Общее устройство и принцип работы системы рулевого
управления автомобиля, как и многих других
современных транспортных средств, можно описать
следующим образом. Рулевое управление имеет
рулевые тяги, рулевой механизм с реечной или
червячной передачей и рулевую колонку,
оканчивающуюся рулевым колесом.
Функционирует система довольно просто: при
воздействии на руль усилие через рулевой механизм
передается на рулевые тяги, которые шарнирно
связаны с рычагами подвески, что приводит к
изменению траектории движения авто. Кроме того,
рулевое колесо информирует водителя о состоянии
дорожного покрытия, определяемое по величине
усилия, приложенных к рулю. Если не брать во
внимание размер рулевого колеса у спорткаров,
диаметр руля для большинства автомобилей находится
в пределах 38-42,5 см.

Рулевое управление современных автомобилей с поворотными колесами
включает в себя следующие элементы:
-рулевое колесо с рулевым валом (рулевой колонкой);
- рулевой механизм;
- рулевой привод (может содержать усилитель и (или) амортизаторы).
Рулевое колесо находится в кабине водителя и расположено под таким
углом к вертикали, который обеспечивает наиболее удобный охват его
обода руками водителя. Чем больше диаметр рулевого колеса, тем при
прочих равных условиях меньше усилия на ободе рулевого колеса, но при
этом уменьшается возможность быстрого поворота руля при выполнении
резких маневров. Диаметр рулевого колеса современных легковых
автомобилей лежит в пределах 380–425 мм, тяжелых грузовых и автобусов
- 440–550 мм, наименьшие диаметры имеют рулевые колеса спортивных
автомобилей.
Рулевой механизм представляет собой механический редуктор, его
основная задача - увеличение приложенного к рулевому колесу усилия
водителя, необходимого для поворота управляемых колес. Рулевые
управления без рулевых механизмов, когда водитель непосредственно
поворачивает управляемое колесо, сохранились лишь на очень легких
транспортных средствах, например, на мотоциклах. Рулевой механизм
имеет достаточно большое передаточное число, поэтому для поворота
управляемых колес на максимальный угол 30–45°необходимо сделать
несколько оборотов рулевого колеса.

Рулевой привод представляет собой систему тяг и шарниров,
связывающих рулевой механизм с управляемыми колесами.
Поскольку рулевой механизм закреплен на несущей системе
автомобиля, а управляемые колеса при движении перемещаются
на подвеске вверх и вниз относительно несущей системы, рулевой
привод обязан обеспечить необходимый угол поворота колес
независимо от вертикальных перемещений подвески
(согласованность кинематики рулевого привода и подвески). В связи
с этим конструкция рулевого привода, а именно количество и
расположение рулевых тяг и шарниров, зависит от типа
применяемой подвески автомобиля. Наиболее сложным рулевой
привод имеют автомобили с несколькими управляемыми мостами.
Для дополнительного уменьшения усилий, необходимых для
поворота рулевого колеса, в рулевом приводе применяют усилители
рулевого управления. Источником энергии для работы усилителя
является, как правило, двигатель автомобиля. Первоначально
усилители применялись лишь на тяжелых грузовых автомобилях и
автобусах, в настоящее время используются и на легковых.
Для смягчения рывков и ударов, которые передаются на рулевое
колесо при движении по неровной дороге, в рулевой привод иногда
встраивают гасящие элементы - амортизаторы рулевого
управления. Конструкция указанных амортизаторов принципиально
не отличается от конструкции амортизаторов подвески.

К рулевому управлению ТС предъявляются
специфические требования, основными из которых
являются:
обеспечение высокой маневренности ТС
легкость управления (за счет применения усилителей
рулевого управления)
обеспечение по возможности чистого качения (без
бокового скольжения) всех колес ТС при поворотах (за
счет правильной конструкции привода)
автоматическая стабилизация управляемых колес, т. е.
возвращение их в состояние прямолинейного движения
после снятия воздействия со стороны водителя
необратимость рулевого управления - отсутствие
передачи ударов управляемых колес о неровности
дороги на руки водителя
обеспечение следящего действия (любое воздействие
водителя на рулевое управление должно вызывать
соответствующее изменение направления движения)

Рис. Рулевое управление:
1 - масляный радиатор;
2, 4 - валы; 3 - рулевая
колонка; 5 - рулевое
колесо; 6 - насос
гидроусилителя руля; 7
- рулевой механизм; 8
- сошка

ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИП РАБОТЫ

Общее устройство рулевого управления, несмотря на большое
количество узлов и агрегатов, представляется достаточно простым и
действенным. Логистичность и оптимальность конструкции и
функционирования системы доказывается хотя бы тем, что за
многолетнюю теорию и практику автомобилестроения рулевое
управление не претерпело глобальных сущностных изменений.
Изначально оно включает в себя три основные подсистемы:
рулевую колонку, предназначенную для передачи вращательного
движения руля;
рулевой механизм - устройство, преобразующее вращательные
движения руля в поступательные перемещения деталей привода;
рулевой привод, имеющий целью доведение управляющих функций
до поворотных колес.
Помимо основных подсистем, крупнотоннажные грузовики,
маршрутные транспортные средства и многие современные
легковые автомобили имеют специальное устройство усилителя
руля, позволяющее использовать создаваемое силовое
воздействие, облегчающее его движение.

Рулевое управление

Таким образом, схема рулевого управления достаточно
проста и функциональна. Рулевое колесо, как
первичный узел, хорошо знакомый каждому водителю,
под влиянием его мысли и воздействием силы
совершает вращательные движения в необходимом
направлении. Эти движения посредством рулевого
вала передаются на специальный рулевой механизм,
где совершается преобразование крутящего момента
в плоскостные перемещения. Последние через привод
сообщают нужные углы поворота управляющим
колесам. В свою очередь, пневматический,
гидравлический, электрический и прочие усилители
(при их наличии) облегчают вращение руля, делая
процесс управления транспортным средством более
комфортным.
Это основной принцип, по которому работает рулевое
управление автомобиля.

ОСОБЕННОСТИ ПРИВОДА

Привод системы управления отвечает за передачу поступательных движений
рулевого механизма на управляющие (поворотные) колеса. Существует два
основных вида привода. Выбор каждого из них обусловлен тем, какой рулевой
механизм применяется на данном автомобиле. Соответственно различают:
привод, который используется вместе с червячным механизмом;
привод, предназначенный для реечного механизма.
Схема действия обоих видов привода сходны между собой, чего нельзя сказать
об их общем устройстве, основных деталях и комплектации.
«Червячный» привод состоит из:
двух (правой и левой) боковых и одной средней тяг;
маятникового рычага;
двух (правого и левого) поворотных рычагов колес.
Каждая тяга имеет шарниры («шаровые») для обеспечения подвижности
деталей привода и их свободного вращения в различных плоскостях.
«Реечный» привод включает в себя только две (правую и левую) тяги,
которые так же заканчиваются наконечниками с шарнирными
конструкциями («шаровыми»), которые обеспечивают свободное
перемещение деталей привода и подвески автомобиля.

УСИЛИТЕЛЬ РУЛЯ

Рулевое управление
современных
автомобилей
оснащается
специальной
дополнительной опцией
- усилителем.
Усилитель рулевого
управления - это
подсистема, состоящая
из механизма,
позволяющего
значительно снизить
усилия водителя при
повороте руля и
управлении
автомобилем.

УСИЛИТЕЛЬ РУЛЯ

Основными видами усилителей руля являются:
пневмоусилитель (использующий силу сжатого
воздуха);
гидроусилитель (основанный на изменении
давления специальной жидкости);
электроусилитель (действующий на основе
электрического двигателя);
электрогидроусилитель (применяющий
комбинированный принцип действия) ;
механический усилитель (специальный механизм,
имеющий увеличенное передаточное отношение).

ОСНОВЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

Важность системы управления автомобилем обусловлена требованиями
общей безопасности дорожного движения. Так, нормы «Основных
положений по допуску ТС к эксплуатации…» и пункта 2.3.1 ПДД
категорически запрещают движение (даже до автосервиса или места
парковки) на транспортном средстве при наличии неисправностей в
системе рулевого управления. К таким неисправностям относятся:
превышение допустимого свободного хода (люфта) руля (10 градусов для
легковых машин, 25 - для грузовых, 20 - для автобусов);
перемещение деталей и узлов системы управления, не предусмотренных
заводом-изготовителем;
наличие незафиксированности в резьбовых соединениях;
неадекватное функционирование усилителя рулевого управления.
Однако этот перечень неисправностей не является исчерпывающим.
Помимо них, есть и иные «популярные» изъяны системы:
тугое вращение или заедание руля;
стук или биение, отдающие в руль;
негерметичность системы и пр.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕВведение.
Параметры шасси зависят от типа кузова, расположения двигателя и коробки
передач, распределения масс автомобиля и его наружных размеров. В свою
очередь, схема и конструкция рулевого управления зависят как от параметров
всего автомобиля, так и от принятых решений по схеме и конструкции других
элементов шасси и привода.
Схема и конструкция рулевого управления определяются на ранних этапов
проектирования автомобиля.
Основой для выбора способа управления и компоновочной схемы рулевого
управления являются принятые на этапе эскизного проектирования
характеристики и конструктивные решения, как то: максимальная скорость
движения, размеры базы, колеи, колесная формула, распределение нагрузки по
осям, минимальный радиус поворота автомобиля.

Рулевое управление служит для обеспечения движения автомобиля в заданном
водителем направлении. Рулевым управлением изменяют направление движения
автомобиля путем поворота передних колес.
Для обеспечения движения колес автомобиля на повороте без бокового скольжения
необходимо, чтобы окружности, описываемые колесами, имели общий центр,
называемый центром поворота.
В центре поворота должны пересекаться
продолжения осей всех колес автомобиля.
Для соблюдения этого управляемые колеса
должны поворачиваться на различные
углы: внутреннее колесо на больший угол,
а внешнее - на меньший. Такой поворот
колес обеспечивает рулевая трапеция.
Схема поворота автомобиля:1 - шкворень; 2 - рычаги поворотных цапф;
3 - поперечная тяга; а1 и а2 -углы поворота управляемых колес.

Схема рулевого управления.

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
рулевое колесо
рулевая колонка
карданный вал
датчик крутящего момента на
рулевом колесе
электроусилитель руля
рулевой механизм
рулевая тяга
наконечник рулевой тяги с
шаровым шарниром

Рулевое колесо воспринимает от водителя усилия, необходимые для изменения
направления движения, и передает их через рулевую колонку рулевому
механизму. Диаметр рулевого колеса легковых автомобилей находится в пределе
380 - 425 мм, грузовых автомобилей – 440 – 550 мм. Рулевое колесо спортивных
автомобилей имеет меньший диаметр.

Рулевая колонка обеспечивает соединение рулевого колеса с рулевым
механизмом. Рулевая колонка представлена рулевым валом, имеющем
несколько шарнирных соединений. На современных автомобилях
предусмотрено механическое или электрическое регулирование положения
рулевой колонки. регулировка может производиться по вертикали, по длине
или в обоих направлениях. В целях защиты от угона осуществляется
механическая или электрическая блокировка рулевой колонки.

Рулевой механизм червячного типа.

Рулевой механизм червячного типа состоит из:
рулевого колеса с валом;
картера;
пары "червяк-ролик";
рулевой сошки.
Рулевой привод, применяемый с механизмом
червячного типа, включает в себя:
правую и левую боковые тяги;
среднюю тягу;
маятниковый рычаг;
правый и левый поворотные рычаги колес.
Схема рулевого управления с механизмом типа "червяк-ролик":
1 – рулевое колесо; 2 – рулевой вал с червяком; 3 – ролик с валом сошки; 4 –
рулевая сошка; 5 – средняя тяга; 6 – боковые тяги; 7 – поворотные рычаги; 8 –
передние колеса автомобиля; 9 – маятниковый рычаг; 10 – шарниры рулевых тяг

В картере рулевого механизма в постоянном зацеплении находится пара "червякролик". Червяк связан с нижним концом рулевого вала, а ролик, в свою очередь,
находится на валу рулевой сошки.
При вращении рулевого колеса ролик начинает обкатываться по профилю
червяка, что приводит к повороту вала рулевой сошки.
Червячная пара, как и любой другой редуктор требует смазки, поэтому в картер
рулевого механизма заливается трансмиссионное масло, марка которого указана
в инструкции к автомобилю.
Результатом взаимодействия пары "червяк-ролик" является преобразование
вращения рулевого колеса в поворот рулевой сошки в ту или другую сторону.
Далее от сошки усилие передается на рулевой привод и от него на управляемые
(передние) колеса.
В современных автомобилях применяется безопасный рулевой вал, который
может складываться или сжиматься при ударе водителя о рулевое колесо во
время аварии (во избежание серьезного повреждения грудной клетки).

Рулевой механизм реечного типа.

Рулевой механизм реечного типа отличается от червячного тем, что вместо пары
"червяк-ролик" применяется пара "шестерня-рейка". Поворачивая рулевое колесо,
водитель вращает шестерню, которая заставляет рейку перемещаться вправо или влево.
А дальше рейка передает прилагаемое к рулевому колесу усилие на рулевой привод.
Рулевой привод, применяемый с механизмом реечного типа, тоже отличается от
своего предшественника. Он гораздо проще и имеет всего две рулевые тяги. Тяги
передают у на поворотные рычаги телескопических стоек вески колес и поворачивают их
вправо или.
Схема рулевого управления с механизмом типа "шестерня-рейка": 1 – рулевое колесо;
2 – вал с приводной шестерней; 3 – рейка рулевого механизма; 4 – правая и левая
рулевые тяги; 5 – поворотные рычаги; 6 – передние колеса автомобиля

Рулевой привод.

Рулевой привод предназначен для передачи усилия от рулевого механизма на
управляемые колеса, обеспечивая при этом их поворот на неодинаковые углы.
Углы должны быть различными для того, чтобы колеса могли двигаться по дороге
без проскальзывания. При движении на повороте каждое из колес описывает
свою окружность, отличную от окружности другого колеса, причем внешнее
колесо (дальнее от центра поворота) движется по большему радиусу, чем
внутреннее.
Поскольку центр поворота у колес общий, то соответственно внешнее колесо
необходимо повернуть на меньший угол, чем внутреннее. Это обеспечивается
конструкцией рулевой трапеции, которая включает в себя рулевые тяги с
шарнирами и поворотные рычаги.
Каждая рулевая тяга на концах имеет шарниры, позволяющие подвижным
деталям рулевого привода свободно поворачиваться относительно друг друга и
кузова в разных плоскостях.

Руле­вая трапеция.

Рулевая трапеция.
Для одновременного поворота колес на необходимые различные углы служит рулевая
трапеция.
В трапецию входят (рис. а) передняя ось 5, рулевые рычаги 3 и 6, соединенные с
поворотными кулаками 1 и 7, и поперечная рулевая тяга 4. Поворотные кулаки шарнирно
соединены с осью шкворнями 2.
При повороте одного колеса
через рычаги 3 и 6 и тягу 4
поворачивается и другое колесо.
При этом вследствие изменения
положения поперечной тяги 4 относительно передней оси внутреннее к центру поворота
колесо поворачивается на угол а (рис. б), больший, чем угол Р поворота наружного колеса.
Правильность соотношения угла а и Р поворота колес обеспечивается соответствующим
подбором угла наклона рулевых рычагов к продольной оси автомобиля и длины рулевых
рычагов и поперечной тяги.

При независимой подвеске колес у легковых автомобилей рулевую трапецию
делают расчлененной с несколько измененным расположением тяг и рычагов.
Расчлененная рулевая трапеция с передним (рис.в) или задним
(рис.г) расположением обычно включает рулевую сошку 8, конец которой
перемещается в поперечном направлении, и маятниковый ры
чаг 10, соединенные средней поперечной тягой 9.
Маятниковый рычаг 10 установлен шарнирно на оси в кронштейне,
закрепленном на раме основания кузова. Концы сошки 8 и маятникового
рычага 10 или средней тяги соединены шарнирно двумя промежуточными
боковыми тягами 11 с рычагами 12 поворотных кулаков 13 или поворотных стоек
колес.

Рулевая тяга.

Рулевые тяги и рычаги соединяют при помощи шарниров с шаровыми пальцами 1 .
Шарниры позволяют рычагам и тягам находиться во время работы под различными
углами друг к другу.
Шарниры рулевых тяг:
а - поперечной; б - продольной; 1 - шаровые пальцы; 2 и 7 - пружины;
- заглушка; 4 - поперечная тяга; 5 - продольная тяга; 6 - сухарь; 8 - пробка;
9 - шплинт.
3

Наконечники поперечной и продольной рулевых тяг имеют сухари,
охватывающие полусферическую головку пальца.
Легкость управления автомобилем зависит прежде всего от общего
передаточного числа рулевого управления, которое определяется отношением
угла поворота рулевого колеса к углу поворота передних колес автомобиля.
Общее передаточное число рулевого управления равно произведению
передаточных чисел рулевого механизма и рулевого привода.
Чем больше передаточное число, тем легче поворот колес, но зато рулевое
колесо приходится поворачивать на больший угол.

Основные неисправности рулевого управления.

Увеличенный люфт рулевого колеса, а также стуки могут явиться следствием
ослабления крепления картера рулевого механизма, рулевой сошки или
кронштейна маятникового рычага, чрезмерного износа шарниров рулевых тяг
или втулок маятникового рычага, износа передающей пары ("червяк-ролик",
"шестерня-рейка") или нарушения регулировки ее зацепления.
Для устранения неисправности следует подтянуть все крепления, отрегулировать
зацепление в передающей паре, заменить изношенные детали.
Тугое вращение рулевого колеса может быть из-за неправильной регулировки
зацепления в передающей паре, отсутствия смазки в картере рулевого
механизма, нарушения углов установки передних колес.
Для устранения неисправности необходимо отрегулировать зацепление в
передающей паре рулевого механизма, проверить уровень и при необходимости
долить смазку в картер, отрегулировать углы установки передних колес в
соответствии с рекомендациями завода-изготовителя.

Чтобы пользоваться предварительным просмотром презентаций создайте себе аккаунт (учетную запись) Google и войдите в него: https://accounts.google.com

Подписи к слайдам:

Государственное бюджетное образовательное Учреждение среднего профессионального Образования города Москвы Колледж градостроительства и сервиса № 38 Презентация к открытому уроку по МДК 01.02. «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта» Тема урока: «Техническое обслуживание и ремонт рулевого управления автомобиля» Разработка преподавателя спецдисциплин Беловой Натальи Николаевны

ЦЕЛИ урока Образовательная – систематизировать и углубить знания учащихся о механизмах рулевого управления автомобилей. Изучить методы технического обслуживания и ремонта рулевого управления Развивающая – развитие у учащихся речи, мышления, наблюдательности и умения аргументировано излагать свою точку зрения. Воспитательная – формировать бережное отношение к технике, нравственное, эстетическое и трудовое воспитание.

Это метод активного проблемно – ситуационного анализа, основанный на обучении путем решения конкретных задач-ситуаций (кейсов). Особенностью метода case - технологий является создание проблемной ситуации на основе фактов из реальной жизни. Непосредственная цель метода – совместными усилиями группы учеников проанализировать ситуацию (case), возникающую при конкретном положении дел, и выработать практическое решение; окончание процесса – оценка предложенных алгоритмов и выбор лучшего в контексте поставленной проблемы. Кейс – технология

Объяснение нового материала. Неисправности рулевого управления О наступающей неисправности рулевого управления свидетельствуют, как правило, различные внешние признаки: основными из которых являются: - стуки в рулевом управлении; - биение на рулевом колесе; - увеличенный люфт рулевого колеса; - тугое вращение рулевого колеса; - шум в усилителе рулевого управления; - подтекание рабочей жидкости.

Диагностирование рулевого управления Определение свободного хода рулевого колеса Определение люфта в шарнирах рулевых тяг Проверка гидроусилителя

Ежедневное обслуживание При ежедневном обслуживании проверяют действие рулевого управления на ходу, снаружи осматривают состояние уплотнений картера рулевого механизма и шарнирных сочленений, герметичность соединений и шлангов системы гидроусилителя рулевого управления, проверяют свободный ход рулевого колеса., состояние рулевого механизма и рулевого привода

При ТО-1 проверяют: крепление и шплинтовку гаек шаровых пальцев, сошки, поворотных цапф, продольных и поперечных рулевых тяг; состояние уплотнителей шаровых пальцев; крепление рулевого колеса и рулевого механизма; люфт рулевого механизма, а также люфт в шарнирах рулевых тяг. Смазывают сочленения рулевого управления, где предусмотрена возможность пополнения смазки.

При ТО-2 проверяют: в дополнение к перечисленным выше работам проверяют зазоры в рулевом механизме и, если они выходят за допустимые пределы, проводят необходимые регулировочные работы. Снимают и промывают фильтр насоса гидроусилителя рулевого управления.

Устройство рулевого управления

Ролик- червяк

Шестерня - рейка

Гидроусилитель

Электроусилитель 1 – электродвигатель; 2 – червяк; 3 – червячное колесо; 4 – скользящая муфта; 5 – потенциометр; 6 – кожух; 7 – рулевой вал; 8 – разъем датчика момента на рулевом валу; 9 - разъем питания электродвигателя.

Проверка люфта рулевого колеса Чтобы проверить люфт, лучше всего пользоваться люфтомером. Для этого управляе­мые колеса установить в положе­ние, соответствующее движению по прямой, люфтомер закрепить на кожухе колонки, а его стрелку 2 на ободе колеса. Рулевое колесо следует поворачивать влево до начала увеличения сопротивления дальнейшему поворачиванию и в этом положении установить нуль шкалы 1 против стрелки. После этого рулевое колесо поворачивать вправо. Шкала люфтомера покажет свободный ход рулевого колеса.

Свободный ход рулевого колеса и силу трения определяют универсальным прибором модели НИИАТ К-402. Прибор состоит из шкалы 3, закрепленной на динамометре, указательной стрелки 2, которая жестко прикреплена к рулевой колонке с помощью зажимов 1. Зажимами 4 динамометр крепят к ободу рулевого колеса. Шкалы динамометра расположены на рукоятках 5 и обеспечивают отсчет прикладываемого к рулевому колесу усилия в диапазонах до 20Н. При замере свободного хода рулевого колеса через рукоятку динамометра прикладывают усилие 10Н, сначала действующее вправо, а затем влево. Перемещение стрелки из положения «о» в левое и правое крайние положения укажет суммарный свободный ход рулевого колеса. . Общую силу трения в рулевом управлении проверяют при полностью вывешенных передних колесах путем приложения усилия к рукояткам 5 динамометра. Замеры проводят в прямолинейном положении колес и в положениях максимального поворота вправо и влево.

Регулировка люфта рулевого колеса Если люфт больше нормы, то, покачивая рулевое колесо 8, убеждаются в прочности крепления картера 6 руле­вого механизма к лонжерону 9, кронштейна 4 маятникового рычага 15 к лонжерону 5, край­них 12 и средней 14 тяг рулевого колеса на валу 7, поворотных рыча­гов 3 к соответствующим цапфам 1 и 11, рулевой сошки 13 к сред­ней 14 и крайней 12 рулевым тя­гам, гаек болтов стяжных хому­тов 10 и гаек пальцев шаровых шарниров 16 и 2. При необходимости подтянуть болты и гайки резьбовых соединений. Обычно надежность крепления рулевого колеса на валу прове­ряют покачиванием его в направлении, перпендикулярном к плоскости вращения. Если рулевое колесо качается, необходимо туго затянуть гайку его крепления на валу.

Проверка гидроусилителя Проверка усилителя рулевого управления сводится к измерению давления в системе гидроусилителя. Для этого в нагнетательную магистраль устанавливают манометр с краном. Доливают в бачок гидроусилителя масло до требуемого уровня, пускают двигатель на малых оборотах и, полностью открыв кран манометра, поворачивают колеса в крайние положения. При этом давление, развиваемое насосом, должно составлять не менее 6 Мпа. Если Давление не увеличивается, то это свидетельствует о неисправности насоса.

Проверка люфта в шарнирах рулевых тяг: Оценка состояния шарниров рулевых тяг при диагностике проводится визуально или на ощупь в момент резкого приложения усилия к рулевому колесу. При этом люфт в шаровых шарнирах будет проявляться взаимным относительным перемещением соединенных рулевых тяг и ударами в шарнирах.

Проверка люфта в шарнирах рулевых тяг: Обнаруженный даже малейший люфт в шарнире необходимо устранить затяжкой гаек или заменить шарнир. Люфт в шарнире иногда можно устранить подтяжкой резь­бовой пробки на тех автомобилях, где она имеется: пробку завернуть до упора, а затем отпустить на 1-1,5 оборота до совпадения паза пробки с отверстием под шплинт в шарнирах наконечника тяги. При большом износе сферического пальца заменять только палец не рекомендуется, так как сфера в кор­пусе изнашивается неравномерно и при установке нового пальца не удается добиться хорошего сопряжения сфер пальца и корпуса.

Регулировка натяжения приводного ремня насоса гидроусилителя рулевого управления Снимите нижнюю крышку двигателя с правой стороны, затем ослабьте болт натяжного шкива 3. Снимите нижнюю крышку двигателя с правой стороны, затем ослабьте болт натяжного шкива 3. Рис. 5.43. Регулировка натяжения приводного ремня насоса насоса гидроусилителя рулевого управления: а – натянут; b – ослаблен; 1 – натяжной шкив; 2 – отверстие шкива натяжения; 3 – болт натяжного шкива; 4 – гайка натяжного шкива; 5 – ремень усилителя рулевого управления; 6 – шкив насоса гидроусилителя рулевого управления; 7 – шкив коленчатого вала Чтобы отрегулировать ремень усилителя рулевого управления 5, ослабьте гайку натяжного шкива 4, и затем поверните натяжной шкив 1 против часовой стрелки или по часовой стрелке при помощи специального инструмента (A) (рис. 5.43). Отрегулируйте натяжение ремня, затем затяните болт и гайку натяжного шкива номинальным усилием затяжки. Момент затяжки болтов и гаек натяжного шкива (a): 25 Н·м.

Проблемная ситуация для кейса ТЕЧЬ САЛЬНИКА РУЛЕВОГО ВАЛА Задания: Признаки неисправности при работе автомобиля? Последствия неисправности? Составить технологическую карту разборки рулевой рейки и замены сальника

Чтобы посмотреть презентацию с картинками, оформлением и слайдами, скачайте ее файл и откройте в PowerPoint на своем компьютере.
Текстовое содержимое слайдов презентации: РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ ВАЗ-2109 Рулевое управление - травмобезопасное, с демпфирующим элементом на рулевом колесе. Рулевой механизм реечного типа.Рулевой механизм в сборе с рулевыми тягами крепится в моторном отсеке к щитку передка кузова двумя скобами через резиновые опоры. Болты крепления - вварные, по два с каждой стороны щитка передка. 1 – поворотный рычаг;2 – шаровой шарнир наконечника;3 – наружный наконечник рулевой тяги;4, 6 – контргайка;5 – регулировочная тяга (муфта);7, 12 – внутренний наконечник рулевой тяги;8 – болты крепления внутреннего наконечника рулевой тяги к рейке;9 – защитный чехол;10, 28 – опоры рулевого механизма;11 – скоба крепления рулевого механизма;13 – картер рулевого механизма;14 – стяжной болт муфты;15 – эластичная муфта; 16 – кронштейн крепления вала рулевого управления; 17 – нижняя часть облицовочного кожуха; 18 – вал рулевого управления; 19 – верхняя часть облицовочного кожуха; 20 – подшипник; 21 – демпфер; 22 – рулевое колесо. 23 – промежуточный вал рулевого управления;24 – фланец эластичной муфты;25 – пыльник;26 – уплотнительное кольцо;27 – защитный колпачок;29 – рейка;30 – уплотнительное кольцо упора;31 – упор рейки;32 – пружина;33 – гайка упора;34 – стопорное кольцо гайки упора;35 – роликовый подшипник;36 – приводная шестерня;37 – шариковый подшипник;38 – стопорное кольцо;39 – защитная шайба;40 – гайка подшипника. Картер рулевого механизма - литой, из алюминиевого сплава. Внем на двух подшипниках установлена приводная шестерня,которая находится в зацеплении с рейкой. Передний подшипник (наторце вала) - роликовый, задний (ближе к рулевому валу) -шариковый. От осевого перемещения вал фиксируется шариковымподшипником: его внутренняя обойма удерживается на валустопорным кольцом, а наружная прижимается к торцу гнездаподшипника в картере рулевого механизма гайкой на валуприводной шестерни. В выточке гайки находится уплотнительноекольцо, а между гайкой и стопорным кольцом - защитная шайба.Отворачиванию гайки препятствует зубчатая стопорная шайба.Гайка закрыта защитным чехлом (пыльником), насаженным на валприводной шестерни. На пыльнике и картере рулевого механизмаимеются метки для установки рейки в среднее положение (дляправильной сборки рулевого механизма). Рейка поджимается к зубьям приводной шестерни пружиной черезметаллокерамический упор, уплотненный в картере резиновымкольцом. Пружина, в свою очередь, поджимается регулировочнойгайкой (внутренний восьмигранник «на 17») со стопорным кольцом,создающим сопротивление ее отворачиванию. Для компенсациитеплового расширения деталей и допусков на их изготовлениемежду гайкой и упором рейки при сборке выставляют зазор 0,12 мм(максимально допустимый зазор в процессе эксплуатации 0,2 мм),после чего кернят (обминают) в двух точках резьбу картера (неповреждая гайку) и наносят краской метки, фиксирующиеположение гайки относительно картера. Момент сопротивлениявращению шестерни исправного рулевого механизма во всемдиапазоне хода должен находиться в пределах 5,1–20,1 кгс.см(0,05–0,20 кгс.м) при частоте вращения 30 мин –1 . Для смазки приводной шестерни, рейки и подшипников шестерниприменяют ФИОЛ-1 (примерно 20–30 г на весь механизм), а полостьнад гайкой подшипника приводной шестерни (под пыльником)заполняют смазкой УНИОЛ-1.С левой стороны на картер рулевого механизма надет защитныйколпак, с правой - напрессована труба с продольным пазом,закрытая защитным гофрированным чехлом. Через этот паз иотверстия в защитном чехле проходят распорные втулкирезинометаллических шарниров внутренних наконечников рулевыхтяг, которые перемещаются по пазу при работе рулевогомеханизма. Тяги закреплены на рейке болтами, проходящими черезсоединительную пластину и распорные втулкирезинометаллических шарниров. Самопроизвольномуотворачиванию болтов препятствует стопорная пластина, краякоторой отогнуты на головки болтов. Вал рулевого управления соединен с приводной шестерней черезэластичную муфту. Верхняя часть вала опирается на шариковыйрадиальный подшипник. На верхнем конце вала на шлицахзакреплено гайкой рулевое колесо в сборе с демпфером.Рулевой привод состоит из двух составных рулевых тяг иповоротных рычагов телескопических стоек передней подвески(поворотный рычаг приварен к стойке). Рулевая тяга состоит извнутреннего (длинного) наконечника и внешнего (короткого)наконечника с наружными резьбами, а также регулировочной тяги(муфты) с внутренними резьбами разного направления ишестигранником под ключ. Длина тяги регулируетсянаворачиванием регулировочной тяги на наконечники (приотпущенных контргайках наконечников). После завершениярегулировки наконечники рулевых тяг контрят гайками. Наружная тяга соединена с поворотным рычагом через шаровойшарнир, состоящий из вкладыша, пружины вкладыша и пальца. Длязащиты от грязи шарнир закрыт резиновым защитным чехлом(пыльником). Шарнир образует с наружным наконечникомнеразборную конструкцию, поэтому при выходе его из строяследует заменить наконечник (с последующей регулировкойсхождения колес). СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ!!!

Приложенные файлы

Рулевое управление Назначение рулевого управления: - обеспечивать изменение направления движения транспортного средства Возможные способы поворота: 1) кинематический: 1.1) поворот управляемой оси; 1.2) поворот управляемых колес; 1.3) поворот сочлененных звеньев. 2) силовой: 2.1) бортовой поворот.

Кинематический способ поворота за счет поворота управляемой оси Рулевое управление седельного типа (с центральной осью поворота) было позаимствовано у гужевого транспорта. Передние колеса соединены жесткой осью, точка поворота которой находится в центре. Вся ось поворачивается относительно этой точки и изменяет опорную площадь автомобиля. 1 - Ось поворота 2 - Измененная опорная площадь 3 – Центр поворота 4 - Опорная площадь автомобиля перед поворотом

Кинематический способ поворота за счет поворота управляемых колес Преимущества по сравнению с системой седельного типа: Позволяет опустить центр тяжести автомобиля, снизив риск его опрокидывания. Опорная площадь автомобиля на повороте остается практически такой же, как и при движении по прямой, снижается риск опрокидывания автомобиля. Возможность использования независимой подвески Дополнительное пространство, освободившееся из-за отсутствия передней оси, привело к появлению переднеприводных автомобилей. 1 – Рулевая трапеция 2 - Разность углов поворота управляемых колес 3 - Центр поворота

Поворот управляемых колес, принцип Аккермана В 1817 году изобретатель Рудольф Аккерман запатентовал конструкцию рулевого управления, в которой поворачивалась не вся ось, а только колеса, относительно неподвижной оси. 1 - Передняя ось 2 - Поворотный кулак 3 - Рычаг поворотного кулака 4 - Поперечная рулевая тяга 5 - Трапеция Название рулевая трапеция происходит от геометрической формы, которую образуют рычаги поворотных кулаков и поперечная рулевая тяга с передней осью.

Поворот управляемых колес Точный угол Аккермана, нулевое схождение при повороте, определяется наклоном рулевых рычагов таким образом, чтобы линии, проведенные через ось поворота колеса и шарнир рулевого рычага, пересекались в центре линии задней оси. Увеличенный угол Аккермана, отрицательное схождение при повороте. Уменьшенный угол Аккермана, положительное схождение при повороте.

Передаточное число рулевого управления Передаточное число рулевого управления - это отношение угла поворота рулевого колеса к усредненному углу поворота управляемых колес. Передаточное число = Угол поворота рулевого колеса / Угол поворота колес Передаточное число рулевого управления может быть постоянными (линейная характеристика) и переменным (нелинейная характеристика). 1 - Угол поворота рулевого колеса 2 – Усредненный угол поворота колес

Рулевой механизм «Глобоидный червяк-ролик» Передаточное число этого типа рулевого управления постоянное. Достоинства: - малые размеры; - поддается регулировке. 1 - Червяк (глобоидный) 2 – Рулевой вал 3 – Ролик 4 – Эксцентриковая втулка 5 – Регулятор люфта 6 – Регулятор рулевого вала

Рулевой привод Единая рулевая тяга, перемещаемая рулевой сошкой. Это самая простая конструкция рулевого привода, нуждающаяся только в трех шарнирах. Единые рулевые тяги применяются только с жесткими мостами, т.к. расстояние между шарнирами рулевого управления не может изменяться. 1 – Рулевая сошка 2 – Рулевая тяга

Рулевой привод Двухзвенная рулевая тяга, перемещаемая рулевой сошкой. Двухзвенные рулевые тяги могут быть разделены центрально или со смещением в одну сторону. Такая конструкция применяется на автомобилях с независимой подвеской. 1 – Рулевая тяги (правая и левая) 2 – Рулевая сошка

Рулевой привод Амортизатор рулевого управления. Может использоваться на всех типах рулевых приводов. Предназначены для противодействия повышению усилия на рулевом колесе и непреднамеренному перемещению рулевого управления. Обеспечивает гашение колебаний системы рулевого управления. 1 – Амортизатор рулевого управления

Шарниры рулевого привода Поворотный шкворень. Как правило применяется на автомобилях с жестким передним мостом (мощные коммерческие и внедорожные автомобили). 1 – Уплотнительное кольцо 2 – Поворотный шкворень 3 – Втулка 4 – Манжетное уплотнение 5 – Мост 6 – Упорный подшипник 7 – Смазочный ниппель 8 – Стопорное кольцо

Шарниры рулевого привода Шаровой шарнир. Не требует обслуживания. Типы шарового исполнения шарового шарнира: Подпружиненные. Регулируемые. 1 – Возможное вращательное движение 2 – Соединительный фланец 3 – Конический палец 4 – Возможное угловое перемещение 5 – Чехол 6 – Смазка 7 – Шаровый шарнир 8 – Чашка

Усилители рулевого управления Назначение - … Усилители по типу привода: - пневматические; - гидравлические; - электрические. По принципу действия: - неадаптивные; - адаптивные. По конструктивному исполнению: - модульные (встроен в рулевой механизм); - полу модульные.