1. Проверить состояние передних рессор, затяжку гаек стремянок, крепления хомутов и крышек рессор, при необходимости закрепить.

2. Проверить состояние, герметичность и крепление передних амортизаторов, при необходимости устранить неисправности.

3. Проверить состояние задних рессор, затяжку гаек стремянок, крепления хомутов и крышек рессор.

4. Проверить состояние, герметичность и крепление задних амортизаторов, при необходимости устранить.

5. Проверить состояние и крепление корректирующих пружин, затяжку гаек стремянок, кронштейна серьги, при необходимости устранить неисправности.

6. Проверить состояние и герметичность трубопроводов и приборов пневматической части тормозной системы (регулятора давления, тормозного крана, воздушных баллонов, пневматических усилителей, противозамерзателей).

7. Проверить состояние и герметичность гидравлической части тормозной системы (главных тормозных цилиндров), трубопроводов, колесных цилиндров, при необходимости устранить неисправности.

8. Проверить уровень тормозной жидкости в бачке главных тормозных цилиндров, при необходимости долить. При наличии воздуха в системе, систему прокачать.

9. Проверить состояние и крепление передних и задних колес, при необходимости закрепить.

10. Проверить состояние шин передних и задних колес, давление

воздуха в шинах.

11. Проверить регулировку подшипников ступиц передних и задних колес при необходимости отрегулировать.

12. Проверить давление в шине заднего (запасного) колеса, при необходимости довести до нормы.

13. Проверить состояние и герметичность системы смазки двигателя, при необходимости устранить неисправности.

14. Проверить состояние и герметичность системы охлаждения двигателя (радиатор и его трубопроводы), при необходимости устранить.

15. Проверить состояние и натяжку приводных ремней генератора и водяного насоса, гидроусилителя рулевого управления (ГУР), промежуточной опоры, вала вентилятора, при необходимости отрегулировать.

16. Проверить состояние, герметичность и крепление топливопроводов, фильтра тонкой очистки, фильтра отстойника, топливного насоса при необходимости устранить неисправности.

17. Проверить состояние, герметичность и крепление карбюратора, при необходимости устранить неисправности.

18. Проверить состояние и крепление воздушного фильтра, при необходимости закрепить.

19. Проверить состояние и крепление топливного бака, при необходимости устранить неисправности.

20. Проверить крепление выпускных коллекторов, при необходимости закрепить.

21. Проверить состояние, герметичность, крепление приемных труб глушителя к коллекторам, при необходимости закрепить.

22. Проверить состояние и крепление кронштейнов передних опор двигателя к двигателю и подрамнику.

23. Проверить состояние и крепление задних опор двигателя.

24. Проверить состояние и крепление подрамника к кузову, при необходимости закрепить.

25. Проверить крепление компрессора к кронштейну двигателя.

26. Проверить состояние, герметичность и крепление маслопроводов и агрегатов (насос ГУР, силовой цилиндр, рулевой механизм) при необходимости устранить неисправности.

27. Проверить уровень масла в бачке насоса ГУР, при необходимости долить.

28. Проверить состояние балки переднего моста.

29. Проверить состояние продольной и поперечной рулевых тяг, крепление шаровых пальцев рулевых тяг.

31. Проверить герметичность и крепление главного цилиндра, при необходимости устранить неисправности.

32. Проверить состояние, герметичность и крепление трубопровода, рабочего цилиндра сцепления, состояние пружины.

33. Проверить величину хода толкателя рабочего цилиндра сцепления.

34. Проверить уровень жидкости в бачке главного цилиндра привода сцепления, при необходимости долить.

35. Проверить свободный ход педали сцепления, при необходимости отрегулировать.

36. Осмотреть и очистить аккумуляторную батарею от пыли и грязи, прочистить вентиляционные отверстия в пробках. Проверить крепление контактов наконечников с выводными штырями.

37. Проверить уровень электролита.

38. Проверить действие контрольно – измерительных приборов, стеклоочистителей, омывателей ветрового стекла.

39. Проверить действие звукового сигнала.

40. Проверить состояние предохранителей, действие приборов внешней световой сигнализации их состояние и крепление.

41. Проверить состояние и крепление фар, действие нажимного переключателя света.

42. Очистить от грязи и проверить крепление генератора, стартера, катушки зажигания, транзисторного коммутатора, состояние и крепление проводов.

43. Проверить действие механизма открывания двери, его состояние.

44. Проверить состояние, крепление и герметичность коробки перемены передач (КПП), фланца карданного вала КПП.

45. Проверить крепление фланца карданного вала к фланцу ведущей шестерни главной передачи.

46. Проверить состояние и герметичность заднего моста, крепление картера редуктора к креплению заднего моста.

47. Проверить уровень масла в картере двигателя по щупу, при необходимости долить.

48. Прочистить сапун КПП и сапун заднего моста.

49. Смазать подшипник водяного насоса и муфты выключения сцепления.

50. Смазать шарниры поперечной, продольной рулевых тяг.

51. Смазать подшипники промежуточной опоры карданного вала .

В данной главе, в целях повышения коэффициента технической готовности подвижного состава и снижение трудоемкости работ по его обслуживанию, рассчитана программа технического обслуживания на специализированный участок и применение поточного метода для зоны ТО – 1.

Смазка КАМАЗ 5320

Рисунок 3 Карта смазки КАМАЗ 5320

Таблица 17 Смазка узлов

Продолжение таблицы 17

Продолжение таблицы 17

8. Картер коробки передач автомобиля-самосвала КамАЗ-5511, и автомобилей КамАЗ-53201 и КамАЗ-53203 Картер коробки передач КамАЗ-5820, КамАЗ-5410, КамАЗ-53202, КамАЗ-53212	1 1	ТСп-15к ТСп-15к	8,5 л 12,0 л	ТО-1 Х ТО-2 ХХ	Проверить уровень масла и при необходимости долить. Сменить масло. То же
9. Картер среднего моста		ТСп-15к	7,0 кг	ТО-2 Х	Проверить уровень масла и при необходимости долить.
9. Картер межосевого дифференциала		ТСп-15к	7,0 кг	ТО-2 ХХ	Сменить масло.
10. Шарниры реактивных штанг балансирной подвески		Литол 24, ГОСТ 21150-75	0,6 кг	СО Х	Смазывать через пресс-масленки до выдавливания свежей смазки (через два ТО-2, но не менее двух раз в год).
11. Шарниры карданных валов среднего и заднего мостов		158, ТУ 38-101320-72	1,2 кг	ТО-2 Х	Смазывать через пресс-масленки до выдавливания свежей смазки из-под кромок сальников.

12. Картер заднего моста		ТСп-15к	7,0 кг	ТО-2 Х ТО-2 ХХ	Проверить уровень масла и при необходимости долить. Сменить масло.
13. Оси собачки и защелки крюка буксирного прибора (см. эскиз к поз. 14)		Масло, применяемое для двигателя	-	СО Х	Смазывать несколькими каплями из масленки.
14. Стебель крюка буксирного прибора		УС-1 (пресс-солидол), ГОСТ 1033-73, или пресс-солидол С, или солидол С, ГОСТ 4366-76	-	СО Х	Смазывать через пресс-масленки при работе с прицепом.
15. Башмаки балансирной подвески		ТСп-15к	1,65 кг	СО Х	Проверить уровень масла. Менять при ремонтных работах.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ

ТРАНСПОРТНЫХ И ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ МАШИН И

ТРАНСПОРТНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

Лабораторный практикум

Самарский государственный технический университет

Печатается по решению РИО СамГТУ

УДК 656.1 (088.0)

Савельев В. В.

Т 38 Техническая эксплуатация транспортных, транспортно-технологических машин и транспортного оборудования: лабораторный практикум / В.В. Са­вельев . - Самара: Самар. гос. техн. ун-т, 2013. - 65 с.

Лабораторный практикум предназначен для студентов и бакалавров специальностей 190603 и 190600 для изучения дисциплин "Системы, технологии и организация услуг на предприятиях автосервиса" и "Техническая эксплуатация транспортных, транспортно-технологических машин и транспортного оборудования".

Приведены технологии технического обслуживания №1 и 2 автомобилей КамАЗ-5320, а также обслуживания газобаллонных автомобилей. Рассмотрена методика нормирования расхода топлива подвижного состава автомобильного транспорта.

УДК 656.1 (088.0)

ISBN 978- © В.В. Савельев, 2013

© Самарский государственный

технический университет, 2013

ВВЕДЕНИЕ

Качественная работа транспорта зависит от технического состояния подвижного состава. Решение этой проблемы, с одной стороны, обеспечивается автомобильной промышленностью за счет создания и выпуска автомобилей с большой эксплуатационной надежностью и технологичностью, с другой стороны - совершенствованием методов технической эксплуатации автомобилей.

Оптимальное управление техническим состоянием автомобилей может быть организовано только в том случае, когда обеспечена четкая взаимосвязь между всеми основными структурными элементами модели. Для организации управления, в первую очередь, необходима информация в самом широком смысле, основанная на диагностике, обеспечивающей полное представление о состоянии объекта. На основе такой информации и критерия эффективности (затрат на ТО и ремонт) принимается решение, в соответствии с которым должно быть организовано управление.

Управление техническим состоянием возможно также на основе оптимальной организации ТО и ремонта автомобилей. При этом системный подход обеспечивается тем, что формы и методы организации технического обслуживания и ремонта рассматриваются в совокупности с управляющими воздействиями - видами ТО и ремонта.

Техническое обслуживание и ремонт автомобилей по техническому состоянию, как и традиционный метод обслуживания и ремонта по наработке, по своей природе являются также планово-предупредительными (планируется объем работ по техническому диагностированию и периодичность их выполнения). Постоянное наблюдение при эксплуатации автомобилей за их уровнем надежности и техническим состоянием функциональных систем и элементов автомобиля с целью своевременного выявления предотказного состояния последних с последующей заменой или восстановлением значений контролируемых параметров до заданных величин обеспечивает предупредительный характер.

Применение новых методов ТО и ремонта основывается на глубоком знании характеристик надежности функциональных систем и элементов, четкой организации информационного обеспечения, широком использовании диагностического оборудования, высокого уровня эксплуатационной технологичности автомобильной техники. Требуется существенная перестройка технологии и организации работы ремонтно-обслуживающего производства АТП. В первую очередь необходимо создать на них современные службы технической диагностики и информационного обеспечения.

Важнейшим условием обеспечения высокого уровня технического состояния автомобилей является развитие ПТБ автотранспортных предприятий на базе реконструкции и технического перевооружения.

Разработка и внедрение новых методов ТО и ремонта автомобилей невозможны без подготовки и переподготовки широкого круга исполнителей работ по технической подготовке автомобильной техники.

Лабораторная работа №1

Технология технического обслуживания автомобиля КамАЗ-5320

Цель работы - изучить примерный перечень операций по ТО, применяемое оборудование, нормативные значения регулировочных параметров элементов автомобилей и получить практические навыки по проведению контрольно-крепежных, регулировочных и смазочных работ при ТО автомобиля КамАЗ-5320.

Общие сведения и основные понятия. Автомобильный транспорт является источником повышенной опасности и загрязнения окружающей среды. В Российской Федерации за последние годы в среднем совершается приблизительно 200 тыс. дорожно-транспортных происшествий, 12-15% которых случаются из-за технических неисправностей.

На долю автомобильного транспорта приходится свыше 50% выбросов токсичных соединений в атмосферу. При этом количество токсичных компонентов, содержащихся в отработавших газах, в основном определяется уровнем ТО систем питания, зажигания и механизма газораспределения двигателя, обеспечивающие полноту сгорания топлива.

Общие затраты на поддержание автомобилей в технически исправном состоянии составляют 15-25 % себестоимости перевозок. Эти затраты во многом зависят от возможности определения действительной потребности автомобилей в профилактических и ремонтных воздействиях; выполнения рекомендаций планово-предупредительной системы ТО и ремонта; внедрения современных, научно обоснованных технологических процессов ТО и
ремонта.

Исследования и опыт работы ведущих автотранспортных предприятий (АТП) показывают, что про ведение ТО в полном объеме по прогрессивным технологиям существенно улучшают качество и культуру труда рабочих, уменьшают число внезапных отказов и затраты на ТР на 8-12 %, сокращают расход топливо-смазочных материалов на 7-10 %, повышают коэффициент технической готовности на 3-5 % и пробег шин до 5-7 %.

Действующая планово-предупредительная система ТО и ремонта подвижного состава автомобильного транспорта предусматривает выполнение конкретного перечня операций обслуживания с заданной трудоемкостью через определенные пробеги. Таким образом, ТО является мероприятием профилактического характера.

Назначение ТО состоит в обеспечении безопасности движения, предупреждении возможных отказов и неисправностей, а также снижении интенсивности изнашивания механизмов, систем и агрегатов автомобиля в процессе эксплуатации.

Технологический процесс ТО - это заданная последовательность операций, выполняемых над элементами автомобиля с целью улучшения его технического состояния. Как правило, операции ТО группируют по виду специализации работы при их выполнении, которые отражаются в технологических картах рабочих постов для исполнителей. Общепринятая типовая технология ТО автомобиля предусматривает следующий порядок: сначала выполняются уборочно-моечные работы, затем контрольно-диагностические, крепежные, регулировочные и смазочные.

По периодичности, перечню операций и трудоемкости выполняемых работ различают виды ТО: ежедневное обслуживание (ЕО), первое (ТО-1), второе (ТО-2) и сезонное (СТО).

Ежедневное обслуживание выполняется после возвращения и перед выездом на линию подвижного состава. При ЕО осуществляют общий контроль систем и механизмов, обеспечивающих безопасность движения автомобиля, уборку и мойку, заправку топливом, маслом и охлаждающей жидкостью.

Виды ТО-l и ТО-2 отличаются периодичностью, объемами работ и трудоемкостью. При ТО-l работы выполняются без разборки агрегатов автомобиля. При ТО- 2 допускается частичная разборка некоторых элементов автомобиля с целью выполнения регулировочных и смазочных работ.

Сезонное ТО, как правило, выполняется два раза в год с целью подготовки автомобиля к осенне-зимней и весенне-летней эксплуатации и совмещается с очередным техническим воздействием (по графику) ТО-2.

Нормативным документом, на основе которого производятся планиро­вание и организация ТО и ремонта, является Положение о техническом об­служивании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта (да­лее Положение), которое периодически пересматривается и корректируется. Фирмы-изготовители автомобилей в рамках общей планово-предупредитель­ной стратегии, описанной в Положении, конкретизируют нормативы техни­ческой эксплуатации применительно к отдельным базовым моделям и их модификациям. Данные нормативы отражаются в руководствах по эксплуатации конкретных семейств выпускаемых автомобилей или в их сервисных книжках.

В начальный период эксплуатации автомобиля, когда происходит приработка сопряжений основных элементов двигателя внутреннего сгорания (ДВС), трансмиссии и ходовой части, помимо ЕО вводятся дополнительные виды обслуживания ТО-1000 и ТО-4000. Первый из них выполняется в интервале первых 500 - 1500 км пробега автомобиля, второй - после 3000 - 4000 км.

В послеобкаточный, так называемый основной период эксплуатации, для современных отечественных автомобилей нормативная периодичность ТО-l назначается в пределах 4000 - 5000 км, ТО-2 - 15000 - 20000 км. Указанные значения периодичности ТО-1 и ТО-2 приведены для 1 категории эксплуатации и корректируются в зависимости от реальных условий работы автотранспортных средств.

Техническое обслуживание для автомобилей КАМАЗ проводится по схеме ЕО - ТО-I000 (сервис А) - ТО-4000 (сервис В) - ТО-1 (сервис 1 - через 4000 км) - ТО-2 (сервис 2 - через 16000 км) - СТО (сервис С - два раза в год).

Настоящее методическое руководство направлено на изучение общей стратегии технологических процессов выполнения планово-предупредитель­ных работ по ТО автомобилей. В результате выполнения данной лабораторной работы студент должен:

Иметь представление об общем устройстве и принципе действия оборудования, применяемого при проведении операций ТО автомобиля;

Знать нормативы и диагностические параметры технического состояния элементов автомобиля и общие сведения о технологии проведения всех видов ТО на примере отечественных автомобилей;

Уметь выполнять работы по ТО основных агрегатов, механизмов и систем автомобиля.

Задание 1. Изучить операции ежедневного обслуживания автомобиля.

Ежедневное обслуживание, за исключением мойки автомобиля, проводится водителем. Общее техническое состояние автомобиля в рамках ЕО контролируется дежурным механиком при выпуске автомобиля на линию.

При подготовке автомобиля к выезду необходимо:

Проверить уровень и, если нужно, долить масло в картер двигателя, а охлаждающую жидкость - в радиатор;

Убедиться в отсутствии подтеканий топлива, смазки, охлаждающей и тормозной жидкости в трубопроводах и соединениях;

Обтереть облицовку радиатора, фары, подфарники, задние фонари, стекла кабины, номерные знаки;

Убедиться в исправности рабочей и стояночной тормозной системы, рулевого управления. При отсутствии в гидравлическом приводе воздуха педаль тормоза не должна проходить более 1/2 рабочего хода. Стояночный (ручной) тормоз проверяют пробным затягиванием рычага, который должен перемещать на 4 - 6 фиксирующих щелчков. Техническое состояние рулевого управления оценивают с помощью прибора К-187 (К-402) или визуально по свободному ходу (люфту) рулевого колеса при прямолинейно установленных передних колесах. Суммарный люфт в рулевом управлении при отсутствии данных предельных значений, установленных фирмой - изготовителем автомобиля, согласно ГОСТ Р 51709 - 2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки не должен превышать 10 0 для легковых автомобилей и созданных на базе их агрегатов грузовых автомобилей и автобусов, 20 0 - для автобусов и 25 0 - для грузовых автомобилей при заданном нормативном усилии на рулевом колесе;

Пустить двигатель и по контрольным приборам проверить
его работу. Сигнальные лампы - индикаторы пониженного давления масла в главной магистрали смазочной системы две (минимально допустимое давление масла для бензиновых две составляет 0,05 и 0,1 МПа для дизелей) и неисправной работы генератора (зарядки аккумуляторной батареи (АКБ» - должны погаснуть. Не допускается к эксплуатации автомобиль, если при включении зажигания загорается сигнализатор контроля элементов тормозных систем, аварийного падения уровня тормозной жидкости, а значение давления воздуха в ресиверах пневматической тормозной системы на манометре ниже нормативного. Обратить внимание на количество топлива в баке и действие приборов освещения и сигнализации.

Инструкция дежурному механику АТП по проверке технического состояния автомобилей при выпуске на линию предусматривает запрет выезда транспортного средства при обнаружении следующих неисправностей или нарушений нормативных документов.

По внешнему виду и комплектации:

Транспортное средство не отвечает требованиям чистоты состояние внешней и внутренней частей кузова автомобиля (автобуса);

Повреждены или отсутствуют номерные знаки, надколесные грязезащитные щитки, боковые и центральные зеркала заднего вида, противосолнечные козырьки, огнетушители, аптечка, знак аварийной остановки;

Не исправны замки дверей пассажирского салона или кабины водителя;

Присутствуют трещины на ветровых стеклах в зоне очистки стеклоочистителем половины стекла, расположенной со стороны водителя.

По рулевому управлению:

Люфт рулевого колеса превышает нормативное значение или затруднено вращение рулевого колеса, имеются повреждения рулевой колонки;

Нарушена герметичность картера рулевого механизма или пневмогидросистемы усилителя руля;

Повреждено или ослаблено крепление картера к колонке рулевого механизма;

Повреждены, не закреплены или имеют повышенный люфт шарнирные соединения рулевого привода.

По системе тормозного управления:

При работающем двигателе при однократном нажатии на педаль тормоза с усилием 686 Н (70 кгс) зазор между педалью и полом кабины составляет менее 25 мм;

Нарушена герметичность пневматического или гидравлического привода. Допустимое падение давления воздуха в системе тормозного привода при неработающем двигателе: при свободном положении органа управления тормозной системы - не более чем на 0,05 МПа (0,5 кг/см 2) за 30 мин;
при приведении в действие тормозной системы - 15 мин. Утечки воздуха из колесных рабочих тормозных камер не допускаются;

При включении зажигания загорается сигнализатор контроля элементов тормозных систем, аварийного падения уровня тормозной жидкости;

Не обеспечивается эффективность торможения автомобиля требованиям ГОСТ Р 51709 - 2001. При дорожном испытании на ровном, сухом асфальтобетонном покрытии при прямолинейном движении с начальной скоростью торможения 40 км/ч путем однократного нажатия на педаль рабочей тормозной системы с усилием 686 Н (70 кгс) тормозной путь грузовых автомобилей категорий Nl, N2, N3, пассажирских и грузопассажирских автомобилей категорий М2 и М3 превышает 17,7 м или «увод» автомобиля при этом
свыше нормативного коридора движения шириной 3 м для легковых автомобилей категорий Ml при усилии на педали 490 Н (50 кгс) тормозной путь не должен быть более 15,8 м;

Стояночная тормозная система не обеспечивает неподвижное состояние автомобиля на опорной поверхности с уклоном 16%;

Не включается световой сигнал торможения (стоп-сигнал) при воздействии на педаль тормоза;

Не работает устройство фиксации стояночного тормоза.

Усилие, прикладываемое к органу управления стояночным тормозом, превышает 589 Н (60 кг).

По двигателю и элементам трансмиссии:

Нарушена герметичность систем питания и выпуска отработавших газов две;

Нарушена герметичность систем смазки ДВС, коробки передач, картера редуктора заднего моста;

Ослаблено крепление ДВС, коробки передач, фланцев карданного вала, элементов глушителя, рессор;

Не полностью выключается сцепление, самопроизвольно выключается или с затруднением включается передача;

Заметны вибрация и стуки карданного вала при переключении передач и движении автомобиля.

По колесам и шинам:

Отсутствие или слабая затяжка гайки крепления дисков и ободьев колес;

Наличие трещин и видимых нарушений формы и размеров крепежных отверстий на дисках колес;

Глубина рисунка протектора шины грузового автомобиля составляет менее 1 мм, автобуса - менее 2 мм, легковых автомобилей - 1,6 мм (или появление одного индикатора износа протектора);

Наличие повреждений шин, обнажающих корд, или местных отслоений протектора;

Давление воздуха в шине не соответствует установленной норме.

По внешним световым приборам:

Не работают или не отрегулированы фары дальнего или ближнего света;

Неработоспособны сигнализаторы включения световых приборов, находящиеся в кабине водителя;

Неисправен переключатель света фар;

Не работает сигнал торможения (стоп-сигнал);

Не работает указатель поворотов или его боковой повторитель;

Не работает фонарь заднего хода при включении передачи заднего хода;

Не работает габаритный фонарь или фонарь освещения заднего государственного регистрационного знака;

Включение аварийной сигнализации не обеспечивает работу всех указателей поворота и боковых повторителей в проблесковом режиме;

Имеются разрушения и трещины рассеивателей фар.

По дополнительному оборудованию :

Не работают стеклоочистители или омыватели ветрового стекла, спидометр, система вентиляции и отопления (в холодное время года).

По выполнению требований к газобаллонным автомобилям :

При выпуске на линию автомобиля, работающего на сжиженном нефтяном или компримированном природном газе, необходимо проверить крепление газовых баллонов, со- стояние и герметичность соединений элементов газовой системы питания.

При возвращении на предприятие газобаллонного автомобиля следует проверить герметичность газовой и бензиновой систем питания, закрыть расходный вентиль и выработать весь газ, находящийся в системе.

Движение по АТП в зоны ТО, ТР и на парковку автомобиля осуществлять только при работе на бензиновой или дизельной системе питания.

Особые условия : дежурный механик обязан фиксировать все случаи возврата автомобилей на АТП с внешними повреждениями, заносить в журнал и составлять акт на наличие повреждений.

Задание 2. Изучить операции первого технического обслуживания.

Для автомобилей КАМАЗ TO-l производится через 4000 км пробега (для 1 категории эксплуатации), трудоемкость 3,6 чел.-ч. В АТП с численностью подвижного состава более 100 единиц рекомендуется ТО-l выполнять на трех специализированных постах поточным методом.

Пост 1 - контрольно-крепежные работы :

Проверить состояние платформы, кабины, исправность механизмов двери, действие стеклоочистителей;

Проверить крепление поворотных рычагов и шарнирных соединений продольной и поперечной рулевых тяг. Повышенный зазор в шарнирных соединениях рулевых тяг определяют визуально или на ощупь по относительному перемещению сопряженных деталей, возникающему от вращения рулевого колеса в противоположные направления с усилием 50 ... 60 Н, что осуществляет оператор, сидящий в кабине. Взаимные перемещения должны быть незначительными;

Проверить затяжку гаек стремянок рессор;

Подтянуть гайки крепления фланцев приемных труб глушителя, болтов фланцев карданных валов, крепления коробки перемены передач;

Проверить крепление опоры и затяжку сальникового уплотнения подвижного шлицевого соединения;

Проверить крепление картера рулевого механизма к раме и сошке, затяжку гаек колес, состояние шин и давления воздуха в них;

Подтянуть гайки крепления водяного насоса, генератора, стартера, топливного насоса высокого давления (карбюратора), приводы дроссельных и воздушных заслонок должны работать без заеданий;

Очистить наружную поверхность свечей и крышку распределителя ветошью, смоченной в чистом бензине:

Прочистить вентиляционные отверстия АКБ и проверить уровень электролита (на 10 - 15 мм выше сепараторных пластин);

Проверить уровень тормозной жидкости в главном тормозном цилиндре и наличие воды в бачке устройства для обмыва ветрового стекла;

Проверить и при необходимости закрепить двигатель на раме.

Пост 2 - регулировочные работы:

Проверить состояние и натяжение ремней вентилятора и генератора (прогиб ремня должен составлять 10 - 20 мм при нажатии большим пальцем руки на ремень в средней его части с нормируемым усилием 40 - 80 Н);

Проверить свободный ход педали сцепления при помощи линейки. Увеличенный ход педали сцепления может вызвать неполное разъединение вала двигателя с первичным валом коробки перемены передач, что затрудняет их переключение и интенсивно изнашивает ведомый диск сцепления. Наоборот, малый свободный ход не обеспечивает надежного включения сцепления, что приводит к пробуксовке дисков и быстрому их изнашиванию;

Проверить техническое состояние стояночного и рабочего (ножного) тормоза, с помощью линейки определить свободный и рабочий ход педали рабочего тормоза. При необходимости отрегулировать тормоза;

Проверить зазоры в шкворневом соединении поворотных кулаков прибором НИИАТ -1 (радиальный зазор - не более 0,75 мм, осевой 1,5 мм) или визуально, покачивая вывешенное колесо руками в вертикальной плоскости;

Проверить на слух работу клапанного механизма и при необходимости отрегулировать зазоры между клапанами и коромыслами.

Пост 3 - смазочные и заправочные работы:

Довести уровень масла в картере двигателя до нормы;

Смазать валик педалей сцепления и тормоза;

Смазать шарниры рулевых тяг и шкворни поворотных кулаков через пресс- масленки до появления свежей смазки из соединения;

Смазать подшипник промежуточной опоры через пресс-масленку до появления свежей смазки из контрольного отверстия;

Проверить и довести до контрольной пробки уровень масла в картерах ведущих мостов, а также в картере коробки передач;

Проверить и довести до нормы уровень тормозной жидкости "ТОМЬ", "Роса") в главном цилиндре;

Слить топливо из фильтра-отстойника.

Как правило, в зонах ТО-1 и ТО-2 на конкретных постах для исполнителей даются технологические карты соответствующих обслуживаний. Для ТО-1 автомобилей КамАЗ-5320 технологическая карта представлена в табл.1.1.

Таблица 1.1

Технологическая карта операций ТО-1 автомобиля КамАЗ-5320

Содержание работ и методика их проведения	Технические требования	Приборы, инструмент, приспособления и материалы, необходимые для проведения работ.
Вымыть автомобиль и провести уборку кабины и платформы.	Особо тщательно вымойте: фары, подфарники, задние фонари, стекла кабины, номерные знаки, тормозные камеры с регулировочными рычагами, прижимы с гайками крепления колес, вентили шин, шкворневые узлы, рулевые тяги, предохранитель от замерзания. На нижних частях крыльев, подножках, рессорах, мостах, брызговиках, крышке гнезда аккумуляторной батареи не должно быть грязи, снега и льда. Очистите полы платформы и кабины. Протрите сиденья, контрольные приборы и стекла в кабине.	Установка для мойки автомобилей щеточно-струйная или моечная шланговая, лопата, метла, ветошь.
Выполнить работы, предусмотренные ежедневным техническим обслуживанием.
Внешним осмотром и по показаниям штатных приборов, проверьте исправность тормозной системы. Устраните неисправности.		Отвертка 8мм, ключи 10*13, 17*19, 22*24, плоскогубцы.
Закрепите гайки крепления колес.	Затяжку проводите равномерно через одну гайку в два-три приема усилием 25-30кгс۰м.	Сменная головка 27мм, динамометрический ключ.
Отрегулировать ход штоков тормозных камер.	Ход штоков должен быть не более 40 мм.	Ключ 10*12, линейка.
Слить отстой из фильтров грубой и тонкой очистки топлива.	Слить из фильтра 0,1 л топлива.	Ключ 10*12.
При температуре ниже +5°С заменить спирт в предохранителе от замерзания.	Залейте спирт через заливное отверстие, поднимите тягу предохранителя вверх.	Ключи 17*19, 22*24, сосуд, воронка.
Довести до нормы:
-давление в шинах;	Давление в шинах: - для передних колес-7,3кгс/см²; - для задних колес - 4,3-5,3кгс/см².	Шланг для накачивания шин, манометр.
-уровень масла в бачке насоса гидроусилителя рулевого управления;	Проверять при работающем на холостых оборотах двигателе.	Кружка, воронка с двойной сеткой, сосуд для масла, ветошь.
-уровень электролита в аккумуляторных батареях.	Уровень электролита должен быть на 15-20 мм выше предохранительных щитков.	Мерная стеклянная трубка, кружка, резиновая груша, резиновые кислотостойкие перчатки, стеклянная воронка.
Произведите смазку автомобиля в соответствии с химмотологической картой.		Солидолонагнетатель или ручной шприц.

Задание 3. Изучить операции второго и сезонного технических обслуживаний.

Работы по ТО-2 выполняются на специализированном посту с использованием осмотровой канавы или подъёмника. Осенью и весной ТО-2 обычно совмещают с сезонным обслуживанием, поэтому технологическая карта (табл.1.2) содержит оба вида технических воздействий.

Таблица 1.2

Технологическая карта операций ТО-2 автомобиля КамАЗ-5320

Введение

Техническим обслуживанием является комплекс операций по: поддержанию подвижного состава в работоспособном состоянии и надлежащем виде; обеспечению надёжности, экономичности работы, безопасности движения, защите окружающей среды; уменьшению интенсивности ухудшения параметров технического состояния, отказов и неисправностей, а также выявлению их с целью своевременного устранения. ТО является профилактическим мероприятием, проводимым принудительно в плановом порядке.

ТО автомобилей в соответствии с действующей системой подразделяется на следующие виды: ЕО, ТО1, ТО2, СО; а также обслуживание по талонам сервисной книжки автомобиля.

ЕО включает уборку и мойку автомобиля, контроль технического состояния систем и механизмов, от которых зависит безопасность движения (рулевого управления, тормозных систем, приборов освещения и сигнализации), заправку топливом, контроль уровня масла и охлаждающей жидкости в двигателе, а также уровня тормозной жидкости в бачках рабочей тормозной системы и гидропривода сцепления.

ТО1 дополнительно к работам ЕО включает контрольно – диагностические, крепёжные, смазочные и регулировочные работы с целью предупреждения случайных отказов до очередного ТО, экономии топлива и других эксплуатационных материалов, а также уменьшения загрязнения окружающей среды.

ТО2 дополнительно к работам ТО1 включает контрольно-диагностические и регулировочные работы, связанные с частичной разборкой составных частей автомобиля, их снятием и проверкой их па спецоборудовании.

Периодичность, перечни и порядок выполнения работ по ТО приводятся в заводских инструкциях по эксплуатации и сервисных книжках, прилагаемых к автомобилю при продаже.

Регламентируемая «Положением о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» периодичность выполнения ТО1 и ТО2 на предприятиях автотранспорта для I категории условий эксплуатации для умеренного климатического района.

Вид транспортного средства	ТО-1	ТО-2
Легковые	4000	16000
Грузовые	3000	12000
Автобусы	2500	10000

СО проводят два раза в год с целью подготовки автомобиля к эксплуатации в холодное или тёплое время года, совмещая его с очередным ТО, обычно с ТО2.

Диагностирование – это определение технического состояния автомобилей, их агрегатов и узлов без разборки. Диагностирование является техническим элементом технического обслуживания и ремонта автомобилей.

Цель диагностирования при техническом обслуживании заключается в определении действительной потребности в выполнении работ технического обслуживания путём сопоставления фактических значений параметров с предельными, а также в оценке качества выполнения работ.

Цель диагностирования при ремонте заключается в выявлении неисправностей, причин их возникновения и установлении наиболее эффективного способа устранения: на месте, со снятием агрегата узла или детали, с полной или частичной разборкой и заключительным контролем качества выполнения работ.

При диагностировании с помощью контрольно-диагностических средств определяют диагностические параметры, по которым судят о структурных параметрах, отражающих техническое состояние диагностируемого механизма.

Структурный параметр – это физическая величина, непосредственно отражающая техническое состояние механизма (геометрическая форма, размеры, взаимное расположение поверхностей деталей). Структурные параметры, как правило, нельзя измерить без разборки механизма.

Диагностический параметр – это физическая величина, контролируемая средствами диагностирования и косвенно характеризующая работоспособность автомобиля или его составной части (например, шум, вибрация, стуки, снижение мощности, давления.).

Необходимость косвенной оценки структурных параметров с помощью диагностических параметров обусловлена сложностью непосредственного измерения структурных параметров, поскольку их, как правило, нельзя измерить без разборки механизма. Таким образом, диагностирование позволяет своевременно выявлять неисправности и предупредить внезапные отказы, сокращая потери от простоев автомобиля при устранении непредвиденных поломок. Однако при этом необходимо знать взаимосвязь структурных и диагностических параметров.

Различают номинальные, допускаемые, предельные, упреждающие и текущие значения диагностических и структурных параметров.

Номинальное значение параметра определяется его конструкцией и функциональным назначением. Номинальные значения параметров имеют обычно новые или капитально отремонтированные механизмы.

Допускаемым значением параметра называется такое граничное значение, при котором механизм может сохранять работоспособность и исправность до следующего планового контроля без каких-либо дополнительных воздействий.

Предельным значением параметра называется наибольшее или наименьшее его значение, при котором обеспечивается работоспособность механизма. При достижении предельного значения параметра дальнейшая эксплуатация механизма либо технически недопустима, либо экономически нецелесообразна.

Упреждающим значением параметра называется ужесточённое предельно допустимое его значение, при котором обеспечивается заданный либо экономически целесообразный уровень вероятности безотказной работы на предстоящей межконтрольной наработке.

Текущим значением параметра называется его фактическое значение в данный момент

Применяют следующие основные методы диагностирования:

по параметрам рабочих процессов (например, по расходу топлива, мощности двигателя, тормозному пути), измеряемым при наиболее близких к эксплуатационным условиям режимах;

по параметрам сопутствующих процессов (например, шумам, нагреву деталей, вибрациям), также измеряемым при наиболее близких к эксплуатационным условиям режимах;

по структурным параметрам (например, зазорам, люфтам), измеряемых у неработающих механизмов.

Различают комплексное диагностирование (Д1), поэлементное диагностирование (Д2) и ремонтное диагностирование (Др).

Комплексное диагностирование обычно выполняют с периодичностью ТО-1 па завершающей его стадии. Оно заключается в измерении основных рабочих параметров автомобиля, определяющих безопасность и эффективность его эксплуатации, например расход топлива, тормозной путь, уровень шума в механизмах и т.д. Если измеренные параметры находятся в допустимых пределах, диагностирование завершают, а если нет - то выполняют поэлементное диагностирование.

По элементное диагностирование выполняют обычно перед ТО-2 с целью детального обследования технического состояния механизма и выявления: неисправностей и их причин.

Приремонтное диагностирование выполняется непосредственно в ходе ТО и ремонта с целью уточнения потребности в выполнении отдельных операций.

Квалификационная характеристика

Слесарь по ремонту автомобилей 3-й разряд

Характеристика работ. Разборка дизельных и специальных грузовых автомобилей и автобусов длиной свыше 9,5 м. Ремонт, сборка грузовых автомобилей, кроме специальных и дизельных, легковых автомобилей, автобусов длиной до 9,5 м. Ремонт и сборка мотоциклов, мотороллеров и других мототранспортных средств. Выполнение крепежных работ резьбовых соединений при техническом обслуживании с заменой изношенных деталей. Техническое обслуживание, резка, ремонт, сборка, регулировка и испытание агрегатов, узлов и приборов средней сложности. Ремонт агрегатов и электрооборудования автомобилей. Определение и устранение неисправностей в работе узлов, механизмов, приборов автомобилей и автобусов. Соединение и пайка проводов приборами и агрегатами электрооборудования. Слесарная обработка, деталей по 11 - 12 квалитетам с применением универсальных приспособлений. Ремонт и установка сложных агрегатов и узлов под руководством слесаря более высокой квалификации.

Должен знать: устройство и назначение узлов, агрегатов и приборов средней сложности; правила сборки автомобилей и мотоциклов, ремонт деталей, узлов, агрегатов и приборов; основные приемы разборки, сборки, снятия и установки приборов и агрегатов электрооборудования; регулировочные и крепежные работы; типичные неисправности системы электрооборудования, способы их обнаружения и устранения; назначение и основные свойства материалов, применяемых при ремонте электрооборудования; назначение термообработки деталей; устройство универсальных специальных приспособлений и контрольно-измерительных инструментов; систему допусков и посадок: квалитеты и параметры шероховатости.

Примеры работ

1. Автомобили легковые, грузовые, автобусы всех марок и типов - снятие и установка бензобаков, картеров, радиаторов, педалей тормоза, глушителей, замена рессор.

2. Валы карданные, цапфы тормозных барабанов - подгонка при сборке.

3. Вентиляторы - разборка, ремонт, сборка.

4. Головки блоков цилиндров, шарниры карданов - проверка, крепление.

5. Головки цилиндров самосвального механизма - снятие, ремонт, установка.

6. Двигатели всех типов, задние и передние мосты, коробки передач (кроме автоматических), сцепления, валы карданные - разборка.

7. Контакты - пайка.

8. Крылья легковых автомобилей - снятие, установка.

9. Насосы водяные, масляные, вентиляторы, компрессоры - разборка, ремонт, сборка.

10. Обмотка изоляционных приборов и агрегатов электрооборудования -пропитка, сушка.

11. Реле-регуляторы, распределители зажигания - разборка.

12. Седла клапанов - обработка шарашкой, притирка.

13. Фары, замки зажигания, сигналы - разборка, ремонт, сборка.

Слесарь по топливной аппаратуре 2-й разряд

Характеристика работ. Разборка, ремонт и сборка простых узлов топливной аппаратуры карбюраторных и дизельных двигателей. Демонтаж и монтаж аппаратуры на карбюраторных и дизельных двигателях. Регулировка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора.

Должен знать: устройство двигателей внутреннего сгорания; возможные неисправности системы питания и топливной аппаратуры и методы их устранения; правила снятия и установки аппаратуры на карбюраторных и дизельных двигателях; правила разборки, ремонта, сборки и замены отдельных узлов топливной аппаратуры.

Примеры работ.

1. Двигатели дизельные - смена фильтров тонкой и грубой очистки топлива.

2. Жиклеры - разборка, промывка, продувка.

3. Карбюраторы - ремонт поплавка, запорного клапана, узла воздушной заслонки и дросселя.

4. Карбюраторы, баки, отстойники, форсунки - замена.

5. Трубки топливной системы, насосы форсунок, фильтры, топливные насосы, подкачивающие насосы - замена.

Общие сведения

Рабочая тормозная система предназначена для уменьшения скорости движения автомобиля или полной его остановки. Тормозные механизмы рабочей тормозной системы установлены на всех шести колесах автомобиля. Привод рабочей тормозной системы - пневматический двухконтурный, он приводит в действие раздельно тормозные механизмы передней оси и задней тележки автомобиля. Управляется привод ножной педалью, механически связанной с тормозным краном. Исполнительными органами привода рабочей тормозной системы являются тормозные камеры.

Запасная тормозная система предназначена для плавного снижения скорости или остановки движущегося автомобиля в случае полного или частичного выхода из строя рабочей системы.

Стояночная тормозная система обеспечивает торможение неподвижного автомобиля на горизонтальном участке, а также на уклоне и при отсутствии водителя.

Стояночная тормозная система на автомобилях КамАЗ выполнена как единое целое с запасной и для ее включения рукоятку ручного крана следует установить в крайнее (верхнее) фиксированное положение.

Привод аварийного растормаживания обеспечивает возможность возобновления движения автомобиля (автопоезда) при автоматическом его торможении из-за утечки сжатого воздуха, аварийной сигнализацией и контрольными приборами, позволяющими следить за работой пневмопривода.

Таким образом, в автомобилях КамАЗ, тормозные механизмы задней тележки являются общими для рабочей, запасной и стояночной тормозных систем, а две последние имеют, кроме того, и общий пневматический привод.

Система тормозная вспомогательная автомобиля служит для уменьшения нагруженности и температуры тормозных механизмов рабочей тормозной системы. Вспомогательной тормозной системой на автомобилях КамАЗ является моторный тормоз-замедлитель, при включении которого перекрываются выпускные трубопроводы двигателя и отключается подача топлива.

Аварийная система растормаживания предназначена для оттормаживания пружинных энергоаккумуляторов при их автоматическом срабатывании и остановке автомобиля вследствие утечки сжатого воздуха в приводе.

Привод системы аварийного растормаживания сдублирован: кроме пневматического привода имеются винты аварийного оттормаживания в каждом из четырех пружинных энергоаккумуляторов, что позволяет растормозить последние механическим путем.

Система аварийной сигнализации и контроля состоит из двух частей:

а) световой и акустической сигнализации о работе тормозных систем и их приводов.

В различных точках пневматического привода встроены пневмоэлектрические датчики, которые при действии любой тормозной системы, кроме вспомогательной, замыкают цепи электрических ламп «стоп-сигнала».

Датчики падения давления установлены в ресиверах привода и при недостаточном давлении в последних замыкают цепи сигнальных электрических ламп, расположенных на панели приборов автомобиля, а также цепь звукового сигнала (зуммера).

б) клапанов контрольных выводов, с помощью которых производится диагностика технического состояния пневматического тормозного привода, а также (при необходимости) отбор сжатого воздуха.

На рисунке 1 представлена схема пневматического привода тормозных механизмов автомобилей КамАЗ.

Источником сжатого воздуха в приводе является компрессор 9. Компрессор, регулятор давления 11, предохранитель 12 от замерзания конденсата, конденсационный ресивер 20 составляют питающую часть привода, из которой очищенный сжатый воздух под заданным давлением подается в необходимом количестве в остальные части пневматического тормозного привода и к другим потребителям сжатого воздуха.

Пневматический тормозной привод разбит на автономные контуры, отделенные друг от друга защитными клапанами. Каждый контур действует независимо от других контуров, в том числе и при возникновении неисправностей. Пневматический тормозной привод состоит из пяти контуров, разделенных одним двойным и одним тройным защитными клапанами.

Контур I привода рабочих тормозных механизмов передней оси состоит из части тройного защитного клапана 17; ресивера 24 вместимостью 20 л с краном слива конденсата и датчиком 18 падения давления в ресивере, части двухстрелочного манометра 5; нижней секции двухсекционного тормозного крана 16; клапана 7 контрольного вывода (С); клапана 8 ограничения давления; двух тормозных камер 1; тормозных механизмов передней оси тягача; трубопроводов и шлангов между этими аппаратами.

Кроме того, в контур входит трубопровод от нижней секции тормозного крана 16 до клапана 81 управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом.

Контур II привода рабочих тормозных механизмов задней тележки состоит из части тройного защитного клапана 17; ресиверов 22 общей вместимостью 40 л с кранами 19 слива конденсата и датчиком 18 падения давления в ресивере; части двухстрелочного манометра 5; верхней секции двухсекционного тормозного крана 16; клапана контрольного вывода (D) автоматического регулятора тормозных сил 30 с упругим элементом; четырех тормозных камер 26; тормозных механизмов задней тележки (промежуточного и заднего мостов); трубопроводов и шланга между этими аппаратами. В контур входит также трубопровод от верхней секции тормозного крана 16 к клапану 31 управления тормозными механизмами с двухпроводным приводом.

Контур III привода механизмов запасной и стояночной тормозных систем, а также, комбинированного привода тормозных механизмов прицепа (полуприцепа) состоит из части двойного защитного клапана 13; двух ресиверов 25 общей вместимостью 40 л с краном 19 слива конденсата и датчиком 18 падения давления в ресиверах; двух клапанов 7 контрольного вывода (В и Е) ручного тормозного крана 2;ускорительного клапана 29; части двухмагистрального перепускного клапана 32; четырех пружинных энергоаккумуляторов 28 тормозных камер; датчика 27 падения давления в магистрали пружинных энергоаккумуляторов; клапана 31 управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом; одинарного защитного клапана 35; клапана 34 управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом; трех разобщительных кранов 37 трех соединительных головок; головки 38 типа А однопроводного привода тормозных механизмов прицепа и двух головок 39 типа "Палм" двухпроводного привода тормозных механизмов прицепа; двухпроводного привода тормозных механизмов прицепа; пневмоэлектрического датчика 33 "стоп-сигнала", трубопроводов и шлангов между этими аппаратами. Следует отметить, что пневмоэлектрический датчик 33 в контуре установлен таким образом, что он обеспечивает включение ламп "стоп-сигнала" при торможении автомобиля не только запасной (стояночной) тормозной системой, но и рабочей, а также в случае выхода из строя одного из контуров последней.

Контур IV привода вспомогательной тормозной системы и других потребителей не имеет своего ресивера и состоит из части двойного защитного клапана 13; пневматического крана 4; двух цилиндров 23 привода заслонок; цилиндра 10 привода рычага останова двигателя; пневмоэлектрического датчика 14; трубопроводов и шлангов между этими аппаратами. От контура IV привода механизмов вспомогательной тормозной системы сжатый воздух поступает к дополнительным (не тормозным) потребителям; пневмосигналу, пневмогидравлическому усилителю сцепления, управлению агрегатами трансмиссии и пр.

Контур V привода аварийного растормаживания не имеет своего ресивера и исполнительных органов. Он состоит из части тройного защитного клапана 17; пневматического крана 4; части двухмагистрального перепускного клапана 32; соединяющих аппараты трубопроводов и шлангов.

Рисунок 1 – Схема пневматического привода тормозных механизмов автомобилей КамАЗ-5320

1 - тормозные камеры типа 24; 2 (А, В, С) - контрольные выводы; 3 - пневмоэлектрический выключатель элетромагнитного клапана прицепа; 4 - кран управления вспомогательной тормозной системой; 5 - двухстрелочный манометр; 6 - компрессор 7 - пневмоцилиндр привода рычага останова двигателя; 8 - водоотделитель; 9 - регулятор давления; 11 -двухмагистральный перепускной клапан; 12-4-х контурный защитный клапан; 13 - кран управления стояночной тормозной системой;14 - теплообменник; 15 - двухсекционный тормозной кран; 17 - пневмоцилиндры привода заслонок механизма вспомогательной тормозной системы; 18 - ресивер контура I; 19 - ресивер потребителей; 20 -выключатель сигнализатора падения давления; 21 - ресивер контура III; 22 - ресиверы контура II; 23 - кран сливг конденсата; 24 - тормозные камеры типа 20/20 с пружинными энергоаккумуляторами; 25, 28 - ускорительные клапаны; 26 - клапан управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом; 27 - выключатель сигнализатора стояночной тормозной системы; 29 - клапан управления тормозными системами прицепа с однопроводным приводом; 30 - автоматические соединительные головки; 31 - соединительная головка типа A; R -к питающей магистрали двухпроводного привода; Р - к соединительной магистрали однопроводного привода; N -к управляющей магистрали двухпроводного привода; 31- датчик падения давления в ресиверах I контура; 32- датчик падения давления в ресиверах II контура; 33-датчик стоп- сигнала; 34-кран экстренного растормаживания

Пневматические тормозные приводы тягача и прицепа соединяют три магистрали: магистраль однопроводного привода, питающая и управляющая (тормозная) магистрали двухпроводного привода. На седельных тягачах соединительные головки 38 и 39 находятся на концах трех гибких шлангов указанных магистралей, закрепленных на поддерживающей штанге. На бортовых автомобилях головки 38 и 39 установлены на задней поперечине рамы.

Для наблюдения за работой пневматического тормозного привода, и своевременной сигнализации о его состоянии, и возникающих неисправностях в кабине, на щитке приборов имеются пять сигнальных лампочек, двухстрелочный манометр, показывающий давление сжатого воздуха в ресиверах двух контуров (I и II) пневматического привода рабочей тормозной системы, и зуммер, сигнализирующий об аварийном падении давления сжатого воздуха в ресиверах любого контура тормозного привода.

Тормозные механизмы (рисунок 3) установлены на всех шести колесах автомобиля, основной узел тормозного механизмасмонтирован на суппорте 2, жестко связанном с фланцем моста. На эксцентрики осей 1, закрепленные в суппорте, свободно опираются две тормозные колодки 7 с прикрепленными к ним фрикционными накладками 9, выполненными по серповидному профилю в соответствии с характером их износа. Оси колодок с эксцентричными опорными поверхностями позволяют при сборке тормозных механизмов правильно сцентрировать колодки относительно тормозного барабана. Тормозной барабан крепится к ступице колесапятью болтами.

При торможении колодки раздвигаются S-образным кулаком 12 и прижимаются к внутренней поверхности барабана. Между разжимным кулаком 12 и колодками 7 установлены ролики 13, снижающие трение и улучшающие эффективность торможения. В отторможенное состояние колодки возвращаются четырьмя оттяжными пружинами 8.

Разжимной кулак 12 вращается в кронштейне 10, прикрепленном к суппорту болтами. На этом кронштейне устанавливается тормозная камера. На конце вала разжимного кулака установлен регулировочный рычаг 14 червячного типа, соединенный со штоком тормозной камеры при помощи вилки и пальца. Щиток, прикрепленный болтами к суппорту, защищает тормозной механизм от грязи.

Рисунок 2 – Механизм тормозной

1 - ось колодки; 2 -суппорт; 3 - щиток; 4 - гайка оси; 5 - накладка осей колодок;6 - чека оси колодки; 7 - колодка тормозная; 8 - пружина; 9 - накладка фрикционная; 10-кронштейн разжимного кулака; 11 - ось ролика; 12 - кулак разжимной; 13 - ролик; 14 - рычаг регулировочный

Регулировочный рычаг предназначен для уменьшения зазора между колодками и тормозным барабаном, увеличивающимся вследствие износа фрикционных накладок. Устройство регулировочного рычага показано на рисунке 4. Регулировочный рычаг имеет стальной корпус 6 с втулкой 7. В корпусе находится червячное зубчатое колесо 3 со шлицевыми отверстиями для установки на разжимной кулак и червяк 5 с запрессованной в него осью 11. Для фиксации оси червяка имеется стопорное устройство, шарик 10 которого входит в лунки на оси 11 червяка под действием пружины 9, упирающейся в стопорный болт 8. Зубчатое колесо удерживается от выпадания крышками 1, прикрепленными к корпусу 6 рычага. При повороте оси (за квадратный конец) червяк поворачивает колесо 3, а вместе с ним поворачивается разжимной кулак, раздвигая колодки и уменьшая зазор между колодками и тормозным барабаном. При торможении регулировочный рычаг поворачивается штоком тормозной камеры.

Перед регулированием зазора стопорный болт 8 необходимо ослабить на один-два оборота, после регулировки болт надежно затянуть.

Рисунок 3 – Рычаг регулировочный

1 - крышка; 2 - заклепка; 3 - колесо зубчатое; 4 - заглушка; 5 - червяк; 6 - корпус; 7 - втулка; 8 - болт стопорный; 9 - пружина фиксатора; 10 - шарик фиксатора; 11 - ось червяка; 12 – масленка

Механизм вспомогательной тормозной системы представлен на рисунке 4.

В приемных трубах глушителя установлены корпус 1 и заслонка 3, закрепленная на валу 4. На валу заслонки закреплен также поворотный рычаг 2, соединенный со штоком пневмоцилиндра. Рычаг 2 и связанная с ним заслонка 3 имеют два положения. Внутренняя полость корпуса сферическая. При выключении вспомогательной тормозной системы заслонка 3 устанавливается вдоль потока отработавших газов, а при включении - перпендикулярно потоку, создавая определенное противодавление в выпускных коллекторах. Одновременно прекращается подача топлива. Двигатель начинает работать в режиме компрессора.

Рисунок 4 – Механизм вспомогательной тормозной системы

1 - корпус; 2 - рычаг поворотный; 3 - заслонка; 4 – вал. Компрессор (рисунок 5) поршневого типа, одноцилиндровый, одноступенчатого сжатия. Компрессор закреплен на переднем торце картера маховика двигателя.

Поршень алюминиевый, с плавающим пальцем. От осевого перемещения палец в бобышках поршня фиксируется упорными кольцами. Воздух из коллектора двигателя поступает в цилиндр компрессора через пластинчатый впускной клапан.

Сжатый поршнем воздух вытесняется в пневмосистему через расположенный в головке цилиндра пластинчатый нагнетательный клапан.

Головка охлаждается жидкостью, подводимой из системы охлаждения двигателя. Масло к трущимся поверхностям компрессора подается из масляной магистрали двигателя: к заднему торцу коленчатого вала компрессора и по каналам коленчатого вала к шатуну. Поршневой палец и стенки цилиндра смазываются разбрызгиванием.

При достижении в пневмосистеме давления 800–2000 кПа регулятор давления сообщает нагнетательную магистраль с окружающей средой, прекращая подачу воздуха в пневмосистему.

Когда давление воздуха в пневмосистеме снизится до 650–50кПа, регулятор перекрывает выход воздуха в окружающую среду и компрессор снова начинает нагнетать воздух в пневмосистему.

Рисунок 5 – Компрессор

1- шатун; 2 - палец поршня; 3 -маслосъемное кольцо; 4 - компрессионное кольцо;5 -корпус цилиндра компрессора; 6 - проставка цилиндра; 7 - головка цилиндра;8 - стяжной болт; 9 - гайка; 10 -прокладки; 11 - поршень; 12, 13 - уплотнительные кольца; 14 - подшипники скольжения; 15 - задняя крышка картера; 16 - коленчатый вал; 17 - картер; 18 -зубчатое колесо привода; 19 - гайка крепления зубчатого колеса; I - ввод; II - вывод в пневмосистему

Влагоотделитель предназначен для выделения конденсата из сжатого воздуха и его автоматического удаления из питающей части привода. Устройство влагоотделителя показано на рисунке 6.

Сжатый воздух от компрессора через подвод II подается в оребренную алюминиевую трубку-охладитель (радиатор) 1, где постоянно охлаждается потоком встречного воздуха. Затем воздух проходит по центробежным направляющим дискам направляющего аппарата 4 через отверстие пустотелого винта 3 в корпусе 2 к выводу I и далее в пневматический тормозной привод. Выделявшаяся за счет термодинамического эффекта влага, стекая через фильтр 5, скапливается в нижней крышке 7. При срабатывании регулятора давление во влагоотделителе падает, при этом мембрана 6 перемещается вверх. Клапан 8 слива конденсата открывается, скопившаяся смесь воды и масла через вывод III удаляется в атмосферу.

Направление потока сжатого воздуха показано стрелками на корпусе 2.

Рисунок 6 – Влагоотделитель

1 - радиатор с ребристыми трубками; 2 - корпус; 3 - винт пустотелый; 4 - аппарат направляющий; 5 - фильтр; 6 - мембрана; 7 - крышка; 8 - клапан слива конденсата; I - к регулятору давления; II - от компрессора; III - в атмосферу

Регулятор давления (рисунок 7) предназначен:

– для регулирования давления сжатого воздуха в пневмосистеме;

– предохранения пневмосистемы от перегрузки избыточным давлением;

– очистки сжатого воздуха от влаги и масла;

– обеспечения накачки шин.

Сжатый воздух от компрессора через вывод IV регулятора, фильтр 2, канал 12 подается в кольцевой канал. Через обратный клапан 11 сжатый воздух поступает к выводу II и далее в ресиверы пневмосистемы автомобиля. Одновременно по каналу 9 сжатый воздух проходит под поршень 8, который нагружен уравновешивающей пружиной 5. При этом выпускной клапан 4, соединяющий полость над разгрузочным поршнем 14 с атмосферой через вывод I, открыт, а впускной клапан 13 под действием пружины закрыт. Под действием пружины закрыт также и разгрузочный клапан 1. При таком состоянии регулятора система наполняется сжатым воздухом от компрессора. При давлении в полости под поршнем 8, равном 686,5... 735,5 кПа (7 ... 7,5 кгс/ см2), поршень, преодолев усилие уравновешивающей пружины 5, поднимается вверх, клапан 4 закрывается, впускной клапан 13 открывается.

Под действием сжатого воздуха разгрузочный поршень 14 перемещается вниз, разгрузочный клапан 1 открывается, и сжатый воздух из компрессора через вывод III выходит в атмосферу вместе со скопившимся в полости конденсатом. При этом давление в кольцевом канале падает и обратный клапан 11 закрывается. Таким образом, компрессор работает в разгруженном режиме без противодавления.

Когда давление в выводе II понизится до 608... 637,5 кПа, поршень 8 под действием пружины 5 перемещается вниз, клапан 13 закрывается, а выпускной клапан 4 открывается. При этом разгрузочный поршень 14 под действием пружины поднимается вверх, клапан 1 под действием пружины закрывается, и компрессор нагнетает сжатый воздух в пневмосистему.

Разгрузочный клапан 1 служит также предохранительным клапаном. Если регулятор не срабатывает при давлении 686,5... 735,5 кПа (7... 7,5 кгс/см2), то клапан 1 открывается, преодолев сопротивление своей пружины и пружины поршня 14. Клапан 1 открывается при давлении 980,7... 1274,9 кПа (10... 13 кгс/см2). Давление открытия регулируют изменением количества прокладок, установленных под пружиной клапана.

Для присоединения специальных устройств регулятор давления имеет вывод, который соединен с выводом IV через фильтр 2. Этот вывод закрыт резьбовой пробкой 3. Кроме того, предусмотрен клапан отбора воздуха для накачки шин, который закрыт колпачком 17. При навинчивании штуцера шланга для накачки шин клапан утапливается, открывая доступ сжатому воздуху в шланг и преграждая проход сжатого воздуха в тормозную систему. Перед накачиванием шин давление в ресиверах следует понизить до давления, соответствующего давлению включения регулятора, так как во время холостого хода нельзя произвести отбор воздуха.

Рисунок 7 – Регулятор давления

1 - клапан разгрузочный; 2 -фильтр; 3 - пробка канала отбора воздуха; 4 - клапан выпускной; 5 - пружина уравновешивающая; 6 - винт регулировочный; 7 - чехол защитный; 8 - поршень следящий; 9, 10, 12 - каналы; 11 - клапан обратный; 13 - клапан впускной; 14 - поршень разгрузочный; 15 - седло разгрузочного клапана; 16 - клапан для накачки шин; 17 -колпачок; I, III - выводы атмосферные; II - в пневмосистему; IV - от компрессора; С - полость под следящим поршнем; D - полость под разгрузочным поршнем

Двухсекционный тормозной кран (рисунок 8) служит для управления исполнительными механизмами двухконтурного привода рабочей тормозной системы автомобиля.

Рисунок 8 – Кран тормозной с приводом от педали

1 - педаль; 2 - регулировочный болт; 3 - защитный чехол; 4 - ось ролика; 5 - ролик; 6 - толкатель; 7 - опорная плита; 8 -гайка; 9 - тарелка; 10,16, 19, 27 - уплотнительные кольца; 11 - шпилька; 12 - пружина следящего поршня; 13, 24 -пружины клапанов; 14, 20 - тарелки пружин клапанов; 15 - малый поршень; 17 - клапан нижней секции; 18 -толкатель малого поршня;21 - атмосферный клапан; 22 -упорное кольцо; 23 - корпус атмосферного клапана; 25 -нижний корпус; 26 - пружина малого поршня; 28 -большой поршень; 29 - клапан верхней секции; 30 -следящий поршень; 31 - упругий элемент; 32 - верхний корпус; А - отверстие; В - полость над большим поршнем; I, II - ввод от ресивера; III, IV - вывод к тормозным камерам соответственно задних и передних колес

Управление краном осуществляется педалью, непосредственно связанной с тормозным краном.

Кран имеет две независимые секции, расположенные последовательно. Вводы I и II крана соединены с ресиверами двух раздельных контуров привода рабочей тормозной системы. От выводов III и IV сжатый воздух поступает к тормозным камерам. При нажатии на тормозную педаль силовое воздействие передается через толкатель 6, тарелку 9 и упругий элемент 31 на следящий поршень 30. Перемещаясь вниз, следящий поршень 30 сначала закрывает выпускное отверстие клапана 29 верхней секции тормозного крана, а затем отрывает клапан 29 от седла в верхнем корпусе 32, открывая проход сжатому воздуху через ввод II и вывод III и далее к исполнительным механизмам одного из контуров. Давление на выводе III повышается до тех пор, пока сила нажатия на педаль 1 не уравновесится усилием, создаваемым этим давлением на поршень 30. Так осуществляется следящее действие в верхней секции тормозного крана. Одновременно с повышением давления на выводе III сжатый воздух через отверстие А попадает в полость В над большим поршнем 28 нижней секции тормозного крана. Перемещаясь вниз, большой поршень 28 закрывает выпускное отверстие клапана 17 и отрывает его от седла в нижнем корпусе. Сжатый воздух через ввод I поступает к выводу IV и далее в исполнительные механизмы первого контура рабочей тормозной системы.

Одновременно с повышением давления на выводе IV возрастает давление под поршнями 15 и 28, в результате чего уравновешивается сила, действующая на поршень 28 сверху. Вследствие этого на выводе IV также устанавливается давление, соответствующее усилию на рычаге тормозного крана. Так осуществляется следящее действие в нижней секции тормозного крана.

При отказе в работе верхней секции тормозного крана нижняя секция будет управляться механически через шпильку 11 и толкатель 18 малого поршня 15, полностью сохраняя работоспособность. При этом следящее действие осуществляется уравновешиванием силы, приложенной к педали 1, давлением воздуха на малый поршень 15. При отказе в работе нижней секции тормозного крана верхняя секция работает как обычно.

Регулятор автоматический тормозных сил предназначен для автоматического регулирования давления сжатого воздуха, подводимого при торможении к тормозным камерам мостов задней тележки автомобилей КамАЗ в зависимости от действующей осевой нагрузки.

Автоматический регулятор тормозных сил установлен на кронштейне 1, закрепленном на поперечине рамы автомобиля (рисунок 9). Регулятор крепится на кронштейне гайками.

Рисунок 9 – Установка регулятора тормозных сил

1 - кронштейн регулятора; 2 - регулятор; 3- рычаг; 4 -штанга упругого элемента; 5 - элемент упругий; 6 -штанга соединительная; 7 - компенсатор; 8 - мост промежуточный; 9 - мост задний

Рычаг 3 регулятора с помощью вертикальной штанги 4 соединен через упругий элемент 5 и штангу 6 с балками мостов 8 и 9 задней тележки. Регулятор соединен с мостами таким образом, что перекосы мостов во время торможения на неровных дорогах и скручивание мостов вследствие действия тормозного момента не отражаются на правильном регулировании тормозных сил. Регулятор установлен в вертикальном положении. Длина плеча рычага 3 и положение его при разгруженной оси подбираются по специальной номограмме в зависимости от хода подвески при нагружении оси и соотношения осевой нагрузки в груженом и порожнем состоянии.

Устройство автоматического регулятора тормозных сил показано на рисунке 10. При торможении сжатый воздух от тормозного крана подводится к выводу I регулятора и воздействует на верхнюю часть поршня 18, заставляя его перемещаться вниз. Одновременно сжатый воздух по трубке 1 поступает под поршень 24, который перемещается вверх и прижимается к толкателю 19 и шаровой пяте 23, находящейся вместе с рычагом 20 регулятора в положении, зависящем от величины нагрузки на ось тележки. При перемещении поршня 18 вниз клапан 17 прижимается к выпускному седлу толкателя 19. При дальнейшем перемещении поршня 18 клапан 17 отрывается от седла в поршне и сжатый воздух из вывода I поступает в вывод II и далее к тормозным камерам мостов задней тележки автомобиля.

Одновременно сжатый воздух через кольцевой зазор между поршнем 18 и направляющей 22 поступает в полость А под мембрану 21 и последняя начинает давить на поршень снизу. При достижении на выводе II давления, отношение которого к давлению на выводе I соответствует соотношению активных площадей верхней и нижней сторон поршня 18, последний поднимается вверх до момента посадки клапана 17 на впускное седло поршня 18. Поступление сжатого воздуха из вывода I к выводу II прекращается. Таким образом осуществляется следящее действие регулятора. Активная площадь верхней стороны поршня, на которую воздействует сжатый воздух, подведенный к выводу 7, остается всегда постоянной.

Активная площадь нижней стороны поршня, на которую через мембрану 21 воздействует сжатый воздух, прошедший в вывод II, постоянно меняется из-за изменения взаимного расположения наклонных ребер 11 движущегося поршня 18 и неподвижной вставки 10. Взаимное положение поршня 18 и вставки 10 зависит от положения рычага 20 и связанного с ним через пяту 23 толкателя 19. В свою очередь положение рычага 20 зависит от прогиба рессор, то есть от взаимного расположения балок мостов и рамы автомобиля. Чем ниже опускается рычаг 20, пята 23, а следовательно, и поршень 18, тем большая площадь ребер 11 входит в контакт с мембраной 21, то есть больше становится активная площадь поршня 18 снизу. Поэтому при крайнем нижнем положении толкателя 19 (минимальная осевая нагрузка) разность давлений сжатого воздуха в выводах I и II наибольшая, а при крайнем верхнем положении толкателя 19 (максимальная осевая нагрузка) эти давления выравниваются. Таким образом, регулятор тормозных сил автоматически поддерживает в выводе II и в связанных с ним тормозных камерах давление сжатого воздуха, обеспечивающее нужную тормозную силу, пропорциональную осевой нагрузке, действующей во время торможения.

При оттормаживании давление в выводе I падает. Поршень 18 под давлением сжатого воздуха, действующим на него через мембрану 21 снизу, перемещается вверх и отрывает клапан 17 от выпускного седла толкателя 19. Сжатый воздух из вывода II выходит через отверстие толкателя и вывод III в атмосферу, отжимая при этом края резинового клапана 4.

Рисунок 10 – Автоматический регулятор тормозных сил

1 -труба; 2, 7 - кольца уплотнительные; 3 - корпус нижний; 4 - клапан; 5 - вал; 6, 15 - кольца упорные; 8 - пружина мембраны; 9 - шайба мембраны; 10 - вставка; 11 - ребра поршня; 12 - манжета; 13 - тарелка пружины клапана; 14 -корпус верхний; 16 - пружина; 17 - клапан; 18 - поршень; 19 - толкатель; 20 - рычаг; 21 - мембрана; 22 -направляющая; 23 - пята шаровая; 24 - поршень; 25 -колпачок направляющий; I - от тормозного крана; II - к тормозным камерам задних колес; III - в атмосферу

Элемент упругий регулятора тормозных сил предназначен для предотвращения повреждения регулятора, если перемещение мостов относительно рамы больше допустимого хода рычага регулятора.

Упругий элемент 5 регулятора тормозных сил установлен (рисунок 11) на штанге 6, расположенной между балками задних мостов определенным образом.

Точка соединения элемента со штангой 4 регулятора находится на оси симметрии мостов, которая не перемещается в вертикальной плоскости при скручивании мостов в процессе торможения, а также при односторонней нагрузке на неровной поверхности дороги и при перекосах мостов на криволинейных участках при повороте. При всех этих условиях на рычаг регулятора передаются только вертикальные перемещения от статического и динамического изменения осевой нагрузки.

Устройство упругого элемента регулятора тормозных сил показано на рисунке 11. При вертикальных перемещениях мостов в пределах допустимого хода рычага регулятора тормозных сил шаровой палец 4 упругого элемента находится в нейтральной точке. При сильных толчках и вибрации, а также при перемещении мостов за пределы допустимого хода рычага регулятора тормозных сил стержень 3, преодолевая силу пружины 2, поворачивается в корпусе 1. При этом тяга 5, соединяющая упругий элемент с регулятором тормозных сил, поворачивается относительно отклоненного стержня 3 вокруг шарового пальца 4.

После прекращения действия силы, отклоняющей стержень 3, палец 4 под действием пружины 2 возвращается в исходное нейтральное положение.

Рисунок 11 – Элемент упругий регулятора тормозных сил

1 - корпус; 2 - пружина; 3 - стержень; 4 - палец шаровой; 5 -тяга регулятора

Четырехконтурный защитный клапан (рисунок 12) предназначен для разделения сжатого воздуха, поступающего от компрессора, на два основных и один дополнительный контуры: для автоматического отключения одного из контуров при нарушении его герметичности и сохранения сжатого воздуха в герметичных контурах; для сохранения сжатого воздуха во всех контурах при нарушении герметичности питающей магистрали; для питания дополнительного контура от двух основных контуров (до тех пор, пока давление в них не снизится до заданного уровня).

Четырехконтурный защитный клапан прикреплен к лонжерону рамы автомобиля.

Рисунок 12 – Клапан защитный четырехконтурный

1 - колпачок защитный; 2 - тарелка пружины; 3, 8, 10 -пружины; 4 - направляющая пружины; 5 - мембрана; 6 -толкатель; 7, 9 - клапаны; 11, 12 - винты; 13 - пробка транспортная; 14 - корпус; 15 – крышка

Сжатый воздух, поступающий в четырехконтурный защитный клапан из питающей магистрали, при достижении заданного давления открытия, устанавливаемого усилием пружин 3, открывает клапаны 7, воздействуя на мембрану 5, поднимает ее, и поступает через выводы в два основных контура. После открытия обратных клапанов сжатый воздух поступает к клапанам 7, открывает их и через вывод проходит в дополнительный контур.

При нарушении герметичности одного из основных контуров давление в этом контуре, а также на входе в клапан падает до заданной величины. Вследствие этого клапан исправного контура и обратный клапан дополнительного контура закрываются, предотвращая уменьшение давления в этих контурах. Таким образом, в исправных контурах будет поддерживаться давление, соответствующее давлению открытия клапана неисправного контура, излишнее количество сжатого воздуха при этом будет выходить через неисправный контур.

При отказе в работе дополнительного контура давление падает в двух основных контурах и на входе в клапан. Это происходит до тех пор, пока не закроется клапан 6 дополнительного контура. При дальнейшем поступлении сжатого воздуха в защитный клапан 6 в основных контурах будет поддерживаться давление на уровне давления открытия клапана дополнительного контура.

Ресиверы предназначены для накопления сжатого воздуха, производимого компрессором, и для питания им приборов пневматического тормозного привода, а также для питания других пневматических узлов и систем автомобиля.

На автомобиле КамАЗ установлено шесть ресиверов вместимостью по 20 л, причем четыре из них соединены между собой попарно, образуя два резервуара вместимостью по 40 л. Ресиверы закреплены хомутами на кронштейнах рамы автомобиля. Три ресивера объединены в блок и установлены на едином кронштейне.

Кран слива конденсата (рисунок 13) предназначен для принудительного слива конденсата из ресивера пневматического тормозного привода, а также для выпуска из него сжатого воздуха при необходимости. Кран слива конденсата ввернут в резьбовую бобышку на нижней части корпуса ресивера. Соединение между краном и бобышкой ресивера уплотнено прокладкой.

Рисунок 13 – Кран слива конденсата

1 - шток; 2 - пружина; 3 - корпус; 4 - кольцо опорное; 5 - шайба; 6 – клапан

Камера тормозная с пружинным энергоаккумулятором типа 20/20 показана на рисунке 14. Она предназначена для приведения в действие тормозных механизмов колес задней тележки автомобиля при включении рабочей, запасной и стояночной тормозных систем.

Пружинные энергоаккумуляторы вместе с тормозными камерами установлены на кронштейны разжимных кулаков тормозных механизмов задней тележки и закреплены двумя гайками с болтами.

При торможении рабочей тормозной системой сжатый воздух от тормозного крана подается в полость над мембраной 16. Мембрана 16, прогибаясь, воздействует на диск 17, который через шайбу и контргайку перемещает шток 18 и поворачивает регулировочный рычаг с разжимным кулаком тормозного механизма. Таким образом, торможение задних колес происходит так же, как и торможение передних с обычной тормозной камерой.

При включении запасной или стояночной тормозной системы, то есть при выпуске воздуха ручным краном из полости под поршнем 5, пружина 8 разжимается и поршень 5 перемещается вниз. Подпятник 2 через мембрану 16 воздействует на подпятник штока 18, который, перемещаясь, поворачивает связанный с ним регулировочный рычаг тормозного механизма. Происходит затормаживание автомобиля.

При оттормаживании сжатый воздух поступает через вывод под поршень 5. Поршень вместе с толкателем 4 и подпятником 2 перемещается вверх, сжимая пружину 8 и дает возможность штоку 18 тормозной камеры под действием возвратной пружины 19 вернуться в исходное положение.

Рисунок 14 – Камера тормозная типа 20/20 с пружинным энергоаккумулятором

1 - корпус; 2 - подпятник; 3 - кольцо уплотнительное; 4 - толкатель; 5 - поршень; 6 - уплотнение поршня; 7 - цилиндр энергоаккумулятора; 8 - пружина; 9 - винт механизма аварийного растормаживания; 10 -гайка упорная; 11- патрубок цилиндра; 12 - трубка дренажная; 13 - подшипник упорный; 14 - фланец; 15 -патрубок тормозной камеры; 16 - мембрана; 17 - диск опорный; 18 - шток; 19 - пружина возвратная

При чрезмерно большом зазоре между колодками и барабаном тормозного механизма, то есть при чрезмерно большом ходе штока тормозной камеры, усилие на штоке может оказаться недостаточным для эффективного торможения. В этом случае следует включить ручной тормозной кран обратного действия и выпустить воздух из-под поршня 5 пружинного энергоаккумулятора. Подпятник 2 под действием силовой пружины 8 продавит середину мембраны 16 и продвинет шток 18 на имеющийся дополнительный ход, обеспечив затормаживание автомобиля.

При нарушении герметичности и снижении давления в ресивере стояночной тормозной системы воздух из полости под поршнем 5 через вывод уйдет в атмосферу через поврежденную часть привода и произойдет автоматическое затормаживание автомобиля пружинными энергоаккумуляторами.

Цилиндры пневматические предназначены для приведения в действие механизмов вспомогательной тормозной системы.

На автомобилях КамАЗ установлено три пневматических цилиндра:

– два цилиндра диаметром 35 мм и ходом поршня 65 мм (рисунок 15), а) для управления дроссельными заслонками, установленными в выпускных трубопроводах двигателя;

– один цилиндр диаметром 30 мм и ходом поршня 25 мм (рисунок 15, б) для управления рычагом регулятора топливного насоса высокого давления.

Пневматический цилиндр 035x65 шарнирно закреплен на кронштейне при помощи пальца. Шток цилиндра резьбовой вилкой соединяется с рычагом управления заслонкой. При включении вспомогательной тормозной системы сжатый воздух от пневматического крана через вывод в крышке 1 (см. рис. 311, а) поступает в полость под поршнем 2. Поршень 2, преодолевая силу возвратных пружин 3, перемещается и воздействует через шток 4 на рычаг управления заслонкой, переводя ее из положения «ОТКРЫТО» в положение «ЗАКРЫТО». При выпуске сжатого воздуха поршень 2 со штоком 4 под действием пружин 3 возвращается в исходное положение. При этом заслонка поворачивается в положение «ОТКРЫТО».

Пневматический цилиндр 030x25 шарнирно установлен на крышке регулятора топливного насоса высокого давления. Шток цилиндра резьбовой вилкой соединен с рычагом регулятора. При включении вспомогательной тормозной системы сжатый воздух от пневматического крана через вывод в крышке 1 цилиндра поступает в полость под поршнем 2. Поршень 2, преодолевая силу возвратной пружины 3, перемещается и воздействует через шток 4 на рычаг регулятора топливного насоса, переводя его в положение нулевой подачи. Система тяг педали управления подачей топлива связана со штоком цилиндра таким образом, что при включении вспомогательной тормозной системы педаль не перемещается. При выпуске сжатого воздуха поршень 2 со штоком 4 под действием пружины 3 возвращается в исходное положение.

Рисунок 15 – Пневматические цилиндры привода заслонки механизма вспомогательной тормозной системы (а) и привода рычаг остановки двигателя (б)

1 - крышка цилиндра; 2 - поршень; 3 - пружины возвратные; 4 -шток; 5-корпус; 6 – манжета

Клапан контрольного вывода (рис. 312) предназначен для присоединения к приводу контрольно-измерительных приборов с целью проверки давления, а также для отбора сжатого воздуха. Таких клапанов на автомобилях КамАЗ установлено пять – во всех контурах пневматического тормозного привода. Для присоединения к клапану следует применять шланги и измерительные приборы с накидной гайкой М 16x1,5.

При измерении давления или для отбора сжатого воздуха отвернуть колпачок 4 клапана и навернуть на корпус 2 накидную гайку шланга, присоединенного к контрольному манометру или какому-либо потребителю. При наворачивании гайка перемещает толкатель 5 с клапаном, и воздух через радиальные и осевое отверстия в толкателе 5 поступает в шланг. После отсоединения шланга толкатель 5 с клапаном под действием пружины 6 прижимается к седлу в корпусе 2, закрывая выход сжатому воздуху из пневмопривода.

Рисунок 16 – Клапан контрольного вывода

1 - штуцер; 2 - корпус; 3 - петля; 4 - колпачок; 5 - толкатель с клапаном; 6 - пружина

Датчик падения давления (рисунок 17) представляет собой пневматический выключатель, предназначенный для замыкания цепи электрических ламп и звукового сигнала (зуммера) аварийной сигнализации при падении давления в ресиверах пневматического тормозного привода. Датчики с помощью наружной резьбы на корпусе вворачиваются в ресиверы всех контуров тормозного привода, а также в арматуру контура привода стояночной и запасной тормозных систем и при их включении загораются красная контрольная лампочка на щитке приборов и лампы сигнала торможения.

Датчик имеет нормально замкнутые центральные контакты, которые размыкаются при повышении давления выше 441,3... 539,4 кПа.

При достижении в приводе указанного давления мембрана 2 под действием сжатого воздуха прогибается и через толкатель 4 воздействует на подвижный контакт 5. Последний, преодолев усилие пружины 6, отрывается от неподвижного контакта 3 и разрывает электрическую цепь датчика. Замыкание контакта, а следовательно, включение контрольных ламп и зуммера, происходит при снижении давления ниже указанной величины.

Рисунок 17 – Датчик падения давления

1 - корпус; 2 -мембрана; 3 - контакт неподвижный; 4 толкатель; 5 - контакт подвижный; 6 - пружина; 7 - винт регулировочный; 8 – изолятор

Датчик включения сигнала торможения (рисунок 18) представляет собой пневматический выключатель, предназначенный для замыкания цепи электрических сигнальных ламп при торможении. Датчик имеет нормально разомкнутые контакты, которые замыкаются при давлении 78,5... 49 кПа и размыкаются при уменьшении давления ниже 49... 78,5 кПа. Датчики установлены в магистралях, подводящих сжатый воздух к исполнительным механизмам тормозных систем.

При подводе сжатого воздуха под мембрану последняя прогибается, и подвижной контакт 3 соединяет контакты 6 электрической цепи датчика.

Рисунок 18 – Датчик включения сигнала торможения

1 - корпус; 2-мембрана; 3 -контакт подвижный; 4 -пружина; 5 - вывод неподвижного контакта; 6 -контакт неподвижный; 7 –крышка

Клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом (рисунок 19) предназначен для приведения в действие тормозного привода прицепа (полуприцепа) при включении любого из раздельных контуров привода рабочей тормозной системы тягача, а также при включении пружинных энергоаккумуляторов привода запасной и стояночной тормозных систем тягача.

Клапан крепится на раме тягача двумя болтами.

Между нижним 14 и средним 18 корпусами зажата мембрана 1, которая укреплена между двумя шайбами 17 на нижнем поршне 13 гайкой 16, уплотненной резиновым кольцом. К нижнему корпусу двумя винтами прикреплено выпускное окно 15 с клапаном, предохраняющим прибор от попадания пыли и грязи. При ослаблении одного из винтов выпускное окно 15 можно повернуть и открыть доступ к регулировочному винту 8 через отверстие клапана 4 и поршня 13. В отторможенном состоянии к выводам II и V постоянно подается сжатый воздух, который, воздействуя сверху на мембрану 1 и снизу на средний поршень 12, удерживает поршень 13 в нижнем положении. При этом вывод IV соединяет магистраль управления тормозными механизмами прицепа с атмосферным выводом VI через центральное отверстие клапана 4 и нижнего поршня 13.

Рисунок 19 – Клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом

1 - мембрана; 2 -пружина; 3 - клапан разгрузочный; 4 - клапан впускной; 5 - корпус верхний; 6 - поршень верхний большой; 7 -тарелка пружины; 8 - винт регулировочный; 9 - пружина; 10 - поршень малый верхний; 11 - пружина; 12 -поршень средний; 13 - поршень нижний; 14 - корпус нижний; 15 - окно выпускное; 16 - гайка; 17 - шайба мембраны; 18 - корпус средний; I - вывод к секции тормозного крана;

II - вывод к крану управления стояночной тормозной системой; III - вывод к секции тормозного крана; IV - вывод в тормозную магистраль прицепа; V - вывод к ресиверу; VI - вывод атмосферный

При подводе сжатого воздуха к выводу III верхние поршни 10 и 6 одновременно перемещаются вниз. Поршень 10 сначала садится своим седлом на клапан 4, перекрывая атмосферный вывод в нижнем поршне 13, а затем отрывает клапан 4 от седла среднего поршня 12. Сжатый воздух от вывода V, связанного с ресивером, поступает к выводу IV и далее в магистраль управления тормозными механизмами прицепа. Подача сжатого воздуха к выводу IV продолжается до тех пор, пока его воздействие снизу на верхние поршни 10 и 6 не уравновесится давлением сжатого воздуха, подведенного к выводу III, на эти поршни сверху. После этого клапан 4 под действием пружины 2 перекрывает доступ сжатого воздуха от вывода V к выводу IV. Таким образом осуществляется следящее действие. При уменьшении давления сжатого воздуха на выводе III от тормозного крана, т.е. при оттормаживании, верхний поршень 6 под действием пружины 11 и давления сжатого воздуха снизу (в выводе IV) перемещается вверх вместе с поршнем 10. Седло поршня 10 отрывается от клапана 4 и сообщает вывод IV с атмосферным выводом VI через отверстия клапана 4 и поршня 13.

При подводе сжатого воздуха к выводу I он поступает под мембрану 1 и перемещает нижний поршень 13 вместе со средним поршнем 12 и клапаном 4 вверх. Клапан 4 доходит до седла в малом верхнем поршне 10, перекрывает атмосферный вывод, а при дальнейшем движении среднего поршня 12 отрывается от его впускного седла. Воздух поступает из вывода V, соединенного с ресивером, к выводу IV и далее в магистраль управления тормозными механизмами прицепа до тех пор, пока его воздействие на средний поршень 12 сверху не уравняется давлением на мембрану 1 снизу. После этого клапан 4 перекрывает доступ сжатого воздуха из вывода V к выводу IV. Таким образом осуществляется следящее действие при таком варианте работы прибора. При падении давления сжатого воздуха на выводе I и под мембрану нижний поршень 13 вместе со средним поршнем 12 перемещается вниз. Клапан 4 отрывается от седла в верхнем малом поршне 10 и сообщает вывод IV с атмосферным выводом VI через отверстия в клапане 4 и поршне 13.

При одновременном подводе сжатого воздуха к выводам I и III происходит одновременное перемещение большого и малого верхних поршней 10 и 6 вниз, а нижнего поршня 13 со средним поршнем 12 – вверх. Заполнение магистрали управления тормозными механизмами прицепа через вывод IV и выпуск из нее сжатого воздуха происходит так же, как описано выше.

При выпуске сжатого воздуха из вывода II (при торможении запасной или стояночной тормозной системой тягача) давление над мембраной падает. Под действием сжатого воздуха снизу средний поршень 12 вместе с нижним поршнем 13 перемещаются вверх. Заполнение магистрали управления тормозными механизмами прицепа через вывод IV и оттормаживание происходит так же, как при подводе сжатого воздуха к выводу I. Следящее действие в этом случае достигается уравновешиванием давления сжатого воздуха на средний поршень 12 и суммы давления сверху на средний поршень 12 и мембрану 1.

При подводе сжатого воздуха к выводу III (или при одновременном подводе воздуха к выводам III и I) величина давления в выводе IV, соединенном с магистралью управления тормозными механизмами прицепа, превышает величину давления, подведенного к выводу III. Этим обеспечивается опережающее действие тормозной системы прицепа (полуприцепа). Максимальная величина превышения давления на выводе IV составляет 98,1 кПа, минимальная – около 19,5 кПа, номинальная – 68,8 кПа. Регулирование величины превышения давления осуществляется винтам 8: при вворачивании винта она увеличивается, при выворачивании – уменьшается.

Основные неисправности

Причины неисправности:	Метод устранения:
1.Ресиверы пневмосистемы не заполняются или заполняются медленно (регулятор давления срабатывает)
Пневмосистема имеет значительную утечку сжатого воздуха.	Подтянуть соединения. Заменить поврежденные детали.
2.Часто срабатывает регулятор давления при заполненной пневмосистеме.
Утечка сжатого воздуха в магистрали от компрессора до блока защитных клапанов	Заменить шланги и трубопроводы. Подтянуть соединения. Заменить поврежденные детали.
3.Ресиверы пневмосистемы не заполняются (регулятор давления срабатывает)
	Отрегулировать регулятор давления регулировочным винтом, при необходимости заменить регулятор.
Перекрыто проходное сечение трубопроводов от регулятора давления до блока защитных клапанов.	Заменить трубопровод. Удалить заглушку и посторонние предметы, продуйте трубопровод сжатым воздухом.
4.Не заполняются ресиверы IIIи IVконтуров
Неисправен тройной защитный клапан	Заменить неисправный аппарат.
Засорены питающиеся трубопроводы. Деформация корпуса двойного защитного клапана из-за перетяжки крепления клапана к лонжерону рамы.	Удалить посторонние предметы из трубопровода. Привести в соответствие затяжку крепления двойного защитного клапана к лонжерону рамы.
5.Не заполняются ресиверы Iи II контуров
Неисправен тройной защитный клапан.	Заменить неисправный аппарат
Засорены трубопроводы. Тройной защитный клапан плотно прижат к лонжерону рамы	Удалить посторонние предметы. При отсутствии зазора увеличить длину проставок крепления двойного защитного клапана.
6.Давление в ресиверах Iи IIконтуров выше или ниже нормы при работающем регуляторе давления.
Неисправен двухстрелочный манометр	Заменить двухстрелочный манометр
Неправильно отрегулирован регулятор давления.	Отрегулировать регулятор давления, при необходимости заменить.
7.Неэффективное торможение или отсутствие торможения автомобиля рабочим тормозом при полностью нажатой тормозной педали.
Неисправен тормозной кран.	Заменить тормозной кран.
Загрязнение полости под резиновым чехлом рычага привода двухсекционного тормозного крана. Чехол порван или снят с посадочного места. Наличие значительной утечки сжатого воздуха в магистрали IиII контуров после тормозного крана. Не отрегулирован привод тормозного крана Неправильная установка привода регулятора тормозных сил Неисправен клапан ограничения давления. Ходы штоков тормозных камер превышают установленную величину (40мм)	Очистить от грязи полости под чехлом. При необходимости заменить чехол. Заменить шланги и трубопроводы. Подтянуть соединения. Заменить поврежденные детали. Отрегулировать привод тормозного крана. Отрегулировать установку регулятора тормозных сил или заменить его. Заменить клапан ограничения давления. Отрегулировать ход штоков
8.Неэффективное торможение или отсутствие торможения автомобиля стояночным, запасным тормозами
Неисправны: ускорительный клапан; кран стояночного тормоза; кран аварийного растормаживания. Засорены трубопроводы или шланги III контура	Заменить неисправный тормозной аппарат Очистите трубопроводы и продуйте их сжатым воздухом. При необходимости замените на исправные
Неисправны пружинные энергоаккумуляторы	Замените неисправные тормозные камеры с пружинными энергоаккумуляторами
Ходы штоков тормозных камер превышают установленную величину(40 мм)	Отрегулируйте ход штоков
9.При нажатии на тормозную педаль или при включении стояночного тормоза фонари стоп-сигнала не загораются.
Неисправен датчик включения стоп-сигнала или аппараты пневмопривода	Заменить неисправные датчик или аппараты.
Наличие значительного количества масла в пневмосистеме
Износ поршневых колец, цилиндров компрессора	Заменить компрессор

Техническое обслуживание

При ТО-1 отрегулировать ход штоков тормозных камер с помощью Ключа 10*12, линейки. Ход штоков должен быть не более 40 мм.

При ТО- 2 Проверить:

Работоспособность тормозной системы манометрами по контрольным выводам на стенде.

– контрольные лампы на щитке приборов должны погаснуть при давлении 4,5...5,5кгс/см²;

Регулятор давления должен срабатывать при давлении 6,2...7,5кгс/см²;

При нажатии на педаль тормоза давление должно снизиться не более, чем на 0,5кгс/см².

Шплинтовку пальцев штоков тормозных камер. Отсутствие шплинтов не допускается.

Закрепить тормозные камеры и кронштейны тормозных камер. Момент затяжки гаек крепления передних тормозных камер 14...16кгс۰м; момент затяжки гаек крепления задних тормозных камер 18...22кгс۰м; момент затяжки гаек болтов крепления кронштейнов 7,5...10кгс۰м.

Обслуживание заключается в осмотре, очистке механизмов и проверке креплений, а также в регулировке зазоров между колодками и барабаном. При осмотре тормозных механизмов необходимо проверить следующее.

1. Надежность крепления суппорта к фланцам мостов.

2. Затяжку гаек осей колодок и гаек болтов крепления кронштейнов разжимных кулаков.

3. Состояние фрикционных накладок. Если расстояние от поверхности накладок до головок заклепок менее 0,5 мм, то надо сменить тормозные накладки. Необходимо предохранять накладки от попадания на них масла, так как фрикционные свойства промасленных накладок нельзя полностью восстановить очисткой и промывкой. Если требуется заменить одну из накладок левого или правою тормоза, нужно менять все у обоих тормозных механизмов (левого и правого колес). После установки новых фрикционных накладок колодку необходимо расточить. Радиус ивняки 200_0.4 мм дан применительно к новому барабану.

После расточки барабана при ремонте радиус колодки должен быть равен радиусу расточенного барабана. Барабаны допускается растачивать до диаметра не более 406 мм.

4. Вращение вала разжимного кулака. Вал должен вращаться в кронштейне свободно, без заеданий. В противном случае нужно очистить опорные поверхности вала и кронштейна, после чего смазать их тонким слоем консистентной смазки.

Регулировка тормозного механизма может быть полной или частичной. В обоих случаях необходимо проверить, правильно ли затянуты подшипники ступицы колес.

Тормозные барабаны должны быть холодными. Стояночный тормоз следует выключить.

Полную регулировку проводят только после разборки и ремонта тормозов или в случае нарушения центровки рабочих поверхностей фрикционных накладок и тормозного барабана.

Необходимые операции надо выполнять в такой последовательности.

1. Ослабить гайки крепления осей колодок и сблизить эксцентрики, повернув оси метками одну к другой. Метки поставлены на наружных выступающих над гайками торцах осей. Отпустить болты крепления кронштейна разжимного кулака.

2. Подать в тормозную камеру сжатый воздух под давлением 1-1,5 кгс/см2 (нажать на педаль тормоза при наличии воздуха в системе или воспользоваться сжатым воздухом из гаражной установки).

При отсутствии сжатого воздуха вынуть палец штока тормозной камеры и, нажимая на регулировочный рычаг в сторону хода штока тормозной камеры при торможении, прижать колодки к тормозному барабану.

Поворачивая эксцентрики в одну и другую сторону, сцентрировать колодки относительно барабана и добиться плотного прилегания их к барабану. После этого через окна в щитке тормоза, расположенные на расстоянии 20-30 мм от наружных концов накладок, направить щуп толщиной 0,1 мм под накладку: он не должен проходить вдоль всей ее ширины.

3.Не прекращая подачи сжатого воздуха в тормозную камеру, а при отсутствии сжатого воздуха - не отпуская регулировочного рычага и удерживая оси колодок от проворачивания, надежно затянуть гайки осей и гайки болтов крепления кронштейна разжимного кулака к суппорту тормоза.

4. Прекратить подачу сжатого воздуха, а при отсутствии сжатого воздуха отпустить регулировочный рычаги присоединить шток тормозной камеры.

5. Повернуть оси червяка регулировочного рычага так, чтобы ход штока тормозной камеры был в пределах 20-30 мм.

Убедиться, что при включении и выключении подачи воздуха штоки тормозных камер перемещаются быстро, без заеданий.

6. Проверить, как вращаются барабаны: они должны вращаться свободно и равномерно, не касаясь колодок.

После указанной регулировки между тормозным барабаном и колодками могут быть следующие зазоры: у разжимного кулака 0,4 мм, у осей колодок 0,2 мм.

Частичную регулировку проводят только для уменьшения зазора между колодками и барабаном, который увеличивается при эксплуатации вследствие износа накладок. Наличие больших зазоров, при которых требуется проведение частичной регулировки, обнаруживают по увеличению хода штоков тормозных камер (ход штока не должен превышать 40 мм). Частичную регулировку выполняют только вращением осей червяков регулировочных рычагов так же, как и при полной регулировке (см. пп. 5 и 6). При этом не следует ослаблять гайки осей колодок и изменять установку осей, так как это может нарушить нормальное прилегание колодок к барабану при торможении. В случае изменения установки осей необходимо проводить полную регулировку.

При частичной регулировке надо устанавливать наименьший ход штоков тормозных камер, равный 20 мм.

Для получения одинаковой эффективности торможения правых и левых колес необходимо, чтобы ходы штоков правых и левых камер каждого моста мало отличались один от другого.

При проверке тормозов на роликовом стенде необходимо, чтобы разность тормозных сил правого и левого колес испытуемого моста не превышала 15% максимальной величины.

Пневмопривод. Надежность работы пневмопривода тормозов автомобиля зависит от правильного обращения с приборами тормозной системы и ухода за ними.

1. При обслуживании пневмопривода автомобиля прежде всего нужно убедиться в герметичности системы в целом и ее отдельных элементов. Особо тщательно следует проверять герметичность соединений трубопроводов и гибких шлангов, так как в этих местах чаще всего возникают утечки сжатого воздуха. Места большой утечки воздуха определяются на слух, а небольшой утечки - с помощью мыльной эмульсии. Устраняют утечку воздуха из соединений трубопроводов подтягиванием или заменой отдельных элементов соединений.

Герметичность пневмосистемы следует проверять при номинальном давлении, выключенных потребителях сжатого воздуха и неработающем компрессоре.

Давление воздуха в воздушных баллонах должно уменьшаться не более чем на 0,15 кгс/см2 за 15 мин при свободном положении органов управления тормозного привода (педали и рукоятки тормозных кранов, кнопок кранов аварийного растормаживания и привода вспомогательного тормоза) и на 0,3 кгс/см2 после включения органов управления.

2.Для обеспечения нормальной работы пневмопривода необходимо постоянно сливать конденсат из воздушных баллонов через краны слива его. Скопление большого количества конденсата в баллонах не допускается, так как это может привести к попаданию его в приборы привода и выходу их из строя.

При высокой влажности окружающего воздуха следует ежедневно сливать конденсат. Наличие большого количества масла в конденсате указывает на неисправность компрессора. Зимой и в случае безгаражной стоянки автомобилей нужно более часто сливать конденсат из воздушных баллонов во избежание замерзания его в приборах и трубопроводах. В случае замерзания конденсата запрещается отогревать приборы, трубопроводы и воздушные баллоны открытым огнем. Для этой цели следует использовать горячую воду.

После полного слива конденсата из воздушных баллонов рекомендуется заполнить систему воздухом, доведя его давление до номинального, и только после этого остановить двигатель.

3.Приборы пневматического тормозного привода (кроме указанных ниже) не нуждаются в специальном обслуживании и регулировке. В случае неисправности разборка этих приборов и устранение их дефектов могут проводиться только квалифицированными специалистами.

Вспомогательный тормоз. Обслуживание вспомогательного тормоза заключается в периодической проверке его крепления и вращения заслонки.

Если заслонка вращается туго, вследствие отложения на ее оси кокса, следует снять корпус с заслонкой, очистить, промыть в керосине, обдуть сжатым воздухом и установить на место.

Компрессор. При обслуживании компрессора необходимо проверять затяжку гаек его крепления к двигателю, затяжку гаек шпилек, крепящих головку, и других крепежных деталей. Гайки шпилек, крепящих головку, слезет затягивать равномерно, в два приема. Окончательный момент затяжки должен быть в пределах 1,2- 1,7 кгс-см2.

Через 80 000-100 000 км пробега при сезонном обслуживании (весной) надо снимать головку компрессора для истки поршней, клапанов и седел. Клапаны, не обеспечивающие герметичности, необходимо притереть к седлам, а сильно изношенные или поврежденные заменить новыми. 1овые клапаны также следует притереть к седлам (до получения непрерывного кольцевого контакта при проверке «на краску»).

Признаками неисправности компрессора являются появление шума и стука при его работе, увеличенное количество масла в конденсате, сливаемом из воздушных баллонов. Последнее обычно является следствием износа поршневых колец, масляного уплотнения заднего торца коленчатого вала или подшипников нижних головок шатунов.

Предохранитель от замерзания. При температуре окружающего воздуха 5 °С и выше предохранитель должен быть выключен. При температуре ниже 5 °С его необходимо заправить этиловым спиртом.

Для заливки спирта и контроля его уровня рукоятку предохранителя нужно опустить в нижнее положение и зафиксировать, повернув на 90°. Затем надо вывинтить пробку со щупом и залить в предохранитель через воронку спирт. После этого следует закрыть заливное отверстие и, повернув рукоятку на 90°, поднять ее в рабочее положение.

Ежедневно с помощью щупа следует контролировать уровень жидкости. Перед началом заморозков (при сезонном обслуживании) внутренние полости испарителя очищают и промывают.

Тормозной кран. Обслуживание двухсекционного тормозного крана заключается в его периодическом осмотре, очистке от грязи, проверке герметичности и работы.

Необходимо следить за состоянием защитного резинового чехла крана и плотностью прилегания его к корпусу? так как при попадании грязи на рычажную систему и трущиеся поверхности тормозной кран выходит из строя.

Герметичность тормозного крана проверяют с помощью мыльной эмульсии в двух положениях: в заторможенном и расторможенном. Утечка воздуха через атмосферный вывод тормозного крана при этих положениях1 свидетельствует о том, что в одной из секций либо пару» шилась герметичность впускного клапана, либо вышел из строя выпускной клапан. Кран с такими дефектами необходимо заменить.

Тормозной кран срабатывает полностью при усилии на рычаге 80 кгс и ходе рычага 26 мм. Начальная нечувствительность крана примерно 15 кгс. Разность давлении в секциях крана может составлять до 25 кгс/см2.

Обслуживание привода тормозного крана заключает! в периодическом осмотре, очистке и смазке шарнирных соединений. Следует проверить состояние защитного чехле (он не должен иметь разрывов) и убедиться в том, что он плотно прилегает к корпусу тормозного крана по всему периметру.

Необходимо следить за состоянием кронштейном, а также тяг и рычагов, связывающих тормозную педаль с тормозным краном, периодически очищать их от грязи и посторонних предметов (веток, проволоки и т. д.).

Полностью нажатая педаль тормоза не должна доводить до пола на 10-30 мм. Полный ход ее должен быть в пределах 100-130 мм, а свободный 20-30 м.

В случае необходимости следует отрегулировать ход педали тормоза, изменяя с помощью регулировочном вилки длину тяги, соединяющей педаль с первым промежуточным рычагом привода.

Если по каким-либо причинам разбирался привод тормозного крана, то при сборке надо добиться совмещения нижнего отверстия промежуточного рычага с осью опрокидывания кабины. Затем, изменяя длину тяги, идущей от педали к переднему рычагу, установить педаль в требуемое положение по отношению к полу кабины.

Регулятор тормозных сил. Обслуживание регулятора тормозных сил заключается в осмотре его крепления, в проверке состояния тяги упругого элемента и рычаги регулятора, в очистке от грязи и посторонних предметов.. Если мосты задней тележки тягача снимались для ремонта или замены, то при последующем их монтаже необходимо отрегулировать длину рычага регулятора. Эту операцию должен выполнять квалифицированный специалист.

Тормозные камеры. Обслуживание тормозных камер заключается в проверке их крепления к кронштейну и герметичности. Для проверки герметичности надо нажать на педаль тормоза, наполнить камеры сжатым воздухом, покрыть мыльной эмульсией стягивающий хомут, отверстие в корпусе и место присоединения трубопровода в камере. Утечку обнаруживают по образованию мыльных пузырей. Ее устраняют подтягиванием болтов хомута. Если при подтягивании болтов утечка не устраняется, необходимо сменить диафрагму камеры. Срок службы диафрагмы тормозных камер 2 года, по истечении этого срока диафрагму надо заменить.

Цилиндры с пружинными энергоаккумуляторами. Обслуживание цилиндров с пружинными энергоаккумуляторами заключается в периодическом осмотре и очистке от грязи, а также в проверке их герметичности и работы.

Проверять герметичность этих камер следует при наличии сжатого воздуха в контурах приводов стояночного тормоза и рабочего тормоза задней тележки автомобиля. При этом необходимо выключить стояночный тормоз - цилиндры энергоаккумуляторов наполняются сжатым воздухом.

Если воздух утекает через дренажное отверстие или из-под винта устройства для механического растормаживания, то неисправно уплотнение поршня энергоаккумулятора, а если через входной штуцер диафрагменной тормозной камеры - нижнее уплотнение толкателя.

Утечку воздуха из-под фланца крепления цилиндра следует устранить подтягиванием болтовых соединений. Если этим приемом не удастся ликвидировать неисправность, то тормозные камеры следует заменить.

Для проверки герметичности диафрагменных тормозных камер следует нажать на педаль рабочего тормоза. Если воздух будет выходить через входной штуцер цилиндра энергоаккумулятора, неисправно нижнее уплотнение толкателя.

При выходе воздуха из-под хомута следует обстучать его молотком и подтянуть болты крепления хомута. Если не герметичность не устраняется, следует сменить диафрагму.

Диафрагму также следует заменить при утечке воздуха через отверстия в корпусе камеры. Срок службы диафрагмы 2 года, по истечении его диафрагму следует заменить.

Разбирать, осматривать, чистить и смазывать детали цилиндра с пружинным энергоаккумулятором должен квалифицированный механик только в условиях мастерской на специальном приспособлении с соблюдением мер безопасности.

Соединительные головки. Обслуживание соединительных головок заключается в периодическом осмотре, очистке от грязи и проверке герметичности соединения головок автомобиля и прицепа.

Проверку герметичности следует проводить при сцепке автомобиля с прицепом, последовательно в заторможенном и в расторможенном положениях.

Эксплуатация автомобилей с негерметичными соединениями тормозных магистралей запрещается.

Для устранения негерметичности в соединительных головках необходимо заменить уплотнительные кольца или соединительные головки в сборе.

При эксплуатации автомобиля без прицепа нужно соединительные головки закрыть крышками, защищающими их от попадания грязи, снега, влаги.

Проверка работоспособности пневматического тормозного привода заключается в определении выходных параметров давления воздуха по контурам с помощью контрольных манометров и штатных приборов, размещенных в кабине водителя (двухстрелочный манометр и блок контрольных ламп тормозной системы). Контрольные манометры устанавливают на клапанах контрольного вывода, имеющихся во всех контурах пневмопривода, и соединительных головках - типа «Палм» питающей (аварийной) и тормозной магистралей двухпроводного привода и типа А соединительной магистрали однопроводного привода тормозов прицепа.

Клапаны контрольного вывода смонтированы:

на клапане ограничения давления - контура привода тормозных механизмов колес передней оси;

на левом лонжероне рамы в зоне заднего моста - контура привода тормозных механизмов колес среднего и заднего мостов;

на правом лонжероне рамы в зоне заднего моста и воздушном баллоне - контура привода механизмов стояночного и запасного тормозов;

в воздушном баллоне - контура привода механизма вспомогательного тормоза и питания потребителей сжатого воздуха.

Перед проверкой работоспособности пневматического тормозного привода следует устранить утечки сжатого воздуха из пневмосистемы.

Последовательность проверки. 1. Пустив двигатель, заполнить иневматическую систему воздухом (до срабатывания регулятора давления 12). При этом давление во всех контурах тормозного привода и соединительной головке 35 (типа «Палм») питающей магистрали двухпроводного привода тормозов прицепа должно находиться в пределах 6,2-7,5 кгс/см2, а в соединительной головке 36 (типа А) однопроводного привода 4,8-5,3 кгс/см2. Сигнальные лампы блока контрольных ламп тормозной си-, стемы должны погаснуть при достижении давления в контурах 4,5-5,5 кгс/см2. Одновременно прекращает работу шумовой сигнализатор (зуммер).

2.Нажать полностью педаль привода рабочих тормозов. Давление по двухстрелочному манометру 5 в кабине водителя должно резко снизиться, но не более чем на0,5 кгс/см2. При этом давление в клапане контрольного вывода контура привода тормозных механизмов колес передней оси должно быть равно показанию верхней шкалы двухстрелочного манометра в кабине водителя. Давление в клапане контрольного вывода контура привода тормозных механизмов колес среднего и заднего мостов должно быть не менее 2,5 кгс/см2 (для незагруженного автомобиля). Поднять вверх вертикальную тягу привода регулятора 30 тормозных сил на величину прогиба подвески под нагрузкой (40 мм для автомобилей мод. 5320) Давление в тормозных камерах 27 должно быть равным показанию нижней шкалы двухстрелочного манометра, а в соединительной головке 35 тормозной магистрали двухпроводного привода 6,2 -7,5 кгс/см2; в соединительной головке 36 соединительной магистрали -упасть до 0.

3. Рукоятку привода крана стояночного тормоза установить в переднее фиксированное положение. Давление в клапане контрольного вывода контура привода механизмов стояночного и запасного тормозов должно быть равным давлению в воздушном баллоне 24 стояночного и запасного контура и находиться в пределах 6,2-7,5 кгс/см2, давление в соединительной головке 35 тормозной магистрали двухпроводного привода - равным 0, в соединительной головке 36 - от 4,8 до 5,3 кгс/см2.

4. Рукоятку привода крана стояночного тормоза 7 установить в заднее фиксированное положение. На блоке контрольных ламп тормозной системы должна гореть (в мигающем режиме) контрольная лампа стояночного тормоза. Давление в клапане контрольного вывода контура привода механизмов стояночного и запасного тормозов и в соединительной головке 36 должно упасть до О, а в соединительной головке 35 тормозной магистрали двухпроводного привода должно быть равным 6,2-7,5 кгс/см2.

5. При положении рукоятки крана стояночного тормоза в заднем фиксированном положении нажать на кнопку крана аварийного растормаживания 6. Давление в клапане контрольного вывода контура привода механизмов стояночного и запасного тормозов должно быть равным показанию двухстрелочного манометра 5 в кабине водителя. Штоки тормозных камер 26 механизмов среднего и заднего мостов должны убраться.

6.Отпустить кнопку крана аварийного растормаживания Давление в клапане контрольного вывода механизмов стояночного и запасного тормозов должно упасть до 0.

7.Нажать на кран вспомогательного тормоза 8. Штоки пневмоцилиндров управления заслонками моторного тормоза 18 и выключения подачи топлива // должны выдвинуться. Давление воздуха в тормозных камерах прицепа (полуприцепа) должно быть равным 0,6 кгс/см2.

Ремонт тормозных механизмов

При капитальном ремонте тормозного механизма заменяются новыми:

Резиновые уплотнительные кольца разжимного кулака в кронштейне; после их замены уплотнительные кромки кольца не должны иметь каких-либо повреждений;

Металлопластмассовые втулки разжимного кулака, усилие запрессовки втулок должно быть не менее 6000 Н; после замены втулки растачиваются до диаметра 38,0-38,027 мм;

Фрикционные тормозные накладки колодок тормоза.

Новые фрикционные накладки приклепываются к колодкам тормоза на специальном прессе, приспособленном для клепки тормозных накладок. Клепка накладок к колодке должна быть выполнена таким образом, чтобы зазор между накладками и колодкой в районе заклепок отсутствовал. Тормозные колодки с накладками в сборе обрабатываются (обтачиваются) под диаметр расточенного тормозного барабана на станке. Радиус колодок с фрикционными накладками должен быть 199,6-200 мм.

Технологическая карта

ТО-2 автомобиля КАМАЗ 5320.

Исполнители 1 чел.

Трудоемкость 0.5 чел. \ час.

Специальность и разряд каждого рабочего слесарь по ремонту автомобилей III разряда

Наименование операций, переходов и приемов	Место выполнения операций	Число мест или точек обслуживания	Специальность и разряд	Оборудование и инструмент	Технические условия
Выключить стояночную тормозную систему	Бокс	1
Ослабить гайки крепления осей колодок и сблизить эксцентрики, повернув оси метками друг к другу. Метки поставлены на наружных торцах осей	Бокс	1	Ключ №
Подайте в тормозную камеру сжатый воздух под давлением 49... 68,8 кПа (0,5... 0,7 кгс/см2) (нажать тормозную педаль при наличии воздуха в системе или использовать сжатый воздух из установки). При отсутствии сжатого воздуха вынуть палец штока тормозной камеры и, нажимая регулировочный рычаг в сторону хода штока тормозной камеры при торможении, прижать колодки к тормозному барабану. Поворачивая эксцентрики в ту и другую стороны, сцентрировать колодки относительно барабана, обеспечив плотное прилегание их к барабану. Прилегание колодок к барабану проверять щупом через окна в тормозном щитке, расположенные на расстоянии 20... 30 мм от наружных концов накладок. Щуп толщиной 0,1 мм не должен проходить вдоль всей ширины накладки.	Бокс	1
Не прекращая подачи сжатого воздуха в тормозную камеру, а при отсутствии сжатого воздуха не отпуская регулировочного рычага и удерживая оси колодок от проворачивания, надежно затянуть гайки осей.	Бокс	2	Ключ №
Прекратить подачу сжатого воздуха, а при отсутствии сжатого воздуха отпустить регулировочный рычаг и присоединить шток тормозной камеры	Бокс	2	Ключ №
Повернить оси червяка регулировочного рычага так, чтобы ход штока тормозной камеры был 20... 30 мм. Убедиться, что при включении и выключении подачи воздуха штоки тормозных камер перемещаются быстро, без заеданий.	Бокс	2
Проверить вращение барабанов. Они должны вращаться свободно и равномерно, не касаясь колодок. После указанной регулировки между тормозным барабаном и колодками могут быть следующие зазоры: у разжимного кулака 0,4 мм, у осей колодок 0,2 мм..	Бокс	2	Ключ №

ТБ и ПБ при ТО и ремонте автомобилей

Основные понятия в области безопасности труда. Под охраной труда понимают систему законодательных актов и соответствующих им мероприятий, направленных на сохранение здоровья и работоспособности трудящихся. Система организационных и технических мероприятий и средств, предотвращающих производственный травматизм, носит название техники безопасности.

Производственная санитария предусматривает мероприятия по правильному устройству и содержанию промышленных предприятий и оборудования в санитарном отношении (надежная вентиляция, надлежащее освещение, правильное расположение оборудования и др.)

Промышленная гигиена ставит своей целью создание наиболее здоровых и благоприятных в гигиеническом отношении условий труда, предотвращающих профессиональные заболевания работающих.

Порядок проведения инструктажа. На автотранспортных предприятиях организация работ по технике безопасности и производственной санитарии возлагается на главного инженера. В цехах и на производственных участках ответственность за безопасность труда несут начальники цехов и мастера. Осуществление мероприятий по технике безопасности и производственной санитарии контролируют старший инженер (инженер) по технике безопасности и профсоюзные организации. Указания старшего инженера (инженера) по технике безопасности может отменить только руководитель предприятия или главный инженер.

Одними из основных мероприятий по обеспечению безопасности труда являются обязательный инструктаж вновь принимаемых на работу и периодический инструктаж всех работников предприятия. Инструктаж проводит главный инженер предприятия или старший инженер (инженер) по технике безопасности. Вновь принимаемых на работу знакомят с основными положениями по охране труда, правилами внутреннего распорядка, требованиями пожарной безопасности, особенностями работы предприятия, обязанностями работников по соблюдению правил безопасности труда и производственной санитарии, порядком передвижения по территории предприятия, средствами защиты работающих и способами оказания доврачебной помощи пострадавшим. Особое значение имеет инструктаж на рабочем месте с показом безопасных приемов работы.

Все работники независимо от производственного стажа и квалификации должны 1 раз в 6 мес проходить повторный инструктаж, а лица, выполняющие работы повышенной опасности (сварщики, вулканизаторщики и др.),- 1 раз в 3 мес. При повторном инструктаже подробно разбирают допущенные нарушения. Каждый инструктаж регистрируют в журнале.

ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ УСТРАНЕНИИ ОТКАЗОВ И НЕИСПРАВНОСТЕЙ АВТОМОБИЛЯ НА ЛИНИИ

При обнаружении неисправностей во время работы на линии, требующих немедленного устранения, водитель обязан поставить автомобиль на обочину и тщательно осмотреть его.

К устранению неисправностей можно приступить при наличии необходимого оборудования и инструментов и если объем ремонта возможно выполнить на линии.

Нельзя допускать к выполнению ремонта автомобилей грузчиков, пассажиров и других лиц, не имеющих на это права.

Во время ремонта водитель должен строго соблюдать правила техники безопасности. Для того чтобы автомобиль оставался неподвижным, его нужно затормозить стояночным тормозом и включить первую передачу, а при работе на крутых спусках подложить под колеса автомобиля не менее двух упоров (башмаков). При подъеме автомобиля домкрат требуется устанавливать вертикально, а под его основание подкладывать деревянную доску, но ни в коем случае не камни и кирпич. При выполнении работ, связанных со снятием колес, под поднятый автомобиль надо обязательно подставить козелки.

Если водитель не в состоянии сам устранить неисправности в автомобиле, он обязан сообщить администрации автопредприятия о необходимости вызова техпомощи.

ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ И РЕМОНТЕ АВТОМОБИЛЯ НА АВТОТРАНСПОРТНОМ ПРЕДПРИЯТИИ

Требования безопасности. При техническом обслуживании и ремонте автомобилей необходимо принимать меры против их самостоятельного перемещения. Запрещаются техническое обслуживание и ремонт автомобиля с работающим двигателем, за исключением случаев его регулирования.

Подъемно-транспортное оборудование должно быть в исправном состоянии и использоваться только по своему прямому назначению. К работе с этим оборудованием допускаются лица, прошедшие соответствующую подготовку и инструктаж.

Во время работы не следует оставлять инструменты на краю осмотровой канавы, на подножках, капоте или крыльях автомобиля. При сборочных работах запрещается проверять совпадение отверстий в соединяемых деталях пальцами: для этого необходимо пользоваться специальными ломиками, бородками или монтажными крючками.

Во время разборки и сборки узлов и агрегатов следует применять специальные съемники и ключи. Трудно снимаемые гайки сначала нужно смочить керосином, а затем отвернуть ключом. Отвертывать гайки зубилом и молотком не разрешается.

Запрещается загромождать проходы между рабочими местами деталями и узлами, а также скапливать большое количество деталей на местах разборки.

Повышенную опасность представляют операции снятия и установки пружин, поскольку в них накоплена значительная энергия.

Эти операции необходимо выполнять на стендах или с помощью приспособлений, обеспечивающих безопасную работу.

Гидравлические и пневматические устройства должны быть снабжены предохранительными и перепускными клапанами. Рабочий инструмент следует содержать в исправном состоянии.

Требования производственной санитарии и промышленной гигиены. Помещения, в которых рабочие, выполняя техническое обслуживание или ремонт автомобиля, должны находиться под ним, необходимо оборудовать осмотровыми канавами, эстакадами с направляющими предохранительными ребордами или подъемниками.

Приточно-вытяжная вентиляция должна обеспечивать удаление выделяемых паров и газов и приток свежего воздуха. Естественное и искусственное освещение рабочих мест должно быть достаточным для безопасного выполнения работ.

На территории предприятия необходимо наличие санитарно-бытовых помещений - гардеробных, душевых, умывальных (работающие с этилированным бензином обязательно должны быть обеспечены горячей водой).

МЕРЫ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ НА АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ

Основными причинами возникновения пожаров на автотранспортных предприятиях являются следующие: неисправность отопительных приборов, электрооборудования и освещения, неправильная их эксплуатация; самовозгорание горюче-смазочных и обтирочных материалов при неправильном их хранении; неосторожное обращение с огнем.

Во всех производственных помещениях необходимо выполнять следующие противопожарные требования: курить только в специально отведенных для этого местах; не пользоваться открытым огнем; хранить топливо и керосин в количествах, не превышающих сменную потребность; не хранить порожнюю тару из-под топлива и смазочных материалов; проводить тщательную уборку в конце каждой смены; разлитое масло и топливо убирать с помощью песка; собирать использованные обтирочные материалы, складывать их в металлические ящики с крышками и по окончании смены выносить в специально отведенное для этого место.

Любой пожар, своевременно замеченный и не получивший значительного распространения, может быть быстро ликвидирован. Успех ликвидации пожара зависит от быстроты оповещения о его начале и введения в действие эффективных средств пожаротушения.

Для оповещения о пожаре служат телефон и пожарная сигнализация. В случае возникновения пожара необходимо немедленно сообщать об этом по телефону 01. Пожарная сигнализация бывает двух видов - электрическая и автоматическая. Приемную станцию электрической сигнализации устанавливают в помещении пожарной охраны, а извещатели - в производственных помещениях и на территории предприятия. Сигнал о пожаре подается нажатием кнопки извещателя. В автоматической пожарной сигнализации используются термостаты, которые при повышении температуры до заданного предела включают извещатели.

Эффективным и наиболее распространенным средством тушения пожаров является вода, однако в некоторых случаях использовать ее нельзя. Не поддаются тушению водой легковоспламеняющиеся жидкости, которые легче воды. Например, бензин, керосин, всплывая на поверхность воды, продолжают гореть. Ацетилен и метан вступают с водой в химическую реакцию, образуя огне- и взрывоопасные газы. При невозможности тушения водой горящую поверхность засыпают песком, накрывают специальными асбестовыми одеялами, используют пенные либо углекислотные огнетушители.

В особо опасных в пожарном отношении производствах могут использоваться стационарные автоматические установки различной конструкции, срабатывающие при заданной температуре и подающие воду, пену или специальные огне-гасительные составы.

МЕРЫ ЭЛЕКТРОБЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ И РЕМОНТЕ АВТОМОБИЛЕЙ

Опасность поражения электрическим током возникает при использовании неисправных ручных электрифицированных инструментов, при работе с неисправными рубильниками и предохранителями, при соприкосновении с воздушными и настенными электропроводками, а также случайно оказавшимися под напряжением металлическими конструкциями.

Электрифицированный инструмент (дрели, гайковерты, шлифовальные машины и др.) включают в сеть напряжением 220В. разрешается работать только инструментами, имеющими защитное заземление. Штепсельные соединения для включения инструмента должны иметь заземляющий контакт, который длиннее рабочих контактов и отличается от них по форме. При включении инструмента в сеть заземляющий контакт входит в соединение со штепсельной розеткой первым, а при выключении выходит последним.

При переходе с электрифицированным инструментом с одного места работы на другое нельзя натягивать провод. Не следует протягивать провод через проходы, проезды и места складирования деталей. Нельзя держать электрифицированный инструмент, взявшись одной рукой за провод.

Работать с электрифицированным инструментом при рабочем напряжении, превышающем 42 В, можно только в резиновых перчатках и калошах либо стоя на изолированной поверхности (резиновом коврике, сухом деревянном щитке).

Во избежание поражения электрическим током необходимо пользоваться переносными электролампами с предохранительными сетками. В помещении без повышенной опасности (сухом, с нетокопроводящими полами) можно использовать переносные лампы напряжением до 42 В, а в особо опасных помещениях (сырых, с токопроводящими полами или токопроводящей пылью) напряжение не должно превышать 12 В.

Список литературы

1. Автомобили КАМАЗ. Модели с колесной формулой 6х4 и 6х6. Руководство по эксплуатации, ремонту и техобслуживанию. М., 2004. 314 с.

2. Руководство по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей КамАЗ. М., 2001.289 с.

3. Пергамент Л.Р. Водителю автомобиля КамАЗ. М., 1982. 160 с.

4. СТП СГУПС 01.01–2000. Курсовой и дипломный проекты. Требования к оформлению. Новосибирск, 2000. 44 с.

Примечание.
Проверка работоспособности пневматического тормозного привода
автомобиляпроизводитсяс помощьюштатныхприборов вкабине
водителя(двухстрелочныйманометр,тормозноетабло)и
контрольных манометров по клапанам контрольного вывода,которые
установленывовсехконтурахтормозногопривода,и
соединительнымголовкамтипа"Палм"итипа"А".Клапаны
контрольного вывода расположены в следующих местах:
- контура привода рабочих тормозов передней оси - наклапане
ограничителя давления;
- контура привода рабочих тормозов задней тележки - налевом
(по ходу автомобиля) лонжероне рамы в зоне заднего моста;
- контура привода вспомогательного и запасного тормозов -на
правом лонжероне рамыв зоне заднего мостаи воздушном баллоне
контура;
- контура привода вспомогательного тормозаипотребителей -
в воздушном баллоне контура.
Проверкуработоспособностиследуетпроизводитьпосле
устранения утечек воздуха в пневмосистеме.

Последовательность проверки

1. Подсоединитьконтрольныеманометрыкклапанам
контрольного вывода и соединительным головкам.
2. Запустивдвигатель,заполнитьвоздухомпневмосистему.
Послесрабатываниярегуляторадавлениядавлениевовсех
контурах тормозного приводаисоединительнойголовке питающей
магистрали двухпроводногопривода должно находитьсяв пределах
0,62-0,75МПа(6,2-7,5кгс/кв. см).Давлениев
соединительной головкетипа"А"должнонаходиться в пределах
0,48 - 0,53 МПа(4,8-5,3 кгс/кв. см).Контрольныелампы
тормозного табло не должны гореть.
Спогасаниемпоследнийлампызуммердолженпрекратить
работу.
3. Нажать полностьюпедальрабочихтормозов.Давлениепо
двухстрелочномуманометрувкабиневодителядолжнорезко
снизиться не более чем на0,05 МПа(0,5 кгс/кв. см).При этом
давлениев клапане контрольного выводаконтура привода рабочих
тормозов переднейосив началехода педалидолжнонарастать
медленно,а при полностью нажатой педалидолжноуравняться с
давлением,показываемымверхнейшкалойдвухстрелочного
манометра.Давлениевклапанеконтрольноговыводаконтура
приводарабочихтормозовсреднегоизаднегомостов(при
полностьюнажатойпедали)должно бытьне менее 0,25 МПа (2,5
кгс/кв. см)(длянегруженогоавтомобиля).При поднятой вверх
вертикальной тягепривода регуляторатормозных сил на величину
статическогохода(прогибаподвески50 - 55 мм)давлениев
тормозных камерахзаднейтележкидолжно быть равным давлению,
показываемому нижней шкалой двухстрелочного манометра.Давление
в головкетипа "А"должно снизиться до 0.Давлениев головке
типа "Палм" тормозноймагистрали двухпроводногопривода должно
подняться до величины 0,62 - 0,75 МПа (6,2 - 7,5 кгс/кв. см).
4. Рукояткукранаобратногодействияручнымуправлением
привода стояночного тормоза установитьв переднее фиксированное
положение.Давлениевклапанеконтрольноговыводаконтура
приводастояночногоизапасноготормозовдолжнобыть равно
давлениюв воздушномбаллоне контурастояночногои запасного
тормозовинаходитьсявпределах0,62 - 0,75 МПа (6,2 - 7,5
кгс/кв. см).
При этом:
- давление в соединительной головкетипа "А"должно бытьв
пределах 0,48 - 0,53 МПа (4,8 - 5,2 кгс/кв. см);
- давлениев соединительной головкетипа"Палм"тормозной
магистрали двухпроводного привода должно быть равным 0.
5. Рукояткукрана обратногодействиес ручнымуправлением
стояночногоизапасноготормозовпоставитьвзаднее
фиксированное положение.
При этом:
- должна гореть контрольная лампа в мигающем режиме;
- давлениев клапанеконтрольноговыводаконтурапривода
стояночногои запасного тормозови соединительной головке типа
"А" должно снизиться до 0;
- давлениев соединительнойголовкетипа "Палм"тормозной
магистрали двухпроводного приводадолжно находитьсяв пределах
0,62 - 0,75 МПа (6,2 - 7,5 кгс/кв. см).
6. При положении рукоятки крана (обратного действия сручным
управлением)взаднемфиксированномположениинажать кнопку
аварийногорастормаживания.Приэтомдавлениевклапане
контрольноговыводаконтураприводастояночногои запасного
тормозовдолжнобытьравнымдавлению,показываемому
двухстрелочным манометромвкабиневодителя.Штоки тормозных
камер должны убраться.
Отпустить кнопку аварийного растормаживания. Давление воздуха
в полостях пружинных энергоаккумуляторов должно снизиться до 0.
7. Нажатьнакраявспомогательноготормоза.Штоки
пневмоцилиндровуправлениязаслонкамимоторноготормозаи
выключения подачи топлива должны выдвинуться.При этом давление
воздуха в тормозныхкамерах прицепа(полуприцепа)должно быть
равным 0,06 МПа (0,6 кгс/кв. см).
8. В процессе проверки работоспособности пневмосистемы лампы
тормозного таблодолжнызагоратьсяи долженначинатьработу
зуммерприпадениидавлениявсоответствующемконтуре ниже
0,48 - 0,52 МПа (4,8 - 5,2 кгс/кв. см).

Введение

Цели и задачи дипломного проекта заключается в том, что бы подвести итог по пройденным за время обучения, в данном учебном заведении, дисциплинам. Показать свои знания и умения в организации производственной программы по проведению технического обслуживания и текущего ремонта, полученные за время обучения.

Научится практически производить расчеты производственной программы по ТО и ТР, расчета штата для выполнения работ, расчет количества постов ТО и ТР для оптимальной работы автотранспортного предприятия, производить расчеты экономических затрат для работы предприятия и энергетических затрат предприятия, а также научится выбирать нужное оборудование и рационально расстановить его на рабочем месте.

Введение новых методов организации производства направленных на повышение производительности труда, качества работ, снижение трудоемкости. В наше время современные автотранспортные предприятия нуждаются в основательной механизации ремонтных зон, линий, участков. Если изменить механизацию этих зон, линий, участков, то это во много раз увеличит производительность труда и качество проведения технических воздействий ТО и ТР. Следовательно, автотранспортные предприятия получают большую экономическую выгоду, так как можно будет сократить штат рабочих. Механизация приведет к снижению трудоемкости выполняемых работ, потому что будет сведен к минимуму ручной труд.

Состояние организации ТО и ТР в современных условиях находится на низком уровне механизации. Это приводит, как было выше сказано, к снижению производительности труда и повышению трудоемкости проводимых работ. При этом роль и значение автомобильного транспорта в транспортной системе непрерывно возрастает. Характерным для автомобильного транспорта на современном этапе развития является концентрация подвижного состава в системе общего использования транспорта, укрупнения автотранспортных предприятий и их специализация по виду перевозок или по типу подвижного состава. Например: таксомоторный парк. В нашей стране ТО и ТР автомобилей проводится на плановой основе, представляющую собой систему ТО и ремонта, которая состоит из комплекса взаимосвязанных положений и норм, определяющих порядок проведения работ по ТО и ТР с целью обеспечения заданных показателей качества автомобилей в процессе эксплуатации. На автомобильном транспорте большинство стран также используется планово-предупредительная система, и выполняется регулярно после определенного пробега (наработки) автомобиля, а ремонт, как правило, выполняется по потребности, т.е. после возникновения неисправности или отказа.

Принципиальные основы организации и нормативы ТО и ТР регламентируются в нашей стране «Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта», которое является результатом, во-первых, проводимых научных исследований в системе Минавтотранса в области технической эксплуатации автомобилей, во-вторых, опыт передовых автотранспортных предприятий, в третьих, работы, проводимые автомобильной промышленностью по повышению качества автомобилей. Но к сожалению был выпущен в девяностых, а обновления, так необходимого сейчас, нет

Производственно-технологическая база автомобильного транспорта, назначение которого является: обеспечение требований нормальной технической эксплуатации подвижного состава и в первую очередь должно обеспечивать его работоспособность и надежность, включая в себя комплекс предприятий и сооружений (гаражи, базы централизованного обслуживания, ремонтные заводы, мастерские и др.).

Совокупность предприятий и сооружений вместе с подвижным составом образует основные фонды автомобильного транспорта, эффективное использование которых является основной задачей в сфере автомобильного транспорта

Основное требование заключается в обеспечении высокого технического уровня и высокой экономической эффективности проектируемого предприятия, зданий и сооружений путем использования новейших достижений науки и техники, с тем, чтобы проектируемые и реконструируемые предприятия ко времени их ввода в действие были технически передовыми и имели высокие показатели по производительности и условиям труда, уровню механизации в производственной деятельности, себестоимости качеству производства, а также по эффективности использования капитальных вложений.

Строительство новых автотранспортных предприятий осуществляется, как правило, по типовым проектам, предназначенным для многократного применения в аналогичных условиях, т.е. типичных для данного класса предприятий. Такие проекты основаны на использовании в строительстве стандартных типовых деталей, конструкций и материалов, производимых в массовом количестве предприятиями строительной индустрии. Типовое проектирование имеет определенное значение и в части эксплуатации предприятий при условии, если в проекте были заложены наиболее прогрессивные методы производства, технологические процессы, обоснованы состав и размеры производственных помещений, новейшие образцы технологического оборудования и т. д.

1.2 Общая часть

1.2.1 Значение вида ТО (ТР) в деятельности АТП

Задачей ТО-1 и ТО-2 являются снижение интенсивности изменения параметров технического состояния механизмов и агрегатов автомобиля, выявление и предупреждение неисправностей, обеспечение экономичности работы, безопасности движения, защиты окружающей среды путем своевременного выполнения контрольных, смазочных, крепежных, регулировочных и других работ. Диагностические работы (процесс диагностирования) являются технологическим элементом ТО и ремонта автомобиля (контрольных операций) и дают информацию о его техническом состоянии при выполнении соответствующих работ.

В зависимости от назначения, периодичности, перечня и места выполнения диагностические работы подразделяются на два вида: общее (Д-1) и поэлементное углубленное (Д-2) диагностирование. ТО должно обеспечивать безотказную работу агрегатов, узлов и систем автомобиля в пределах установленных периодичностей по тем воздействиям, которые включены в перечень операций.

Задачей сезонного обслуживания, проводимого 2 раза в год, является подготовка подвижного состава к эксплуатации при изменении сезона (времени года).

В качестве отдельно планируемого вида технического обслуживания СО проводится для подвижного состава, эксплуатирующегося в очень холодном, холодном, жарком сухом и очень жарком сухом климатических районах.

Нормативы трудоемкости СО составляют от трудоемкости ТО 50 % для очень холодного и очень жаркого сухого климатических районов; 30 % для холодного и жаркого сухого районов; 20 % для прочих районов. В остальных условиях совмещается с очередными ТО 2 с увеличением трудоемкости по сравнению с трудоемкостью ТО-2 на 20 %.Текущий ремонт предназначен для устранения возникших неисправностей, а также для обеспечения установленных нормативов пробегов автомобилей и агрегатов до капитального ремонта. Характерными работами ТР являются: разборочные, сборочные, слесарные, сварочные, дефектовочные, окрасочные, замена деталей и агрегатов. При ТР агрегата допускается замена деталей, достигших предельного состояния, кроме базовых. У автомобиля при ТР могут заменяться отдельные детали, механизмы, агрегаты, требующие текущего или капитального ремонта.

ТР должен обеспечивать безотказную работу отремонтированных агрегатов и узлов на пробеге, не меньшем, чем до очередного ТО-2. В действующей системе для ТР регламентируется удельная трудоемкость, т. е. трудоемкость, отнесенная к пробегу автомобиля (чел-ч/1000 км), а также суммарные удельные простои в ТР и ТО (дней/1000 км). Кроме того, специальными нормативами регламентируются затраты на ТО (руб./1000 км) с поэлементной разбивкой на рабочую силу, запасные части и материалы.

Положение по ТО и ремонту и соответствующая практика свидетельствуют о целесообразности регламентации ряда работ ТР {предупредительный ремонт), например, по предупреждению отказов, влияющих на безопасность движения или дающих большие убытки при их возникновении. Часть таких операций ТР. малой трудоемкости может совмещаться с ТО (сопутствующий ТР).

Капитальный ремонт предназначен для регламентированного восстановления потерявших работоспособность автомобилей и его агрегатов, обеспечения их ресурса до следующего капитального ремонта или списания не менее 80 % от норм для новых автомобилей и агрегатов.

Капитальный ремонт агрегата предусматривает его полную разборку, дефектацию, восстановление или замену деталей с последующей сборкой, регулировкой и испытанием. Агрегат направляется в капитальный ремонт в случаях, когда базовая и основные детали (табл. 6.4) нуждаются в ремонте, требующем полной разборки агрегата, а также, когда работоспособность агрегата не может быть восстановлена путем проведения ТР.

Основные детали обеспечивают выполнение функциональных свойств агрегатов и определяют их эксплуатационную надежность. Поэтому восстановление основных деталей при капитальном ремонте должно обеспечивать уровень качества, близкий или равный качеству новых изделий.

К базовым или корпусным деталям относятся детали, составляющие основу агрегата и обеспечивающие правильное размещение, взаимное расположение и функционирование всех остальных деталей и агрегата в целом. Работоспособность и ремонтопригодность базовых деталей, как правило, определяют полный срок службы агрегата и условия его списания.

1.2.2 Перечень технологических воздействий на автомобиль

Двигатель, включая системы охлаждения, смазки: работы, выполняемые при первом техническом обслуживании

1. Проверить осмотром герметичность систем смазки, питания и охлаждения двигателя (в том числе пускового подогревателя), а также крепление на двигателе оборудования и приборов.

2. Проверить состояние и натяжение приводных ремней.

3. Проверить крепление деталей выпускного тракта (приемная труба, глушитель и др.).

4. Проверить крепление двигателя.

Двигатель, включая системы охлаждения, смазки, система питания дизелей: контрольно-диагностические, крепежные и регулировочные работы, выполняемые при втором техническом обслуживании

1. Проверить осмотром герметичность системы охлаждения двигателя, системы отопления и пускового подогревателя.

2. Проверить состояние и действие привода жалюзи (шторки), радиатора, термостата, сливных кранов.

3. Проверить крепление радиатора, его облицовки, жалюзи, капота.

4. Проверить крепление вентилятора, водяного насоса и крышки распределительных шестерен (цепи, ремня).

5. Проверить состояние и натяжение приводных ремней.

6. Проверить осмотром герметичность системы смазки.

7. Проверить крепление головок цилиндров двигателя и стоек осей коромысел.

8. Проверить зазоры между стержнями клапанов и коромыслами.

9. Проверить крепление трубопроводов глушителя.

10. Проверить крепление поддона картера двигателя, регулятора частоты вращения коленчатого вала.

11. Проверить состояние и крепление опор двигателя.

12. Проверить крепление и герметичность топливного бака, соединений трубопроводов, топливных насосов, форсунок, фильтров, муфт привода.

13. Через одно ТО-2 снять и проверить форсунки на специальном приборе.

14. Проверить исправность механизма управления подачей топлива.

15. Проверить действие останова двигателя.

16. Проверить циркуляцию топлива и при необходимости опрессовать систему.

17. Проверить надежность пуска двигателя и отрегулировать минимальную частоту вращения коленчатого вала в режиме холостого хода.

18. Проверить работу двигателя, топливного насоса высокого давления, регулятора частоты вращения коленчатого вала, определить дымность отработавших газов.

19. Через одно ТО-2 проверить угол опережения впрыска топлива.

20. Проверить уровень масла в топливном насосе высокого давления и регуляторе частоты вращения коленчатого вала двигателя.

21. Слить отстой из корпусов масляных фильтров.

22. Очистить и промыть клапан вентиляции картера двигателя.

23. Промыть фильтрующий элемент воздушного фильтра двигателя и компрессора; заменить в них масло.

24. Заменить (по графику) масло в картере двигателя, промыть при этом фильтрующий элемент фильтра грубой очистки и заменить фильтрующий элемент фильтра тонкой очистки масла или очистить центробежный фильтр. Снять и промыть топливный фильтр-отстойник и фильтр тонкой очистки топлива. У автомобилей с дизельным двигателем снять и промыть корпусы фильтров предварительной и тонкой очистки топлива и заменить фильтрующие элементы.

25. Осмотреть и при необходимости очистить отстойник топливного насоса от воды и грязи.

Работы, выполняемые для двигателя и его систем при сезонном обслуживании (СО)

1. Кроме работ, предусмотренных вторым техническим обслуживанием, выполнить следующее.

2. Промыть систему охлаждения двигателя.

3. Проверить состояние и действие кранов системы охлаждения и сливных устройств в системах питания и тормозов.

4. Промыть топливный бак и продуть топливопроводы (осенью).

5. Снять карбюратор и топливный насос, промыть и проверить состояние и работу на стенде (осенью).

6. Снять топливный насос высокого давления, промыть и проверить состояние и работу на стенде (осенью).

7. Снять прерыватель-распределитель, очистить, проверить состояние и при необходимости отрегулировать на стенде.

8. Проверить исправность датчика включения муфты вентилятора системы охлаждения и датчиков аварийных сигнализаторов температуры жидкости в системе охлаждения и давления масла в системе смазки.

9. Проверить плотность закрытия и полноту открывания шторок радиатора.

К характерным повреждениям кривошипно-шатунного механизма (КШМ) относятся: износ цилиндров, поршневых колец, канавок, стенок и отверстий в бобышках поршня, поршневых пальцев, втулок головок шатунов, шеек и вкладышей коленчатого вала; закоксование колец, характерным отказам - поломка поршневых колен, задиры зеркала цилиндров и заклинивание поршней, о подплавление подшипников, появление трещин блока

цилиндров

Основными признаками неисправности КШМ являются: уменьшение компрессии и цилиндрах, появление шумов и стуков при работе двигателя, прорыв газов в картер и увеличение расхода масла, загрязнение свечей зажигания маслом. При этом, как правило, попытается расход топлива снижения мощность двигателя.

К характерным повреждениям газораспределительного механизма (ГРМ) относятся: износ толкателей их направляющих втулок, тарелок клапанов и их гнезд, шестерен, кулачков и опорных шеек распределительного вала; нарушение зазоров между стержнями клапанов и коромыслами (толкателями), поломка и потеря упругости клапанных пружин, поломка зубьев распределительных шестерен, прогорание клапанов. Признаками неисправности ГРМ служат стуки, появление вспышек в карбюраторе и хлопков в глушителе.

Техническое обслуживание КШМ и ГРМ. Является частью технического обслуживания двигателя и включает проверку и подтягивание креплений, диагностирование двигателя, регулировочные и смазочные работы.

Крепежные работы проводят для проверки состояния креплений всех соединений двигателя; опор двигателя к раме, головки цилиндров и поддона картера к блоку, фланцев впускного и выпускного трубопроводов и других соединений.

Для предотвращения пропуска газов и охлаждающей жидкости через прокладку головки цилиндров проверяют и при необходимости определенным моментом подтягивают гайки ее крепления к блоку. Делается это с помощью динамометрического ключа. Момент и последовательность затяжки гаек установлены заводами-изготовителями Чугунную головку цилиндров. Проверку затяжки болтов крепления поддона картера во избежание его деформации и нарушения герметичности также производят с соблюдением определенной последовательности, заключающейся в поочередном подтягивании диаметрально расположенных болтов.

Диагностирование технического состояния КШМ и ГРМ на автотранспортных предприятиях осуществляют: по количеству газов, прорывающихся картер; по давлению в конце такта сжатия (компрессии), по утечке сжатого воздуха из цилиндров, путем прослушивания двигателя с помощью стетоскопа.

Количество газов, прорывающихся в картер двигателя между поршнями с кольцами и цилиндрами, замеряют газовым расходомером, соединенным с маслоналивным патрубком. При этом картер двигателя герметизируют резиновыми пробками, закрывающими отверстия под масляный щуп и газоотводящую трубку системы вентиляции картера. Замеры проводят на динамометрическом стенде при полной нагрузке и максимальной частоте вращения коленчатого вала. Для нового двигателя количество прорывающихся газов в зависимости от модели двигателя составляет 16-28 л/мин. Несмотря на простоту метода, использование его на практике встречает затруднения, связанные с необходимостью создания полной нагрузки и непостоянным количеством прорывающихся газов, зависящим от индивидуальных качеств двигателя.

Наиболее часто диагностирование КШМ и ГРМ проводят компрессометром путем измерения давления в конце такта сжатия, которое служит показателем герметичности и характеризует состояние цилиндров, поршней с кольцами и клапанов-

Наиболее совершенен метод определения состояния КШМ и ГРМ с помощью специального прибора по утечкам сжатого воздуха, принудительно подаваемого в цилиндр через отверстие под свечу.

Прослушивание с помощью стетоскопа шумов и стуков, которые являются следствием нарушения зазоров в сопряжения КШМ и ГРМ, также позволяет провести диагностирование двигателя. Однако для этого требуется большой практический опыт исполнителя.

Регулировочные работы проводятся после диагностирования. При обнаружении стука в клапанах, а также при ТО-2 проверяют и регулируют тепловые зазоры между торцами стержней клапанов и носками коромысел. При регулировке зазоров на двигателе ЗМЗ-53 поршень 1-го цилиндра на такт сжатия устанавливают в ВМТ, для чего поворачивают коленчатый вал до совмещения ряски на его шкиве с центральной риской на указателе, расположенном на крышке распределительных шестерен. В этом положении регулируют зазоры между стержнями клапанов и носками коромысел 1-го цилиндра. Зазоры у клапанов остальных цилиндров регулируют в последовательности, соответствующей порядку работы цилиндров: 1-5-4-2-6-3-7-8, поворачивая коленчатый вал при переходе от цилиндра к цилиндру на 1/4 оборота. Существует и другой способ регулировки зазоров. Так, в двигателе ЗИЛ-130 после установки поршня 1-го цилиндра в ВМТ, для чего совмещают отверстие в шкиве коленчатого вала с меткой ВМТ, сначала регулируют зазоры у обоих клапанов 1-го цилиндра, выпускных клапанов 2, 4 и 5-го цилиндров, впускных клапанов 3, 7 и 8-го цилиндров. Зазоры у остальных клапанов регулируют после поворота коленчатого вала на полный оборот.

Для регулировки зазоров в двигателе КамАЗ-740 коленчатый вал устанавливают в положение, соответствующее началу подачи топлива в 1-м цилиндре, используя фиксатор, смонтированный на картере маховика. Затем поворачивают коленчатый вал через люк в картере сцепления на 60° и регулируют зазоры клапанов 1-го и 5-го цилиндров. Далее поворачивают коленчатый вал на 180, 360 и 540°, регулируя соответственно зазоры в 4-м и 2-м, 6-м и 3-м, 7-м и 8-м цилиндрах,

Нетрудно видеть, что независимо от способа установки коленчатого вала в исходную для регулировки позицию тепловой зазор в приводе каждого клапана проверяется и регулируется в положении, когда этот клапан полностью закрыт,

Текущий ремонт КШМ и ГРМ, Характерными работами при текущем ремонте КШМ и ГРМ являются замена гильз, поршней, поршневых колец, поршневых пальцев, вкладышей шатунных и коренных подшипников, клапанов, их седел и пружин, толкателей, а также шлифование и притирка клапанов и их седел.

Замена гильз блока цилиндров производится в случаях, когда их износ превышает допустимый, при наличии сколов, трещин любого размера и задиров, а также при износе верхнего и нижнего посадочных поясков.

Извлечь гильзы из блока цилиндров достаточно трудно. Поэтому их впрессовывают с помощью специального съемника, захваты которого зацепляют за нижней торец гильз. Использование других методов недопустимо, так как это приводит к повреждению посадочных отверстий под гильзы в блоке цилиндров двигателя и самих гильз.

Перед запрессовкой новой гильзы ее необходимо подобрать по блоку цилиндров таким образом, чтобы ее торец выступал над плоскостью разъема с головкой блока. Для этого гильзу устанавливают в блок цилиндров без уплотнительных колец, накрывают поверочной плитой и щупом замеряют зазор между плитой и блоком цилиндров.

Гильзы, установленные в блок без уплотнительных колец, должны свободно проворачиваться. Перед окончательной постановкой гильз следует проверить состояние посадочных отверстий под них в блоке цилиндров - Если они сильно поражены коррозией или имеют раковины, необходимо отремонтировать их нанесением слоя эпоксидной смолы, смешанной с чугунными опилками, который после застывания зачистить заподлицо. Края верхней части блока, которые первыми соприкасаются с резиновыми уплотнительными кольцами при запрессовке гильзы, должны быть зачищены шлифовальной шкуркой для предотвращения повреждений уплотнительных колец процессе запрессовки,

Гильзы с установленными на них резиновыми уплотнительными кольцами запрессовывают в блок цилиндров с помощью пресса. Можно это сделать и с помощью специального приспособления, устройство. При надевании уплотнительных колец их нельзя сильно растягивать, а также допускать скручивания в канавке гильзы цилиндров.

Замена поршней производится при образовании на поверхности юбки глубоких задиров, прогорании днища и поверхности поршня в зоне верхнего компрессионного кольца, при износе верхней канавки под поршневое кольцо больше допустимого.

Замену поршня делают без снятия двигателя с автомобиля: сливают масло из поддона картера, снимают головку блока и поддон картера, расшплинтовывают и отворачивают гайки шатунных болтов, снимают крышку нижней головки шатуна и вынимают вверх поврежденный поршень в сборе с шатуном и поршневыми кольцами. Затем вынимают из отверстий в бобышках стопорные кольца, с помощью пресса впрессовывают поршневой палец и отделяют поршень от шатуна. В случае необходимости тем же прессом впрессовывают бронзовую втулку верхней головки шатуна.

Перед заменой поршня необходимо сначала подобрать его по цилиндру, Для этого необходимо выбрать поршень, размерная группа которого соответствует размерной группе гильзы (цилиндра), и проверить лентой-щупом зазор между поршнем и гильзой, Для этого поршень вставляют в цилиндр головкой вниз так, чтобы край юбки совпадал с торцом гильзы, а лента-щуп, вставленная между гильзой и поршнем. находилась в плоскости, перпендикулярной оси пальца. Затем динамометром протягивают ленту-щуп и измеряют усилие протягивания, которое должно находиться в пределах допустимого. Размеры ленты-щупа и усилие протягивания для разных моделей двигателей приведены в инструкции по эксплуатации или в руководстве по ремонту. Так, для двигателей ЗИЛ-130 используют ленту толщиной 0,08 мм, шириной 13 мм и длиной 200 мм, а усилие протягивания должно быть 35-45 Н. Если усилие отлично от рекомендуемого берут другой поршень той же размерной группы или, в виде исключена соседней размерной группы и снова подбирают его по цилиндру.

В пределах номинального и каждого ремонтного размера гильз и поршней двигателя ЗИЛ-130 имеется шесть размерных групп. Диаметры цилиндров в пределах каждой из них отличаются на 0.01 мм. Индекс размерной группы (А. АА, Б, ББ, В, ВВ для гильз и поршней номинального размера и Г, ГГ, Д. ДД, Е, ЕЕ для 1-го ремонтного размера и т, д.) обозначен на верхнем торце гильзы и па днище поршня,

Аналогичные размерные группы в пределах каждого ремонтного размера имеют все другие двигатели автомобилей.

При сборке двигателей, сняты; с автомобиля, подбор поршней но цилиндрам осуществляется аналогичным образом, так же подбирают поршни при сборке двигателей на заводах - изготовителях.

При замене поршней на АТП, кроме под6opa поршня по цилиндру, следует обеспечить соблюдение еще одного важного требования ТУ на сборку двигателей: диаметр отверстия в бобышках поршня, диаметр поршневого пальца и диаметр отверстий в бронзовой втулке верхней головки шатуна должны иметь одну размерную группу. Поэтому перед сборкой комплекта «поршень - палец - шатун» необходимо убедиться, что маркировка, нанесенная краской, на одной из бобышек поршня, на торцах пальца и верхней головки шатуна выполнена одной краской.

В случае, когда меняют всю цилиндропоршневую группу, что чаще всего происходит на практике, проблем с подбором не возникает: поршень, палец, поршневые кольца и гильза, поступающие в запасные части комплектом, подобраны заранее. Поэтому при сборке требуется по маркировке деталей убедиться в правильности подбора и проверить лентой-щупом зазор между поршнем и гильзой. Можно обойтись и без ленты-щупа. Правильно подобранный поршень должен под собственным весом медленно опускаться в гильзе. Необходимо также проверить подходит ли новый поршневой палец к верхней головке шатуна: поршневой палец должен плавно входить в отверстие втулки верхней головки шатуна под нажимом большого пальца руки.

Перед тем как соединять поршень с шатуном, последний необходимо проверить на параллельность осей-головок, Делается это на контрольном приспособлении с индикаторными головками.

При деформации, превышающей допустимые пределы, шатун правят. Затем поршень помещают в ванну с жидким маслом, нагревают до температуры 60 °С и с помощью оправки запрессовывают поршневой палец в отверстия бобышек поршня и верхней головки шатуна. После запрессовки в канавки бобышек вставляют стопорные кольца.

Аналогичным образом, начиная со снятия головки блока цилиндров в поддона картера, поступают в случае необходимости замены втулки верхней головки шатуна, поршневого пальца и поршневых колец. Негодные втулки впрессовывают, а на их место запрессовывают новые, обеспечивая при этом необходимый зазор. Затем втулки растачивают на горизонтально-расточном станке или обрабатывают с помощью развертки, Внутренняя поверхность втулки должна быть чистой, без рисок с параметром шероховатости порядка Ro=0,63 мкм, а овальность и конусообразность отверстия не должны превышать 0.004 мм.

Перед установкой поршня в сборе с шатуном в блок цилиндров проводят установку комплекта поршневых колец в канавки поршня. Кроме того, кольца проверяют на просвет, для чего вставляют их в верхнюю неизношенную часть гильзы цилиндра и визуально оценивают плотность прилегания.

Зазор в замке определяют щупом и в случае, когда он меньше допустимого, концы колец спиливают. После этого кольцо повторно проверяют на просвет и только потом с помощью специального приспособления, разжимающего кольцо за торцы в замке, устанавливают в канавки поршней.

Комплекты колец номинального размера используют при ТР двигателей, цилиндры которых не растачивались, а в расточенные устанавливают кольца ремонтного размера, .которые по наружному диаметр, Соответствуют новому диаметру цилиндров.

Стыки (замки) соседних колец равномерно разводят по окружности. Компрессионные кольца на поршень устанавливают фаской вверх. При этом они должны свободно вращаться в канавках поршня. Установка поршней в сборе с кольцами в цилиндры двигателя осуществляется с помощью специального приспособления.

Замена вкладышей коленчатого вала проводится при стуке подшипников и падении давления в масляной магистрали ниже 0,5 кгс/см2 при частоте вращения коленчатого вала 500-600 об/мин и исправно работающих в масляном насосе и редукционных клапанах. Необходимость замены вкладышей обусловлена диаметральным зазором в коренных и шатунных подшипниках: если он более допустимого, вкладыши заменяют новыми. Номинальный зазор между вкладышами и коренной шейкой должен составлять 0,026- 0,12 мм, между вкладышами и шатунной шейкой 0,026-0,11 мм в зависимости от модели двигателя.

Зазор в подшипниках коленчатого вала определяют с помощью контрольных латунных пластинок. Для двигателей автомобилей ЗИЛ и ГАЗ используют пластинки из медной фольги толщиной 0,025; 0,05; 0,075 мм, шириной 6-7 мм и длиной на 5 мм короче ширины вкладыша. Пластинку, смазанную маслом, укладывают между шейкой вала и вкладышем (рис. 9.9), а болты крышки подшипника затягивают динамометрическим ключом с определенным для каждого двигателя моментом (для коренных подшипников двигателя ЗИЛ-130 это 110-130 Н м, шатунных 70-80 Н м). Если при установки пластинки толщиной 0,025 мм коленчатый вал вращается слишком легко, значит зазор больше 0,025 мм и, следовательно, следует заменить пластину на следующий размер, пока вал не будет вращаться с ощутимым усилием, что соответствует фактическому зазору между шейкой и вкладышем. При проверке одного подшипника болты остальных должны быть ослаблены. Так поочередно проверяются все подшипники.

Необходимо, чтобы на поверхности шеек коленчатого вала не было задиров. При наличии задиров и износа заменять вкладыши нецелесообразно. В этом случае необходима замена коленчатого вала.

После проверки состояния шеек коленчатого вала вкладыши требуемого размера промывают, протирают и устанавливают в постели коренных и шатунных подшипников, предварительно смазав поверхность вкладыша и шейки моторным маслом.

Для двигателей ЗИЛ-130, кроме номинального, предусмотрено пять ремонтных размеров коренных и шатунных шеек коленчатого вала. Соответственно выпускается шесть комплектов вкладышей: номинального, 1, 2, 3, 4, 5-го ремонтных размеров.

Регулировка осевого люфта коленчатого вала у двигателей ЗИЛ-130 и ЗМЗ-53 производится подбором упорных шайб. У двигателей ЗМЗ-53 осевой зазор между передним упорным торцом коленчатого вала и задней упорной шайбой должен быть 0,075-0,175 мм, а у двигателей ЗИЛ-130 0,075-0,245 мм.

В процессе эксплуатации вследствие износов осевой зазор увеличивается. При ТР его регулируют, устанавливая упорные шайбы или полукольца ремонтных размеров, которые по сравнению с номинальным размером имеют увеличенную (соответственно на 0,1; 0,2; 0,3 мм) толщину.

Основными неисправностями головок блока являются: трещины на поверхности сопряжения с блоком цилиндров, трещины на рубашке охлаждения, коробление поверхности сопряжения с блоком цилиндров, износ отверстий в направляющих втулках клапанов, износ и раковины на фасках седел клапанов, ослабление посадки седел клапанов в гнездах.

Трещины длиной не более 150 мм, расположенные на поверхности сопряжения головки цилиндров с блоком, заваривают. Перед сваркой в концах трещин головки, изготовленной из алюминиевого сплава, сверлят отверстия 0 4 мм и разделывают ее по всей длине на глубину 3 мм под углом 90°. Затем головку нагревают в электропечи до 200 °С и после зачистки шва металлической щеткой заваривают трещину ровным швом постоянным током обратной полярности, используя специальные электроды.

При сварке газовым способом используют горелку с наконечником № 4 и проволоку марки АЛ4 диаметром 6 мм, а в качестве флюса применяют АФ-4А. После заварки удаляют остатки флюса со шва и промывают его 10 %-ным раствором азотной кислоты, а затем горячей водой. После этого шов зачищают заподлицо с основным металлом шлифовальным кругом.

Трещины длиной до 150 мм, расположенные на поверхности рубашки охлаждения головки цилиндров, заделывают эпоксидной пастой. Предварительно трещину разделывают так же, как для сварки, обезжиривают ацетоном, наносят два слоя эпоксидной композиции, смешанной с алюминиевыми опилками. Затем головку выдерживают в течение 48 ч при 18-20 °С.

Коробление плоскости сопряжения головки с блоком цилиндров устраняют шлифованием или фрезерованием «как чисто». После обработки головки проверяют на контрольной плите. Щуп толщиной 0,15 мм не должен проходить между плоскостью головки и плитой.

При износе отверстий в направляющих втулках клапанов их заменяют новыми. Отверстия новых втулок разворачивают до номинального или ремонтного размеров. Для выпрессовки и запрессовки направляющих используют оправку и гидравлический пресс.

Износ и раковины на фасках седел клапанов устраняют притиркой или шлифованием. Притирку выполняют с помощью пневматической дрели, на шпинделе которой установлена присоска.

Для притирки клапанов применяют притирочную пасту (15 г микропорошка белого электрокорунда М20 или М12, 15 г карбида бора М40 и моторное масло М10Г2 или М10В2) или пасту ГОИ. Притертые клапан и седло должны иметь по всей длине окружности фаски ровную матовую полоску а 1,5 мм.

Качество притирки проверяют так же прибором, создающие над клапаном избыточное давление воздуха. После достижения давления 0,07 МПа оно не должно заметно снижаться в течение 1 мин.

В случае, когда восстановить фаски седел притиркой не удается, седла зенкуют с последующим шлифованием и притиркой. После зенкования рабочие фаски седел клапанов шлифуют абразивными кругами под соответствующий угол, а затем притирают клапаны. При наличии на фаске раковин и при ослаблении посадки седла в гнезде головки блока его впрессовывают с помощью съемника, а отверстие растачивают под седло ремонтного размера. Изготовленные из высокопрочного чугуна. седла ремонтного размера запрессовывают с помощью специальной оправки в предварительно нагретую головку блока, а затем зенковками формируют фаску седла.

Характерными неисправностями клапанов являются износ и раковины на фаске клапана, износ и деформация стержней клапанов, износ торца клапана. При дефектации клапанов проверяют прямолинейность стержня и биение рабочей фаски головки относительно стержня. Если биение больше допустимого, клапан правят. При износе стержня клапана его шлифуют под один из двух предусмотренных ТУ ремонтных размеров на бесцентрово-шлифовальном станке. Изношенный торец стержня клапана шлифуют «как чисто» на заточном станке.

Для шлифования изношенной фаски используют станок модели Р108. На нем же шлифуют цилиндрическую поверхность изношенных толкателей под один из двух предусмотренных ТУ ремонтных размеров, изношенные сферические поверхности толкателей и коромысел.

На крупных АТП и в автотранспортных объединениях, имеющих специализированные участки по восстановлению деталей, осуществляют ремонт коленчатых и распределительных валов. Изношенные коренные и шатунные шейки коленчатых валов, а также опорные шейки распределительных валов шлифуют под ремонтные размеры на кругло шлифовальном станке. После шлифования шейки коленчатого и распределительного валов полируют абразивной лентой или пастой ГОИ. Изношенные кулачки распределительного вала шлифуют на копировально-шлифовальном станке.

Система охлаждения. Внешними признаками неисправности системы охлаждения являются перегрев или чрезмерное охлаждение двигателя, потеря герметичности. Перегрев возможен при недостатке охлаждающей жидкости в системе. Особенно это проявляется при применении антифризов, которые вспениваются из-за наличия в системе воздуха и замедляют отвод тепла. Для предотвращения замерзания антифриза необходимо поддерживать его нормативную плотность. Так, при 20 °С плотность антифриза А-40 должна быть 1,067-1,072 г/см3, а антифриза Тосол А-40 1,075-1,085 г/см3

Эффективность работы системы охлаждения также снижается при ослаблении натяжения ремня вентилятора. Натяжение ремня двигателя ЗМЗ-53 регулируют изменением положения натяжного ролика. При усилии 30-40 Н прогиб ремня должен быть 10-15 мм. У двигателя КамАЗ-740 регулировку производят изменением положения генератора. При усилии 40 Н прогиб ремня должен быть 15-22 мм.

Неисправный термостат также может быть причиной неправильного функционирования системы охлаждения. Жидкостные термостаты грузовых автомобилей при потере герметичности заполняют 15 %-ным раствором этилового спирта и запаивают мягким припоем.

На легковые автомобили современных конструкций, как правило, установлены порошковые (фракция церезина в смеси с алюминиевой пудрой) термостаты. При отказе их заменяют на новые. Проверяют термостаты в горячей воде. Для порошкового термостата, например автомобиля АЗЛК-2141, температура начала открытия клапана 815°С. За начало открытия клапана считывается его перемещение на 0,1 мм. Полностью открыт термостат должен быть при 94 °С (ход клапана не менее 6 мм).

К неисправностям радиатора в основном относятся, образование накипи и потеря герметичности.

В условиях АТП накипь удаляют для двигателей с чугунной головкой раствором каустика (700-1000 г каустика и 150 г керосина на 10 л воды), для двигателей с головкой и блоком из алюминиевого сплава - раствором хромпика или хромового ангидрида (200 г на 10 л воды) Раствор заливают в систему охлаждения на 7-10 ч, затем пускают двигатель на 15-20 мин (на малой частоте вращения) и раствор сливают. Для удаления шлама система промывают водой в направлении обратном циркуляции охлаждающей жидкости.

Герметичность восстанавливают пайкой мест повреждения. Сильно поврежденные трубки заменяют на новые или удаляют (заглушают), места установки пропаивают. Допускается заглушать не более 5% трубок и устанавливать новых не более 20 %.

Пайка радиаторов из латунных сплавов сложностей не вызывает. Труднее ремонтировать радиаторы из сплавов алюминия. Для этого используют газовые горелки, присадочный материал - проволоку СВАК5 диаметром 3-4 мм, прутковый припой марки 34А, порошкообразный флюс Ф-34А. Подготовленное для пайки место нагревают пламенем горелки до 400-560 °С. Если деталь недостаточно прогрета, то припой не будет равномерно распределяться по поверхности, а будет собираться отдельными наплывами. Температуру нагрева зоны пайки на практике с хорошей точностью можно определить деревянной палочкой. При соприкосновении с нормально нагретой поверхностью палочка обугливается и оставляет темный след.

Перед установкой на автомобиль герметичность радиатора испытывают сжатым воздухом под давлением 0,1 МПа в течение 3-5 мин. При испытании водой давление должно быть 0,1-0,15 МПа.

Смазочная система. Внешними признаками неисправности системы являются потеря герметичности, загрязнение масла и несоответствие давления в системе нормативным значениям: для автомобилей ГАЗ-53А, ЗИЛ-130 при скорости 40-50 км/ч на прямой передаче давление в системе должно быть 0,2-0,4 МПа. При снижении давления на холостом ходу до 0,09-0,04 МПа у ГАЗ-53А и 0,06-0,03 МПа у ЗИЛ-130 загорается сигнальная лампа на щитке приборов. В прогретом двигателе КамАЗ-740 при 2600 об/мин коленчатого вала давление должно быть 0,45-0,5 МПа,

Автомобильные указатели давления масла могут иметь значительную погрешность, поэтому периодически их показания надо сравнивать с показаниями механического манометра, устанавливаемого на место масляного датчика.

В процессе работы в смазочной системе накапливаются осадки, состоящие из продуктов неполного сгорания топлива и окисления масла. Присадки масел также способствуют отложениям. Новые масла, заливаемые при техническом обслуживании, обладают моющими свойствами и частично вымывают отложения, загрязняя тем самым масло. Длительная работа двигателя на холостом ходу при низких температурах воды и масла способствует интенсивному осадкообразованию. Последующая работа двигателя при высоких нагрузках и температурах вызывав превращение мягких отложений в твердые. Осадкообразование вызывает забивку маслопровода, задир вкладышей, залегание колец и т, д.

Удаление осадков, т. е. промывка системы смазки, является необходимой технологической операцией, особенно при сезонном переводе работы двигателя на масло другой марки. Промывка замедляет ухудшение физико-химических показателей моторного масла, повышает компрессию двигателя (при пробеге более 100 тыс. км) за счет более свободного положения колец на поршне, уменьшает расход топлива и угар масла, обеспечивает лучшее функционирование смазочной системы.

Промывку системы проводят масловязкими маслами (6-8 мм2/^) со специальными присадками. В СССР это масло ВНИИНП-113/3; фирма «ФИАТ» рекомендует промывочное масло «Олиофиат Л-20»; фирма «Шелл» выпускает масло «Шелл Донакс».

Последовательность промывки системы следующая:

Слить отработанное масло при горячем двигателе;

Залить промывочное масло до нижней метки щупа;

Запустить двигатель (избегая резких ускорений) и дать поработать примерно 20 мин на малой частоте вращения;

Слить промывочное масло;

Очистить и промыть керосином фильтры, заменить их элементы;

Залить свежее масло, завести двигатель и дать ему поработать на малой частоте, чтобы масло заполнило.всю систему;

Проверить уровень масла и при необходимости довести его до нормы.

Промывочное масло после отстаивания можно еще использовать 1-2 раза.

При отсутствии промывочных масел, как исключение, можно использовать летнее дизельное топливо. Время промывки в этом случае не более 5 мин.

Пониженное давление в системе является результатом недостаточного уровня масла, разжижения масла или применения масла пониженной вязкости, засорения сетки маслозаборника, фильтров, износа ряда.деталей, заедания редукционного или перепускного клапанов в открытом положении. На автомобилях КамАЗ при открытии перепускного клапана загорается сигнальная лампа.

Повышенное давление является результатом применения масла с повышенной вязкостью, например, летнего в зимний период, заедания редукционного клапана в закрытом состоянии.

Надежность работы смазочной системы во многом зависит от состояния фильтров. Большинство современных двигателей имеет два фильтра: полнопоточный (грубой очистки) и центробежный (тонкой очистки).

При ТО-2 у полнопоточных фильтров заменяют фильтрующие элементы, а центробежные разбирают, осматривают и промывают.

В обычных условиях эксплуатации, когда центрифуга работает исправно, в колпаке ротора после 10-12 тыс. км пробега скапливается 150-200 г отложений, в тяжелых условиях - до 600 г (4 мм толщины слоя отложений соответствует примерно 100 г). Отсутствие отложений указывает, что ротор не вращался, и грязь вымыта циркулирующим маслом. На автомобиле ЗИЛ-130 это может быть из-за сильной затяжки барашковой гайки кожуха, на автомобилях КамАЗ в результате самопроизвольного отворачивания гайки крепления ротора.

Периодичность замены масла назначают в зависимости от марки масла и модели автомобиля. Уровень масла проверяют через 2-3 мин после остановки двигателя. Он должен быть между метками маслоизмерительного щупа.

Система питания бензиновых двигателей. Хотя на систему питании приходится не более 5 % отказе и явных неисправностей по автомобилю, состояние ее основного элемента - карбюратора является определяющим для обеспечения топливного экономичности (по последним данным, средний перерасход топлива из-за не выявленных по внешним признакам неисправностей составляет 10-15 %) и допустимой концентрации вредных компонентов в отработавших газах. К явным неисправностям относят нарушение герметичности и течь топлива из топливных баков и топливопроводов, «провалы» двигателя при резком открытии дроссельной заслонки из-за ухудшения функционирования ускорительного насоса; к неявным - загрязнение (повышение гидравлического сопротивления) воздушных фильтров, прорыв диафрагмы и не герметичность клапанов бензонасоса, нарушение герметичности игольчатого клапана и изменение уровня топлива в поплавковой камере, изменение (увеличение) пропускной способности жиклеров, неправильная регулировка холостого хода.

Выявление неявных неисправностей карбюратора и бензонасоса производится ходовыми и стендовыми испытаниями, а также путем оценки состояния отдельных элементов после снятия карбюратора и его профилактической переборки и испытаний в цеховых условиях.

При ходовых испытаниях, которые рекомендуется осуществлять при движении автомобиля с постоянной скоростью на мерном горизонтальном участке шоссе или на основе тщательного учета расхода топлива в процессе обычной эксплуатации, оценивают экономичность при помощи различных расходомеров. Превышение норматива экономичности (при исправном зажигании) здесь указывает на раз регулировку главной дозирующей системы. Более удобно подобные испытания с охватом всех диапазонов работы карбюратора (включение второй камеры и экономайзера) проводить на стенде с беговыми барабанами (см. разд. 9.6). При этом также возможно получение информации о степени несоответствия пропускной способности жиклеров главной дозирующей системы экономичным режимам.

Признаком «экономичности» является устойчивая работа карбюратора на постоянных и переменных нагрузочных режимах только при полном прогреве двигателя и карбюратора. Если же устойчивая работа наблюдается уже на холодном или мало прогретом двигателе, то это свидетельствует о недопустимом переобогащении смеси. К переобогащению смеси приводит также не герметичность игольчатого клапана поплавковой камеры. Признаком последней является, как правило, затрудненный «запуск» двигателя из-за переполнения поплавковой камеры. При отсутствии смотровых окон или контрольных пробок переполнение можно обнаружить визуально по подтеканию топлива в диффузор после остановки двигателя, для чего необходимо предварительно демонтировать воздушный фильтр.

В условиях цеха у карбюратора, помимо герметичности игольчатого клапана и уровня топлива в поплавковой камере, проверяют также пропускную способность жиклеров и герметичность клапана экономайзера. У бензонасосов проверяют создаваемое разрежение (не ниже 50 кПа), напор (17-30 кПа) и производительность (0,7-2,0 л/мин), а также наличие повреждений диафрагмы. Указанные виды испытаний можно осуществлять как на отдельных приспособлениях и приборах, так и на специальных комбинированных стендах (типа «Карбютест-стандарт» производства ВНР).

Наиболее ответственной является проверка пропускной способности жиклеров, измеряемой в количестве воды в кубических сантиметрах, протекающей через дозирующее отверстие жиклера за 1 мин под напором водяного столба 1м±2 мм при температуре (20l) °C. На основе указанных измерений можно не только проверять соответствие жиклеров паспортным данным, но и осуществлять индивидуальную «подгонку» пропускной способности топливных жиклеров главной дозирующей системы для каждого карбюратора для обеспечения экономичных режимов работы (на основе данных участка диагностирования или испытаний карбюратора на " безмоторных установках). У карбюраторов с вакуумным приводом экономайзера проверяют также сопротивление давлению его открытия и закрытия, которые должны составлять 13 и 16 кПа соответственно.

В последнее время все большее значение приобретают непосредственные испытания двигателя автомобиля на экономичность на участке диагностирования, на основе которых также можно получить количественные данные об изменении пропускной способности жиклеров главной дозирующей системы.

Система питания дизелей. На систему питания приходится до 9 % неисправностей автомобилей с дизельными двигателями. Характерными неисправностями являются:

нарушение герметичности и течь топлива, особенно топливо проводов высокого давления; загрязнение воздушных и особенно топливных фильтров; попадание масла в трубонагнетатель; износ и разрегулировка плунжерных пар насоса высокого давления; потеря герметичности форсунок и снижение давления начала подъема иглы; износ выходных отверстий форсунок, их закоксовывание и засорение. Эти неисправности приводят к изменению момента начала подачи и впрыскивания топлива, неравномерности работы топливного насоса по углу и количеству подаваемого топлива, ухудшению качества распиливания топлива, что прежде всего вызывает повышение дымности отработавших газов и в незначительной степени приводит к повышению расхода топлива и снижению мощности двигателя (на 3-5 %).

Контроль системы питания включает в себя: проверку герметичности системы и состояния топливных и воздушных фильтров, проверку топливоподкачивающего насоса, а также насоса высокого давления и форсунок.

Не герметичность части системы, находящейся под высоким давлением, проверяется визуально по подтеканию топлива при работающем двигателе. Не герметичность впускной части (от бака до топливоподкачивающего насоса), приводящая к подсосу воздуха и нарушению работы топливоподкачивающей аппаратуры, проверяют с помощью специального прибора-бачка. Часть магистрали, находящейся под низким давлением, можно проверить на не герметичность и при неработающем двигателе путем опрессовки ручным топливоподкачивающим насосом. Состояние сухих воздушных фильтров, устанавливаемых на всех последних моделях автомобилей, проверяют по разрежению за фильтром при помощи водяного пьезометра (должно быть не более 700 мм вод. столба).

Контроль насоса высокого давления и форсунок непосредственно на автомобиле проводят при превышении двигателем норм по дымности и с целью выявления неисправностей и оптимизации технических воздействий по обслуживанию и ремонту топливной аппаратуры. Наибольшее распространение получил метод, основанный на анализе изменения давления, фиксируемого при помощи специального датчика, устанавливаемого у форсунки в разрыв нагнетательного топливопровода. Диагностирование по указанному методу осуществляется при помощи упрощенных аналоговых приборов с одним встраиваемым датчиком и стробоскопом (типа К261), обеспечивающих определение частоты вращения коленчатого вала двигателя, установочного угла опережения впрыска топлива, возможности проверки качества работы регулятора частоты вращения и автоматической муфты опережения впрыскивания топлива, а также давления начала впрыскивания и максимального давления впрыскивания по каждому цилиндру (при перестановке датчика). Меньшее распространение имеют дизель-тестеры с осциллографом и одновременной установкой датчиков на все форсунки из-за сложностей установки и снятия датчиков.

При отсутствии средств диагностирования для снижения дымности необходимо провести трудоемкие профилактические работы, в первую очередь по форсункам и насосу высокого давления с их снятием и последующей переборкой и испытаниями в условиях цеха. Снятая форсунка проверяется, на герметичность при давлении 30 МПа, при этом время падения давления от 28 до 23 МПа должно быть не менее 8 с; на начало подъема (давление впрыскивания), которое должно составлять (! 6,5 4- 0,5) МПа для двигателей КамАЗ, (14,7+0,5) МПа и для двигателей ЯМЗ; на качество распыла, который должен быть четким, туманообразным и ровным по поперечному сечению конуса, иметь характерный «металлический» звук. Давление впрыскивания форсунки регулируют путем изменения толщины регулировочных шайб, установленных под пружину, или с помощью регулировочной гайки.

Наиболее сложной и ответственной являются цеховая проверка и регулировка насоса высокого давления на начало подачи, ее равномерность и собственно подача топлива, осуществляемая на специальных стендах. Неточность интервала между началом подачи топлива каждой секцией относительно первой не должна превышать:fc20", а неравномерность при установке рейки в положение максимальной подачи - не более 5 %, На стенде регулируются пусковая и максимальная цикловая подача топлива, а также работа регулятора топлива (выключение подачи топлива при остановке двигателя, автоматическое выключение подачи топлива при установленных максимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя и частоте начала работы автоматического регулятора).

Монтаж насоса высокого давления на двигатели производят при помощи моментоскопа - стеклянный трубки с внутренним диаметром 1,5 - 2,0 мм, устанавливаемым на выходном штуцере 1-й или предыдущей по порядку работы секции насоса, по появлению топлива в которой производится закрепление муфты привода таким образом, чтобы угол опережения составлял 16-19° до ВМТ 1-го цилиндра. Выполнение указанных работ обеспечивает (при правильной регулировке клапанов и хорошей компрессии в цилиндрах двигателя) минимальную дымность и максимальную экономичность работы дизеля в горячем состоянии

1.2.3 Краткая характеристика линии (зоны), отделения ТО (ТР)

По нормам проектирования в одном помещении могут располагаться цеха, по ремонту агрегатов, двигателей и слесарно-механический. Однако, на практике отмечается тенденция к расположению их в обособленных помещениях. Кроме того, для нормального функционирования агрегатного цеха и цеха ремонта двигателей предусматривается отдельно расположенный моечный или моечно-разборочный участок. Двигатели и агрегаты, как наиболее тяжелые объекты ремонта, а также тесная технологическая связь между зоной текущего ремонта, предопределяют размещение этих цехов по возможности ближе к постам зоны ТР.

Работы по ТР выполняются по потребности, которая выявляется в результате наблюдения за работой автомобиля на линии, в процессе контрольно-диагностических работ и при выполнении ТО.

Существую два метода ТР: агрегатный и индивидуальный. Наиболее перспективным является агрегатный метод т.к. он позволяет сократить время простоя автомобиля и дает возможность организовать ремонт механизмов, узлов и двигателей вне авторемонтного предприятия – на специализированных ремонтных предприятиях. Однако следует учитывать, что при таком методе ТР необходимо иметь неснижаемый фонд оборотных агрегатов, удовлетворяющих суточную потребность авторемонтного предприятия.

Участок по ремонту двигателей находиться непосредственно в производственном комплексе, рядом с другими отделениями, зонами, линиями по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей. Имеет площадь 72 квадратных метра, включая площадь для мойки агрегатов, двигателей. Он разделен на две зоны: моечная и сборочная (ремонтная).

Работы на участке выполняются высококвалифицированными рабочими: два моториста 5-го и 4-го разряда соответственно, а при загруженности участка привлекается вспомогательный слесарь 3-го разряда.

Участок имеет достаточное количество окон, тем самым хорошо освещен дневным светом.

Все требующие ремонта двигатели поступают в ремонтную зону, где происходит его ремонт, через моечную зону участка. Отремонтированные двигатели поступают на обкаточный стенд, после чего в зону ТО и ТР где и устанавливается на автомобиль.

1.2.4 Анализ положительных сторон и недостатков линии, зоны,

участка

К положительной стороне спроектированного участка по ремонту двигателей следует отнести ее достаточно полное обеспечение механизированным оборудованием, что приводит к снижению трудоемкости работ и физических нагрузок на ремонтных рабочих.

Рациональная организация технологии ТР, механизация ручного труда способствует повышению производительности труда., что в конечном счете отражается на общем техническом состоянии парка и на экономических показателя работы авторемонтного предприятия в целом

К недостаткам спроектированного участка относиться необходимость использования высококвалифицированных рабочих с более высокой оплатой труда для возможности выполнения всех видов работ на должном уровне при сравнительно небольшой производственной программе ТР

1.2.5 Организация контроля качества проведения ремонта двигателя

Контроль качества проведения ТО и ТР является частью производственного процесса. Конечной целью которого, в конечном счете, является предупреждение брака и повышения качества выполняемых работ. Объективными показателями качества работ являются продолжительность безотказной работы автомобиля на линии после ТО и ремонта.

Основные функции контроля качества ТО и ТР подвижного состава возлагаются на отдел технического контроля (ОТК). Специалисты ОТК на большинстве предприятий основное внимание уделяют проверке технического состояния автомобиля при выпуске на линию возврате на предприятие, а также контролю качества работ, выполняемых непосредственно на автомобиле.

После выполнения ТО-1, ТО-2 и ТР контролируется не только качество работы, но и выполнение принятого перечня операций. Контроль осуществляется визуально с применением переносных приборов, а также с помощью имеющегося оборудования для диагностики. Применение средств диагностики позволяет при минимальных затратах времени объективно оценить качество выполняемых работ и готовность автомобиля к выпуску на линию.

Каждый собранный двигатель прирабатывают и испытывают на стенде. Сначала двигатель проходит холодную приработку с принудительным вращением коленчатого вала от электропривода в течение 20 минут. Затем горячую приработку без нагрузки- 20 минут и горячую приработку под нагрузкой 25 минут.

При горячей обкатке поддерживается температурный режим 75 – 90 ­­ 0 С, контролируется давление масла, которое должно быть при 1000 об/мин коленвала не менее 2,5 кгс/см 2 . В процессе приработки допускается равномерный шум шестерен распределения, легкий стук клапанов и толкателей, а также образование маслянистых пятен и отдельных уплотнений и соединений деталей с падением не более 1 капли за 5 минут.

Двигатель считается принятым, если он удовлетворяет следующим требованиям:

· пускается со стартера с двух-трех оборотов коленчатого вала;

· после прогрева устойчиво работает без перегрева и перебоев на малых и средних оборотах

· не останавливается и не дает перебоев при переходе с больших оборотов на малые и наоборот

· равномерно работает все цилиндры при всех нагрузках и оборотах

· добавление масла находится в указанных пределах.

1.3 Организационно-технологическая часть

1.3.1 Расчет списочного парка автомобилей

Расчет списочного парка автомобилей выделяется по формуле:

Суммарная трудоемкость парка автомобилей по данному виду обслуживания

Средняя трудоемкость парка по данному виду обслуживания

Таблица 1: Нормативы трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава

Для ТО-2 составит:

Суммарная трудоемкость парка автомобилей на ТО-1

Средняя трудоемкость парка на ТО-1

К2 – Модификация подвижного состава и особенности организации его работы, (автомобили с прицепами, самосвалы и т. д.), который применяется для корректирования трудоемкости ТО и ТР, пробега до капитального ремонта, расхода запасных частей. (Принимаю К2 = 1,00)

К3 – Природно-климатические условия учитываются при определении периодичности ТО, удельной трудоемкости ТР и норм пробега до капитального, которые соответственно изменяются: с учетом агрессивности окружающей среды при определении периодичности; удельной трудоемкости ТР; при определении ресурсов до первого капитального ремонта соответственно; расхода запасных частей.

К4 – учитывает изменение трудоемкости ТР автомобилей в ремонте в зависимости от пробега автомобиля с начала эксплуатации - возраста. (Принимаю К4 = 1,00)

К5 – учитывает уровень концентрации подвижного состава, т. е. размеры АТП и производственных объединений, а также разномарочность парков. Последнее учитывается количеством технологически совместимых, т. е. требующих для ТО и ТР одинаковых средств обслуживания (постов, оборудования), автомобилей в парке (не менее 25 в группе). (Принимаю К4 = 1,15)

Таблица 2: Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации – K1

Таблица 2

Таблица 3: Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы – K2

Таблица 3

Таблица 4: Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий – К3

Таблица 4

Таблица 5: Коэффициенты корректирования нормативов удельной трудоемкости текущего ремонта K4 и продолжительности простоя в техническом обслуживании и ремонте K4’ в зависимости от пробега с начала эксплуатации

Таблица 5

1.3.2 Расчет производственной программы по ТО и ТР

Расчет количества ТО и ТР

Определение периодичности ТО и ремонта

Нормы пробега до капитального ремонта (КР) и периодичность проведения ТО определяется на основании действующего Положения.

пробег до ТО-1 L 1 =3000 км

пробег до ТО-2 L 2 =12000 км

пробег до КР L кр =300000 км

Нормативы периодичности ТО и КР должны корректироваться с помощью коэффициентов:

k 1 = 0,8 – коэффициент, учитывающий категорию условия эксплуатации;

k 2 = 1 – коэффициент, учитывающий тип подвижного состава;

k 3 = 0,81– коэффициент, учитывающий природно-климатические условия;

Так как постановка автомобиля на обслуживание проводится с учетом среднесуточного пробега через целое число рабочих дней, то пробег до ТО и КР должны кратны среднесуточному пробегу и между собой. Данные корректирования этих показателей, нормативные и полученные величины сводятся в таблицу.

Таблица 6: Корректировка пробегов до ТО-1, ТО-2 и КР

Виды пробега	Обозначения	Пробег, км
		Нормативный, км	Откорректированный, км	Пробег предшествующего вида воздействия х крит	Принятый к расчету
Среднесуточный	l cc	90	90
До ТО-1	L 1	3000	1944	90х21	1890
" ТО-2	L 2	12000	7776	1890х4	7560
" КР	L кр ср	300000	194400	7560х25	189000

Таблица 6

Определение количества ТО и КР на один автомобиль за цикл

В соответствии с принятыми обозначениями расчет количества ремонта и ТО представляется в виде:

Капитальный ремонт за ЦИК

;

Количество ТО-2 за цикл

;

Количество ТО-1 за цикл

Количество ЕО за цикл

;

Определение количества ТО и КР за год

Так как пробег автомобиля за цикл может быть больше или меньше, чем пробег за год, а производственную программу предприятия обычно рассчитывают на годичный период, необходимо сделать соответствующий перерасчет. Для этого предварительно определяем коэффициент технической готовности , зная который можно рассчитать годовой пробег автомобиля (парка) и в результате определить годовую программу по ТО и КР автомобиля. Коэффициент технической готовности выражается следующей формулой:

,

где Д эц - количество дней эксплуатации автомобиля (парка) за цикл Д эц =

Д рц – количество дней простоя автомобиля (парка) в ремонте и ТО-2 за цикл.

Число дней эксплуатации автомобиля за цикл определяется из выражения:

Так как продолжительность простоя автомобиля в ТО и ТР в Положении предусматривается в виде общей удельной массе на 1000 км, то количество дней простоя автомобиля за цикл Д рц может быть выражена в следующем виде:

,

где Д стр – удельный простой автомобиля в ТО и ТР на 1000 км пробега;

Дни простоя авто в КР (22 дня, положение)

Дни простоя ТО и ТР (Принимать 0,5 дня на 1000 км, положение)

Количество дней работы парка за год (рабочий календарь 2008)

Количество календарных дней в году

На основании рассчитанного значения коэффициенты технической готовности определяется годовой пробег автомобиля

По известным значениям годовой и циклового пробегов автомобиля определяется коэффициент перехода от цикла к году :

;

Количество ТО и ремонтов на весь парк в год составляет:

Количество КР в год на весь парк а/м

Количество ТО-2 в год на весь парк а/м

Количество ТО-1 в год на весь парк а/м

Количество ЕО в год на весь парк а/м

где , и т.д. суммарные значения количества технических обслуживаний и ремонтов одномарочных автомобилей по парку.

Суточная программа парка по ТО и ТР

Суточная программа парка по ТО и ТР определяется из выражения:

где N i .Г - суточное количество ТО и ремонтов по каждому виду в отдельности;

Годовое количество ТО и ремонтов по каждому виду в отдельности;

Д рг – число рабочих дней в году выполняющих работу в зоне ТО ТР.

Количество КР в сутки на весь парк а/м

;

Количество ТО-2 в сутки на весь парк а/м

;

Количество ТО-1 в сутки на весь парк а/м

;

Количество ЕО в сутки на весь парк а/м

;

Определение годовой трудоемкости работ по ТО и ТР в год с наличием на АТП постов диагностирования

Годовая трудоемкость ТО подвижного состава определяется по общей формуле:

где N i .г - годовое число обслуживаний данного вида;

K 1, K 2, K 3, K 4, К 5 – коэффициенты (Таблицы 2-5)

Расчетная трудоемкость единицы ТО данного вида. (Таблица 1)

; для ЕО, ТО-1, ТО-2

; для ТР./1000 км

Таблица 7: Откорректированные коэффициенты

Таблица 7

Общая трудоемкость ЕО

Общая трудоемкость ТО-1

Общая трудоемкость ТО-2

Нормативы трудоемкости СО составляют от трудоемкости ТО-2 70%

Годовая трудоемкость ТР по парку:

где - годовой пробег парка автомобилей, км

t ТР – расчетная трудоемкость ТР на 1000 км, чел·ч.

годовой пробег парка автомобилей определяется по следующей формуле:

Определяем расчетную трудоемкость ТР на 1000 км, чел·ч.

Таблица 8 Распределение трудоемкости по видам работ

Виды работ	Трудоемкость
	Доля (%)	чел·ч
ЕО
Уборочные	80	1004
Моечные	20	251
Итого	100	1255
ТО-1
Диагностические	14	434,7
Крепежные	44	1366,2
Регулировочные	10	310,5
	19	589,95
Электротехнические	5	155,25
	3	93,15
Шинные	5	155,25
Итого	100	3105
ТО-2
Диагностические	11	470,58
Крепежные	38	1625,64
Регулировочные	10	427,8
Смазочные, заправочные, очистительные	10	427,8
Электротехнические	7	299,46
По обслуживанию системы питания	2,5	106,95
Шинные	1,5	64,17
Кузовные	20	855,6
Итого	100	4278

Таблица 8

Таблица 9: Примерное распределение трудоемкости ТР по видам работ

Виды работ	Трудоемкость
	%	чел·ч
ТР
Постовые работы
Диагностические	2	340,853
Регулировочные	4	681,707
Разборочно-сборочные	30	5112,8
Сварочно-жестяницкие	7	1192,99
Малярные	8	1363,41
Итого	51	17042,7
Участковые работы
Агрегатные	14	4678,38
Слесарно-механические	9	3007,53
Электротехнические	4,7	1570,6
Аккумуляторные	1,2	401,004
Ремонт приборов системы питания	2,2	735,174
Шиномонтажные	2,2	735,174
Вулканизационные (ремонт камер)	1,2	401,004
Кузнечно-рессорные	2	668,34
Медницкие	2	668,34
Сварочные	1,2	401,004
Жестяницкие	1,3	434,421
Арматурные	4	1336,68
Обойные	4	1336,68
Итого	49	16374,3
Всего ТР	100	33417

1.3.3. Расчет штата для выполнения работ

Технологически необходимое число рабочих определяется по формуле:

где T I – годовой объем работ (трудоемкость) соответствующей зоны ТО, ТР, цеха, отдельного специализированного поста или линии диагностирования, чел·ч;

Ф М. - годовой производительный фонд времени рабочего места (справочник, 2070, для АТП)

Для ТО-1:

Для ТО-2:

Для ТР:

Ф Р – годовой фонд времени штатного рабочего(при сорокачасовой неделе 1993 часа, по рабочему календарю 2008 года)

Для ТО-1:

Для ТО-2:

Для ТР:

1.3.4. Расчет количества постов ТО и ТР

Определяю ритм производства R:

Для ТО-1

Для ТО-2

Т ПР – Продолжительность работы зоны в сутки

N ТО – количество ТО-1, ТО-2 обслуживаний (в сутки)

Такт производства определяется

где t I – откорректированная трудоемкость данного вида единицы ТО (Таблица 7)

P ti – Количество штатных рабочих, одновременно работающих на посту

t пм – время перемещения автомобиля с поста на пост.

Определяю количество постов ТО-1, ТО-2:

Коэффициент учитывающий выполнение на посту дополнительных нетрудоемких работ (применять 0,9, методические указания)

Общее число постов в зоне ТР составит:

где T ТРП - годовая трудоемкость постовых работ (Таблица 9); - коэффициент использования рабочего времени поста. - коэффициент, учитывающий неравномерность поступления авто на зоны ТО; К ТР – Доля обьема работ, выполняемых на постах ТР в наиболее загруженную смену Д РГ – количество рабочих дней в году

Р СР - среднее число рабочих на посту; С - число смен;

Т СМ - Продолжительность рабочей смены

1.3.5. Таблица и описание выбранного оборудования

Количество необходимого оборудования рассчитывается по формуле:

Годовая трудоемкость по данному виду ТО или ТР

Число рабочих дней в году

Продолжительность рабочей смены

Число рабочих смен

Число рабочих, одновременно работающих на данном оборудовании (1 чел)

Коэффициент использования оборудования (принять 0,8, методические указания)

Таблица 10: Выбранное оборудование

№ п/п	Наименование оборудования	Тип и модель	Количество (шт.)	Краткая техническая характеристика	Стоимость в рублях
1.	Моечная установка	Стационар	1	2000*2200*1800, 80 кВт	24000
2.	Стенд для разборки и сборки двигателей	Стационар	2	1000*1500, 5 кВт	6000
3.	Кран балки	Стационар	1	9 кВт	20000
4.	Обкаточный стенд	Стационар	1	1200*2500*1000, 65 кВт	12000
5.	Компрессор	Стационар	1	80 кгс/см 2 , 4 кВт, 500*500*1000	3500
6.	Стенд для притирки клапанов в головке двигателя	6601-19	1	Полуавтомат, электромеханический, 1,7 кВт, 750*915*1680	4000
7.		Стационар 70-7826-1516	1	Пневматический, 1200 кгс, 6,3 кг/м 2 , 460*500*290	2500
8.	Станок для полирования цилиндров двигателей	Стационар	1	1200*1100*1000, 3 кВт	9500
9.		Стационар	1	1870*1100*1000, 5 кВт	18000
10.	Воздухораздаточная колонка	Стационар	1	500*500*500	800
11.	Станок для расточки шатуна	Стационар	1	2235*880*1250 ,3,6 кВт, 2000 об/мин	5000
12.	Заточной станок	Стационар	1	400*200*300 2 кВт	4000
13.	Гайковерт	1	1,5 кВт
Итого:	109800

1.3.6 Определение площади участков постов

Площадь зоны ТО составит:

где F a - площадь занимаемая автомобилем в плане;

П - число постов;

K ПА = 5 - коэффициент плотности расстановки постов и оборудования;

Д – длина автомобиля (Для расчета беру длину а/м КамАЗ, так как она больше длины а/м УРАЛ, ширина одинаковая;

Ш – ширина автомобиля.

Для зон ТО-1 и ТО-2 площадь будет составлять по 98,5 м 2

Площадь двух постов ТР = 197 м 2

Общая площадь постов ТО и ТР: 394 м 2

1.3.7 Описание планировки участка по ремонту двигателей

Участок ремонта двигателей находится непосредственно на производственном комплексе, рябом с другими отделениями, зонами по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей.

Участок ремонта двигателей имеет производственное помещение площадью 72 квадратных метра. Участок разгруппирован на два производственных помещения, соединяющиеся между собой дверьми. В одном не отделенном от зон ТО и ТР помещении происходит мойка, а после ремонта и обкатка двигателей, здесь установлены моечная установка, обкаточный стенд, стеллажи для деталей. В другом закрытом помещении происходит ремонт двигателей. В нем установлено оборудование, приведенное в (Таблице 10).

В здании применена сетка колонн 6*12 . На участке установлены кран-балки в первом и втором помещении, для перемещения тяжелых запасных частей, и самого двигателя в целом.

1.3.8 Организация ТО и ТР на участке

Схема технологического процесса Т.О. и ремонта автомобилей

При возвращении с ли ии автомобиль проходит через контрольно-технический пункт (КТП), где дежурный ме­ханик проводит визуальный осмотр автомобиля (автопоез­да) и при необходимости делает в устано ленной форме заявку на ТР. Затем автомобиль подвергается ежедневному обсл живанию (ЕО) и в зависимости от плана-графика профилакт ческих работ поступает на посты обще или поэлементной диагностики (Д-1 или Д-2) через зону ожидания технического обслуживания и текущего ремонта или в зону хранения автомобилей. После -1 автомобиль поступает в зону ТО-1 а зате м в зону хранения. Туда же направляются автомобили пос­ле Д-2. Если при Д-1 не удается обнаружить неисправ­ность, то автомобиль направляется на Д-2 через зону ожидания. После устранения обнаруженной неисправности ав­томобиль поступает в зону ТО1, а отт да в зону хранения.

Автомобили, прошедшие предварительно за 1-2 дня диагностирование Д-2, направляются в зону ТО-2 для планового обслуживания и устр нения неисправностей, указанных в диагностическо карте, и оттуда в зону хра­нения.

1.4 Определение энергетических потребностей участка

1.4.1 Освещение

Площадь остекления:

Площадь остекления

Площадь пола

0,25 - коэффициент освещенности

Z– Количество оконных проемов теоретически необходимое

Площадь оконных проемов

Реально в цехе 3 окна площадью 9 м 2

Искусственное освещение. В темное время моторное отделение освещается лампами дневного света по 2 шт. в светильнике мощностью 90 Вт каждая.

Рассчитаем необходимое количество светильников:

W – Удельная мощность Вт/м 2 (принимать 15 – 20)

P – Мощность одной лампы, Вт

n – Число ламп в светильнике, шт.

,шт.

Отсюда определяю общую мощность на электроосвещение

, кВт/час;

n – количество ламп, шт.

К с – коэффициент спроса (0,6 -0,8)

Т с – годовое количество часов использования светильников (принять 2100 ч, Методические указания)

1.4.2 Отопление

В связи со сложностью расчета, для облегчения отопление рассчитываю исходя из расхода условного топлива:

кг;

q – Расход условного топлива на 1 м 2 здания в год (принять 0,15 – 0,25 кг/м 3 ,методические указания)

V н – объем помещения, м 3

t в – температура, необходимая внутри помещения (10 0 С);

t н – наружная средняя t 0 воздуха (-32 0 С)

h = 6 м – высота с потолком

, м 3

Подставим полученные результаты в формулу

Переведем из килограмм в тонны для удобства в дальнейших расчетах

3110,4 / 1000 = 3,11 ,т

1.4.3 Вентиляция

В цехе используются приточная и вытяжная вентиляция, а также дымоотсосы.

Приточная вентиляция c вентилятором ВКР – 5, мощностью 0,75 кВт, частотой вращения 920 об/мин и производительностью 720 м 3 /час. Вытяжная вентиляция применяется в виде вытяжки с вентилятором В-Ц14-46-3,15, мощностью 1,1 кВт, частотой вращения 1500 об/мин и производительностью 900 м 3 /час. Дымоотсосы отводят отработанные газы с обкаточного стенда.

Производительность вентиляции:

К – кратность объема воздуха в час (принимать 4)

V n – объем помещения, м 3

, м 3 /час

Для расчета затрат на вентиляцию использую мощность примененных электрических двигателей и их производительности

Подсчитываю общую мощность двигателей вентиляции, кВт

1.4.4. Водоснабжение

В моторном участке находится моечная машина для мойки узлов и агрегатов с расходом воды 250 л/час при специальном моющем средстве. Производственные сточные воды проходят очистку от содержащихся в них масел и других соединений. В соответствии с санитарными нормами, планирую строительство умывальников, душевых кабин и туалетов исходя и нормативов: 1 кран на 10 человек, 1 душевая на 5 человек, 1 унитаз – 20 человек. Итого получается 3умывальника. 5 душевых кабин, 2 унитаза. Из них в расчеты беру 1 умывальник, 1 душевую, в соответствии с нормами СНиП расход воды на одного рабочего 25 л/сутки, расход воды на душ 40 л

Подсчитываю общий расход воды по формуле

е 2 – расход воды на рабочего (25 л/сутки);

е 3 – расход воды на душ в час (40 л)

е 4 – расход воды на мойку в час (250 л)

с 2 – количество часов работы мойки в сутки(3 часа)

Количество часов работы умывальника в сутки (0,5 час)

Д рг – число дней работы в год, д.

с – количество часов работы душа в сутки (0,5 час)

i – Количество душевых сеток

Из общего расхода воды на горячее водоснабжение 30%, на холодное 70%

Е х = Е * 70% = 195625 * 70% = 136937,5, л.

Е г = Е * 30% = 195625 * 30% = 58687,5, л.

1.4.5 Электроэнергия

, кВт/час

	Наименование оборудования		Количество потребителей	Общая установочная мощность потребителей
1	2	3	4	5
1.	Моечная установка	80 кВт	1	80
2.		5 кВт	2	10
3.	Кран-балка	22 кВт	2	44
4.	Электродвигатель вытяжки	1,1 кВт	1	1,1
5.		0,75 кВт	1	0,75
6.	Электродвигатель компрессора	4 кВт	1	4
7.	Гайковерт	1,5 кВт	2	3
8.	Обкаточный стенд	65 кВт	1	65
9.	Стенд для притирки клапанов	1,7 кВт	1	1,7
10.	Станок для расточки шатуна	3,6 кВт	1	1,7
11.	Станок для расточки цилиндров двигателей	5 кВт	1	5
12.		3 кВт	1	3
13.	Заточной станок	2 кВт	1	2
14.	Итого:	226,25 кВт

1.5 Охрана труда, противопожарные мероприятия и охрана

природы

1.5.1 Техника безопасности

Общие меры безопасности:

К самостоятельной работе по ремонту автомобиля допускаются лица, имеющие соответствующую квалификацию, получившие вводный инструктаж на рабочем месте по охране труда, а также прошедшие проверку электробезопасности. Слесарь, не прошедший своевременно повторный инструктаж по охране труда и соответствующую ежегодную проверку знаний не должен приступать к работе. При поступлении на работу слесарь должен проходить предварительный медосмотр, а в дальнейшем – периодические медосмотры, установленные Минздравом.

Запрещается пользоваться инструментом, приспособлениями, оборудованием, обращению с которыми слесарь не обучен.

Слесарь обязан соблюдать правила внутреннего трудового распорядка, а также правила пожарной безопасности, утвержденные на предприятии. Курить разрешается только в специально отведенных местах. Употреблять спиртные напитки и наркотические вещества перед и (или) в процессе работы запрещается.

Слесарь должен знать, что наиболее опасными и вредными производственными факторами, действующие на него в процессе выполнения работ являются:

· Легковоспламеняющиеся жидкости их пары, газы

· Этилированный бензин

· Оборудование, инструмент, приспособления.

Легковоспламеняющийся жидкости их пары, газ – при нарушении правил пожарной безопасности в обращении с ними могут стать причиной пожара и взрыва. Кроме того, пары и газы, попадая в органы дыхания, вызывают отравление организма.

Этилированный бензин – действует отравляюще на организм, при вдыхании его паров, загрязнении им тела, одежды, попадании его в организм с пищей и питьевой водой.

Оборудование, инструмент, приспособления – при неправильном применении могут привести к травмам

Слесарь должен работать в спецодежде и в случае необходимости использовать другие средства индивидуальной защиты.

В соответствии с Типовыми отраслевыми нормами бесплатной выдачи рабочим и служащим спецодежды, спецобуви и других средств индивидуальной защиты слесарю выдаются: Костюм вискозно-лавсановый, Фартук хлорвиниловый, Сапоги резиновые, Нарукавники хлорвиниловые, Рукавицы комбинированные. При работе с этилированным бензином дополнительно: Фартук резиновый, Перчатки резиновые.

Слесарь должен выполнять только работу, порученную ему непосредственным руководителем. Во время работы он должен быть внимательным, не отвлекаться на посторонние дела и разговоры.

О замеченных нарушениях требований безопасности на своем рабочем месте, а также о неисправностях оборудования, приспособлений, инструмента и средств индивидуальной защиты слесарь должен сообщить своему непосредственному руководителю и не приступать к работе до устранения замеченных нарушений и неисправностей.

Слесарь должен уметь оказывать доврачебную помощь пострадавшему в соответствии с инструкцией по оказанию первой доврачебной помощи при несчастном случае.

О каждом несчастном случае, очевидцем которого он был, слесарь должен немедленно сообщить администрации предприятия, а пострадавшему оказать первую доврачебную помощь, вызвать врача или помочь доставить пострадавшего в здравпункт или ближайшее медицинское учреждение

Если несчастный случай произошел с самим слесарем, он должен по возможности обратиться в здравпункт, сообщить о случившемся администрации предприятия или попросить сделать это кого-то из окружающих

Меры безопасности перед началом работы

Подготовить необходимые для работы средства индивидуальной защиты. Надеть и заправить спецодежду, застегнуть манжеты рукавов. Получить задание на работу у своего непосредственного руководителя. Не выполнять работу без получения задания и по просьбе водителей или других лиц

Осмотреть и подготовить свое рабочее место, убрать все лишние предметы, не загромождая проходов.

Проверить состояние пола на рабочем месте. Если пол скользкий или влажный, потребовать, что бы его вытерли или посыпали опилками, или сделать это самому.

Проверить наличие и исправность инструмента, приспособлений и оборудования. Не работать неисправным инструментом и приспособлениями или на неисправном оборудовании и не только производить самому устранение неисправностей.

Проверить наличие пожарного инвентаря на участке и в случае отсутствия такового сообщить об этом своему руководителю.

Включить приточно-вытяжную вентиляцию и в случае необходимости местную вентиляцию

Для исключения поражения электрическим током электроинструменты заземляют.

Меры безопасности во время работы

Приступая к работе по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля, принять меры, исключающие проливание топлива из топливного бака, топливопроводов и приборов системы питания. Убедиться в том, что закрыты расходные и магистральные вентили и нет ли в газопроводах газа под давлением

При ремонте принять меры по предотвращению искрообразования путем снятия клемм с аккумулятора или его отключения специальным устройством.

Обезвредить перед разборкой карбюраторы и бензонасосы, работающие на этилированном бензине, а также их детали керосином.

Производить мойку деталей только в местах, отведенных для этой цели. Моечные ванны с керосином по окончании закрывать крышками

Производить разборку и ремонт в специальных верстаках или стендах. Пользоваться только специальными приспособлениями.

Продувку клапанов, трубок и жиклеров топливной аппаратуры производить воздухом из шланга или насосом. Продувать их ртом запрещается. При продувке деталей струей воздуха не направлять ее на рядом работающих людей или на себя.

Во время проверки работы форсунок на стенде не подставлять руку к распылителю.

Проверку надежности пуска двигателя и регулировку минимальных оборотов холостого хода производить на специальных постах, оборудованных местным отсосом газов если посты, расположены в помещении ТО.

Перед запуском двигателя проверить, заторможен ли автомобиль стояночным тормозом и есть ли специальные упоры (башмаки) под колесами, установлен ли рычаг на переключениях передач (контролера) в нейтральное положение.

Для безопасности перехода через осмотровые канавы, а также для работы спереди и с сзади автомобиля пользовать переходными мостиками, а для спуска в осмотровую канаву – специально установленными для этой цели лестницами.

При попадании этилированного бензина на кожу немедленно обмыть облитый участок кожи керосином, а затем вымыть теплой водой с мылом. Если этилированный бензин (капли или пары) попали в глаза, промыть их теплой водой и немедленно обратиться в здравпункт или к врачу.

Если спецодежда облита бензином, обратимся к своему непосредственному руководителю для ее замены

Меры безопасности в аварийной ситуации

Приостановить работу

Немедленно сообщить руководству автобазы о происшедшим с ним, или по его вине травматическом случае, а также о любом несчастном случае с участием других работников предприятия, свидетелем которого он был.

Принять участие в ликвидации последствий аварии

Оказать пострадавшему при несчастном случае, первую, доврачебную помощь, помочь доставить его в медпункт, при необходимости вызвать медицинских работников на место происшествия.

Меры безопасности по окончании работы

По окончании работы слесарь должен:

Выключить вентиляцию ит оборудование.

Привести в порядок рабочее место, инструмент и приспособления, тщательно очистить от остатков этилированного бензина ветошью обильно смоченной керосином, а затем протереть сухой ветошью, после чего убрать их отведенное место.

Сливать остатки керосина и других легковоспламеняющихся жидкостей в канализацию запрещается.

Снять спецодежду и убрать ее в предназначенное для этого место.

Своевременно сдавать спецодежду и другие средства индивидуальной защиты в химчистку (стирку).

1.5.2 Противопожарные мероприятия

В ремонтной зоне запрещается:

Пользоваться открытым огнем, переносными горнами, паяльными лампами и т.п. В тех помещения где применяются легковоспламеняющиеся горючие жидкости (бензин, керосин и т.п.), также в помещениях с легковоспламеняющимися материалами (деревообделочные, обойные и т.п.);

Мыть детали бензином и керосином в неустановленных местах

Хранить легковоспламеняющиеся жидкости в количестве, превышающую суточную потребность

Ставить автомобиль при наличии подсекания из бака, а также заправлять автомобиль топливом

Хранить чистый обтирочный вместе с использованным

Применять переносные лампы без защитных сеток

Пользоваться ломами при перекатке бочек с горючим

Открывать пробки бочек с легковоспламеняющимися жидкостями ударами металлических предметов (следует применить спецключ из цветного металла)

Загромождать проходы между стеллажами и выходы из помещений оборудованием, тарой и т.п.

Устанавливать в зоне автомобили в количестве, превышающем норму, или нарушать способ их расстановки

Загромождать запасные ворота, как внутри, так и снаружи

На каждые 50 м 2 должен быть один огнетушитель, но не мене двух на каждое помещение

В помещения устанавливают ящики с сухим песком из расчета 0,5 м 3 на 100 м 2 площади, но не менее одного на каждое отдельное помещение. Ящики окрашивают в красный цвет и снабжают лопатой и совком.

1.5.3 Гигиена труда и промсанитария

Условия труда на авторемонтном предприятии – это совокупность факторов производственной среды, оказывающих влияние на здоровье работоспособность человека в процессе труда. Эти факторы различны по своей природе, формам проявления, характеру действий на человека.

Среди них особую группу представляют опасные и вредные производственные факторы. Их знание позволяет предупредить производственный травматизм и заболевания, создать более благоприятные условия труда, обеспечив его безопасность.

В соответствии с ГОСТ 12.0.003-74 опасные и вредные производственные факторы подразделяются по своему воздействию на человека следующие группы: физические, химические, биологические и психофизиологические.

Физические опасные и вредные производственные факторы, в свою очередь подразделяются на: движущиеся машины и механизмы, подвижные части производственного оборудования, повышенная загазованность и запыленность рабочей зоны, повышенная или пониженная температура окружающего воздуха, недостаточная освещенность, крошки и заусенцы на деталях, инструменте и оборудовании.

Биологически опасные и вредные производственные факторы включают в себя: микроорганизмы бактерий, вирусы, грибы, продукты их жизнедеятельности

Психофизиологические опасные и вредные производственные факторы разделяются на физические и нервно-психические нагрузки на человека.

Для устранения этих факторов на рабочих постах и местах работы АТП предусматривают ограждения вращающихся частей деталей и оборудования, принудительное отопление и вентиляцию, искусственное освещение помещений, работа только с исправным инструментом и приспособлениями.

При работе с отравляющими или химически опасными материалами на рабочих местах предусматривается принудительная вытяжная вентиляция, работа в спецодежде и защитных приспособлениях.

В помещениях проводится ежедневная санитарная уборка с применением дезинфицирующего раствора. При АТП создаются комнаты психологической разгрузки, так называемые комнаты отдыха. Механизируется ручной труд, для снижения физических нагрузок на ремонтных рабочих. Слесарь должен соблюдать правила личной гигиены. Перед приемом пищи или курением необходимо помыть руки мыть с мылом, а после работы с узлами и деталями автомобиля, работающего на этилированном бензине, необходимо предварительно руки керосином. Входить в столовую, красный уголок и другие служебные помещения в спецодежде, использовавшейся при работе с деталями автомобиля, работавшего на этилированном бензине, запрещается.

1.5.4 Мероприятия по охране природы

В соответствии с санитарными нормами проектирования промышленных предприятий, запылённый или загрязнённый ядовитыми газами воздух удаляется местными вентиляционными устройствами и очищается перед выбросом в атмосферу, с учётом местных природных условий. Для очистки воздуха, удаляемого из помещений, используются инерционные и центробежные пылеотделители и фильтры различных конструкций.

К инерционным пылеотделителям относятся осадительные камеры простого действия, лабиринтовые и центробежные.Простые пылеосадочные камеры применяются для осаждения тяжёлой пыли, размером более 0,001 мм. Отделение пыли в таких основано на резком уменьшении скорости движения загрязнённого воздуха, при входе в камеру (до 0,5 м/сек), где пылинки, теряя скорость, осаждаются на дно. Если пыль взрывоопасна, её предварительно необходимо увлажнить.

Лабиринтовые пылеосадочные камеры осаждают пыль за счёт внезапного резкого изменения направления движения запылённого воздуха. При этом взвешенные частички пыли, имеющие силу инерции больше, чем частицы воздуха, продолжают двигаться в заданном направлении, ударяясь о стенки лабиринтного пылеотделителя, теряют скорость и падают в пылесборник или бункер. Степень очистки воздуха в лабиринтовом пылеотделителе зависит от состава и концентрации загрязнённого воздуха.

Центробежные пылеотделители предназначены для осаждения крупной пыли и опилок. Принцип действия основан на центробежной силе, под влиянием которой взвешенные частицы, прижимаясь к внешним цилиндрическим или коническим стенкам пылеотделителя, теряют скорость и опускаются через нижнюю коническую часть к выпускному отверстию пылеотделителя. Очищенный воздух с мелкой пылью выбрасывается вверх через выпускной трубопровод. При неправильной эксплуатации, пыль в циклоне может взорваться, поэтому устанавливать их в производственных зданиях запрещено.

Мультициклоны – циклоны малых размеров. Величина центробежной силы обратно пропорциональна расстоянию частицы от оси циклона, поэтому в циклонах малого диаметра величина этой силы возрастает. Кроме этого, вместе с уменьшением размеров циклона уменьшается расстояние от внутренней цилиндрической поверхности до внешней стенки циклона, то есть уменьшается путь частицы до её осаждения. Циклоны меньшего диаметра имеют большой коэффициент очистки, поэтому их рекомендуется применять для улавливания мелкой, сухой и лёгкой пыли из воздуха и газов. Производительность циклонов ограничена, поэтому несколько циклонов объединяют в группы или батареи. Такие циклоны получили название – батарейные.

Для очистки воздуха от пыли в системах приточной вентиляции и кондиционирования воздуха, промышленность изготовляет большой ассортимент фильтров. Кроме того, изготовляются фильтры для очистки воздуха от микроорганизмов. В зависимости от фильтрующего элемента фильтры подразделяются на матерчатые, бумажные, волокнистые и с фильтрующим материалом ФП, гидравлические, электрические и акустические или ультразвуковые.

В гаражах и ремонтных мастерских производственные сточные воды загрязняются нефтепродуктами, лакокрасочными материалами, ядовитыми электролитами, древесными волокнами и т.п. Загрязнённые сточные воды при сборе в водоём предварительно необходимо очищать и обезвреживать, так как они могут представлять собой серьёзную экологическую опасность для водоёмов и почв.

Способ очистки сточных вод зависит от степени их загрязнения, самоочищающейся способности водоемов, в которые спускаются сточные воды, и от использования этих водоёмов населением.

Существуют несколько способов очистки сточных вод: механический, биологический, физико-химический и комбинированный.

Температура сточных вод, поступающих в канализацию не должна превышать 40 С. Содержание вредных веществ, перед спуском в канализацию, при механической очистке должно быть снижено на 50-60%, после механической очистки с биофильтрацией на 90-95%.

Механическая очистка грязеотстойников сточных вод обязательна для автотранспортных предприятий с количеством автомобилей более 50 единиц, а на базах централизованного обслуживания – при наличии десяти постов.

Грязеотстойники с ручным удалением осадка очищают еженедельно, а с механическими средствами удаления осадков - ежедневно. Выпуск сточных вод в водоёмы допускается после проверки концентрации вредных веществ в соответствии с СН 245-73.4 органами санитарного надзора.

На территории предприятия отработанные нефтепродукты и спецжидкости сливаются и хранятся в специальных ёмкостях. Периодически, по мере заполнения ёмкостей, нефтепродукты и спецжидкости вывозятся на территорию нефтеперерабатывающего завода, где в последствие перерабатываются.. Не подлежащие ремонту узлы, агрегаты и детали автомобилей, складируются в специально отведённом месте. По мере накопления сдаются в пункт приёма лома цветных и чёрных металлов, и далее поступают на переплавку.

1.6 Экономическая часть

1.6.1 Расчет годового фонда оплаты труда

На участке работают два рабочих, один моторист шестого разряда, второй четвертого разряда с тарифными ставками 30,2 и 25,4 соответственно. Младший обслуживающий персонал – один человек с окладом 2500 руб.

Для расчета зарплаты работников необходимо вычислить среднемесячный фонд рабочего времени по формуле:

, ч

Д к – календарные дни (365 дней)

В – выходные дни в год (106 дней)

П – праздничные дни в году (12 дней)

t рд – рабочее время в день (8 часов)

t рд – число предпраздничных дней в году сокращенных на 1 час

Для моториста 6 разряда

Для моториста 4 разряда

Теперь считаем среднемесячный фонд оплаты труда с северными, районными и премиальными для мотористов и МОП

Для моториста 6 разряда

Для моториста 4 разряда

Младший обслуживающий персонал (1 чел).

Общий фонд оплаты труда составит:

ФОТ = 11610,69 руб. + 9765,28 руб. +5875 руб. = 27250,98 руб.

Годовой фонд оплаты труда составит:

ФОТ = 27250 руб. * 12 мес. = 327011,712 руб.

Отчисления во внебюджетные фонды (единый социальный налог) составит:

В пенсионный фонд (ПФРФ – 20%)

Фонд социального страхования (ФССРФ – 2,9%)

Фонд обязательного медицинского страхования (ФФОМС + ТФОМС = 3,1%)

Всего отчислений 26% от фонда оплаты труда

Отчисления составят:

ПФРФ = 327011,71 руб. * 28% = 5450,20, руб.

ФССРФ = 27250,98 руб. * 4% = 790,28, руб.

ФОМС = 27250,98 руб. * 3,6% = 844,78, руб.

Итого ЕСН = 27250,98 руб. * 35,6% = 7085,25, руб.

Итого отчислений в год

ЕСН = 7085,25 руб. * 12 мес. = 85023,05 руб.

Затраты участка в год

З фот = ЕСН + ФОТ = 85023,05 руб. + 327011,712 руб. = 412034,76 руб.

1.6.2 Расчет затрат на материалы и запчасти

На материалы:

Норма затрат на 1000 км пробега (200 руб.)

руб.

На запчасти

Норма затрат на запчасти (1100 руб.)

Годовой пробег всех автомобилей парка, км

К – коэффициент корректирования (принимать 1,3)

1.6.3 Расчет затрат на электроэнергию

Таблица 11 Потребители силовой электрической энергии:

	Наименование оборудования	Установочная мощность потребителей, кВт	Количество потребителей	Общая установочная мощность потребителей, кВт	Ресурс оборудования, лет	Стоимость, руб.
15.	Комплект оборудования для Моторного участка, в том числе	8	114400
16.	Моечная установка	80 кВт	1	80	24000
17.	Стенд для сборки и разборки двигателей	5 кВт	2	10	6000
18.	Кран-балка	22 кВт	2	44	20000
19.	Электродвигатель вытяжки	1,1 кВт	1	1,1	1500
20.	Электродвигатель приточной вентиляции	0,75 кВт	1	0,75	1500
21.	Компрессор	4 кВт	1	4	3500
22.	Гайковерт	1,5 кВт	2	3	2100
23.	Обкаточный стенд	65 кВт	1	65	12000
24.	Стенд для притирки клапанов	1,7 кВт	1	1,7	4000
25.	Станок для расточки шатуна	3,6 кВт	1	1,7	5000
26.	Станок для расточки цилиндров двигателей	5 кВт	1	5	18000
27.	Станок для полирования цилиндров двигателя	3 кВт	1	3	9500
28.	Заточной станок	2 кВт	1	2	2500
29.	Наборы ключей	1500
30.	Стенд для сборки головки цилиндров с клапанами	2500
31.	Воздухораздаточная колонка	800
32.	Итого:	226,25 кВт

Рассчитываю расход силовой энергии

, кВт/час

Общая установочная мощность потребителей (Таблица 11)

Коэффициент одновременной работы (0,2 – показывает, что потребители силовой электроэнергии работают не одновременно)

Годовое количество часов работы (1993 ч рабочий календарь за 2008 год)

Затраты на силовую энергию

Руб. - стоимость 1 кВт для предприятий (2,5 руб.)

Расход силовой электроэнергии

Затраты на освещение

, руб. - общий расход электроэнергии на освещение, расчет произведен в части: 1.4 Определение энергетических потребностей производства, пункт 1: освещение.

Стоимость 1 кВт для предприятий (2,5 руб.)

10160,6 , руб.

1.6.4 Расчет затрат на отопление

Затраты на отопление рассчитываю по формуле:

, руб.

С от – Стоимость 1 т условного топлива 10000 руб.

Р от – расход т условного топлива на отопление, расчет произведен в части: 1.4 Определение энергетических потребностей производства, пункт 2: отопление.

1.6.5 Расчет затрат на воду

Затраты на воду рассчитываю по формуле:

Затраты на холодную воду

Е – общий расход холодной воды в год (определен в части: 1.4 Определение энергетических потребностей производства, пункт 5: водоснабжение).

С ВХ – стоимость 1 м 3 холодной воды (1 м 3 воды 10,6 руб. + 18% НДС = 12,51 руб.)

1 м 3 = 1000 л

Руб. с НДС

Затраты на горячую воду

Е – общий расход горячей воды в год(определен в части: 1.4 Определение энергетических потребностей производства, пункт 5: водоснабжение);

С ВГ – стоимость 1 м 3 горячей воды (1 м 3 воды 94,4 руб. + 18% НДС = 111,39 руб.)

, руб. с НДС

Затраты на очистку стоков в год

Е – общий затрат воды на водоснабжение (определен в части: 1.4 Определение энергетических потребностей производства, пункт 5: водоснабжение)

С с – стоимость 1 м 3 стоков (1 м 3 воды 51,13 руб. + 18% НДС.= 60,33)

, руб. с НДС

Всего затраты на водоснабжение составит:

1.6.6 Расчет затрат на амортизацию оборудования

Затраты на амортизацию

, руб.

Ст. – общая стоимость оборудования (114400 руб., Таблица 10)

Нам – гарантийный срок службы всего оборудования 8 лет (Таблица 10)