмысленности этой операции. Возможно, вал при хранении и транспортировке роняли, этого достаточно. А может, он был такой с завода.

Теперь два существенных вопроса, который необходимо обговорить с мастерами перед сдачей коленчатого вала в ремонт. Во-первых, надо попросить не забыть после шлифовки коренных шеек произвести раззенковку отверстий смазочных каналов шеек. Иначе они, заимев после шлифовки острые края, задерут вкладыши при первом же провороте за маховик. Второе - дело в том, что разные мастера делают по-разному. Одни могут расточить недостаточно, и КВ при установке заклинит (см. выше). Другие, наоборот, могут расточить чуть больше, причём именно потому что из-за первых им также достаётся на орехи, когда КВ закусывает даже не по их вине. Не крутится коленвал? Шлифовщик виноват. Вот они и облегчают себе жизнь, снимая на пару соток больше, чем надо. Но вам это совсем ни к чему. Подкладывать под вкладыши фольгу, а то и бумагу - не выход, не угадаешь, да и надолго не хватит. Поэтому сразу строго предупредите, что вы будете принимать работу с микрометром, и попросите расточить абсолютно точно, без погрешностей, с минимальными допусками. Объясните, что с блоком у вас всё в порядке, постели соосны, и закусывать не должно. И чтобы не говорить попусту, таки проверьте все микрометром, забирая готовый КВ - диаметр шеек, конусность, биение, овальность. Если погрешности не превышают 1 сотки, можно платить деньги забирать КВ. Только везти его надо очень, очень нежно. Считайте, что вы везёте старинную китайскую вазу с аукциона Кристи, только что купленную за $1000000. Лучше в руках, завернув в чистые тряпки.

Хотя, стоп. Один важный момент. Рано везти. После шлифовки КВ следует отбалансировать. Причём динамически и отдельно от маховика. Собственно говоря, маховик тоже подлежит балансировке. Желательно тоже динамической, хотя для него уже можно обойтись и статической в силу его малой толщины. Ну и корзина сцепления. Потом ещё раз то же самое всё в сборе, причём с передней шестернёй и ступицей. Подробнее об этом см. в соответствующей ветке. Хочется особенно подчеркнуть важность балансировки КВ - от того, насколько хорошо он сбалансирован, зависит:

• состояние заднего сальника-набивки (и как следствие, утечки масла);
• вибрация мотора (и соответственно, состояние подушек и кузова);
• износ вкладышей (и срок следующего ремонта).
• максимальная мощность и обороты (если вы когда-нибудь пользовались старой стиральной машинкой с центрифугой, вы знаете, что пока не уложишь бельё «сбалансированно», центрифуга не раскрутится, будет только страшная тряска).

Всё это лучше делать на одном и том же предприятии. Естественно, при сборке-расборке КВ, маховика и корзины важно помечать их взаимное положение и собирать в таком же порядке.

Перед тем, как отдавать вал в балансировку, надо четырёхгранным ключом вывинтить все заглушки из вала и очистить полости внутри него от грязи, накопившейся там за время работы мотора. Наличие грязи в этих полостях и как следствие ухудшение или даже прекращение подачи масла к шейкам вала нередко является причиной появления задиров. Внимание: не забудьте поставить все пробки на место и как следует их завернуть, иначе КВ моментально выйдет из строя. Для очистки коленвала лучше всего использовать тот же Керхер.

Забрав проточенный и сбалансированный вал, надо ещё раз промыть эти полости, и вообще вымыть весь КВ, чтобы избавить его от отходов процесса шлифовки. Это также важно, так как если они окажутся внутри собранного мотора, ему не поздоровится.

Кстати, иногда на КВ нарезают перед сальником винтообразную канавку - маслогонную резьбу. При вращении коленвала маслосгонная резьба отбрасывает масло от сальника. В принципе, на новом КВ там есть лёгкая насечка, но винтовая нарезка эффективнее. Хотя я на этот раз (купив новый КВ) не стал этого делать. Пока не течёт.

Ещё один важный параметр - осевой зазор КВ, или разбег. Его устанавливают в пределах 75…175 мкм подбором передней сталебаббитовой упорной шайбы соответствующей толщины (шайбы разбега). Шайба выпускается четырех размеров по толщине: 2.35…2.375; 2.375…2.40; 2.40…2.425 и 2.425…2.450 мм. Зазор между коленчатым валом и внутренней (задней) сталебаббитовой шайбой проверяют при плотно прижатой к торцу шейки коленчатого вала упорной стальной шайбе. Как это делается - точно не знаю. Одна из причин, по которым я на этот раз купил новый КВ - слишком большой разбег. Ремонтные шайбы трудно найти, хотя я видел в продаже. Кстати, они подходят от других моторов семейства.

И последний момент. В задний конец вала запрессован небольшой подшипник первичного вала коробки передач. Он не играет большой роли. Вытащить его без специального съёмника непросто (самый простой способ - набить пространство за ним литолом или размягчённым мылом, вставить торец первичного вала коробки передач в отверстие (или любой стержень такого же диаметра) и ударить кувалдой. Давление на смазку передастся на подшипник и выдавит его наружу. На предприятии, где занимаются ремонтом КВ, также могут извлечь подшипник. В этом случае поставьте новый, предварительно смазав его. Если нет - не страшно.

Отремонтировав коленчатый вал, найдите для него новые вкладыши. Я считаю, что вкладыши можно ставить только сталеалюминиевые, от ЗМЗ-24 или ЗМЗ-402, особенно шатунные. Подробнее читайте в соответствующей ветке форума GAZ21.Org.Ua. Хотя сталеалюминиевые вкладыши современного производства для ЗМЗ-21 (с широким задним) есть в продаже. К сожалению, пятый вкладыш с дефектом (не совпадает масляный канал), но его несложно устранить. В любом случае «родной» широкий вкладыш лучше узкого. Купив вкладыши, проверьте вал на предмет закусывания. Установите вкладыши в постели на блоке и в бугеля. Смажьте их чистым моторным маслом. Лучше всего смазывать из чистой полиэтиленовой маслёнки (идеально подходит от краски для волос с длинным узким носиком); можно даже из одноразового шприца. Так как на пальцах может быть грязь; кисточка тоже не лучший вариант. Аккуратно уложите вал в блок (набивка должна быть удалена). Закрутите бугеля гайками от руки. Крутаните вал. Он провернётся без труда. А теперь затяните гайки с помощью динамометрического ключа моментом 5…6 кг·м. Снова проверните вал. Если он вращается легко, закрутите моментом 130 Н·м. Вал должен вращаться всё равно от руки, в крайнем случае за маховик. Вам не нужно пользоваться ломиком.

В среде мотористов-колхозников распространено убеждение, что для лучшего давления масла двигатель при сборке не просто может, а должен быть тугим. Считается, что при этом он притирается с минимальными зазорами. Так-то оно так, да вот какой ценой достигается такое давление? Задиры на шейках не стоят того. Вновь собранный двигатель должен в идеале вращаться так же легко, как и обкатанный. Всякие подклинивания говорят о дефектах сборки. Для свединия: импортные моторы зачастую вообще не нуждаются в обкатке - потому что при сборке допуски минимальные. Пусть тугой мотор и притрётся со временем, но что из этого получится позднее? Поэтому не слушайте умников, которые стремятся собрать мотор потуже. К примеру, когда мой мотор собирали мне в деревне, его долго раскручивали стартёром в полусобранном виде. У меня тогда не было опыта, и я считал, что это правильно. Однако когда я два месяца назад разобрал свой мотор, прошедший к тому времени немногим более 10 мегаметров, я был неприятно удивлён состоянием коренных вкладышей. Последствия колхозной сборки! Не ведитесь на такое.

Если вал не удаётся провернуть от руки, то скорее всего, требуется ремонт блока. Причина в несоосности постелей коренных подшипников. Для проверки вроде бы существуют специальные болванки, но я их нигде не видел, даже в книжках. Да и не нужны они особо - по тому, как ляжет вал, все будет видно. Если вам правильно расточили вал и вы уверены, что с ним всё в порядке (проверен на призмах), то проблемы с постелями - единственный вариант. Бывает, что бугеля ставят от другого двигателя - а это нельзя делать, так как они обрабатываются только в сборе с конкретным блоком и не взаимозаменяемы даже в его пределах.

Как проверить блок? Нужен нутрометр, вкладыши и динамометрический ключ. Протираем тщательно постельки, укладываем вкладыши и затягиваем бугеля положенным моментом. После этого промеряем по аналогии с шатунными шейками: внутренний диаметр, овализацию, конусность (особенно часто встречается с разных краев от маслоподающего канала во вкладыше). Практически стандартна вертикальная овализация на 20…30 мкм (вал разбивает постели со временем).

Колхозники иногда применяют подкладывание между бугелем и блоком фольги, чтобы увеличить диаметр под вал. Да, это может помочь - вал начнет вращаться. Какой будет ресурс такого узла - понятно… Для себя так не делают.

Чтобы не ошибиться, можно ещё раз свозить КВ для проверки на призмах, чтобы исключить абсолютно его кривизну. Если вал прямой - значит кривой блок…

Ремонт блока (восстановление постелей) заключается в незначительной проточке нижних частей (подошв) бугелей (тех поверхностей, которыми они прижимаются к блоку, чтобы просадить их) и последующей развёртке (расточке) постелей для достижения соосности. Мне такая операция обошлась в 275 гривен ($55). Недёшево, но выхода нет. О необходимости такой операции можно догадаться и без эксперимента с КВ, если штангенциркулем замерить овальность внутри постелей (когда диаметр по вертикали отличается от диаметра по горизонтали), а также нащупать пальцем ступеньки в месте примыкания бугеля к блоку. Постель изнутри должна быть идеально круглой. Помимо соосности постелей между собой, они не должны иметь ни конусности, ни овализации.

Однако тут надо быть особо внимательным. Потому что решив проблему закусывания вала, я заработал проблему его «гуляния» в коренных. К сожалению, расточили блок на несколько соток больше, чем требовалось. Это привело со временем к неустранимой течи с набивки. Чтобы решить проблему, пришлось долго подгонять крышки коренных подшипников и вкладыши, что проделал опытный моторист. Без него, я боюсь, блок пришлось бы выбросить. Хотя реставрацию постелей вроде бы делали профессионалы. Это хорошая иллюстрация к тому, как один нюанс может иметь огромное значение.

Ещё одна причина тугого вращения вала - набивка (задний сальник). Поэтому при проверке КВ на лёгкость вращения в блоке старую надо удалить, а новую пока не ставить.

Про разбег (продольное смещение) уже говорилось выше. Собранный таким образом коленчатый вал должен вращаться за маховик от руки. Пусть и не одним пальцем, но без применения ломиков, стартёра итп.

После того, как с КВ вопрос решён полностью - КВ проточен, динамически сбалансирован в сборе с маховиком и корзиной, проверен на овальность и конусность шеек и на биение, найдены новые вкладыши, КВ свободно вращается в блоке и при этом не ходит взад-вперёд на несколько миллиметров - можно переходить к распределительному валу.

С ним в принципе аналогичная история. Только там нет вкладышей. Подшипники РВ - баббитовые кольца, которые запрессованы в блок. Их диаметр отличается на 1 мм, начиная с 52 и заканчивая 48 - для удобства установки вала в блок. Необходимо осмотреть их состояние, замерить зазоры РВ в них. Лучше, если такую диагностику проведут там же, где делали КВ. Там же могут и перевтулить постели РВ и при необходимости прошлифовать ваш РВ, чтобы добиться идеального соответствия каждой шейки РВ своей постели. Это можно делать и самому при наличии специнструмента (развёртки), но лучше доверить профессионалам. Делается это вот как: старые втулки выбиваются, на их место ставятся новые и разворачиваются до нужного диаметра развёрткой. Развёртка - дорогой инструмент, и покупать его, чтобы воспользоваться один раз нецелесообразно.

Втулки выпрессовывают из блока и заменяют полуобработанными. Выпрессовку и запрессовку втулок удобнее делать при помощи резьбовых шпилек (соответствующей длины) с гайками и подкладных шайб. При запрессовке втулок необходимо проверить, совпадают ли отверстия во Втулках с масляными каналами. Отверстия во втулках растачивают, Уменьшая диаметр каждой последующей втулки, начиная с переднего торца на 1 мм. При растачивании расстояние между осями отверстий под коленчатый и распределительный валы необходимо выдержать в пределах 118±0.025 мм. Расстояние измеряют у переднего торца. Отклонение от параллельности осей валов должно быть в пределах 40 мкм на длине блока, а отклонение от соосности отверстий во втулках - не более 0.04 мм. При растачивании втулок и шлифовании шеек распределительного вала их размеры нужно выдержать такими, чтобы обеспечить зазор в подшипниках в пределах 70…25 мкм.

К примеру, у меня постели РВ были в неприглядном состоянии - по той же причине, что и описывалось: колхозники радовались, что РВ в блоке можно было провернуть только газовым ключом. К чему это привело - зазор в конечном итоге составил 15 соток, и давление масла не радует. Должен признаться, у меня уже не хватило времени и средств ремонтировать ещё и распредвал, и я это оставил на следующий раз - всё равно я собираюсь ставить специальный РВ, под него и перевтулю блок. Кстати, это стоит так же, как и ремонт постелей КВ. Балансировка РВ, к счастью, не требуется. От состояния подшипников РВ сильно зависит давление масла. У меня, к примеру, оно не сильно высокое, но в пределах нормы пока.

Сам РВ следует внимательно осмотреть на предмет задиров на шейках и проверить биение. Если кулачки сильно изношены, то лучшее го заменить, так как уменьшается высота подъёма и степень открытия клапана, что плохо сказывается на наполнении и очистке цилиндров и соответственно мощности и расходе топлива. Новый РВ у нас стоит в районе $50. Спортивные распредвалы из Уфы стоят втрое дороже.

С толкателями, как правило, серьёзных проблем не возникает. Изношенные отверстия под толкатели восстанавливают растачиванием до диаметра 30 (+0.033) мм и запрессовкой на сурике или шеллаке втулок из алюминиевого сплава Д1, ГОСТ 4784-65, размеры которых равны: наружный диаметр 30 (+0.100; +0.145) мм, внутренний 24 мм, длина 41 мм. После запрессовки втулок в блок их растачивают до диаметра 25 (+0.025) мм. Толкатели подбирают к отверстиям с зазором 40…15 мкм. Для удобства подбора толкатели в зависимости от размера наружного диаметра разбиты на две группы и отмечены краской: голубой при диаметре 25 (-0.015; -0.008) мм и желтой при диаметре 25 (-0.022; -0.015) мм. Ну это так, теория для справки.

Теперь переходим к поршневой. Если есть желание поставить новую поршневую, то советую использовать производства ЗМЗ или Костромы (ПОН или другая). Главное - оригинальную (не подделку). Если же хочется оставить имеющуюся, то при сомнениях в её состоянии надо проверить зазор между поршнем и гильзой. Поршни подбирают к гильзам цилиндров с зазором 0.012…0.024 мм по наибольшему диаметру юбки. Правильность подбора проверяют протягиванием при помощи безмена ленты-щупа, заложенного между поршнем и цилиндром. Щуп располагают в плоскости, перпендикулярной к оси поршневого пальца, как показано на рисунке:

При этом с поршня должны быть сняты поршневые кольца. Усилие протягивания при нормальной комнатной температуре (+20° С) должно ровняться 3.5…4.5 кГ. Размеры ленты: толщина 0.05 мм, ширина 13 мм, длина 250 мм.

Перед установкой поршневых колец на поршень необходимо проверить зазор в замке введенного в гильзу кольца. Зазор должен быть в пределах 0.3…0.5 мм. Для подгонки колец к цилиндрам можно применять кольца больших размеров, но их размер не должен превышать диаметра цилиндра более чем на 0.25 мм.

Заодно можно проверить гильзы на овальность. В книгах даётся такой способ проверки соответствия поршней гильзам: если вложить смазанный маслом поршень без колец в гильзу, он должен слегка подтормаживаться, но не застревать. В идеальном комплекте гильза-поршень (который находится не всегда) поршень, установленный в гильзу, медленно опускается под своим весом. Если поршень висит под своим весом, и сдвигается легким нажатием, или опускается быстро, но не падает, такие комплекты тоже можно ставить. Недопустимо, если поршень сильно тормозит в цилиндре, или наоборот падает. Но такая проверка имеет смысл в полевых условиях, например при покупке или оценке новой поршневой. Лучше всё-таки мерить щупами и другими спецприборами. Дело в том, что если зазор будет меньше нужной величины, при малейшем перегреве пойдут задиры как на поршне, так и на гильзе. Если зазор больше - проблемы с компрессией. Кстати, надо иметь в виду, что поршни одного и того же, казалось, диаметра, распадаются на подразмеры - группы «А», «Б» итд, различающиеся на считанные сотки. Такие поршни и гильзы невзаимозаменяемы, даже если они одного номинала (например, 92 мм).

Канавки на поршнях перед установкой колец требуется очистить от нагара. Очищать канавки надо осторожно, чтобы не снять слой металла. Очистку удобно делать при помощи приспособления, изображенного на рисунке ниже:

Боковой зазор между кольцом и канавкой поршня проверяют при помощи щупа:

Зазор должен быть равен для верхнего компрессионного кольца 50…82 мкм, а для нижнего компрессионного и маслосъемного колец 35…67 мкм.

Теперь переходим к шатунам. Вначале большой вопрос с их головками, верхней и нижней. Верхняя головка, в которую запрессована бронзовая втулка, в которой вращается палец, часто бывает выработана. В результате палец болтается, а это недопустимо. Поршневой палец к верхней головке шатуна подбирают с зазором 4.5…9.5 мкм. Правильность подбора проверяют перемещением поршневого пальца в головке шатуна, как показано на рисунке ниже. Под легким усилием пальца руки поршневой палец должен плавно перемещаться в головке шатуна.

Перевтуливать шатуны непросто - надо ещё найти, где. Только проверять надо с новыми пальцами, чтобы быть уверенным, что дело в шатуне. Надо сказать, что существуют пальцы ремонтных размеров увеличенного диаметра. А что до нижней головки, то её нужно проверить вместе с коленвалом: одеть на него вместе с вкладышами и пошатать вдоль оси шейки - заметного от руки люфта быть не должно, шатун должен садиться на шейку достаточно плотно. Какой-то зазор, там наверно, есть, данных у меня нет, но он очень маленький. Если шатун гуляет по шейке, это плохо.

Следующее - проверка нутрометром внутреннего диаметра нижней головки в собранном (с соответствующим моментом) состоянии на предмет соответствия требуемому размеру и овализации. Допуск по овализации - 2…3 сотки (точнее тоже должно быть указано в книге).

Замеры необходимо повторить, установив в шатуны вкладыши. Размеры есть в книгах. По ним сразу будет видно, закусит ли шатун вал, или будет болтаться. «На ощупь» моторы не собираются. Все рассказы про супер-мотористов, которые руками чувствуют зазор - это байки для чайников. Дело в том, что если, допустим, внутренний диаметр шейки шатуна имеет овализацию 3 сотки в плюс и 1 в минус, да еще конусность пару соток, то «на ощупь» он будет в полном порядке - т.е. будет мягко опускаться под своим весом. Но вот давления в этой шейке не будет, да и ресурс… работать подшипник будет не всей поверхностью, а лишь какой-то её частью. Промеряем таким образов все шатуны, сравнивая их внутренние диаметры с диаметрами шеек коленвала. Размеры и допуски есть в любой книжке по ремонту в таблице, называемой «размеры сопрягаемых деталей двигателя». Если все размеры в норме - собирать шатуны на вал и пробовать их «на ощупь» даже не надо - все будет работать как надо. См. комментарий про импортные моторы.

Если не в норме, то причины могут быть следующие: 1) шейка вала (но мы её исключили, промерив КВ ещё у шлифовщика); 2) вкладыш (бывают бракованные, можно сразу купить пару комплектов в разных магазинах и из разных партий, благо стоят они не дорого); 3) кривое отверстие в головке шатуна (например, если в нём когда-то провернулся вкладыш). Либо менять шатун, либо отдавать его на расточку.

Иногда вкладыши подгоняют стачиванием торцов. Иногда вкладыш явно закусывает краями, тогда его шабрят - но делать этого ни в коем случае нельзя. Дело в том, что вкладыш покрыт слоем мягкого металла, который является основным слоем, воспринимающим трение в паре и, кроме того, немного стирается при окончательной приработке вала к вкладышу в период обкатки. Стачивать его «на глаз» нельзя.

Скажу честно, я всем тем, что касается шатунов, не занимался, информацию привожу для общего развития и себе на заметку на будущее. Просто шатуны у меня были новые, КВ в порядке, так что мне показалось, что с этим порядок. Люфтов не было. Но… доверяя - проверяй!

Дальше, шатуны также надо подогнать по весу. Только тут задача посложнее, чем с поршнями. Начнём с того, что у шатунов нужно отдельно подгонять как сами шатуны, так и их крышки. Причём с точностью меньше грамма. Общая погрешность в массе поршня с шатуном и кольцами в сборе не может быть больше 4 граммов. Поэтому у шатуна, его крышки, поршня и пальца она не должна превышать 1 грамма соответственно. Более того, при подгонке шатунов по весу их придётся балансировать. Мало проку с шатунов одинаковой массы, если у одного тяжёлая верхняя головка, у другого тяжелее средняя часть - дисбаланс будет. Как балансировать шатуны? Берем тоненькую проволочку, продеваем её через верхнюю головку, а другой конец шатуна кладем на весы. Потом таким же образом вешаем другой конец шатуна. У всех четырех шатунов соответствующие головки должны быть как можно более близки по весу. После подгонки шатунов по весу придется снова их взвешивать на проволочке и снова корректировать вес, что, в свою очередь, опять нарушит развесовку. В общем, операция долгая и муторная. Толк от неё - повышенный ресурс и меньшая вибрация при работе. Скажу честно - я её пока не делал, зарезервировал на следующий раз. Пока что я ограничился тем, что тщательно подогнал по весу шатуны. Само собой, что ни один моторист этого делать не будет для клиента - хорошо, если по весу слегка подгонит. Поэтому это надо делать самому.

При подгонке шатунов по весу надо вначале тщательно всё взвесить и записать (1 - шатун целиком, 2 - верхняя головка, 3 - нижняя головка) и прикинуть, у какого шатуна сколько и с какой стороны убрать, чтобы все это примерно уравновесилось.

У меня при подгонке по массе получались такие значения:

• Поршни с кольцами без пальцев - 617; 628; 628; 614 г; по книжке без колец должны весить 560 (570 по др. данным) ±2 г;
• Шатунные болты с гайками - 93…94 г пара (после того как я их обточил заподлицо с гайками);
• Шатунные крышки - 275; 287; 285; 299 г (потом все по 270 после подгонки);
• Шатуны без крышек и болтов - 543; 543; 544; 533 г;
• Шатуны в сборе без болтов и без вкладышей - 800 г после подгонки;
• Пальцы - 148; 141; 143; 148 г;
• Стопорные кольца - 4 г пара;
• Шатуны с поршнем в сборе без вкладышей - 1690 г.

Пилить пришлось немало. Что до поршней, то я решил вопрос проще - купил ПОН.

Вообще, родные 21-е шатуны легче, чем 24-е на добрых 50 г, и соответственно слабее. Особенно это ощущается на форсированном моторе. Верхние втулки разбиваются быстро. Поэтому настоятельно рекомендую использовать именно 24-е шатуны, особенно если есть хоть малейшие планы форсирования мотора.

По поводу гильз. В былые времена гильзы по мере износа растачивались на 0.5 мм, увеличиваясь в диаметре с 92.0 мм до 92.5, 93.0 и 93.5 мм. Сейчас этим мало кто занимается - проще и дешевле взять новые гильзы. Поэтому если с гильзами что-то не так, просто меняем их на новые (лучше всего на ПОН).

Следующий объект пристального внимания - маслонасос. От него сильно зависит давление масла и соответственно работа двигателя и ресурс. Рекомендую ставить маслонасос от УАЗа (417 мотор). Если с насосом всё в порядке, то есть менять не требуется, стоит его разобрать и оценить состояние шестерен. Можно уменьшить толщину прокладки под крышкой шестерен насоса, чтобы уменьшить боковой зазор между шестернями и стенками. Дело в том, что именно этот зазор, а не зазор между зубьями шестерён имеет большое значение для высокого давления. Прокладка бумажная, и там надо подбирать её толщину так, чтобы шестерни крутились свободно, но с минимальным зазором между ними и крышкой.

Перед сборкой двигателя необходимо тщательно промыть бензином все детали, которые с него снимались. В том числе промыть нужно и сам блок. Сделать это можно так. Если есть поддон, на который может стекать бензин, положите блок на поддон. Если нет, положите блок на подставке вне гаража. Удалите старую набивку сальника и закоксовавшуюся грязь отверткой. Затем промойте блок чистой тряпкой, смоченной в бензине (белой; почаще меняйте тряпку по мере загрязнения). Окончательная промывка производится распыленной струей бензина. Если у соседа по гаражу нет компрессора с распылителем бензина, возьмите старый ручной насос для накачки шин. Выньте поршень, залейте в него бензин, и вновь установите поршень на насос. Сожмите отверстие шланга (без штуцера для накачки) и давите на поршень насоса, распыляя струю бензина на блок. Промытый блок подсушите струей воздуха и приступайте к сборке, расположив перевернутый блок на шпильками вниз на ровной чистой поверхности.

Таким образом, на данный момент мы:

• вынули мотор, вымыли и разобрали его;
• произвели дефектовку деталей, необходимые действия по балансировке, шлифовке, подгонке и пр.;
• приобрели все необходимые новые детали;
• ещё раз вымыли все детали, аккуратно разложили их перед собой.

Можно приступать к сборке!

Сборка

Начинаем с ШПГ. Итак, шатуны взвешены и подобраны к валу, поршня подогнаны по весу и снабжены новыми кольцами. Далее требуется произвести подсборку ШПГ, то есть собрать шатуны и поршни. Для этого требуется подготовить шатуны, поршня и пальцы (в смысле, очистить их от возможных следов механической обработки - подгонки по весу и разложить по порядку, не забывая о пометках на деталях, соответствующих и положению в двигателе (а именно, номеру цилиндра)). Чтобы собрать шатуны с поршнями, надо вложить шатун в поршень верхней головкой и продеть через три точки палец. Однако в обычном состоянии палец не проходит сквозь поршень, поэтому поршень вначале надо нагреть. При нагревании отверстие расширится. Если не греть, а забить палец молотком, то будут задиры. По книге - до температуры от 60 до 80°С. На практике проще всего взять ведро остывающего кипятка (температура там будет до 90°), опустить в него поршень днищем вверх и подержать в таком положении минуту (в перчатках). Вынув поршень из воды, отряхнуть его, вложить в него шатун и быстро продеть через них предварительно смазанный чистым маслом палец. Допускается, вставив палец наполовину, загнать его до конца лёгкими ударами молоточка. Только не ждать, пока всё остынет. Если используется молоток, поршень при этом нужно держать через рукавицу в руке, чтобы избежать его деформации при ударах. В смысле не ставить его на твёрдую поверхность, и разумеется, бить легко.

В поршень палец устанавливают с натягом 2.5…7.5 мкм. Наружная поверхность пальца закалена на глубину 1.5 мм.

Вставив пальцы, надо зафиксировать их стопорными кольцами (ставятся с помощью плоскогубцев). При этом отогнутая часть кольца торчит наружу. Важное замечание: следите, чтобы надпись на шатуне (порядковый номер детали, начинающийся на 21-) смотрел в ту же сторону, что и надпись «перед» на поршне. Отверстие для смазки цилиндра на шатуне должно смотреть в сторону, противоположную распредвалу.

Теперь, если поставить собранные поршня на днища и сориентировать шатуны вертикально, они не должны заваливаться на бок (тогда поршни соответственно падают).

Если это происходит, значит бронзовые втулки изношены. Это не смертельно, но очень нежелательно. Поршневой палец должен входить в отверстие в головке шатуна с небольшим натягом, но ни в коем случае не должен болтаться.

Собрав поршни с шатунами, надо надеть на них кольца. (Если только у вас не ПОН - там кольца уже стоят). Поршневые кольца - материал расходной, так что при ремонте грех их не заменить. Хотя конечно, надо смотреть по компрессии (перед разборкой мотора замерить). Лучше всего ставить импортные «Бузулук» (по чужим отзывам, сам дела не имел) или «Герцог», «Гётце», «СМ». Мичуринские - выброшенные деньги. При установке соблюдать осторожность, так как кольца легко можно сломать, так как сделаны они из чугуна. Вообще, для установки колец существует специнструмент:

но я им не пользовался и никогда не видел, и ставил вручную, осторожно натягивая на поршень. Кстати, об кольца можно порезать пальцы (свои), особенно о старые, притёртые.

Компрессионные кольца устанавливают на поршень фаской кверху (к днищу поршня), как показано на рисунке ниже:

Нарушение этого условия приводит к утечке масла в цилиндр со всеми вытекающими последствиями, не самый страшный из который - повышенный расход масла. Довелось мне покататься на таком моторе… якобы откапиталенном… новая капиталка не заставила себя ждать.

Сначала ставится разборное маслосъемное кольцо (в нижнюю канавку), состоящее из четырех деталей. Сначала ставится радиальный расширитель (кольцо с прорезями), потом нижний кольцевой диск, потом осевой расширитель (зубчатообразное кольцо) и в заключение верхний осевой диск.

Компрессионные кольца в канавках надо повернуть так, чтобы стыки поршневых колец смотрели в противоположные стороны. Стыки дисков маслосъемного кольца должны также смотреть в разные стороны, а стыки расширителей - под углом 90° относительно стыков дисков.

Устанавливая кольца, надо следить, чтобы замки на них находились диаметрально противоположно (по другим данным - на 120°). Не забудьте, что компрессионные кольца разные: верхнее хромированное, а нижнее лужёное. Есть нюанс при установке. Вот как не надо ставить:

Почему? В первом случае замок кольца оказывается над частью поршня с выемкой, и туда попадает больше масла. Поэтому надо ориентировать замок маслосъёмного кольца под 90°, налево по ходу машины. Налево - потому что направо смотрят отверстия для смазки разбрызгиванием в шатунах. Впрочем, это уже не так существенно, главное - замки колец должны находиться в плоскости движения шатуна (естественно, на 180° друг к другу).

Наконец, в том, что касается ЦПГ - поршня крайне важно подогнать по весу. Ну, об этом уже говорилось. Разница в весе поршней (без колец) не должна превышать 2 граммов. А лучше, если она меньше 1 грамма. Подгоняются они спиливанием приливов внутри юбки. Кстати, вес пальцев тоже играет роль - родные «волговские» пальцы легче УАЗовских: 140 грамм против 148. И они тоже могут различаться по весу. А как их подгонять - вопрос открытый. Ещё один аргумент в пользу ПОН, где всё уже подогнано. По книге разница в массе установленных в двигатель поршней в сборе с шатуном не должна превышать 8 г. Считаю, что это много, и нужно стремиться к разнице не более 5 г. Для справки: масса поршня с кольцами, шатуном, вкладышами в сборе - около 1.8 кг.

Теперь гильзы. Будем считать, что и их мы меняем. При замене гильз надо тщательно очистить посадочные места в блоке от остатков уплотнительных колец, герметика, ржавчины и пр. Об удалении из блока отложений песка уже говорилось, это очевидно.

Я это делал просто острой стамеской. Перед установкой гильз я тщательно протёр ацетоном эти места на блоке и соответствующие места на гильзах, протёр ацетоном уплотнительные резиновые кольца, смазал это всё тонким слоем герметика и, вставив гильзы, прижал их гайками (как описано выше), чтобы герметик застыл рабочем положении и заполнил все неровности. Может, такие предосторожности и ни к чему, но ОЖ в масле тоже совсем ни к чему. Резиновые кольца сделаны из маслобензостойкой резины. В свободном состоянии кольцо имеет внутренний диаметр 90±1 мм. Из этого следует, что на гильзу оно садится довольно плотно.

При установке гильз в блок по книге требуется замерять, насколько они выступают над ним:

Торец гильзы должен выступать над верхней плоскостью блока на 5…55 мкм (без резинки). Честно говоря, не знаю, что даёт эта операция, и что делать, если выступ больше или меньше. Однако знаю, что если гильза не выступает над блоком, возможен прогар прокладки и поступление воды в масло или наоборот.

Теперь начинаем установку КВ в блок.

Перед тем, как устанавливать коленвал, нужно запрессовать в задний торец вала подшипник первичного вала коробки передач. Об этом уже говорилось. Заложите в паз литол и запрессуйте подшипник лёгкими ударами молотка через оправку. Запрессовывать подшипник надо до упора.

Установите новые вкладыши в гнезда коренных подшипников на блоке и в их крышках. Вкладыши имеют выступ, который должен вставляться в паз в гнезде. Установленные вкладыши надо смазать свежим моторным маслом с помощью одноразового шприца (о недопустимости грязи говорилось выше).

Теперь надо установить набивку заднего сальника. Возьмите упоминавшуюся выше мерседесовскую набивку. Отрежьте от асбестового шнура набивки два кусочка нужной длины с запасом, используя старую набивку как образец. На блоке и на крышке заднего подшипника имеются два штампованных кронштейна, в которые вкладывается набивка. Они привинчиваются каждый тремя болтами М6. Следует смазать герметиком блок и крышку, в то же время не допуская попадания герметика на рабочую поверхность набивки.

По разным мнениям рисунок плетения шнура «ёлочка» должен быть сориентирован так, чтобы при вращении шнур либо не имел, либо имел тенденции к расхождению. Откровенно говоря, не думаю, что это имеет значение.

Перед использованием набивку следует слегка обстучать молотком и вставить в кронштейн так, чтобы она выступала больше, чем требуется. Вращательными движениями крышки сальника вокруг шейки сальника на коленчатом валу спрессуйте и притрите набивку в крышке к поверхности коленвала. Можно слегка постучать молотком по крышке подшипника (не зря сальник называется «набивкой», его как бы надо набить). После этого возьмите острый нож и аккуратно отрежьте излишки шнура заподлицо с торцом крышки сальника, стараясь не разлохматить его.

Помимо набивки, в задний подшипник ставятся два сальника «четвёрки» (называются так из-за их формы). Они подходят от УАЗа. При этом они разные - правый и левый.

Внимание. Не наступите на мои грабли. В крышке пятого коренного подшипника есть отверстия для слива масла за набивкой. Обязательно прочистите их шомполом. Иначе масло может начать травить из-под кронштейна, крепящего набивку. При самой набивке, не пропускающей масло, это будет обидно. Понадобится снимать мотор, чтобы снять поддон (снимать поддон прямо на машине настолько трудоёмко, что проще снять мотор), чтобы добраться до этих отверстий. Возможно, есть смысл как следует рассверлить эти отверстия, чтобы масло свободно сливалось.

Теперь выньте из блока коленвал, и еще раз проверьте, не забыли ли вы ввернуть все заглушки полости коленвала. Отсутствие хотя бы одной заглушки приведет к моментальному выходу из строя нового коленвала.

Вложите в постели КВ на блоке вкладыши (убедившись, что отверстия для подачи масла нигде не перекрыты) и смажьте их моторным маслом. Соблюдайте чистоту.

Перед окончательной установкой КВ в блок необходимо установить на место ведущую шестерню ГРМ. Вставьте в паз на валу шпонку, отцентрируйте шестерню и легкими ударами поставьте на место. Не знаю, как это делают другие, а я делал это так: держал КВ на весу за верхнюю шейку, а помощник напрессовывал шестерню. Мне как-то не по себе было от мысли стучать по КВ так, чтобы деформация могла передаться дальше. Упаси бог напрессовывать её , поставив КВ на пол.

Теперь привинтите к коленвалу маховик, не забывая про метки. Зашплинтуйте болты. В принципе, можно сразу установить на него и корзину сцепления с диском, а можно это сделать и позже. Просто ставить КВ с сборе неудобно - он громоздкий и тяжёлый, не дай бог уронишь. Лучше, конечно, вдвоём, а то и втроём: двое заносят КВ надо блоком, держа его с двух сторон, а третий направляет. Особенно неудобно одному возиться с шайбами разбега, которые ставятся вокруг передней крышки подшипника, одна спереди, другая сзади. Рук не хватает. Кстати, о шайбах: не перепутайте, эти шайбы сталебаббитовые, и баббитовой стороной они должны стоять к вращающейся части, а стальной - к блоку.

Итак, вы установили КВ в блок. Установите на место крышки коренных подшипников со вставленными в них вкладышами, также смазанными моторным маслом. Слегка приверните гайки крепления крышек коренных подшипников.

Следующий этап наиболее ответственный. Нужно поочередно понемногу и равномерно подтягивать гайки крепления крышек коренных подшипников, одновременно проворачивая коленвал. При этом нужно не допускать перекосов и подклинивания вала. В случае подклинивания вновь приотвернуть крышки, повращать вал и опять понемногу затягивать гайки. Все крышки должны затягиваться примерно с одинаковым усилием. Необходимо добиться, чтобы при окончательном затягивании гаек крепления крышек коленвал можно было проворачивать руками за маховик, хотя бы и с очень большим усилием.

Окончательный момент затяжки бугелей - 12.5…13.6 кг·м.

После того как КВ установлен, корзина привинчена к маховику, картер сцепления установлен, можно переходить к установке распредвала

Если состояние распредвала позволило не менять ни вал, ни его втулки, установка распредвала предельно проста. Вы привинчиваете к распредвалу ведомую шестерню ГРМ (бакелитку), устанавливаете распредвал в его втулки, и при этом следите, чтобы метка «0» на ведущей шестерне ГРМ на КВ совпала с меткой на ведомой шестерне на РВ. Если неправильно установить метки, фазы газораспределения будут расположены неверно, и двигатель не будет правильно работать.

При установке бакелитки на РВ её надо напрессовать на него, предварительно надев две шайбы - одну маленькую круглую, другую ромбическую. В торец РВ ввинчивается болт с большой шайбой для фиксирования шестерни. Момент затяжки - 6 кг·м. Вставив РВ в блок, через специальные отверстия в шестерне двумя болтами М8 ромбическую шайбу привинчивают к блоку. Кстати, при необходимости подтянуть центральный болт РВ следует фиксировать, надев на эти болты торцевой ключ. Мой «моторист» в своё время просто вставил между зубьями шестерни отвёртку. Результат - поломки зубьев.

Естественно, перед установкой РВ в блок его постели также надо смазать моторным маслом.

Установив РВ, можно теперь поставить на блок переднюю крышку распределительных шестерён. Как мне сказали, при её установке надо пользоваться специальным приспособлением для отцентровки, чего я не делал. Вот оно:

Пока что сальник не течёт. Разумеется, при установке надо, как и в остальных случаях, протереть стыки ацетоном и смазать тонким слоем герметика.

Потом можно установить бензонасос (тоже на герметик). При этом надо быть внимательным, чтобы не вставить лапку неверно - тогда она сразу сломается. Если блок стоит в нормальном положении (не вверх ногами), то лапку нужно вставлять так, чтобы она легла на эксцентрик сверху. При разобранном двигателе, в принципе, это несложно проконтролировать.

Переходим к установке поршней. Блок лучше поставить «на попа», то есть чтобы гильзы оказались в горизонтальном положении и были доступны с обеих сторон:

Внимание!! Перед установкой поршня в цилиндр замки поршневых колец нужно развести равномерно по окружности (через 180°). Я, когда ставил, чуть не забыл об этом - хорошо, напомнили… а то прощай, компрессия. При этом замки колец должны находиться на оси, перпендикулярной оси поршневого пальца. Вот как не надо :

Почему? В первом случае замок кольца оказывается над частью поршня с выемкой, и туда попадает больше масла. Поэтому надо ориентировать замок маслосъёмного кольца под 90°, налево по ходу машины. Налево - потому что направо смотрят отверстия для смазки разбрызгиванием в шатунах. Впрочем, это уже не так существенно, главное - замки колец должны находиться в плоскости движения шатуна (естественно, на 180° друг к другу). Мне кажется, правильно так. Хотя в книжке рекомендуют под 120°.

В нижние головки шатунов вставляются вкладыши. На шатунные болты одеваются резиновые трубки соответствующего диаметра - чтобы, во-первых, болты не поцарапали шейки КВ, а во-вторых, чтобы не выпали из шатунов. Снова внимание!! Перед установкой поршней в гильзы надо убедиться, что надпись «вперёд» на поршне смотрит вперёд по ходу движения автомобиля, то есть находится ближе к бакелитке! Если на поршнях есть надпись «Назад», то понятно, что она должна смотреть в сторону сцепления. Установив поршни, проверить это будет трудно, так что чтобы не пришлось потом их вынимать…

Просто так вставить поршни с кольцами в гильзы очень непросто и чревато поломками колец и/или царапинами где не надо (если пользоваться отвёртками итп). Как минимум, это надо делать вдвоём. Но гораздо лучше пользоваться специальными приспособлениями. Например,

Однако мне кажется, что гораздо лучше использовать другой вариант оправки - стальная лента, согнутая в виде цилиндра с затягивающимся замком:

Одев её на поршень (предварительно хорошо смазанный маслом), затягивают замок до упора. Вставив юбку поршня в гильзу (естественно, тоже смазанную маслом) так, чтобы оправка упёрлась в гильзу, рукояткой молотка легко постукивают по днищу поршня, пока тот не войдёт в гильзу:

Естественно, надо при этом следить, чтобы с другой стороны шатун лёг вкладышем на шейку КВ (естественно, смазанную маслом). КВ, кстати, надо повернуть в положение НМТ. Когда шатун ляжет на шейку, надо одеть на него нижнюю крышку. Внимание!! При этом надо очень внимательно следить за правильностью установки крышки (о том, что крышка эта должна принадлежать только этому шатуну, вообще молчу). Надо следить за предварительно выбитыми метками на крышке нижней головки шатуна и самой головке. При этом легко заметить, что вкладыши ложатся замком к замку.

Установив крышку шатуна, надо надеть на болты гайки, предварительно смазав резьбу резьбовым герметиком, и постепенно затянуть их. При затяжке надо равномерно подтягивать гайки крепления крышки шатуна, одновременно проворачивая коленвал. При этом нужно не допускать подклинивания вала. В случае подклинивания вновь приотвернуть крышку, повращать вал и опять понемногу затягивать гайки. Необходимо добиться, чтобы при окончательном затягивании гаек крепления крышки шатуна коленвал можно было проворачивать руками за маховик, хотя бы и с очень большим усилием. Окончательный момент затяжки - 6.8…7.5 кг·м.

Понятно, что такую операцию надо проделать со всеми четырьмя цилиндрами.

Итак, РВ, КВ и ШПГ уже на месте.

Теперь выпрессовываем старый передний сальник коленвала из крышки шестерён ГРМ и запрессовываем туда новый сальник. Одеваем на крышку новую прокладку, смазанную герметиком, продеваем передний конец коленвала через сальник и привинчиваем крышку шестерён ГРМ к блоку. При этом надо следить за центровкой сальника во избежание его быстрого износа. Не забудьте, что одна из шпилек в передней крышке может повредить бакелитку, если она сильно длинная. Надеваем на торец КВ ступицу, ввинчиваем в неё храповик и ставим шкив.

Переворачиваем двигатель вверх ногами. Устанавливаем на место маслонасос.

Теперь можно переходить к установке поддона картера. Это очень ответственный момент. Если поставить поддон как попало, то масло будет гнать из всех щелей - замучаетесь подливать. Поэтому надо не полениться поставить поддон как следует. Предварительно следует проверить шпильки. Лучше всего заменить их все. Потому что на них вечно срывается резьба. При этом ставить их на резьбовой герметик. И шпильки надо брать подлиннее, потому что при установке может не хватать длины для наживления. Я у себя менял не все шпильки, но если бы я знал, как на половине из них полетит резьба при затяжке, я бы их все на фиг снял. Кстати, при этом удобнее было бы очищать стык картера с поддоном от старой прокладки и герметика. Очистив поверхность, надо протереть её ацетоном, чтобы герметик хорошо клеился. То же самое сделать и с поддоном. Кроме того, выстучать молотком те места, где гайки сделали вмятины в поддоне. И теперь начинается самое интересное. Тщательно смазав прокладки герметиком, надо одеть их на шпильки и положить на картер. Но это всё фигня. Это плоские прокладки. А вот с теми, которые квадратные в сечении и ставятся в специальные канавки на поддоне, повозиться придётся. Дело в том, что они длиннее, чем надо - на первый взгляд. То есть если просто вставить их в канавки, то концы торчат на добрых пару сантиметров. Но эти концы, тем не менее, нельзя обрезать. При установке прокладка должна сжаться и заполнить объём. Надо её хорошенько смазать герметиком, чтобы она «размокла». Только при этом надо остерегаться попадания герметика в картер - чтобы маслонасос не забился. Из-за этих выступающих концов просто поставить поддон сверху и привинтить его не получается. Просто не получается наживить гайки на шпильки. Необходимо либо давить на поддон палкой, привязанной к корзине сцепления, либо пользоваться специальным приспособлением:

Если обойтись без этого (как сделал я), то у половины гаек может быть сорвана резьба (помните, я сразу предупреждал: запаситесь гайками М8х1!). Впрочем, можно использовать длинные шпильки, длины которых хватит, чтобы наживить гайки вначале без шайб, прижав поддон рукой, и потом затягивать их равномерно (лучше вдвоём-втроем-вчетвером одновременно), пока не выберется длина, достаточная для использования шайб. Шайбы надо применять только толстые и большого диаметра. Простые шайбы приведут к тому, что поддон продавится в месте затяжки гаек. Всего надо 18 шайб, запаситесь 25 штуками.

Теперь осторожно переворачиваем двигатель в штатное положение - поддоном вниз - и фиксируем его с помощью деревяшек.

Устанавливаем толкатели в свои гнезда, донышком вниз. Устанавливаем на новую прокладку крышки толкателей, тщательно очистив посадочные места от старого герметика и протерев ацетоном.

Теперь очередь ГБЦ. Вообще, это отдельная тема. Основное - клапана и их направляющие, а также маслосъёмные колпачки. С последними всё относительно просто - они просто меняются, причём на ГАЗ-21А и УМЗ-451 они ставятся как зонтики только на впускные клапана, а на более поздних моторах семейства они уже идут в виде сальников на все клапана. Что же касается направляющих, надо убедиться, что люфт клапанов в этих втулках минимален, иначе повышенного расхода масла не избежать. Причина двоякая: масло будет засасываться по направляющим впускных клапанов в случае большого люфта в них, и выдавливаться через прокладки при повышенном давлении в картере двигателя при большом люфте в направляющих выпускных и соответственно прорыве по ним в картер выхлопных газов. Поэтому очень важно устранить этот дефект, если он имеется. Замена направляющих - непростая и недешёвая операция, которую лучше доверить специалистам. Клапана стоят около 20 грн штука, комплект направляющих - 35 грн, маслосъёмные колпачки 8 грн. Работа - 300-350 гривен.

Далее. Камеры сгорания стоит обработать шлифмашинкой. В идеале - до зеркального блеска. Как минимум - убрать дефекты литья. Предварительно следует пролить камеры сгорания керосином и проверить объёмы. Хотя по книжке допустим разброс в 2 кубических сантиметра, желательно добиться минимальной разницы.

Это уменьшит нагарообразование и улучшит условия сгорания смеси.

И наконец, ГБЦ есть смысл отвезти на фрезеровку. Во-первых, часто они деформируются после перегрева и на поработавшем двигателе почти всегда требуют шлифовки нижней плоскости, во-вторых - так как степень сжатия 6.7 рассчитана на уже не выпускающийся 72-й бензин, то для наиболее полного использования потенциала топлива лучше поднять степень сжатия хотя бы до 7.0, чтобы соответствовать 76-му (80-му) бензину. Подробнее см. в соответствующей статье на GAZ21.Org.Ua. В двух словах, можно смело снимать 1 мм или чуть больше, но не намного. Если снять более 1.5 мм, то уже на 76 бензине будет слишком большая детонация, тогда уж лучше снять сразу 3.5 мм и ездить на 92-м. В любом случае, поднять степень сжатия стоит. Опыт показывает, что при переходе на более высокооктановое топливо снижение его расхода с лихвой компенсирует более высокую цену литра, более того - возникает определённая экономия финансов. Если добавить сюда такие приятные вещи, как существенное повышение мощности (10-15 л.с.) и увеличение запаса хода на одном полном баке, то понятно, что смысл есть. Кроме того, в СНГ бензин А-76 доживает последние дни с введением современных евростандартов - новые НПЗ просто не рассчитаны на его выпуск. А риск нарваться на поддельный бензин, состоящий из помоев вперемешку с газоконденсатом велик. Так что думайте сами, но те, кто перешёл на 92-й, об этом не жалеют.

Наконец, устанавливаем ГБЦ. Перед установкой необходимо взять новую прокладку и промазать её с обеих сторон графитной смазкой. Герметиком мазать не надо!! Зачем графитной - чтобы легче потом было снимать. Слой графитного порошка (после того как маслянистая основа выгорит) не даст асбестовой прокладке прикипеть к ГБЦ и блоку, и при снятии ГБЦ не будет трудностей.

Одев ГБЦ на шпильки, надо затянуть гайки. Порядок затяжки гаек: начиная от центра и то в одну сторону, то в другую, вначале внутренняя гайка, потом внешняя:

Естественно, вначале гайки надо затянуть от руки, потом слегка ключом, и в несколько проходов в указанном порядке. Окончательный момент затяжки - 80 Н·м (для 11-мм шпилек - на УМЗ-417, ЗМЗ-402 шпильки на 12 мм и момент выше). Лучше всего пользоваться динамометрическим ключом, который щёлкает при переходе установленного момента. Внимание!! После установки двигателя на автомобиль и определённого пробега (500 км) ГБЦ необходимо протянуть (в той же последовательности и с тем же моментом). Об этом позднее в разделе «Обкатка». Просто запомните.

Устанавливаем ось коромысел с коромыслами в сборе. Регулируем клапана (зазор 0.30 мм на всех, кроме крайних - там на 0.05 мм меньше; это на 402 двигателе надо делать больше и для впускных и выпускных клапанов по-разному, а тут всё просто; впрочем, если у вас распредвал 2410/402, то зазор надо увеличить на 0.05 мм):

и закрываем крышку головки блока. Прокладку крышки коромысел лучше применять резиновую - если она не палёная, то можно использовать много раз. См. на форуме GAZ21.Org.Ua в ветке про борьбу с течью масла, как с ней обойтись. В саму ГБЦ лучше ввинтить шпильки М6 (на резьбовом герметике), чтобы предотвратить износ резьбы и, как следствие, необходимость использования ремонтных шпилек. В крайнем случае, используйте винты. С ними и удобнее, и меньше шансов перетянуть. Кстати, перетягивать вредно ещё потому что деформируется клапанная крышка.

Устанавливаем на место привод трамблёра. При этом нужно быть внимательным, так как если установить вал привода неправильно, то двигатель не заведётся. Сначала установите первый цилиндр в ВМТ при закрытых клапанах. Это можно сделать ещё во время регулировки клапанов - тогда по положению клапанов видно, какой цилиндр находится в такте сжатия. Затем поверните валик привода так, чтобы паз под вал распределителя был параллелен блоку и смещен от центра оси валика в сторону от блока. Смещение паза относительно центра не позволяет устанавливать вал распределителя в произвольное положение. Теперь поверните валик привода на 45° по часовой стрелке, и устанавливайте привод на место. После установки валик привода вновь должен занять такое положение, при котором паз параллелен блоку, а смещение паза направлено от блока.

Теперь вставляем в привод трамблёр. Для удобства нужно снять крышку с трамблёра и убедиться, что бегунок стоит в положении первого цилиндра. Ставим на место генератор и стартёр. Натягиваем ремень генератора, устанавливаем крыльчатку радиатора. Ставим карбюратор на коллектор.

Двигатель собран. Остаётся залить в него масло (лучше сделать это сразу) и навинтить масляный фильтр (в который не забыть залить масло)…

Моторный отсек

В принципе, он мало связан с капремонтом самого мотора. Но тут есть одна особенность. За время эксплуатации автомобиля моторный отсек, как правило, зарастает таким толстым слоем грязи, что впору звать археологов. И немудрено: он очень неудобен для мойки из-за труднодоступности и наличия закоулков. Плюс, грязь пропитана маслом, и простой водой не отмыть. Во время капитального ремонта мотора, пока он снят, вам предоставляется уникальная возможность как следует очистить моторный отсек от всей грязи… и в результате всех мероприятий, связанных с двигателем, получить гораздо более резвую машину, но не в результате ремонта двигателя, а в результате облегчения моторного отсека на полтонны грязи. А потом лишь поддерживать его в чистоте.

Технология очистки та же, что с мотором. Кисть, тряпка, солярка, вода со стиральным порошком, компрессор, скребок, стальная щётка (как ручная, так и на дрели). Надо приготовиться к тому, что рукава будут чёрные, так что хорошую одежду или не одевать, или под халатом закатать рукава. Морда лица пострадает очень сильно. Главное - глаза берегите.

Очистив моторный отсек, приятно посмотреть на чистоту:

Но ещё приятнее будет, если его покрасить:

Для покраски можно использовать краску в баллончиках. Предварительно следует тщательно зашкурить все окрашиваемые поверхности, чтобы грунт хорошо держался, протереть ацетоном, загрунтовать (грунтовка есть в баллончиках тоже), потом либо задувать по не до конца высохшему грунту, либо дождаться его полного высыхания и также зашкурить грунт перед окончательной покраской. Советую воспользоваться малярной лентой (известной в других областях как строительный скотч) для обеспечения чётких границ.

Хотя на заводе моторный отсек красился в цвет кузова; лонжероны, балка, детали подвески, коробка передач в красный цвет; крышка коромысел, кожух и мотор печки, дудки (сигналы) в синий - лично я предпочитаю использовать исключительно серебристый (алюминиевую краску) и чёрный цвет. Серебрянку для всего моторного отсека, помпы, поддона картера, крышек толкателей, привода трамблёра. В чёрный цвет крашу крышку коромысел, кожух и мотор отопителя, воздушный фильтр, радиатор, генератор, рулевую колонку, брызговики под радиатором и стартёром, ГТЦ.

Установка

Можно приступать к установке отремонтированного двигателя на автомобиль. В принципе, установка аналогична снятию, только в обратном порядке. Два наиболее неприятных момента: попадание первичным валом коробки передач в диск сцепления и посадка на подушки. Настоятельно рекомендую состыковать двигатель с коробкой передач ещё до установки. Лучше вставлять коробку вдвоём - чтобы один направлял, а другой вращал вал коробки для попадания шлиц вала в диск сцепления. Тут есть одна хитрость - чтобы легко вставить коробку, надо ослабить болты крепления корзины к маховику, чтобы можно было его пошатать, тогда можно попасть первичным валом в подшипник в торце КВ. Если корзина и диск зафиксированы, то соосности может не быть, и пихать придётся долго. После этого надо привинтить коробку. Только осторожно. Гайки надо навинчивать только руками. У меня одно ухо коробки треснуло, когда я крутил гайку ключом, не заметив, что гайка уже упёрлась в коробку. При этом усилий я не прилагал и не ощущал, просто заметил трещину…

Перед установкой коробки не забудьте поставить выжимной подшипник. Его надо смазать. Тут тёмный момент. Я так и не понял. Говорят, что его вываривают то ли в нигроле, то ли в литоле… В рамках капремонта двигателя это уже неважно. Главное - чтобы выжимной был в порядке и не пришлось его вскоре менять - лучше воспользоваться такой возможностью и заменить его, когда он всё равно снят. То же самое могу сказать про лапки сцепления и их регулировку. И ещё, не забудьте одеть пружинку на выжимной.

Пристыковав коробку к сцеплению, вставьте вилку. Тут понадобится чья-то помощь. Мне говорили другие, что ставили вилку самостоятельно. Но я так и не просёк, как можно одному одновременно ломиком отводить выжимной на достаточное расстояние, и в то же время засовывать туда вилку. Вилка должна своими зубьями лечь на выступы на обойме выжимного подшипника, а средней частью с выпуклостью - на круглый болт.

Застропив двигатель перед автомобилем, поднимите его на достаточное расстояние и подкатите автомобиль под него. Разумеется, лучше это всё проделывать вдвоём, а то и втроём, хотя я ставил двигатель совершенно один. Постепенно опуская двигатель, наклонив его коробкой вниз, подкатывайте автомобиль ещё ближе. Если радиатор не снимался, то надо осторожно, чтобы не задеть его крыльчаткой.

Теперь важно попасть опорами двигателя на подушки. Кстати, есть смысл их заменить - они стоят недорого, а срок службы у них ограничен, но менять их при снятом моторе гораздо легче. Заодно будет устранена ещё одна потенциальная причина вибрации мотора. У меня были большие проблемы с подушками: двигатель упорно не хотел на них садиться. Если садился на одну, то о второй можно было забыть. Мне в конечном итоге удалось впихнуть его после двухдневных мучений… Видимо, кронштейны переваривались, не знаю… Вроде балка неповедённая. В следующий раз, когда буду снимать мотор, надо будет кронштейны таки переварить. Попав на подушки (надо так, чтобы пимпочки на подушках вошли в маленькие отверстия на лапах мотора), надо ввинтить туда болты, но пока не затягивать. Кстати, есть одна хитрость. Чтобы упростить процедуру попадания болтами в подушки, надо кронштейны двигателя перед установкой не затягивать, чтобы они «играли» , тогда легко будет вставить болты и наживить их. Ну а наживив болты, затянуть их уже тривиально.

Теперь лезем под машину. Лично я сделал так: приподняв мотор подъёмником, взял поперечину коробки передач («вертолёт»), привинтил её к третьей подушке, подставил под неё маленький гидравлический домкрат и, подняв им вертолёт до кузова, привинтил его двумя болтами. Потом уже, сняв стропы и убрав домкрат, привинтил остальные четыре, а также затянул болты подушек. Как я возился с креплением поперечины - отдельная история. Одни гайки легко доступны, а другие находятся внутри лонжерона, и засунуть их туда, потом наживить в них болт заняло у меня не один час. Но всё-таки справился. Это важно, потому что у меня как-то открутились эти болты с одной стороны. Коробка не упала, но ехать было невозможно из-за сильнейшей вибрации.

Далее всё в обратном порядке (см. в начале «Снятие мотора»). Привинчиваем РЦС и вставляем шток в вилку (если не получается, надо ослабить штуцер на цилиндре, часть тормозной жидкости вытечет и цилиндр ослабнет, можно будет вдавить в него шток). Не забудьте одеть пружину на вилку. Одеваем патрубки бензопровода, радиатора, печки, вакуум-корректора на свои места. Соединяем привод дросселя с тягами на коллекторе. Подключаем датчики, генератор, стартёр (кстати, при подключении последнего надо во-первых не спутать два маленьких провода, а то не заведётся; во-вторых, хорошенько затянуть контакты). Подключаем трамблёр, одеваем свечные провода. Ну в общем, всё тривиально. Заливаем предварительно подогретую до 70° ОЖ. И… оставляем в таком виде на ночь.

Утром первым делом смотрим на масляный щуп. Если воды на нём нет, значит, можно заводить.

Запуск и предварительная обкатка

По поводу холодной обкатки. Я не уверен, что она так нужна. Если двигатель собран по-человечески, а не по-колхозному, то есть крутится кривым стартёром, пусть и с трудом, то наверно нет смысла. Хотя может быть, я и не прав. Как это делается: машину цепляют тросом к грузовику и таскают на прицепе по не очень пыльной дороге на прямой передаче несколько километров, внимательно следя за давлением масла (механический манометр при этом лучше всего!! Если не хочется устанавливать его навсегда, то хотя бы на период обкатки можно привязать его к рулевой колонке и внимательно следить за показаниями).

Потом можно и заводить. В среде мотористов есть некоторое суеверие: как бы тщательно ни делали мотор, перед первым пуском они всегда смотрят друг на друга: заведётся или нет? Оба раза, что я собирал мотор, он у меня сразу не завёлся. В первый раз причина был в том, что я забыл воткнуть в трамблёр жгут проводов с обратной стороны - не очень наглядное место, было темно и 12 ночи. Второй раз я перепутал местами те два маленьких контакта на стартёре. Но если пройтись по списку, ничего не забывая и не путая, то должно завестись с первого раза.

Пустив мотор, надо дать ему поработать на холостом ходу несколько часов, тщательно следя за давлением и температурой. Ни в коем случае нельзя допускать перегрева. Некоторые мотористы просто суют в радиатор шланг с проточной водой и открывают краник на блоке. Мне это не понадобилось - мотор не грелся. Да и не должен он греться, если он собран по-человечески и нигде не клинит. За давлением надо также внимательно следить, хотя в принципе поводов для волнения мало.

После того как мотор поработал на ХХ часа три-четыре, все системы в порядке, карбюратор и зажигание настроены, машина в принципе готова к работе… Надо только снять клапанную крышку, дождаться, когда мотор остынет, и протянуть ГБЦ (ну и отрегулировать клапана, само собой). Разумеется, на период обкатки надо ездить очень нежно, но об этом напишем в другой раз. Пока что запомним: быстрее 70 не ездить; двигатель не перекручивать, но и не недокручивать тоже - к примеру, на подъёмы ездить на второй, даже не сильно крутые; поменять масло через 150-200 км пробега; протянуть ГБЦ через 500 и 1000 км пробега. Масло вначале лучше залить минеральное, но. Ни в коем случае не гадость, как советуют некоторые - типа что там на обкатку деньги тратить! Уж лучше потратить один раз, зато потом горя не знать на ближайшие 100 мегаметров. При смене масла уже можно перейти на полусинтетическое. Следующая замена - через 1…2 мегаметра. А там по желанию: остаться на полусинтетике или перейти на синтетику. Лично я считаю, что для нашего мотора самое оптимальное со всех точек зрения масло - полусинтетическое (semisynthetic или synthetic-fortified) с классом качества 10W-40 по SAE при условии замены не реже, чем каждые 5 Мм. На крайнем Севере в холодный сезон лучше синтетика 5W-40. Минеальное масло 15W-40 - только на юге, жарким летом. 20W-50 вообще недопустимо в нормальный мотор. Класс качества по API лучше всего SL/CF.

Бюджет

Немаловажный вопрос - сколько это будет стоить. Приведу данные своих затрат, начиная ещё с момента сборки нового мотора. Я тогда принципиально покупал всё новое, вплоть до последней гаечки. Некоторые цены уже устарели. Привожу цены в гривнах, напоминаю правило пяти: для перевода в рубли умножаем на пять, для перевода в доллары делим на пять. Естественно, вам при ремонте не понадобится делать такие же затраты, но во всяком случае можно составить смету, пользуясь моими данными.

• 10 шпилек М8х1/1.25-30 и 15 М8х1/1.25-30-45 32.50
• 46 гаек М8х1 34.50
• 13 шпилек М8х1/1.25-75 20.00
• 11 гаек М11х1 и шайб на ГБЦ 22.00
• 2 шпильки на ГБЦ и коллектор М10х1 и 1.25 длинные 85 мм и 11 коротких 50 мм 23.50
• 15 бронзовых гаек М10х1 на коллектор и толстых широких шайб 62.00
• гайка М10х1.5 медная на выпускной коллектор 2.00
• 6 шпилек М6 на ГБЦ для крепления крышки коромысел 3.00
• 6 гаек М6 с колпачками на эти шпильки 4.50
• 6 ВАЗовских вытянутых шайб на крышку коромысел 5.00
• 2 комплекта прокладок на боковые клапанные крышки 20-1002116-А 2.00
• толстые шайбы М8 на поддон картера (ТАЗовские распредвальные) 24 шт. 24.00
• комплект прокладок двигателя 469-1000-РК 25.00
• прокладка поддона (резинопробковая) 21-1009072/73А
• краник слива воды с резьбой 1/4 10.00
• новый коллектор 100.00
• кольцо (прокладка) на выхлопную трубу 1.00
• динамическая балансировка КВ в сборе с маховиком и корзиной сцепления 60.00
• выжимной подшипник со ступицей и пружинкой 42.00
• диск сцепления 100.00
• новые лапки на корзину сцепления (3 шт.) 27.00
• переходник на полнопоточный фильтр алюминиевый 50.00
• масляный насос от УАЗа новый 130.00
• ремкомплект масляного насоса 65.00
• датчик давления масла ММ9 (идентичен от Москвич-412) 25.00
• шатуны новые 200.00
• болты на шатуны (8 шт.) 32.00
• поршневая особого назначения 550.00
• резиновые кольца под гильзы 4.00
• ремонт постелей КВ блока цилиндров 275.00
• коленвал 500.00
• расточка КВ (только коренные шейки) 110.00
• вкладыши на коленвал коренные сталеалюминиевые 24-1000102 35.00
• вкладыши на коленвал шатунные сталеалюминиевые ВК-241-1004057-ВР 30.00
• упорные шайбы коленвала (шайбы разбега) 20.00
• подшипник в коленвал М-7600 или 60203 8.00
• мерседесовский сальник-набивка на коленвал A0019971241 25.00
• два сальника «четвёрки» на крышку коленвала 21-1005163 4.00
• фланец коленвала передний 50.00
• сальник коленвала передний 2.50
• шкив коленвала 10.00
• храповик для заводной рукоятки 5.00
• втулки распредвала 15.00
• запрессовывание и развёртка втулок РВ 85.00
• распредвал 200.00
• шайба распредвала эллиптическая 10.00
• шестерни распредвала (стальная на коленвал и бакелитка) 75.00
• крышка распределительных шестерен 21-1002058Б 50.00
• болт бакелитки М12х1 2.00
• передний сальник коленвала с отражателем в сборе 21-1005032 (55х80х10)
• стаканы толкателей клапанов 21-1007055 (8 шт.) 48.00
• клапана 8 шт. 90.00
• регулировочные болтики клапанов (8 шт.) 32.00
• клапанные сальники 21.00
• штанги (8 шт.) 80.00
• шкив вентилятора на помпе 15.00
• пластмассовая 6-лопастная крыльчатка 25.00
• штатный бензонасос 30.00
• 4 медных штуцера бензиновых в бензонасос и карбюратор 16.00
• экран карбюратора 2.50
• резиновые трубки для бензопровода 10.00
• 10 хомутов 5.00
• ремень генератора Gates 1050 мм зубчатый 30.00
• кронштейн генератора 5.00
• 4 гайки М12х1 на стартёр и генератор 8.00
• провода высоковольтные 23.00
• масло минеральное на обкатку Mobil 15W-40 4 литра 85.00
• полнопоточный масляный фильтр короткий на обкатку 13.00
• графитная смазка для ГБЦ 7.00
• герметик чёрный 12.50
• герметик белый 9.00

Всего 3700 гривен ($730). Сюда не входит стоимость новой ГБЦ, так что если вы хотите собрать новый мотор - добавьте долларов 100. Также эта смета не включает транспортных расходов, которые при необходимости ездить в поисках нужных деталей и возить детали на восстановление/ремонт могут дойти до $50.

Последний раз, когда я самостоятельно капиталил мотор в октябре 2006 года, я понёс следующие убытки:

• новый коленвал 500.00
• расточка коренных шеек на 0.25 100.00
• динамическая балансировка в сборе с маховиком и корзиной 60.00
• вкладыши 65.00
• шайбы разбега коленвала 20.00
• набивка коленвала 25.00
• сальники-четвёрки 5.00
• подшипник в задний торец КВ 8.00
• ремонт постелей блока 275.00
• выжимной подшипник 20.00
• пружинка выжимного 5.00
• поршневая особого назначения 550.00
• шайбы разбега распредвала 15.00
• шпильки коромысел и поддона картера, болты на корзину сцепления и гайки М8х1, шплинты и прочие метизы 44.00
• комплект прокладок 25.00
• резьбовой герметик 20.00
• силиконовый герметик 20.00
• масло Mobil 15W-40 4 литра на обкатку (150 км) 85.00
• масляный фильтр 12.00
• транспортные расходы (автобус) 140.00

Всего - около 2000 гривен ($400). Добавим сюда что-то перекусить, потом пиво ребятам, в боксе которых я это всё делал, и общий ущерб уже устремляется в сторону отметки 500… При этом я не нёс никаких затрат, связанных с арендой помещения, помощью в ремонте (кроме таких работ, как расточка и балансировка КВ), и в мои транспортные расходы не вошёл бензин, который мой друг ВиктоР сжёг, пока подвозил меня то с коленвалом, то с блоком к сервису. По-хорошему мне ещё надо было перевтулить блок под распредвал, но у меня уже кончились деньги и терпение. Изначально я не планировал тратить столько денег, хотелось просто перебрать мотор качественно, ведь лишь год назад мне его собрали практически в новом виде. Но, к примеру, коленвал ещё тогда был проточен на 1.25 мм, и менять его надо было в любом случае, а тут ещё когда поглядел на коренные вкладыши, вообще вариантов не осталось. Взял новый коленвал, померяли его на призмах - а у него биение 8 соток, это у нового-то… И понеслось: шлифовка, балансировка… всего $150… А когда разобрались с КВ, выяснилось, что блок таки кривой (всё равно КВ клинит) - надо и его делать, ещё шестьдесят баксов… Потом с поршневой: оказалось, что поршни слишком разной массы (так как одни ЗМЗ, другие УМЗ), причём ещё не соответствуют гильзам по группе, в силу чего на 4-м хуже всего охлаждаемом цилиндре уже появились задиры на зеркале и поршне, и это при том, что перегревов не было - а что было бы летом или просто в случае перегрева? Но если уж менять поршневую, так только на ПОН! Вот ещё $120. Ну и по мелочам и расходникам… И накопилась такая кругленькая сумма. Без распредвала даже. Ну с ним всё равно буду брать уфимский спортивный, тогда и соответственно блок перевтулю и разверну непосредственно под этот распредвал, но уже в следующем году. Потому что распредвал $150, к тому же ждать его получения, потом работа с блоком $60 и прочая фигня, опять будет попадос баксов на триста… Уже в другой раз.

Естественно, такие затраты и сложности обусловлены тем, что делалось для себя, на совесть и на много лет вперёд. Большинство мастеров, к которым люди обращаются за услугами ремонта моторов, не заморачиваются такими моментами, как, например, биение КВ. Клинит новый мотор? Ну и хорошо, раз всё тугое - значит, давление масла будет высокое. Раскрутим грузовиком на галстуке.

Благодарности и правообладания

Разумеется, написать данное руководство на пустом месте в таком объёме (почти 100 тысяч знаков) и с такими подробностями нереально. Хочется привести ссылки на источники, которые я изучил перед ремонтом своего двигателя и использовал при написании своего труда:

• www.gaz21.org/docs.php
• www.mygaz21i.narod.ru
• www.long-vehicle.narod.ru
• wwwboards.auto.ru
• www.gazclub.ru

Также хочу поблагодарить за советы и помощь:

• ВиктоРа (одесского одноклубника; особая неизмеримая благодарность за то, что помог найти место, возил мои детали на ремонт и помогал словом и делом при ремонте);
• Владимира (друга ВиктоРа, в боксе фирмы которого я делал двигатель);
• Валеру (механика в боксе, где я делал двигатель);
• Игоря Калинина из Запорожья и его отца;
• Надпоручика;
• Остальных форумчан.

Заключение

Хочется верить, что откапиталенный таким образом мотор, при сборке которого были тщательно соблюдены внимательность, чистота и все допуски, уделено внимание вышеописанным тонкостям, а детали применялись самые лучшие из доступных (качественная набивка, ПОН, сталеалюминиевые вкладыши), обкатка была проведена грамотно, масло применяется только качественное полусинтетическое и меняется не реже, чем каждые пять мегаметров, прослужит не менее 200 Мм (не считая замены колец и вкладышей раз в 50), а может и все 300.

Так издавна повелось, что мотор ГАЗ 51 – 52 считают слабым и ненадежным. Основной его недостаток – слабые шатунные вкладыши. Любой шофер знает – задашь грузовику его предельную скорость – 70 км в час – и можешь сразу ехать к мотористу.

Я, будучи владельцем автомобиля ГАЗ 12 «ЗИМ», тоже столкнулся с этой пакостью. На моем стоял мотор ГАЗ 52, он незначительно отличается от родного «зимовского». Передаточное число заднего моста у «ЗИМа» поменьше, чем у грузовика, но как до 90 км в час разогнался – пиши пропало! Можно смело мотор снимать, вот-вот застучит.

Отчего так происходит? Точного ответа никто не знает. Одни говорят, что мотор, де, старый, спроектирован еще до войны, на большие скорости не рассчитан. Другие ищут причину в несимметричных шатунах, третьи пеняют на сборку плохого качества и некудышние масла, продвинутые указывают на длинный ход поршня – вот, мол, где собака зарыта – центробежная сила разрушает вкладыши при больших оборотах. Общий итог: дрянь – мотор! Вот то ли дело – мотор ГАЗ 53!

За 5 лет ежедневной эксплуатации «ЗИМа» я 6 раз ремонтировал мотор. Честно говоря, забодался! Естественно, все это время меня мучила мысль отчего это происходит. Перепробовал всё. Мотор ремонтировали и классные спецы, и не очень, позже сам научился, но результат один – вкладыши летят!

Я стал рассуждать логически. Старая конструкция мотора? Чепуха! Мало чем отличается от современных.

Симметричные-несимметричные шатуны на миллиметры друг от друга отличаются – здесь проблемы быть не может.

Отличная сборка мотора его надежную работу не гарантирует, значит дело в чем-то другом. В чем? Может, правда, дело в длинном ходе поршня – 110 миллиметров? А как же тогда дизели? Их конструктивная особенность – именно длинный ход поршня, и 120, и 160 миллиметров, и ничего – прекрасно работают.

Когда я начал сравнивать мотор ГАЗ 52 с другими, например с «жигулевским», мне бросились в глаза некоторые детали – шатунные шейки коленвала ГАЗ 52 имеют по одному отверстию для подвода смазки, а «жигулевские» – два! Ага, значит, оборотистому мотору надо больше смазки! А другим? Не потому ли летят вкладыши ГАЗ 52, что им не хватает смазки?

И я решил этот вопрос тщательно проработать. Что я сделал?

Раздобыл шатунные вкладыши ЗИЛ 130, они по размеру точно ложатся вместо коренных ГАЗ 52, но за небольшой разницей – они сталь-алюминиевые, гораздо выносливее баббитовых. В них прорезал масляные каналы, аналогичные «родным» вкладышам. Просверливать дополнительное отверстие в шатунных шейках не стал, да это и невозможно, сталь там непробиваемая. Шатунные вкладыши 50 мм диаметром (одинаковые с «газовскими») раздобыл тоже сталь-алюминиевые, не помню какие, кажется, «Москвича 412». Они практически идентичны, только хорошим зубильцем надо набить новые замочные выступы. И здесь внимание!

НА ШАТУННЫХ ВКЛАДЫШАХ ТОЖЕ ПРОРЕЗАЛ НЕПРЕРЫВНЫЕ МАСЛЯНЫЕ КАНАЛЫ!

Подумайте сами. Шатунные шейки длинноходового мотора испытывают огромную центробежную нагрузку, а смазываются ОДНОЙ дырочкой. Прорезанные во вкладыше масляные канальцы позволяют постоянно подводить масло под давлением ко всей поверхности вкладыша и шейки вала. При этом вал практически не то чтобы смазывается маслом, а просто парит в масле над поверхностью вкладыша.

И ВСЁ. С этого момента главная проблема мотора ГАЗ 52 исчезла. Он стал неубиваемым! Последующие 5 лет ежедневной эксплуатации в жару и мороз, на трассах и в горах показали, что мотор ничем не уступает самым современным агрегатам! Скорости свыше 120 км легко переносит бывший «гадкий утенок». Представляете? Мотор ГАЗ 52 без проблем длительно работает на предельных оборотах!

Меня собственное достижение даже не обрадовало, а озадачило. Вечная проблема, оказывается, решается так просто! Никаких переделок двигателя, а лишь доработка вкладышей!

Видя, как тысячи грузовиков бесконечно простаивают в ремонтах, о чем думали конструкторы ГАЗа? Это теперь для меня главная загадка.

Кроме нарезания канавок, я предпринял еще несколько новшеств для улучшения свойств мотора. Возможно, сделать их нужно обязательно. И вот почему.

Канавки на шатунных вкладышах резко снижают давление в системе смазки мотора. Поэтому я увеличил высоту масляного насоса посредством проставки, то есть, сделал его двухэтажным (кстати, «двухэтажные» насосы использовались на моторах БТР 50, можно поискать в армейских закромах). Практика показала, что такой насос давит 6 атмосфер! А возможно и больше, просто редукционный клапан сбрасывает избыток. Можно также убедиться, что мотор, например, «Волги» имеет всего 4 шатунных шейки, а масляный насос там больше по размеру, чем у ГАЗ 52.

Юбки поршней обрезал на манер авиационных под самый палец, при этом снижается трение и вес поршней, в результате уменьшаются центробежные нагрузки. С «газовскими» это сделать невозможно, ставить поршни нужно от «Москвича 412».

Еще одно «изобретение» (только не падайте со стула!) – установка головки блока БЕЗ ПРОКЛАДКИ. Дело в том, что цилиндры мотора ГАЗ 52 настолько близко расположены между собой, что их прокладку иногда «пробивает» в этих местах. Блок и головка цилиндров охлаждаются водой, а прокладка при постоянной рабочей температуре 2000 градусов между цилиндрами просто выгорает. Я «посадил» головку блока на термическую пасту, ее названия, увы, не знаю. Головку блока лучше ставить от мотора, работающего на газе, со степенью сжатия 7,2. Выпускные клапана с натриевым наполнителем от ГАЗ 53, они жаростойкие, но толще, надо просто развернуть клапанные втулки с 8 до11 миллиметров. Они “ходят” на любом бензине, включая “Экстру”.

Все эти изменения применимы также для моторов ГАЗ 69 и М 20 «Победа».

И, конечно же, моторное масло ТОЛЬКО СИНТЕТИЧЕСКОЕ! Что называется, почувствуй разницу! Немного разоритесь и залейте после простого «синтетику» не выше 5/15, и вы поймете, за счет чего все эти хваленые моторы модных тачек выдают своих «лошадей»!

В общем, после этих нехитрых манипуляций мотор волшебным образом изменился. Работать стал тихо и устойчиво. Явно увеличилось максимальное число оборотов и мощность такая, что не нужно никакого восьмицилиндрового ГАЗ 53. После таких доработок двигатель без проблем “накатал” 200 тыс. км. Может накатал бы и больше, но я продал свой “ЗИМ” и о дальнейшей его судьбе ничего не знаю.

Мотор ГАЗ 52 – это самый простой, дешевый и надежный на сегодняшний день агрегат! Подумайте сами: блок очень стабильный – чугунный, гильзы не хлипкие «мокрые», а впрессованные. Отсутствуют всякие цепи, штанги, натяжители, успокоители, балансиры, ролики и прочее гав*о!

Очевидно, что гонка за оборотами и экономичностью делает современные моторы просто неработоспособными. Я думаю, мотор ГАЗ 52 еще рано списывать в утиль, он может (и получше других!) поработать на автомобилях, катерах, погрузчиках и пр. Особенно в частном секторе, где нет возможности швырять деньги на дорогие ремонты. И запчастей к нему надо немного и раздобыть их нетрудно. Жаль, что воротилы автопрома не понимают такие очевидные преимущества старой надежной техники.

И главное. При вдумчивой сборке ДВИГАТЕЛЬ ГАЗ 52 – НЕУБИВАЕМЫЙ!