Одно из самых удачных "Сердец"от BMW

Здравствуйте! Мой отзыв о данном моторе будет посвящен тем кто уже имеет BMW и хочет что-то изменить в своем любимце, и для тех кто хочет купить себе Бавара. С целью облегчения и сокращения круга поиска достойного экземпляра и будет написан данный отзыв!

Первое что хотел сказать о данном моторе:этот мотор не новый, но в своей линейки он доработан почти до идеала, это самое первое и самое главное что вам нужно знать!

Второе:Двигатель поедает масло и очень сильно, поэтому если вы купили себе автомобиль с данным мотором не пугайтесь что масло слишком быстро исчезает. Это абсолютно нормально для этого мотора.

Третье:Это перегревы мотора и пропуски зажигания, мотор может греться из-за чрезмерного насилования или из-за того что банально забит радиатор или в системе охлаждения воздух.

За системой зажигания нужно просто следить!

А теперь самое интересное! Для любителей ТЮНИНГА есть много возможностей выжать 500л. с без особого ущерба мотору,400л. с можно получить простой установкой компрессора,500л. с установкой турбокомпрессора или как говорят за границей КИТ набор"Garrett GT30".

Так вот ребята и девчушки, тот кто купит кузов с таким сердцем не когда об этом не пожалеет, Самое главное что машинка с таким мотором стоит не дорого а возможности на доработку очень и очень привлекательны!

Видео обзор

Все(5)

Советы моториста БМВ. Серия 1 - ВСЕ 13 проблем двигателя BMW M54. Как не попасть на КАПИТАЛКУ

Двигатели 54-серии BMW пришли на смену устаревшему мотору S50. Мотор был доработан и видоизменён в некоторых частях. Конструкторами было принято решение облегчить силовой агрегат ради увеличения динамики.

Характеристики и особенности моторов

Двигатель М54В30 получил 6-цилиндровый блок и модифицированную головку, по сравнению с предшественниками. Блок выполнен из алюминия, в котором расположились чугунные гильзы размером 84 мм. В самом блоке расположился новый коленчатый вал с длинным ходом. Шатуны стоят кованные, усиленные.

BMW X3 с мотором M54B30.

Головка блока цилиндров получила достаточно значительные изменения. Изменились распредвалы, теперь это 240/244 подъем 9.7/9, новые форсунки, электронная дроссельная заслонка, система управления Siemens MS43/Siemens MS45 (Siemens MS45.1 для US).

Рассмотрим, основные технические характеристики моторов серии М54В30:

Обслуживание

Техническое обслуживание моторов М54В30 ничем не отличается от стандартных силовых агрегатов этого класса. ТО моторов проводится с интервалом в 15 000 км. Рекомендованное обслуживание проводить необходимо каждые 10 000 км.

Двигатель M54B30.

Типичные неисправности

При всей правильности и надёжности мотора, единственным недостатком остаётся большой расход, который никак не уменьшить, а также жор масла. Решается эта проблема заменой маслосъёмных колпачков.

Ремонт головки блока M54B30.

Для моторов БМВ характерно перегреваться. В случае возникновения неисправности стоит сменить термостат, а также провести диагностические операции на определение возможной течи с под патрубков или водяного насоса.

Вывод

Двигатель М54В30 - достаточно надёжные и качественные движки. Что касается ремонта, то рекомендуется обратиться на сервисную станцию технического обслуживания, но большинство автолюбителей проводят ремонтно-восстановительные работы самостоятельно.

Двигатели BMW достаточно прочно ассоциируются в сознании многих автолюбителей как "высокотехнологичные" и "надежные". Понятия, кстати, зачастую взаимоисключающие. Мой длительный опыт работы в сфере обслуживания авто и общения с владельцами, свидетельствует о расплывчатом представлении о реальном ресурсе двигателей этой марки как вообще, так и каждой модели в частности в "общественном мнении". Мой личный опыт в кратком изложении, основанный на подробном осмотре нескольких сотен ДВС BMW в течение нескольких летпредставлен ниже.

M10, M20, M30, M40, M50

Двигатели условно первого поколения. Примитивная система вентиляции картера основанная на принципе разности давлений. Точка открытия термостата - около 80 градусов. При пробеге 350-400 ткм могут иметь минимальный износ ЦПГ. Маслосъемные колпачки теряют эластичность к 250-300 ткм. Относительная вероятность проблем с ними даже выше проблем с кольцами. При залегании колец, вероятность обратимости в номинальное состояние достаточно высокая. Требовательность к маслу невысокая - тем более, что основной период эксплуатации пришелся на момент развития и становления рынка качественной «синтетики». Последнее поколение настоящих беспроблемных "миллионников", ремонтируемых "на коленке" в условиях гаража.

Характерные эксплуатационные особенности двигателей первого поколения:

М10 - одновальный, с распределителем зажигания, карбюраторный, множественные модификации растянули срок его жизни на срок без малого 30 лет. Встречается на огромном количестве автомобилей, большая часть которых до России так и не добралась.

M40 - «комфортное осовременивание» M10 - ременной привод и гидрокомпенсаторы. Малораспространенный, но относительно беспроблемный подвид.

M20 - «шестерка» с ременным приводом, пришедшая на смену M10 и занявшая промежуточное положение между ним и старшей моделью - M30. Потенциал развития M10 конструктивно упирался в литраж, то есть в увеличение полного объема и удельного объема цилиндров. Не превышая «конструктивный оптимум» в 500 кубических сантиметров, с четыремя цилиндрами из двух литров было ну никак не выпрыгнуть. Дополнительные два цилиндра дали требуемый мощностной потенциал. У нас хорошо известна по автомобилям в 34-м кузове, где зарекомендовала себя неплохо.

M30 - основная «шестерка» первого поколения с классическим набором характеристик - один распредвал и распределитель зажигания. Список модификаций также широк, включая первый спортивный двигатель в современной истории BMW - M88, послуживший основой хорошо известного двигателя S38 для автомобилей М-серии. Основное применение также нашел в многочисленных модификациях автомобилей в 32-м и 34-м кузовах - лидерах по числу завезенных в Росиию автомобилей этого поколения.

Среди общих отличительных характеристик можно отметить невысокую степень сжатия двигателей первого поколения - с цифрами типа 8:1 и 9:1, она с одной стороны, делала двигатели малочувствительными и нетребовательными к октановому числу топлива, с другой - делала возможными заводские турбированные модификации без существенных доработок.

Формально, по ресурсным характеристикам, может считаться последним потенциальным «миллионником» первой волны, однако имеет ряд выгодных отличий от двигателей первого поколения, достаточных, чтобы рассматривать его особняком от вышеперечисленных динозавров. Во-первых, двигатель, наконец, обрел так остро необходимые для BMW гражданского назначения четыре клапана на цилиндр, основав моду на «взрывной» характер «на средних» и прочно закрепив эту славу за моторами BMW. Также добавились индивидуальные катушки зажигания, а вместе с ними и свечи нового «утонченного» стандарта (вот он, истинный признак смены поколения в индустриальном масштабе). Именно он стал законодателем впоследствии почти не нарушавшейся пропорции «1 Нм на 10 кубических сантиметров объема», что было недоступно для атмосферных двигателей предыдущего поколения. Разумеется, это потребовало существенного увеличения степени сжатия от 10 до 11:1(sic!) - параметра, позже повторенного только в поколении N52 в 2005 году. Неудивительно, что нормально мотор едет на бензине с ОЧ не менее 95, что для многих владельцев является сюрпризом, а для двухлитровой модификации и его, по правде говоря, откровенно мало. Да, действительно, отчасти компенсировать подобную эксплуатационную «безграмотность» помогает еще одна новинка этого мотора - датчики детонации, но регулировка момента зажигания лишь помогает постфактум сгладить последствия заправки неподходящим топливом: автомобиль от их наличия, увы, лучше не едет. Кроме того, это была последняя «гражданская» модификация, использовавшая проверенное временем «неубиваемое» сочетание «чугунный блок - алюминиевая ГБЦ». В итоге, появившийся в 1989 года M50 стал и, возможно, останется самым удачным по совокупности потребительских характеристик агрегатом BMW.

Рассматривая этот двигатель как эволюционное развитие M50, правильнее было бы озаглавить абзац как «M50TU-M52». Именно обновленный в 1992 году «M50», с заводским индексом M50TU, получил сравнительно надежный механизм управления фазами газораспределения впускного вала, сегодня широко известный как VANOS. Добавление двух клапанов привело к увеличению проходного сечения вдвое, что ожидаемо сказалось на ухудшении наполняемости цилиндров на низких оборотах. В свою очередь, это и вызвало перекос моментной характеристики в сторону «крутильности», но такая «харАктерность» двигателя неудобна при неспешном движении. VANOS была призвана компенсировать этот «недостаток», несколько растянув моментную характеристику. Вопреки распространенном заблуждению, это не привело к росту удельной мощности двигателя. Мощность была повышена известным путем - литраж самой мощной модификации составил 2,8 литра - мотористы «пририсовали» 300 кубиков. Существует версия, что непривычные для мирового двигателестроения 2,3 и 2,8 литровые модификации были подогнаны под налоговые требования, действующие в Германии того периода. Блок M52 стал алюминиевым, на стенках цилиндра было применено сверхпрочное никасиловое покрытие. Все остальные изменения преимущественно затронули экологию: M52 стал первым двигателем с "экологической" системой вентиляции картерных газов - был использован клапан с опорным атмосферным давлением, теперь открывающийся только «по требованию». Температура открытия термостата была поднята до 88-92 градусов - что выше ДВС первого поколения.

Ресурс, этой модификации, по моим данным, снизился примерно вдвое: проблемы с колпачками и ЦПГ начинаются на рубеже 200-250 ткм и далее, при ожидаемом ресурсе ДВС около 450-500 ткм. В зависимости от режима эксплуатации (город/трасса), цифра варьируется в пределах +-100 ткм. Даже при средней степени потери подвижности колец, расход масла может отсутствовать, или быть крайне незначительным. Условно это последний потенциальный "миллионник", при должном уходе. Особых "никасиловых" проблем в реальной жизни не наблюдается, как и высокосернистого топлива в крупных городах с начала 2000-х...

Особенности эксплуатации этих моторов, прежде всего, связаны с мелкими болячками пока еще не полностью электронных систем и дорогих расходников, использованных в моторе и их старением - растягиваются тросы привода дроссельной заслонки и управлением противозаносной системы, умирают дорогие расходомеры и столь же не дешевые титановые датчики кислорода, блоки ABS и т.д. Однако, при должном уходе, вы все еще можете получить «почти миллионник» при должной заботе и несколько больших тратах, на своей BMW в кузове E39 или E36 - именно им преимущественно доставался этот двигатель.

M52TU, M54

Дальнейшая «экологизация» и борьба за эластичность моментной характеристики. Первое существенное отличие этих моделей - управляемый термостат с точкой открытия 97 градусов - режим эффективной работы окончательно смещен в сторону частичных нагрузок, что обеспечивает полное сгорание смеси в режиме городской эксплуатации. BMW выступила новатором в применении систем такого рода и до сих пор остается верна этой традиции - на момент 2011 года, мало кто из конкурентов «коптит» масло до температур далеко за 100 градусов. В условиях городской эксплуатации, масло окисляется еще более интенсивно, чем на двигателях предыдущего поколения и неизбежным результатом стало снижение ожидаемого "беспроблемного" пробега еще примерно в два раза - до 150-180 ткм. Проблемы с колпачками начинаются к 250-280 ткм. Первый двигатель BMW, по-настоящему капризный к качеству масла - пренебрежение его выбором, отныне означает существенные затраты в скором будущем. Конструктивные отличия выражаются в стремлении конструкторов формально повысить мощность за счет увеличения объема и «развернуть» моментную характеристику на предельно возможный диапазон - теперь VANOS управляет и выпускным валом, а на впуске появляется совсем недешевая заслонка, изменяющая длину впускного тракта - DISA. В отличие от «спортивного» S38B38, здесь вся конструкция пластмассовая, а, следовательно - не вечная. Двигатель теперь действительно бодро тянет в широком диапазоне оборотов, но характер сильно отличается от ярко выраженных «крутильных» моторов эпохи М50. Кстати, педаль газа становится электронной - теперь прошивка определяет степень ее «чувствительности», регулирует «экологию» и бережет «коробку». В алюминиевом блоке последний раз использованы чугунные гильзы. Мотор можно назвать наиболее распространенным в Росии - популярные кузова E46, E39, E53 сплошь и рядом в городском потоке.

Рейтинг надежности: 3/5. Кольца: 3/5. Колпачки: 3/5.

Для моторов М серии, моделей М52, М52TU, M54, характерно образование шлама на внутренней стороне крышки маслозаливной горловины - констрастной температурной зоне, что свидетельствует о качестве используемого масла. Чем суше и тоньше слой, тем больше шансов застать двигатель живым. Актуальность этого признака напрямую связана с режимом эксплуатации - "городские" автомобили достоверно определяются с крайне высокой вероятностью, в то время как "загородные" авто с режимом эксплуатации "трасса", могут не иметь проблем при одинаково ярких признаках шламообразования под крышкой.

Принципиально новое (если считать по сути - всего лишь третье) поколение, стартовавшее в 2005 году. Мотор "горячий" не только по режиму термостатирования, но и по причине тесной компоновки моторного отсека. Эволюционное развитие получили практически все известные ранее системы: датчики кислорода теперь широкополосные, длина впускного коллектора изменяется двухстадийно, все это в той или иной форме присутствовало ранее. Добавились мелкие конструктивные улучшения в виде масляного насоса переменной производительности, более надежного клапана вентиляции картера, теплообменника масляного стакана и т.д. Блок также изготовляется из очередного «продвинутого» магниево-алюминиевого сплава, но теперь вместо вставных хонингованных чугунных гильз в нем используется химически вытравленное маслоудерживающее покрытие. Революция коснулось системы подачи воздуха - дебютировавшая в 2001 году на экономичных «четверках» система Valvetronic (непосредственное управление подачей воздуха в цилиндры через открытие клапана, минуя дроссельный узел) теперь переехала на основной модельный ряд двигателей. Решенная с ее помощью проблема т.н. «потерь на дросселирование» якобы позволила снизить расход топлива в среднем на 12% (так и хочется добавить «теоретически»), но потребовала добавления сложного механизма, включающего дополнительный эксцентриковый вал с дополнительной, отличной от двигателей прежнего поколения, арматурой клапанов. Выражение «попал на вальветроник» среди владельцев BMW с моторами этого поколения означает, как правило, нестабильный холостой ход и затраты в пределах 1000 евро. Утешение можно найти разве что в попытке пересчитать мнимые 12% топливной экономии в пробег. Моторам поколения «N» также свойственны специфические проблемы работы двигателя, связанные с микропрограммой блока управления. Путь, выбранный для незначительного увеличения мощности, оказался совсем уж тривиальным - двигатель просто «накрутили» до 7000 оборотов/мин. «Честно» увеличивать объем не стали - оптимальное значение около 0,5 л на цилиндр уже было достигнуто в трехлитровой версии предшественника.

Проблемы с залеганием колец (степень всегда выше средней) касаются почти всех экземпляров внутригородской эксплуатации с пробегом более 40 ткм и возрастом от 2 лет, полная обратимость наблюдается лишь до пробега 60-65 ткм. К рубежу 50-60 ткм уже возможны проблемы с маслосъемными колпачками. К пробегу 80-100 ткм и возрасту 4-5 лет, обе проблемы встречаются и обеспечивают кумулятивный эффект, что гарантирует расход около 1 л на 1000 км и более - это небывало рано. К 110-120 ткм, как правило, забивается катализатор. Было обнаружено несколько экземпляров с малым пробегом, после обработки которых, измерения по пакетам поршневых колец свидетельствовали об отсутствии нормальной обкатки(!) - кольца залегли ранее, чем успели "прикататься". Прогнозируемый ресурс при стандартной эксплуатации - не более 150-180 ткм. Подавляющее число осмотренных экземпляров не рекомендовано к приобретению уже на рубеже 80-120 ткм и возрасте 5-6 лет. Трехлитровая модель имеет больший примерно на треть ресурс, наиболее вероятно объясняемый иным материалом маслосъмных колец. Двигатель почти также распространен как и предшественник и встречается, преимущественно, на автомобилях 1,3,5 серий, а также - на купе и BMW серии X.

Вопреки распространенному заблуждению, ни модифицированная версия колец, ни слегка измененная форма юбки поршня никак на ресурсе мотора не сказались. Модифицированная вентиляция картера через интегрированный в крышку клапан, появившаяся на N52N также никакого улучшения не гарантирует.

N53/N54/N55

В двигателях последующих поколений, наблюдается то же неистовое стремление к дальнейшей экологизации двигателей, снижению удельной металлоемкости и т.д. Форменное разочарование для консервативных поклонников марки.

С появлением N53, бензиновые двигатели BMW сделали еще один шаг в сторону дизеля - ради очередных «процентов экологии» (но не экономии!) покупатели получили прецизионные форсунки высокого давления, ТНВД и все потенциальные проблемы дизеля в придачу. Правда, в N53 не поместился Valvetronic. В N54, впрочем, тоже, зато с этой модели у BMW началось широкое «надувательство» - в канонической рядной шестерке снова появилась турбина, даже две. В N55 Valvetronic вернули, а сложную последовательную систему турбин убрали - она там одна. Зато двигатель N55 теперь самый «дизельный» из всех бензиновых.

Забавно, что BMW сперва не рискнула массово продвигать на всех рынках первый двигатель с непосредственным впрыском N53 из-за опасений интенсивного коксообразования у форсунок. В то же время, конструкция форсунок BMW-SIEMENS кардинально отличается от конкурентов, использующих подверженное коксованию «открытое» отверстие. Форсунки в BMW «распыляют» посредством приоткрытия клапана, представляющего заостренную вершину пирамиды - такое распыление «очищает» седло клапана самим процессом распыления, совершенно аналогично тому, как чистятся впускные каналы клапанов на двигателях с обычной системой впрыска. А вот от этой болезни всех моторов с непосредственным впрыском, лекарства пока не придумано.

В виду иной конструкции клапанной крышки, метод первичной самодиагностики радикально отличается от моторов М-серии. Первым признаком нездоровья служит красно-коричневый нефтяной лак на лепестках крышки, первое время легко удаляемый механическим воздействием. Вторая стадия - бурый песок по периметру центральной части крышки. Третья и четвертая - песок по всей обратной поверхности и, реже, масляное "желе" под ней же. Характеристику используемому маслу дает и состояние торсионной пружинки, отлично различимой под крышкой - на первой стадии она еще сохраняет металлический (серый) цвет под мутной темно-желтой масляной пленкой, на второй - приобретает характерный красно-бурый оттенок. Третья стадия, когда длительная эксплуатация на масле с высокой кислотностью делает ее визуально "рыхлой", "изъеденной" - такой двигатель, скорее всего, уже имеет необратимо изношенную ЦПГ. Вероятность, например, купить беспроблемный мотор серии N52B25 старше 5 лет, при условии московской эксплуатации, практически отсутствует.

Продолжение готовится...

БЛОК ЦИЛИНДРОВ ДВИГАТЕЛЯ

Болты (М10) крепления крышек коренных подшипников коленчатого вала (болты заменить, покрытие болтов не смывать и смазать маслом для двигателя) — 20 Н.м + 70°;
. Вкладыш жесткости (растяжка):
— М8 22 Н.м;
— М10 43 Н.м.
. Пробка (М14х1,5) слива охлаждающей жидкости — 25 Н.м.
. Резьбовая пробка (М12х1,5) главного смазочного канала — 20 Н.м;
— все М16х1,5 34 Н.м;
— все М18х1,5 40 Н.м.
. Масляная форсунка, болт (М8х1,0) — 12 Н.м.

ГОЛОВКА БЛОКА ЦИЛИНДРОВ

Крышка головки блока цилиндров:
— все Мб 10 Н.м;
— все М7 15 Н.м.
. Резьбовая пробка (М 12x1,5) смазочного канала — 20 Н.м;
. Винт удаления воздуха — 2,0 Н.м.
. Болты (М10) крепления головки блока цилиндров (болты заменить, промыть их, покрытие болтов не смывать, и смазать маслом для двигателя) — 40 Н.м + 90° + 90°.

ПОДДОН МАСЛЯНОГО КАРТЕРА

Пробка маслосливного отверстия:
— все М12х1,5 25 Н.м;
— все М18х1,5 30 Н.м;
— все М22х1,5 60 Н.м;
. Масляный картер к блоку цилиндров:
— асе Мб (8.8) 10 Н.м;
— все Мб (10.9) 12 Н.м;
— все М8 (8.8) 22 Н.м.
Крышка ГРМ
. Блок ГРМ и верхняя и нижняя его крышки:
— все Мб 10 Н.м;
— все М7 15 Н.м;
— все М8 22 Н.м;
— все М10 47 Н.м.

КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ С ОПОРОЙ

Зубчатое колесо датчика частоты вращения КСУД к коленчатому валу, болты заменить:
— все М5 (10.9) 13 Н.м;
— все М5 (8.8) 5,5 Н.м.

МАХОВИК

Маховик к коленчатому валу двигателя, болты заменить, с АКПП — 105 Н.м.

ШАТУН С ПОДШИПНИКАМИ

Шатунные болты заменить, промыть и смазать маслом для двигателя — 5,0 Н.м + 20 Н.м + 70°;
Распределительный вал.
Крышка подшипника распределительного вала:
— все Мб 10 Н.м;
— все М7 14 Н.м;
— все М8 20 Н.м.
. Звездочка к распределительному валу:
— М54 М7 50 Нм + 20j0 Нм;
. Колпачковая гайка натяжителя цепи:
— все М22х1,5 40 Н.м.
. Цилиндр плунжера натяжителя цепи:
— М54 М26x1,5 70 Н.м;
. Шпилька распределительного вала в тело головки блока:
— все М7 20 Н.м.
. Гайка на шпипьку распредепительного вала:
— все Мб 10 Н.м.

СИСТЕМА ИЗМЕНЕНИЯ ФАЗЫ ОТКРЫТИЯ ВПУСКНЫХ КЛАПАНОВ, VANOS

Пустотелый болт (М 14x1,5) исполнительного узла — 32 Н.м.
. Резьбовая пробка (М22х1,5) исполнительного узла — 50 Н.м.
. Прицезионный болт (Мб, левая резьба) плунжера натяжителя в шлицевой вал —10 Н.м.
. Трубопровод к опоре масляного фильтра — 32 Н.м.
. Исполнительный узел к распредепительным валам впускных и выпускных клапанов (заменить болты М 10x1,0) — 80 Н.м.

СИСТЕМА СМАЗКИ

Масляный насос к блок-картеру, болт М8—23,0 Н.м.
. Крышка масляного насоса (Мб) — 10 Н.м.
. Звездочка к масляному насосу:
— все Мб 10 Н.м;
— все М10х1 25 Н.м;
— все М10 45 Н.м.
. Полнопоточный масляный фильтр (крышка):
— все М8 22 Н.м;
— все М10 33 Н.м;
— все М12 33 Н.м;
— навинчивающаяся крышка 25 Н.м.
. Корпус масляного фильтра и трубопроводы к блок-картеру двигателя:
— все М8 22 Н.м;
— все М20х1,5 40 Н.м.
. Маслопровод для смазки постелей подшипников и кулачков распределительного вала:
— все Мб 10 Н.м.
. Маслопровод смазки кулачков распределительного вала к головке блока цилиндров (пустотелый болт):
— все М5 5 Н.м;
— все М8х1 10 Н.м.
. Маслопроводы масляного радиатора к корпусу масляного фильтра:
— все М8 22 Н.м.

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ

Насос охлаждающей жидкости к блок-картеру двигателя:
— все Мб 10 Н.м;
— все М7 15 Н.м;
— все М8 22 Н.м.
. Муфта привода вентипятора к насосу охлаждающей жидкости (накид- ная гайка с левой резьбой):
— все 40 Н.м.
. Корпус термостата:
— все Мб 10,0 Н.м.
. Штуцер прокачки:
— все М8 8,0 Н.м.

ВПУСКНОЙ КОЛЛЕКТОР

Впускной коллектор к головке блока цилиндров:
— все Мб 10 Н.м;
— все М7 15 Н.м;
— все М8 22 Н.м.

ВЫПУСКНОЙ КОЛЛЕКТОР ОГ

Выпускной трубопровод ОГ (коллектор) к головке блока цилиндров, заменить гайки, смазать резьбовые соединения медесодержащей пас- той типа «Molykote-HSC»:
— все Мб 10 Н.м;
— все М7 20 Н.м;
— все М8 23 Н.м;
. Датчик содержания кислорода в ОГ, М18х1,5—50 Н.м.

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ

Свечи зажигания:
— все М12х1,25 23±3 Н.м;
— все М 14x1,25 30±3 Н.м.
. ЭБУ системы зажигания
— все 2,5 Н.м.
. Датчик детонации:
— все 20 Н.м.
. Датчик частоты вращения коленчатого вала и его положения в ВМТ первого цилиндра, болт (Мб) подлежит замене — 10 Н.м.
. Крышка отсека управляющей электроники — 4,4 Н.м.

ГЕНЕРАТОР

Провода к генератору:
— контакт D+ Мб 7 Н.м;
— контакт В+ М8 13 Н.м.
. Шкив генератора — 45 Н.м.
. Хомут задний 3,5 Н.м.
. Цилиндрический болт фиксатора проводов — 3,5 Н.м.
. Регулятор напряжения:
— все М4 2,0 Н.м;
— все М5 4,0 Н.м.

СТАРТЕР

Крепление стартера к картеру КПП — 47 Н.м.
. Опорный кронштейн к стартеру — 5,0 Н.м.
. Опорный кронштейн к блок-картеру — 47 Н.м.
. Провода к стартеру:
— все М5 5,0 Н.м.
— все Мб 7,0 Н.м.
— все М8 13 Н.м.
. Теплозащитный экран к стартеру — 6,0 Н.м.

ЖГУТ ПРОВОДОВ И ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ

Вывод «+» АБ к контакту в двигательном отсеке — 21 Н.м;
. Датчики давления масла, температуры масла и уровня масла — 27 Н.м;
. Датчик температуры охлаждающей жидкости — 20 Н.м.
. Датчик температуры поступающего воздуха — 13 Н.м.
. Измеритель расхода воздуха — 4,5 Н.м.
. Датчик положение распределительного вала — 4,5 Н.м; Система питания топливом.
. Топливный бак к кузову на стяжной ленте:
— все (болт) М8 20 Н.м;
— все (гайка) М8 19 Н.м.
. Стяжная лента М8 20 Н.м.
. ШС к топливному насосу:
— все М4 1,2 Н.м;
— все М5 1,6 Н.м.
. Хомуты крепления шланга:
— все (10—16 мм) 2,0 Н.м;
— все (18—33 мм) 3,0 Н.м;
— все (37—43 мм) 4,0 Н.м.
. Заливная горловина к кузову, Мб—9,0 Н.м.
. Фильтр с активированным углем — 9,0 Н.м.
. Пылеулавливающий фильтр —1,8 Н.м.
. Стопорное кольцо датчика указателя уровня топлива — 45±5 Н.м.
. Пробка сливного отверстия в топливном баке:
— все 25 Н.м.
. Модуль педали акселератора к кузову — 19 Н.м.

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ

Хомуты шлангов охлаждающей жидкости, 032—48 мм — 2,5 Н.м.
. Винт для удаления воздуха из системы охлаждения — 8,0 Н.м.
. Радиатор к кузов, Мб—10 Н.м.
. Резьбовая пробка сливного отверстия радиатора — 2,5 Н.м;
. Расширительный бачок к кузову — 9,0 Н.м.
. Масляный радиатор к кузову — 14 Н.м.
. Трубопроводы к масляному радиатору АКПП — 25 Н.м.
. Кронштейны трубопроводов масляного радиатора — 10,0 Н.м.
. Накидная гака (М18х1,5) штуцера маслопровода к АКПП и радиатору — 20 Н.м.
. Пустотелый болт маслопровода:
— М14х1,5 27 Н.м;
— М16х1,5 37 Н.м.
. Патрубки (трубопроводы) масляного радиатора к АКПП
— М14х1,5 37 Н.м;
— М16х1,5 37 Н.м.
Система выпуска ОГ.
. Хомут глушителя — 15 Н.м.
. Передний глушитель к заднему глушителю — 30 Н.м.
Подвеска двигателя.
. Подушка крепления двигателя к балке переднего моста — 19 Н.м.
. Подушка крепления двигателя к кронштейну опоры двигателя — 56 Н.м;
— 100 Н.м.
. Кронштейн опоры двигателя к двигателю:
— все М8 (8.8) 19 Н.м;
— все М10 (8.8) 38 Н.м.

• рядный 6-цилиндровый 24-клапанный двигатель
• блок-картер из алюминиевого спала ALSiCu3 с запрессованными гильзами цилиндров из серого чугуна
• алюминиевая головка блока цилиндров
• многослойная металлическая прокладка головки блока цилиндров
• измененный коленчатый вал у М54В22/М54В30
• внутреннее закрепленное на коленвале метало-керамическое инкрементное колесо
• масляный насос и отдельный успокоитель уровня масла
• циклонный сепаратор масла с новым вводом в систему впуска
• система газораспределения с изменяемой фазой открытия клапанов для распредвалов впускных и выпускных клапанов = Doppel-VANOS
• модифицированные распредвалы впускных клапанов для M54B30
• измененные поршни
• «колотый» шатун (изготовленный по технологии с разломом) для двигателей B22 и B25
• термостат с программным управлением
• дроссельная заслонка с электроприводом (EDK)
• трехчастный всасывающий модуль с электрически регулируемой резонансной заслонкой и турбулентной системой
• двухпоточные встроенные в выпускной коллектор катализаторы, расположенные рядом с двигателем
• контрольные лямбда-зонды за катализатором
• система подачи добавочного воздуха — насос и клапан (в зависимости от требований к токсичности ОГ)
• вентиляция картера

Характеристики BMW M54B22

Это базовая версия мотора БМВ М54 с электронным управлением Siemens MS43.0, которая дебютировала осенью 2000 года и была основана на 2-литровом M52. Устанавливался М54Б22 на:

• /320Ci

Кривая крутящего момента M54B22 против M52B20

Характеристики BMW M54B25

2,5-литровый М54Б25 создан на основе предшественника и сохранил в себе те же силовые характеристики и размерные параметры.

Устанавливался он на:

• (для США)
• /325xi
• BMW E46 325Ci
• BMW E46 325ti

Кривая крутящего момента M54B25 vs M52B25

Характеристики BMW M54B30

Топовая 3-литровая версия двигателя семейства M54. В дополнение к увеличению объему, по сравнению с самым мощным предшественником B28, в М54Б30 изменился механически, а именно, установлены новые поршни, которые имеют короткую юбку по сравнению с M52TU и были заменены поршневые кольца, чтобы уменьшить трение. Коленчатый вал для 3-литрового M54 был взят от — устанавливаемый на . Фазы газораспределиния DOHC изменены, лифт увеличен до 9,7 мм, а новые пружины клапанов были установлены для увеличения подъемной силы. Впускной коллектор модифицирован и на 20 мм короче. Диаметр трубок увеличился незначительно.
М54Б30 применялся на:

• /330xi
• BMW E46 330Ci

Кривая крутящего момента M54B30 vs M52B28

Характеристики двигателя BMW M54

	M54B22	M54B25	M54B30
Объем, см³	2171	2494	2979
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	80,0/72,0	84,0/75,0	84,0/89,6
Клапанов на цилингдр	4	4	4
Степень сжатия, :1	10,7	10,5	10,2
Мощность, л.с. (кВт)/об.мин	170 (125)/6100	192 (141)/6000	231 (170)/5900
Крутящий момент, Нм/об.мин	210/3500	245/3500	300/3500
Максимальная частота вращения, об.мин	6500	6500	6500
Рабочая температура, ∼ ºC	95	95	95
Вес двигателя, ∼ кг	128	129	120

Структура двигателя

Структура двигателя BMW M54

Блок-картер

Блок-картер двигателя M54 заимствован у M52TU. Его можно сравнить с двигателем M52 модели Z3 объемом 2,8 литра. Он изготовлен из алюминиевого сплава с запрессованными гильзами из серого чугуна.

У этих двигателей блок-картер унифицирован для автомобилей в любом экспортном исполнении. Имеется возможность одноразовой обработки зеркала цилиндров (+0,25).

Картер двигателя M54: 1 — Блок цилиндров с поршнями; 2 — Болт с шестигранной головкой; 3 — Резьбовая пробка M12X1,5; 4 — Резьбовая пробка M14X1,5-ZNNIV; 5 — Уплотнительное кольцо A14X18-AL; 6 — Центрирующая втулка D=10,5MM; 7 — Центрирующая втулка D=14,5MM; 8 — Центрирующая втулка D=13,5MM; 9 — Установочный штифт M10X40; 10 — Установочный штифт M10X40; 11 — Резьбовая пробка M24X1.5; 12 — Промежуточная вставка; 13 — Болт с шестигранной головкой с шайбой;

Коленчатый вал

Для двигателей M54B22 и M54B30 коленвал был адаптирован. Так у M54B22 ход поршня составляет 72 мм, а у M54B30 — 89,6 мм.

У двигателя объемом 2,2/2,5 литров коленвал изготовлен из чугуна с шаровидным графитом. Из-за более высокой мощности у двигателей объемом 3,0 литра используется штампованный стальной коленчатый вал. Массы коленвалов были оптимально уравновешены. Такое преимущество, как высокая прочность,способствует снижению вибраций и повышению комфортности.

Коленчатый вал имеет (аналогично двигателю M52TU) 7 коренных подшипников и 12 противовесов. Центрирующий подшипник установлен на шестой опоре.

Коленчатый вал мотора М54: 1 — Оборотный коленвал с вкладышами подшипников; 2 и 3 — Вкладыш упорного подшипника; 4 — 7 — Вкладыш подшипника; 8 — Колесо импульсного датчика; 9 — Стопорный болт с зубчатым буртиком;

Поршни и шатуны

Поршни двигателя M54 усовершенствованны с целью уменьшения токсичности ОГ, на всех двигателях (2,2/2,5/3,0 литра) имеют идентичную конструкцию. Юбка поршня графитизирована. Этот метод снижает уровень шума и трение.

Поршень мотора M54: 1 — Поршень Mahle; 2 — Пружинное стопорное кольцо; 3 — Ремонтный комплект поршневых колец;

Поршни (то есть двигатели) рассчитаны на использование топлива ROZ 95 (неэтилированный супер). В крайних случаях можно использовать топливо марки не ниже ROZ 91.

Шатуны двигателя объемом 2,2/2,5 литров выполнены из специальной кованной стали, способной образовывать хрупкий излом.

Шатун двигателя М54: 1 — Оборотный комплект шатуна с надломом; 2 — Втулка нижней головки шатуна; 3 — Шатунный болт; 4 и 5 — Вкладыш подшипника;

Длина шатуна у М54Б22/М54Б25 равняется 145 мм, а у М54Б30 — 135 мм.

Маховик

На автомобилях с автоматической коробкой передач маховик — цельной стальной. На автомобилях с механической коробкой передач используется двухмассовый маховик (ZMS) с гидравлическим демпфированием.

Маховик АКПП в двигателе М54: 1 — Маховик; 2 — Центрирующая втулка; 3 — Распорная шайба; 4 — Ведомый диск; 5-6 — Болт с шестигранной головкой;

Саморегулирующее сцепление (SAC — Self Adjusting Chlutch), который используется с одной из механических КПП с начала серийного производства, имеет уменьшенный диаметр, что ведет к более низкому моменту инерции масс и, тем самым, к лучшей переключаемости коробки передач.

Маховик МКПП в двигателе М54: 1 — Двухмассовый маховик; 3 — Центрирующая втулка; 4 — Болт с шестигранной головкой; 5 — Радиальный шарикоподшипник;

Демпфер крутильных колебаний

Для данного двигателя был разработан новый демпфер крутильных колебаний. Кроме того используется также демпфер крутильных колебаний другого изготовителя.

Демпфер крутильных колебаний одночастный, нежестко закрепленный. Демпфер отбалансирован с наружной стороны.

Для установки центрального болта и демпфера крутильных колебаний будет использоваться новое приспособление.

Демпфер двигателя M54: 1 — Демпфер крутильных колебаний; 2 — Болт с шестигранной головкой; 3 — Прокладочная шайба; 4 — Звездочка; 5 — Сегментная шпонка;

Привод вспомогательного и навесного оборудования выполняет поликлиновый ремень, не требующий технический обслуживания. Он натягивается с помощью подпружиненного или (при соответствующем специальном оснащении) гидро-амортизируемого натяжителя.

Смазочная система и масляный картер

Подача масла осуществляется двухсекционным насосом ротором типа со встроенной системой регулировки давления масла. Он приводится в действие от коленчатого вала через цепь.

Успокоитель уровня масла установлен отдельно.

Для придания жесткости корпусу коленчатого вала на М54В30 устанавливаются металлические уголки.

Головка блока цилиндров

Алюминиевая ГБЦ M54 не отличается от ГБЦ M52TU.

Головка блока цилиндров двигателя М54: 1 — Головка блока цилиндров с опорными планками; 2 — Опорная планка сторона выпуска; 3 — Центрирующая втулка; 4 — Гайка фланца; 5 — Направляющая втулка клапана; 6 — Кольцо седла впускного клапана; 7 — Кольцо седла выпускного клапана; 8 — Центрирующая втулка; 9 — Установочный штифт M7X95; 10 — Установочный штифт M7/6X29,5; 11 — Установочный штифт M7X39; 12 — Установочный штифт M7X55; 13 — Установочный штифт M6X30-ZN; 14 — Установочный штифт D=8,5X9MM; 15 — Установочный штифт M6X60; 16 — Центрирующая втулка; 17 — Крышка; 18 — Резьбовая пробка M24X1,5; 19 — Резьбовая пробка M8X1; 20 — Резьбовая пробка M18X1,5; 21 — Крышка 22,0MM; 22 — Крышка 18,0MM; 23 — Резьбовая пробка M10X1; 24 — Уплотнительное кольцо A10X15-AL; 25 — Установочный штифт M6X25-ZN; 26 — Крышка 10,0MM;

Для снижения веса, крышка головки блока цилиндров изготовлена из пластмассы. Во избежание шумоизлучения она нежестко соединена с головкой блока цилиндров.

Клапаны, привод клапанов и газораспределение

Привод клапанов в целом отличается не только низким весом. Он также очень компактный и жесткий. Этому помимо всего прочего, способствует максимально малый размер гидравлических элементов компенсации зазора.

Пружины были адаптированны к увеличенному ходу клапанов у M54B30.

Газораспределительный механизм в М54: 1 — Распредвал впускных клапанов; 2 — Распредвал выпускных клапанов; 3 — Впускной клапан; 4 — Выпускной клапан; 5 — Ремкомплект маслоотражательных колпачков; 6 — Тарелка пружины; 7 — Пружина клапана; 8 — Тарелка пружины Вх; 9 — Сухарь клапана; 10 — Гидравлический тарельчатый толкатель;

ВАНОС

Как и у M52TU, на М54 изменение фаз газораспределения обоих распределительных валов осуществляется с помощью Doppel-VANOS.

Распредвал впускных клапанов М54Б30 был переработан. Это привело к изменению фаз газораспределения, которые показаны ниже.

Регулировочный ход распредвалов двигателя М54: UT — нижняя мертвая точка; OT — верхняя мертвая точка; A — распредвал впускных клапанов; E — распредвал выпускных клапанов;

Система впуска

Всасывающий модуль

Система впуска была адаптирована к изменившимся значениям мощности и рабочему объему цилиндров.

У двигателей M54B22/M54B25 трубы были укорочены на 10 мм. Поперечное сечение было увеличено.

У M43B30 трубы были укорочены на 20 мм. Поперечное сечение, также увеличено.

Двигатели получили новую направляющую всасываемого воздуха.

Картер вентилируется через нагнетательный клапан по шлангу к распределительной планке. Изменилось соединение с распределительной планкой. Оно теперь расположено между цилиндрами 1 и 2, а также 5 и 6.

Система впуска двигателя M54: 1 — Впускной трубопровод; 2 — Комплект профильных прокладок; 3 — Датчик температуры воздуха; 4 — Кольцо круглого сечения; 5 — Адаптер; 6 — Кольцо круглого сечения 7X3; 7 — Исполнительный узел; 8 — Клапан регулировки х.х.T-образной формы BOSCH; 9 — Кронштейн клапана холостого хода; 10 — Резиновый раструб; 11 — Резино-металлический шарнир; 12 — Болт Torx с шайбой M6X18; 13 — Винт с полупотайной головкой; 14 — Гайка шестигранная с шайбой; 15 — Колпачок D=3,5MM; 16 — Колпачковая гайка; 17 — Колпачок D=7,0MM;

Система выпуска ОГ

В система ОГ на двигателе М54 используются катализаторы , которые были приведены в соответствие с предельными значениями нормы EU4.

На моделях с левым рулевым колесом используются два катализатора, расположенные рядом с двигателем.

На автомобилях с правым рулевым колесом используются первичный и основной катализаторы.

Система подготовки и регулировки рабочей смеси

Система ПРРС аналогична двигателю M52TU. Имеющиеся изменения перечислены ниже.

• дроссельная заслонка с электроприводом (EDK)/клапан холостого хода
• компактный термоанемометрический расходомер воздуха (HFM тип B)
• форсунки с распылением под углом (M54B30)
• трубопровод возврата топлива:
  • только до топливного фильтра
  • отсутствует возвратный топливопровод от топливного фильтра до распределительной магистрали
• функция диагностики течи в топливном баке (США)

На двигателе M54 используется система управления Siemens MS 43.0 взятая от . Система включает в себя электрическую дроссельную заслонку (EDK) и датчик положения педали (PWG) для управления мощностью двигателя.

Система управления двигателем Siemens MS43

MS43 — это двухпроцессорный электронный блок управления (ЭБУ). Он представляет собой переработанный блок MS42 с дополнительными компонентами и функциями.

Двухпроцессорный ЭБУ (MS43) состоит из основного и контрольного процессоров. Благодаря этому осуществляется концепция безопасности. ELL (электронная система регулировки мощности двигателя) также интегрирована в блок MS43.

Разъем блока управления имеет 5 модулей в корпусе с однорядным расположением выводов (134 штыря).

Для всех вариантов двигателя М54 используется один и тот же блок MS43, который программируется для использования с конкретным вариантом.

Датчики/Исполнительные механизмы

• лямбда-зонды Bosch LSH;
• датчик положения распредвала (статический датчик Холла);
• датчик положения коленчатого вала (динамический датчик Холла);
• датчик температуры масла;
• температура на выходе из радиатора (электровентилятор/программируемое охлаждение);
• HFM 72 тип B/1 фирмы Siemens для М54Б22/М54Б25
  HFM 82 тип В/1 фирмы Siemens для М54В30;
• функция темпомата, интегрированная в блок МС43;
• электромагнитные клапаны системы ВАНОС;
• резонансная выпускная заслонка;
• EWS 3.3 с подсоединением к шине K-Bus;
• термостат с электрообогревом;
• электровентилятор;
• нагнетатель добавочного воздуха (в зависимости от требований к токсичности ОГ);
• модуль диагностики течи топливного бака DMTL (только США);
• EDK — дроссельная заслонка с электроприводом;
• резонансная заслонка;
• клапан вентиляции топливного бака;
• регулятор холостого хода (ZDW 5);
• датчик положения педали (PWG) или модуль педали акселератора (FPM);
• датчик высоты, встроенный в MS43 в виде интегральной схемы;
• диагностика главного реле контакта 87;

Объем функций

Заслонка глушителя

Для оптимизации уровня шума возможно управление заслонкой глушителя в зависимости от частоты вращения и нагрузки. Эта заслонка используется на автомобилях БМВ Е46 с двигателем М54Б30.

Активизация заслонки глушителя осуществляется как у блока MS42.

Превышение уровня пропусков зажигания

Принцип контроля превышения уровня пропусков зажигания не отличается от MS42 и одинаково действует в отношении моделей для ЭКЕ и США. Оценивается сигнал от датчика положения коленчатого вала.

Если через датчик положения коленвала распознаются пропуски зажигания, то они различаются и оцениваются по двум критериям:

• Во-первых, пропуски зажигания ухудшают показатели токсичности ОГ;
• Во-вторых, пропуски зажигания могут даже привести к повреждению катализатора из-за перегрева;

Пропуски зажигания, наносящие вред окружающей среде

Пропуски зажигания, ухудшающие показатели ОГ, контролируются с периодичностью 1000 оборотов двигателя.

При превышении заложенной в ЭБУ границы в блок управления в целях диагностики записывается неисправность. Если при втором цикле проверки и этот уровень будет превышен, то включится сигнальная лампа в комбинации приборов (Check-Engine), а цилиндр будет отключен.

Эта лампа также активизируется у моделей для ЭКЕ.

Пропуски зажигания, ведущие к повреждению катализатора

Пропуски зажигания, которые могут привести к повреждению катализатора, контролируются с периодичностью 200 оборотов двигателя.

Как только превышается заложенный в ЭБУ уровень пропусков зажигания в зависимости от частоты и нагрузки, то сразу включается сигнальная лампа (Check-Engine) и отключается сигнал впрыска в соответствующий цилиндр.

Информация от датчика уровня топлива в баке «Бак пуст» выдается на DIS-тестер в виде диагностического указания.

Еще имеющееся шунтирующее сопротивление 240 Ω контроля цепей системы зажигания является только входным параметром для контроля уровня пропусков зажигания.

В качестве второй функции по этому проводу контроля цепей системы зажигания в ЗУ в целях диагностики записываются неисправности исключительно системы зажигания.

Сигнал скорости движения (сигнал v)

Сигнал v поступает к системе управления двигателем от ЭБУ системы ABS (правого заднего колеса).

Ограничение скорости (ограничение v max) также осуществляется посредством закрывания дроссельной заслонки (EDK) с помощью электропривода. При наличии неисправности EDK ограничение v max осуществляется через выключение цилиндра.

Второй сигнал скорости движения (усредненное значение сигналов от обоих передних колес) передается по шине CAN. Он, например, также используется системой FGR (система поддержания заданной скорости).

Датчик положения коленчатого вала (KWG)

Датчик положения коленчатого вала - это динамический датчик Холла. Сигнал поступает только при работающем двигателе.

Колесо датчика установлено непосредственно на валу в районе 7-го коренного подшипника, а сам датчик находится под стартером. Поцилиндровое распознавание пропусков зажигания осуществляется также по этому сигналу. В основе контроля пропусков зажигания лежит контроль ускорения коленчатого вала. Если происходит пропуск зажигания в одном из цилиндров, то у коленчатого вала в то время, когда он описывает определенный сегмент окружности, падает угловая скорость в сравнении с остальными цилиндрами. При превышении рассчитанных значений неплавности хода распознаются пропуски зажигания индивидуально для каждого цилиндра.

Принцип оптимизации токсичности при глушении двигателя

После выключения двигателя (контакта 15) система зажигания М54 не обесточивается, и уже впрыскнутое топливо сгорает. Это положительно влияет на параметры токсичности ОГ после глушения двигателя и при его повторном пуске.

Расходомер воздуха HFM

Функции расходомера воздуха фирмы Siemens не изменились.

М54В22/М54В25	М54В30
диаметр HFM	диаметр HFM
72 мм	82 мм

Регулятор холостого хода

По регулятору холостого хода ZWD 5 блок МС43 определяет заданное значение частоты вращения холостого хода.

Регулировка холостого хода осуществляется с помощью скважности импульса с основной частотой 100 Гц.

Задачи регулятора холостого хода состоят в следующем:

• обеспечение необходимого количества воздуха при пуске, (при температуре < -15C дроссельная заслонка (EDK) дополнительно открывается с помощью электропривода);
• предварительное управление холостым ходом для соответствующего заданного значения частоты вращения и нагрузки;
• регулировка холостого хода для соответствующих значений частоты вращения, (быстрая и точная регулировка осуществляется через зажигание);
• управление турбулентным потоком воздуха для холостого хода;
• ограничение разряжения (голубое дымление);
• повышение комфортности при переходе на режим принудительного холостого хода;

Предварительное управление нагрузкой через регулятор холостого хода настраивается при:

• включенном компрессоре кондиционера;
• поддержке трогания с места;
• различных частотах вращения электровентилятора;
• включение «ходового» положения;
• регулировке зарядного баланса;

Ограничение частоты вращения коленвала

Ограничение частоты вращения коленчатого вала зависит от передачи.

Сначала регулировка осуществляется мягко и комфортно через EDK. Когда же частота вращения становится > 100 об/мин, то она ограничивается более жестко выключением цилиндра.

То есть, при высокой передаче ограничение комфортное. При низкой передаче и на холостом ходу ограничение более жесткое.

Датчик положения распредвала впускных/выпускных клапанов

Датчик положения распредвала на стороне впуска - это статический датчик Холла. Он подает сигнал еще при выключенном двигателе.

Датчик положения распредвала впускных клапанов служит в целях распознавания ряда цилиндров для предварительного впрыска, в целях синхронизации, в качестве датчика частоты вращения при выходе из строя датчика коленвала, а также для регулировки положения распредвала впускных клапанов (VANOS). Датчик положения распредвала выпускных клапанов служит для регулировки положения распредвала выпускных клапанов (VANOS).

Осторожно при монтажных работах!

Даже слегка погнутое колесо датчика может привести к неверным сигналам и, таким образом, к появлению сообщений о неисправностях и отрицательному влиянию на функционирование.

Клапан вентиляции топливного бака TEV

Клапан вентиляции топливного бака активизируется сигналом с частотой 10 Гц и является нормально-закрытым. Он имеет облегченную конструкцию и поэтому выглядит несколько иначе, но по функциям его можно сравнить с серийной деталью.

Всасывающии струиныи насос

Отсутствует отключающий клапан всасывающего струйного насоса.

Блок-схема всасывающего струйного насоса М52/М43:
1 — Воздушный фильтр; 2 — Расходомер воздуха (HFM); 3 — Дроссельная заслонка двигателя; 4 — Двигатель; 5 — Всасывающий трубопровод; 6 — Клапан холостого хода; 7 — Блок MS42; 8 — Нажатие на педаль тормоза; 9 — Усилитель тормозов; 10 — Тормозные механизмы колес; 11- Всасывающий струйный насос;

Датчик задаваемого значения

Задаваемое водителем значение регистрируется датчиком в пространстве для ног. При этом используются два различных компонента.

На BMW Z3 устанавливается датчик положения педали (PWG), а на всех остальных автомобилях - модуль педали акселератора (FPM).

У PWG задаваемое водителем значение определяется с помощью сдвоенного потенциометра, а в FPM — с помощью датчика Холла.

Электрические сигналы 0,6 В — 4,8 В у канала 1 и в диапазоне 0,3 В — 2,6 В у канала 2. Каналы не зависят друг от друга, это обеспечивает более высокую надежность системы.

Точка режима Kick-Down у автомобилей с автоматической КПП распознается в ходе оценки программным обеспечением предельных значений напряжения (приблизительно 4,3 В).

Датчик задаваемого значения, аварийный режим

При появлении неисправности PWG или FPM запускается аварийная программа двигателя. Электроника ограничивает крутящий момент двигателя таким образом, что дальнейшее движение возможно только условно. Загорается сигнальная лампа EML.

При выходе из строя также второго канала включается холостой ход двигателя. На холостом ходу возможны два значения частоты вращения. Это зависит от того, нажат тормоз или отпущен. Дополнительно загорается лампа Check Engine.

Дроссельная заслонка с электроприводом (EDK)

Перемещение EDK осуществляется электродвигателем постоянного тока с редуктором. Активизация осуществляется по сигналу с широтно-импульсной модуляцией. Угол открытия дроссельной заслонки рассчитывается по сигналам задаваемого водителем значения (PWG_IST) от модуля педали акселератора (PWG_IST) или датчика положения педали (PWG) и по командам других систем (ASC, DSC, MRS, EGS, частота вращения коленвала на холостом ходу и т.д.).

Эти параметры образуют предварительное значение, на основании которого через регулятор холостого хoда ZWD 5 осуществляется управление EDK и LLFS (управление наполнением на холостом ходу).

Чтобы достичь оптимального завихрения в камере сгорания, сначала открывается только регулятор холостого хода ZWD 5 для управления наполнением на холостом ходу (LLFS).

Импульсом со скважностью -50% (MTCPWM) электропривод удерживает EDK у упора положения холостого хода.

Это означает, что в нижнем диапазоне нагрузки (движение с постоянной скоростью около 70 км/час) управление осуществляется только через регулятор холостого хода.

Задачи EDK состоят в следующем:

• преобразование задаваемого водителем значения (сигнал FPM или PWG), также система поддержания заданной скорости;
• преобразование аварийного режима двигателя;
• преобразование подключения нагрузки;
• ограничение V max;

Положение дроссельной заслонки определяется через потенциометры, выходные напряжения которых изменяются обратно пропорционально друг другу. Эти потенциометры находятся на валике дроссельной заслонки. Электрические сигналы варьируются в диапазоне 0,3 В — 4,7 В у потенциометра 1 и в диапазоне 4,7 В — 0,3 В у потенциометра 2.

Концепция безопасности EML в отношении EDK

Концепция безопасности EML аналогична концепции .

Управление нагрузкой через клапан холостого хода и дроссельную заслонку

Регулировка холостого хода осуществляется через клапан холостого хода. Когда запрашивается более высокая нагрузка, то ZWD и EDK взаимодействуют.

Аварийный режим дроссельной заслонки

Диагностические функции ЭБУ могут распознавать как электрические, так и механические неисправности дроссельной заслонки. В зависимости от характера неисправности загораются сигнальные лампы EML и Check Engine.

Электрическая неисправность

Электрические неисправности распознаются по значениям напряжения потенциометров. Если пропадает сигнал одного из потенциометров, то максимально разрешенный угол открытия дроссельной заслонки ограничивается 20 °DK.

Если пропали сигналы от обоих потенциометров, то распознать положение дроссельной заслонки нельзя. Происходит отключение дроссельной заслонки в комбинации с функцией аварийного прекращения подачи топлива (SKA). Частота вращения теперь ограничивается до 1300 об/мин, чтобы можно было, например, покинуть опасную зону.

Механическая неисправность

У дроссельной заслонки может быть тугой ход или она может заедать.

ЭБУ также способен это распознавать. В зависимости от того, насколько тяжела и опасна неисправность, различают две аварийные программы. Тяжелая неисправность вызывает отключение дроссельной заслонки в комбинации с функцией аварийного прекращения подачи топлива (SKA).

Неисправности, представляющие меньшую угрозу безопасности, допускают дальнейшее движение. Частота вращения теперь ограничивается в зависимости от задаваемого водителем значения. Этот аварийный режим называется режимом аварийной подачи воздуха.

Режим аварийной подачи воздуха наступает также, когда выходной каскад дроссельной заслонки больше не активизируется.

Запоминание упоров дроссельной заслонки

После замены регулятора дроссельной заслонки требуется повторное запоминание упоров дроссельной заслонки. Этот процесс можно запустить с помощью тестера. Регулировка дроссельной заслонки происходит также автоматически после включения зажигания. Если коррекция системы закончилась безуспешно, то снова включается аварийная программа SKA.

Аварийный режим регулятора холостого хода

При электрических или механических неисправностях клапана холостого хода происходит ограничение частоты вращения в зависимости от задаваемого водителем значения по принципу режима аварийной подачи воздуха. Дополнительно через VANOS и систему управления детонацией заметно снижается мощность. Загораются сигнальные лампы EML и Check-Engine.

Датчик высоты

Датчик высоты определяет текущее давление окружающей среды. Это значение в первую очередь служит для более точного расчета крутящего момента двигателя. По таким параметрам как давление окружающей среды, масса и температура всасываемого воздуха, а также температура двигателя крутящий момент рассчитывается очень точно.

Кроме того, датчик высоты используется для работы DMTL.

Модуль диагностики течи топливного бака DTML (США)

Модуль служит для распознавания в системе питания течи > 0,5 мм.

Принцип работы DTML

Продувка: с помощью пластинчатого насоса в модуле диагностики наружный воздух продувается через фильтр с активированным углем. Переключающий клапан и клапан вентиляции топливного бака открыты. Таким образом фильтр с активированным углем «продувается».

AKF — фильтр с активированным углем; DK — дроссельная заслонка; Filter — фильтр; Frischluft — наружный воздух; Motor — двигатель; TEV — клапан вентиляции топливного бака; 1 — топливный бак; 2 — переключающий клапан; 3 — опорная течь;

Опорное измерение: с помощью пластинчатого насоса через опорную течь продувается наружный воздух. При этом измеряется потребляемый насосом ток. Ток насоса служит при последующей «диагностике течи» в качестве опорного значения. Потребляемый насосом ток составляет порядка 20-30 мА.

Измерение в баке: после опорного измерения с помощью пластинчатого насоса давление в системе питания увеличивается на 25 гПа. Измеренный при этом ток насоса сравнивается с опорным значением тока.

Измерение в баке — диагностика течи:
AKF — фильтр с активированным углем; DK — дроссельная заслонка; Filter — фильтр; Frischluft — наружный воздух; Motor — двигатель; TEV — клапан вентиляции топливного бака; 1 — топливный бак; 2 — переключающий клапан; 3 — опорная течь;

Если опорное значение тока (+/- допуск) не достигнуто, то предполагается, что система питания неисправна.

Если опорное значение тока (+/- допуск) достигнуто, то имеется течь 0,5 мм.

Если опорное значение тока превышено, то система питания герметична.

Примечание: Если при работающей диагностике течи начинается заправка топливом, то система прерывает диагностику. Сообщение о неисправности (например, «сильная течь»), которое может появиться при заправке топливом, стирается во время следующего цикла движения.

Диагностика условий пуска

Указания по диагностике

Диагностика контакта 87 главного реле

Контакты нагрузки главного реле проверяются MS43 на падение напряжения. При неисправности МС43 заносит сообщение в ЗУ неисправности.

Тест-блок позволяет диагностировать питание реле от плюса и минуса и распознавать статус переключения.

Предположительно тест-блок будет включен в DIS (CD21), где его можно будет вызвать.

Проблемы двигателя БМВ М54

Двигатель M54 считается одним из самых успешных моторов компании БМВ, но тем не менее, как и в любом механическом устройстве, что-то, иногда выходит из строя:

• система вентиляции картера с дифференциальным клапаном;
• подтеки из корпуса термостата;
• трещины на пластиковой крышке двигателя;
• отказы датчиков положения распределительных валов;
• после перегрева появляются проблемы со срывом резьбы в блоке под крепление ГБЦ;
• перегрев силового агрегата;
• перерасход масла;

Выше перечисленные зависят от того, как эксплуатировался двигатель, ведь автомобиль БМВ для многих, — это не просто средство для повседневного передвижения по маршруту «дом-работа-дом».