На вопрос «Почему купил именно «Ивеко Стралис»?» 99% владельцев ответят примерно так: «Грузы перевозит за то же время, что и «Вольво» или «Мерседес», да и ломается, по факту, не чаще их. Так зачем же платить больше?» Логика железная. Одним из главных достоинств магистрального тягача «Iveco Stralis» действительно является интересная цена, по сравнению с конкурентами из «большой евро-семёрки» производителей. Однако этой разницы в несколько сотен тысяч рублей пока недостаточно, чтобы серьёзным образом потеснить на отечественном рынке традиционных лидеров. По данным «Автостата» на 2014 год, «Стралисов» по дорогам России ездит всего 8 тысяч единиц. В чём же дело?

«Iveco Stralis» – это семейство магистральных тягачей, выпускаемый корпорацией «Ивеко» с 2002-го года. Оно стало единым последователем тягачей «Iveco EuroStar» и «IvecoEuroTech». В модельном ряду компании «Стралис» занимает промежуточное положение между среднетоннажным семейством « » и тяжёлым «Ивеко Траккером».

Для перевозки различных грузов на шасси «Iveco Stralis» устанавливаются не только тентованные и изотермические грузовые платформы-фургоны. Но и самосвальные кузова большой вместимости, платформы для перевозки легковых автомобилей, автомобильные цистерны для нефтепродуктов, технических жидкостей и пищевых продуктов; различные виды подъёмного оборудования и специальных устройств для строительных и ремонтных работ; платформы для перевозки габаритной строительной и промышленной техники.

Что касается скромного количества «Stralis»ов в нашей стране, то здесь роль сыграли несколько обстоятельств.

«Ивеко Стралис»: путь в Россию

Главное из которых – большинство магистральных грузовиков европейского производства попали в Россию не в новом, а в подержанном виде. И в те годы, когда подержанные «немцы» и «шведы» массово приобретались нашими потребителями, «Iveco Stralis» первого поколения были ещё молодыми, а, следовательно, дорогими. плюс к тому, и в последующие годы ездить за подержанными машинами данной марки нужно было не в Германию, а в Италию либо в Испанию, где они достаточно хорошо распространены. А это было не принято – для чего, если всего в 2-х днях пути находится Германия?

К качеству «Стралисов» первых двух поколений выпуска у потенциальных потребителей из России сложилось недоверчивое отношение, на фоне безупречной репутации хорошо знакомых и испытанных «Вольво», «Мерседесов», «МАН», «ДАФ».Тем не менее, спустя несколько лет даже довольно крупные транспортные предприятия стали приобретать магистральные тягачи «Iveco Stralis» не в единичных случаях, а целыми партиями, формируя свой автопарк преимущественно из них. Более привлекательная цена и, в целом, удачный опыт эксплуатации всё же сыграли свою роль.

Что говорят об «Iveco Stralis» руководители автотранспортных предприятий

Кстати, существенная доля от общероссийского автопарка «Ивеко Стралис», по тем же данным «Автостата» принадлежит Северо-Западному округу – две тысячи тягачей. Из этого, как и из отзывов питерских владельцев «Stralis», можно сделать вывод, что «итальянец» может успешно работать и в суровом северном климате. Данные опросов руководителей автотранспортных предприятий свидетельствуют, что те, кто близко познакомился с магистральными тягачами от «Iveco» ещё в середине 2000-х годов, далее остаются верными данной модели. Это говорит о многом.

ООО «АТК–Северная столица», Петербург

В частности, генеральный директор ООО «АТК–Северная столица», Санкт­-Петербург, Сергей Лысый рассказал, что они с партнёрами впервые познакомились с машинами модели «Iveco Stralis» в 2006-2007 году. Это были приобретённые в Европе подержанные грузовики с роботизированными коробками передач.

На сегодняшний день пробеги этих, самых старших в компании машин «Ивеко Стралис» уже превысили миллион километров. И пока ни на одном из них капремонта после естественного износа не потребовалось. Хотя были отдельные случаи выхода силового агрегата из строя из-за масляного голодания, причиной которого был пресловутый «человеческий фактор».

Оценив новую модель, спустя пару лет компания приобрела партию новых «Iveco Stralis», уже у официального дилера корпорации. Большинство из них также находятся «в строю» и приносит стабильную прибыль, не требуя крупного ремонта. Год назад были куплены три тягача нового поколения – «Iveco Stralis Hi-Way».

Все названные грузовые тягачи работают с полуприцепами-контейнеровозами, доставляя грузы по всей России. Расход дизтоплива умеренный, от 28 литров на 100 км. Сцепления на некоторых машинах прослужили по 700 тыс. км пробег. Не доставляют никаких проблем коробки передач и ведущие мосты – ремонтировать эти узлы приходится очень редко, как правило, при пробеге более 500 тыс. км.

Из слабых мест в конструкции Сергей указывает на четырёхконтурный защитный клапан пневмосистемы, который начинает травить воздух и периодически нуждается в замене.

ООО «РусТрансЛайн», Петербург

Дмитрий Бесчастнов, директор питерского ООО «РусТрансЛайн» рассказал, что «Ивеко Стралис» постепенно стали основной транспортной единицей в автопарке их фирмы: из сорока пяти магистральных двухосных тягачей с трёхосными тентованными полуприцепами 35 – это «Iveco Stralis». Основные маршруты – в Финляндию и обратно, но есть также и грузоперевозки по России.

Первоначально выбор марки, как отмечает Дмитрий, был продиктован привлекательной ценой, по сравнению сравнении со стоимостью тягачей «МАН», которым владельцы компании отдавали предпочтение ранее.

Теперь пробеги самых старших в «РусТрансЛайне» достигли 800 тысяч километров. Есть и «свежие»: шесть самых новых в компании машин – это последняя модель «Stralis Hi-Way». В целом, показателями надёжности и долговечности тягачей «Ивеко Стралис» Дмитрий с коллегами довольны – «проблемы с двигателем имели место лишь на машинах, приобретённых в 2007-2008 гг.»

На пробеге порядка 150-ти тысяч километров существенно увеличивался расход масла на угар, из-за износа поршневой группы. Причиной стало применение заводом деталей поршневой группы от варианта двигателя «Евро-5» в силовых агрегатах класса «Евро-3». Характерно, что после обращения к дилеру фирма «Iveco» исправила свою ошибку, заменив поршневые группы на грузовиках на детали от версии «Евро-3».

Сцепление, по словам Дмитрия, «ходит» по 500-550 тысяч километров. Столько же на «Стралисе» служит турбокомпрессор. Большая часть других замен деталей – плановая: фильтра, колодки, тормозные диски, ремкомплекты шкворневых узлов, и т.п. расходники.

Были внеплановые мелкие ремонты электрооборудования – случается, зимой корродируют контакты, выходят датчики из строя. Также приходилось заменять шарнир рычага переключения передач, когда вследствие износа появился заметный люфт.

Шины на ведущие оси тягачей и на полуприцепы в фирме ставятся дешёвые китайские (к примеру, «Aeolus»). На передней оси используются более дорогие – «Continental» или «Dunlop».

ОАО «СовИнтер­АвтоСервис», Москва

Директор по логистике столичного ОАО «СовИнтер­АвтоСервис» Сергей Логунов поделился следующей информацией. Всего в автопарке компании около семидесяти крупнотоннажных магистральных тягачей (сцепки с тентованными и изотермическими полуприцепами). И большинство из них (36 единиц) занимают автомобили «Iveco Stralis» 2008-2011 годов выпуска.

Все эти машины укомплектованы двигателями «Cursor-10» экологических стандартов от «Евро-3» до «Евро-5», c различными настройками мощности, оборудованные топливной аппаратурой с насос-форсунками. Задействуются автомобили на грузоперевозках самых разнообразных грузов, по всей территории России и СНГ.

Средний расход дизтоплива «Стралисов» Сергей определяет в 30-32 литра на 100 км, в зависимости от конкретных величин загрузки. Проблемные узлы данной модели он не выделил, отметив, что при надлежащем уходе «Iveco Stralis» трудится годами, не требуя серьёзного ремонта.

Также отмечает износостойкость и долговечность расходных деталей. К примеру, сцепление служит не менее 250-ти тысяч километров. А у аккуратных водителей «ходит» и на гораздо бо́льшие пробеги). Диски передних тормозов служат около 300-т тысяч км, шкворневые узлы – приблизительно 400 тыс. км.

Об истории модели. Виды и модификации «Iveco Stralis»

Дебютировал магистральный тягач «Ивеко Стралис» первого поколения в 2002 году, и первый год выпускался только в «дальнобойном» исполнении – с большой двуспальной кабиной «Active Space». Позднее семейство было расширено вариантами для региональных и местных перевозок. С более узкими, короткими, с низкими крышами и без спального места кабинами типа «Active Day». А также типа «Active Time» (со спальным местом, но низкой или средней высотой крыши. Шасси у них такое же, как и у «дальнобойных» тягачей.

«Iveco Stralis» первого поколения.

Но, расширяя возможности этого шасси под надстройки различными кузовами, потенциальным потребителям стали предлагать различные варианты колёсных формул – кроме 4х2, также 6х2 и 6х4. Сборочные производства «Iveco Stralis» были развёрнуты на заводах компании вУльме (Германия) и Мадриде (Испания).

Черёд второго поколения «Ивеко Стралис» пришёл в 2007-м году. Рестайлинг и модернизация тогда затронула в основном дизайн и интерьер. Кабина «Active Space» получила дополнительное имя «Cube» и стала гораздо просторнее. Также были учтены недостатки в конструкции основных систем и узлов – «Stralis» образца 2007-го года был частично избавлен от «детских болезней».

«Iveco Stralis» второго поколения.

Третье поколение было представлено в 2012 году. Снова основным объектом улучшения стали кабины, получившие иные имена: «Hi-Way» – вместо «Active Space», «Hi-Road» – для региональных перевозок, и «Hi-Street» – для совсем ближних маршрутов. В конфигурации шасси стала предлагаться масса вариантов, в том числе и четырёхосные версии колёсной формулы 8х2, с разным расположения мостов. Конечно, всё это изобилие мало интересует отечественных перевозчиков, которые по-прежнему выбирают простой и незатейливый тягач «Stralis» с колёсной формулой 4х2.

«Iveco Stralis» третьего поколения (Hi-way).

Параллельно модернизации оснащения автомобилей происходила также и эволюция силовых агрегатов – дизельных двигателях семейства «Cursor», которые производит предприятие в Бурбон-Ланси (Франция), принадлежащее «Iveco». Подробнее об этих моторах – в соответсвующем разделе статьи.

Двигатели «Ивеко Стралис»

Моторы «Iveco Stralis» – это шестицилиндровые рядные 24-х клапанные двигатели, с общей для всех цилиндров головкой блока, задним расположением шестерён привода распределительного вала и штанговым приводом клапанов.

Предусматривается три варианта рабочего объёма двигателей «Cursor»: 7,8, 10,3 и 12,9 л – соответственно, с индексами -8, -10 и -13. Одна из особенностей их конструкции – это «мокрые» гильзы цилиндров, что существенно упрощает ремонт, в особенности – преждевременный, после аварийных случаев выхода из строя.

Система питания моторов «Cursor» – с насос-форсунками в комплекте с управляющей электроникой компрании «Бош». Семейство «Cursor» первым среди серийных двигателей для тяжёлых грузовиков получило турбокомпрессоры с изменяемой геометрией и сопутствующие этому передовому узлу проблемы. А именно: механизм регулировки положения лопаток может заклинивать при отложении нагара – это подтверждает опыт эксплуатации грузовиков «Ивеко Стралис» отечетсвенными перевозчиками.

В первом своём поколении двигатели «Cursor» первого производились в исполнении «Евро-3», а затем, в 2005 году, для автомобилей европейского рынка поставлялись «Евро-4»- версии, уже снабжённые системами впрыска раствора мочевины. Введение «Евро-5» на модификации тех же моторов тоже не заставило себя долго ждать. После этого «Ивеко Стралис» начал пользоваться спросом и в Германии, и ещё в ряде стран Европы, из-за действующих там льготных дорожных сборов.

В нашей стране до 2010 года «Ивеко Стралис» официально был представлен только с двигателями стандарта «Евро-3». А после этого срока пошёл сразу же с моторами «Евро-5». Однако остатки машин с двигателями «Евро-3», не требующими заправки мочевиной, дилеры продавали до середины 2013 года, когда в России стартовали продажи новой модели «Hi-Way».

Двигатели этого поколения «Стралисов» уже отвечали нормам EEV, более строгим, чем «Евро-5». На европейском же рынке компания «Iveco» ещё в 2012 году перевела все моторы «Iveco Stralis» на стандарт «Евро-6» (хотя официальное вступление в действие этих норм, в ЕЭС наметили только на 2015 год).

На новых дизелях «Cursor» вместо традиционных насос-форсунок была применена система топливоподачи «CommonRail». Были запущены в производство совершенно новые силовые агрегаты: «Cursor-9» с необычной размерностью цилиндров – диаметр 117 мм, при диаметре кривошипа коленвала 135 мм, и «Cursor-11», с не менее оригинальным соотношением 128 на 144 мм.

Российское представительство корпорации «Iveco» также объявило о старте продаж с «Евро-6»-ми двигателями, не дожидаясь введения данных стандартов в обиход. Одна из

причин этого решения – отсутствие на новых моторах «Cursor» системы рециркуляции отработавших газов и, как следствие – опасности кислотной коррозии цилиндров при работе на высокосернистом отечественном дизтопливе. Ещё одно интересное предложение – версия тягача «Stralis» на газовом топливе, с двигателем «Cursor-8».

Все силовые агрегаты «Cursor», кроме газового «Cursor-8» – это 6-ти цилиндровые 24-х клапанные дизели с непосредственным впрыском топлива, с задним расположением привода распредвала и штанговым приводом клапанов. Мощность двигателей «Cursor-8» составляет от 310 до 360 л.с. (рабочий объём 7,8 л); «Cursor-9» – от 310 до 400 л.с. (рабочий объём 8,7 л); «Cursor-10» – от 420 до 450 л.с. (рабочий объём 10,3 л); «Cursor-11» – от 420 до 480 л.с. (рабочий объём 11,1 л); «Cursor-13» – от 510 до 570 л.с. (рабочий объём 12,9 л).

Трансмиссия «Iveco Stralis»

Коробки передач на «Iveco Stralis» всегда применялись только от компании «ZF». В большинстве случаев, на тягачах установлена 16-ступенчатая механическая коробка перключения передач с двухступенчатым делителем и двухдиапазонным планетарным демультипликатором. На меньшей части машин, ввезённых подержанными из европейских стран, встречаются роботизированные 12-ти ступенчатые КПП.

Подвеска. Тормозная система

Передняя подвеска магистральных тягачей «Iveco Stralis» выполнена, как правило, на малолистовых рессорах, а задняя – пневматическая четырёхбаллоная. Для различных модификаций седельных тягачей высота сцепного устройства «Ивеко Стралис» изменяется в пределах от 950 до 1250 мм. В семейство «Stralis» также входят низкие шасси для специального применения, оснащенные пневмоподвеской и низкопрофильными шинами. Разновидность автомобиля с обозначением «CT», с колёсной базой 550 мм, имеет сильно изогнутую балку переднего моста – из-за низкого расположения рамы. Тормоза всех колёс – дисковые, вентилируемые, с антиблокировочной системой.

Система обозначения модификации автомобиля

Прочитать её сравнительно несложно. К примеру, модификация « AT440S46 T/P RR» – это значит: двухосный тягач «Stralis Hi-Road», предназначенный для работы в составе автопоезда полной массой до 44-х тонн, с двигателем «Cursor-10» мощностью в 460 лошадиных сил, с задней пневмоподвеской и в исполнении «для России» (с усиленными рамой и задним мостом). По порядку. Первые две буквы обозначают тип кабины: AT (Active Time). Далее приводится полная масса автопоезда (в центнерах). Буква S, стоящая далее, означает «Stralis». Указанные после неё две цифры – это мощность двигателя в десятках лошадиных сил. В пятой группе символов стоит буква «T» (седельный тягач), а далее – буква P, обозначающая пневмоподвеску сзади. И в конце RR – обозначение особо прочного исполнения, усиленной рамы для плохих дорог и регулярных перегрузов.

В VIN-номере тягачей «Ивеко Стралис» первыми тремя буквами всегда являются «WJM». Это код, зарегистрированный за немецким предприятием компании «Ивеко» – «Magirus AG». Место сборки машины можно определить по знаку на 11-й позиции VIN-номера – немецкому заводу в Ульме соответствует цифра 4, а испанскому в Мадриде – буква С.

До 2013 года большинство тягачей «Iveco Stralis» производилось в Германии, но далее крупнотоннажные грузовики данной марки стали собирать только в Испании. Их производство сосредоточили на единственном заводе в Мадриде.

Типичные проблемы и поломки «Стралисов»

Больше всего жалоб отмечено на дорестайлинговые машины первого поколения, и прежде всего они касаются сбоев в работе электрооборудования. Как правило, ремонт сводится к замене повреждённых коррозией контактов и разъёмов проводки, но также бывают случаи и выхода из строя дорогостоящего электронного блока управления (ЭБУ).

Другая характерная проблема первого поколения грузовиков «Iveco Stralis» – это поломка кронштейна задней опоры силового агрегата. По двигателям негативные отзывы имели место, в основном, касательно 8-литровых моторов: сначала российские перевозчики предпочитали машины именно с такими агрегатами – из соображений экономии. Но регулярная работа в режимах практически максимальной мощности долговечности мотора не способствовала, и отдавать его в «капиталку» приходилось при пробегах примерно втрое меньших заявленного миллиона километров. Впоследствии «восьмые» двигатели почти перестали пользоваться спросом, и почти каждый «Stralis», продаваемый в России, был укомплектован мотором «Cursor-10».

На рестайлинговых автомобилях второго и третьего поколения (т.е., на всех после 2007 года выпуска) электропроводка стала гораздо надёжнее. И былые мучения владельцев в промозглую зимнюю пору ушли в прошлое. Однако многие владельцы новых машин столкнулись с более серьёзным дефектом – ускоренным износом поршневой группы двигателя. О нём уже рассказано в данной статье выше, со слов Дмитрия Бесчастного, «РусТрансЛайн». Когда эта проблема приобрела массовый характер, завод двигателей во Франции принял меры. Однако по-прежнему владельцы «Stralis»ов сетуют на турбокомпрессоры – менять их приходится чаще, чем на тягачах прочих европейских марок. Причина тому – закоксовываение подвижного кольца, из-за попадания масла при его большом расходе на угар, и, как следствие, отказ механизма регулирования производительности.

Были случаи, когда замена турбины в гаражных условиях порой заканчивается плачевно – «самодеятельные» механики могут забыть удалить масло из интеркулера и пустить мотор вразнос – попробуй тогда его заглуши, когда у него есть ничем не перекрываемый запас «альтернативного» топлива! В лучшем случае, при таком раскладе немного впечатает клапаны в головки поршней, в худшем – размолотит всё подряд с убытком под миллион рублей.

А вот ремонты топливной аппаратуры требуются довольно-таки редко – «бошевские» насос-форсунки моторов «Cursor» продемонстрировали устойчивость к солярке любого качества, в том числе и к той, что продают в российской глубинке. То же самое – трансмиссия. Неисправности коробки передач «ZF» – очень редкие и прямо-таки вопиющие случаи. Эта 16-ступенчатая КПП работает безотказно, обещая легко «пережить» сам автомобиль.

На автоматах «EuroTronic» – с такими КПП пригнали немало б/у-шных «Стралисов» из Европы – после значительных пробегов выходит из строя навесное оборудование, в частности, пневматические клапаны. Единственным разумным выходом в этом случае, если уж так крупно не повезло, является самостоятельный поиск мастеров по трансмиссии, отмечают владельцы подержанных «Iveco Stralis». Поскольку замена комплекта клапанов или любой другой крупный ремонт КПП «EuroTronic» на дилерском сервисе «съест» всю прибыль от перевозок на год вперёд.

Что говорят об «Iveco Stralis» руководители дилерских центров «Ивеко» в России

Представитель компании «СИАС», одного из крупнейших дилеров «Iveco» по объёму продаж машин и оригинальных запчастей в России отмечает, что грузовики «Ивеко» они обслуживают и ремонтируют с 1991 года. Двигатели семейства «Cursor», по его словам, отличаются серьёзной выносливостью, рассчитаны на очень большие годовые пробеги и обладают реальным рабочим ресурсом в миллион километров до капитального ремонта.

Ремонтировать силовые агрегаты «Cursor» приходится крайне редко и, чаще всего, это бывают случаи преждевременного выхода из строя из-за неграмотных действий владельцев или водителей машин. Систематическое применение солярки сомнительного качества он называет «фактором риска»: может в итоге пострадать топливная аппаратура (насос-форсунки). Неисправные насос-форсунки специалист советует только заменять новыми. Желание сэкономить, поставив восстановленные насос-форсунки – это как участие в лотерее, чреватое высокой вероятностью повторного ремонта. А значит – повторных затрат и повторного простоя техники.

«Iveco Stralis» последнего поколения, после 2013 года – с двигателями «Евро-6» и электронной системой впрыска «Коммон Рэйл» вместо насос-форсунок – в России и СНГ пока редкость. В сервис-центре ещё не было случаев поступления на диагностику или ремонт такой машины. Но теоретически специалисты к этому готовы: опыт работы с «КоммонРэйл», на двигателях «Tector» грузовиков «Ивеко ЕвроКарго», имеется.

Если возникла необходимость снять аккумулятор с автомобиля экологического класса «Евро-5», советуют ни в коем случае не отсоединять его от бортовой сети раньше, чем через три минуты после остановки двигателя: насосу системы SCR этого времени хватит на перекачку раствора мочевины обратно в бак и последующую продувку трубопроводов и форсунки.

Отмечается выносливость передней подвески, которая даже при регулярном использовании на разбитых дорогах Поволжья или Зауралья выдерживает без ремонта 500 тысяч километров. Однако сайлентблоки и подушки стабилизатора – детали «расходные», и они требуют замены чаще. А регулярная проверка исправности суппортов сбережёт тормозные диски.

Кабина

Грузовики «Iveco Stralis» комплектуются четырьмя типами кабин:

• «AD» («Active Day») – узкая кабина без спальника с низкой крышей;
• «AT» («Active Time») – кабина с компактным спальным местом, с низкой либо высокой крышей;
• «AS» («Active Space») – просторная кабина, с высокой крышей и увеличенным внутренним объёмом, для междугородных и международных перевозок.
• «ES» – кабина «Active Space» в люксовой комплектации, с повышенным уровнем комфорта.

В кабинах «Active Space» водитель больше похож на оператора электронных систем: мультиплексная схема проводки построена по принципу «эргономики вытянутой руки». Сиденье водителя комфортное и подрессоренное, сидение пассажира – поворотное. Рулевая колонка регулируется по вертикали и углу наклона. В салоне масса отделений для личных вещей. Пластиковые детали интерьера с точностью подогнаны друг к другу, а надежность дверей вещевых отсеков обеспечивают «мебельные» петли.

Для удобства перемещения по кабине напольный рычаг переключения КПП можно развернуть на 180 градусов. Моторный тоннель располагается достаточно низко, что также не затрудняет движение по салону. Электронная система управления проверяет правильность установки передачи при запуске мотора.

Если машина оснащена роботизированной коробкой переключения передач «EuroTronic», то переключение скоростей производится посредством кнопки на джойстике. Номер переключаемой передачи отображается на жидкокристаллическом дисплее, установленном на щитке приборов.

В кабине всё продумано не только для работы, но и для отдыха. Путем несложных манипуляций с нижней полкой кабину можно превратить в купе с удобным столиком. В базовую комплектацию «Стралиса» также входит комплект регулируемых спойлеров, которые не только стильно смотрятся, но помогают сэкономить топливо за счет улучшения аэродинамики автомобиля. В базе же поставляются кондиционер и электрические стеклоподъемники (которые на ряде автомобилей данного класса устанавливаются за дополнительную плату).

Кроме того, тягачи «Iveco Stralis» поставляются с центральным замком с иммобилайзером, системой централизованной смазки, зеркалами с электроуправлением и подогревом, топливным фильтром-водоотделителем с подогревом, подогреваемым топливным баком, кондиционером с ручным управлением, аудиосистемой с 6-ю колонками и решетками на фарах.

Технические характеристики в цифрах

• Размеры колёсной базы «Iveco Stralis» – от 4,2 м до 6,7 м.
• Длина – от 7,823 до 11,648 м.
• Ширина автомобиля – 2,55 м.
• Дорожный просвет – 245 мм.
• Колея задняя – 1,818 м, передняя – 2,049 м.
• Полная масса одиночного автомобиля – от 18-ти до 26-х т;
• Полная масса автопоезда – «AD/AT» – до 44 тонн, «AS» – до 50 тонн;
• Объём топливных баков – 300, 400, 450, 700, 950 литров;
• Средний расход дизтоплива на 100 км пути – летом 28-29 л, зимой до 35 л;

Что говорят водители о работе на «Ивеко Стралис»

Негативные отзывы можно водителей можно встретить только об «Iveco Stralis» первого поколения. Кроме проблем с электропроводкой, есть свидетельства о поломке передних амортизаторов; турбине двигателя; о перерасходе моторного масла. Отмечается, что шумоизоляция кабины в «Ивеко» хуже, чем в «Мерседесах», «Вольво» и «ДАФах».

Однако в следующих поколениях «Ивеко Стралис», по отзывам водителей, уже не уступает другим «европейцам» ни в надёжности, ни в комфортности работы. Многие водители отмечают комфортную и мягкую подвеску, надёжный задний мост и более полную комплектацию, в сравнении с конкурентами.

Приборная панель и центральная консоль расположены рядом, все необходимые элементы управления расположены удобно и всегда под рукой. Ручка переключения КПП эргономична, а управление «ручником» осуществляется с передней консоли. Большое количество отсеков для вещей позволяет комфортно себя чувствовать в салоне, где каждой вещи можно подобрать своё место.

« Прицеп шторка, поэтому порой перегружаем авто до 25-27 тонн без особенной щепетильности. Расход на круг получается 32-34 литра. 35 литров на сотню жрёт только при перегрузе свыше 30 тонн, но машинку не насилуем, постоянно систематически с перегрузом не ходим».

« ZF»-ская коробка по разгону до 60-ти удивит многие легковушки, и к тому же очень надёжная и удобная. Переживал по поводу зимней эксплуатации, но блокировка работает отменно, да и по карельским засыпанным дорогам машина ведёт себя превосходно».

«На данный момент «Стралис» пробежал уже 332 000 км. На одометре 790 тысяч км и вероятно, скоро потребуется замена распылителей на форсунках, так как двигатель стал заметно грубее работать. Проблемы с проводкой вообще отсутствовали, хотя многие и твердят, что она вам вот-вот задаст, но грузовик эксплуатируется и ничего не происходит. Единственное, что было, это после того как мы покатались 60 тыс. и пробег был немногим больше 500 тыс. км, отказал датчик скорости – заменили самостоятельно, сам датчик стоил 8 600 рублей. Тормозные колодки меняли один раз, после пробега 280 тысяч км. Цена вопроса – 5 тысяч рублей за ось».

Стоимость «Ивеко Стралис» в 2018 году

Цена нового магистрального тягача «Iveco Stralis» у официальных дилеров «Ивеко» начинается с 5 800 000 рублей. За подержанные машины первого поколения, начала 2000-х годов выпуска, просят от 500 000 до 1 700 000 рублей. Стоимость более новых варьируется в пределах от 2-х до 4,5 миллионов рублей.

Содержимое

Тяжелый магистральный грузовик Iveco Stralis с колесной формулой 4х2 и 6х4 выпускается с 2002 года. Он предназначается для транспортировки полуприцепов различного типа и заменил тягачи серии EuroStar и EuroTech. В 2007 году тягач прошел модернизацию, в ходе которой получил обновленную кабину и ряд изменений в дизайне. Еще одна модернизация прошла в 2012 году – в ее ходе была заменены ряд узлов и улучшена работа некоторых агрегатов.

Ивеко Стралис

На грузовики Iveco Stralis устанавливаются турбодизельные моторы серии Cursor: 8, 10 и 13. Они имеют объем соответственно 8, 10.2 и 12.8 л. Мощность моторов составляет 310-360, 420-450 и 480-560 л.с. соответственно, а крутящий момент достигает 1500, 2100 и 2500 Нм.

Для этих моторов предлагаются четыре вида трансмиссий: 9- или 16-ступенчатая механическая трансмиссия ZF, а также автоматические 6-ступенчатая Allison или 12-ступенчатая ZF.

Реальные расходы топлива Iveco Stralis

• Евгений, Тула. У меня Iveco Stralis Cursor 10, с двигателем объемом 10 л. Хороший и надежный грузовик, работает без нареканий. Расход солярки от 18 до 20 л, зависит от дороги, загрузки и погодных условий.
• Юра, Йошкар-Ола. Ивеко Стралис Курсор 10, 2003 года. Буквально сразу после покупки (брал осенью 2014 года) резко вырос расход топлива – до феноменальных 37 л на 100 км. Я был в шоке – на форумах читаю, что даже с перегрузом расход не больше 30-32 л, а тут такие показатели. Загнали на стенд, как оказалось, засорились все форсунки и топливный фильтр – причина в некачественной солярке, которой заправляли машину раньше. После чистки все показатели вернулись в норму и тянуть стал намного веселее.
• Олег, Донецк. Главное достоинство этого грузовика – очень тяговитый и при этом экономичный двигатель, как для такого литража. У меня Iveco Stralis Cursor 10– расход не превышает 30 л при скорости в 90 км/ч. Под горку идет очень хорошо, нагрузка практически не ощущается.
• Сергей, Екатеринбург. Расход топлива у Ивека Стралис Курсор 10 сильно зависит от встречного ветра – лобовое сопротивление все таки большое. Ну и от загрузки – с грузом в 8 тонн у меня расход 30.4 л был, с полным прицепом в 22 тонны – 38.9 л.
• Алексей, Ярославль. Свой Iveco Stralis Cursor 13 я купил 3 года назад. За это время накатал более 300 тыс. км – никаких нареканий к автомобилю нет вообще. Расход в среднем от 37 до 43 л на сотку, зависит от загрузки и дороги. Если дорогая хорошая и без спусков-подъемов – можно даже в 35-36 л уложиться.
• Виктор, Томск. Машину пригнали из Италии специально по заказу для нашей компании. Версия с двигателем Курсом 10, хотели сначала 13, но потом логисты посчитали, что для специфики наших перевозок такая мощность избыточная. Накрутил на нем уже 320 тыс. км, автомобиль как новый. У меня стоит механическая трансмиссия, меня всем устраивает. Расход 35 л на100 км, езжу всегда с полной загрузкой.
• Ярослав, Иркутск. Работаю на Iveco Stralis Cursor 8, 2005 года. Хороший и мощный тягач – не скажу, что лучше ДАФ или Вольво, но и не хуже. Мощность двигателя – 360 л.с., самая мощная версия для этого мотора. Работаю как на межгороде, так и по городу. Расход на трассе 20-28 л, в городе около 30-33 л.
• Игорь, Челябинск. Езжу на Ивеко Стралис Курсор 13 2008 года, версия с удлиненной кабиной на 2 спальника. Так как работаем на дальних маршрутах, то специально брали с такой кабиной, чтобы было комфортнее. Скорость ограничена 90 км/ч, можно было бы и больше идти – по двигателю чувствуется, что даже с полной загрузкой может ехать до 110 км/ч. Расход в среднем около 40 л с прицепом 25 тонн, но обслуживаемся регулярно, не допускаем, чтобы засорились форсунки.

Двигатель Cursor 10 IVECO STRALIS 430л.с.

Старение грузовой техники неизбежно, оно протекает стремительнее, чем неспешное течение нашей жизни! На «здоровье» моторов оказывает влияние большое количество самых разных факторов, тяжелые нагрузки, плохое качество дорог и высокое содержание агрессивных веществ в российской солярке. Уже после 3-5 лет эксплуатации двигатели Iveco требуют капитального ремонта и последующего более тщательного обслуживания и присмотра за собой. Поэтому в транспортном парке не лишними окажутся расходные зап. части и ответственные узлы IVECO STRALIS, чтобы при внезапно возникшей неполадке сократить до минимума время поставки. Рассмотрим, из каких деталей состоит двигатель Cursor 10 430л.с. магистрального грузовика IVECO STRALIS 2002 года.

1. Цилиндро-поршневая группа

Cursor 10 – это тихоходный шестицилиндровый рядный дизельный двигатель, рабочим объемом 10300см3 и частотой оборотов 1550об/мин. Каждый цилиндр содержит по 4 клапана, обеспечивающих эффективную вентиляцию рабочего объема камеры сгорания. Давление и температура в момент вспышки достигают 20МПа и 2000С соответственно, за счет чего достигается практически моментальное сгорание топливно-воздушной смеси. КПД дизелей Iveco достигает 40%!

2. Топливная система

Каждый цилиндр содержит электромагнитную форсунку высокого давления в 1500бар! Горючее распыляется в них за 2 раза, образуя в пространстве камеры сгорания туманно образную смесь из воздуха и солярки. Когда цилиндр подходит к верхней мертвой точке, компрессия раскаляет ее и смесь самовоспламеняется. Средний расход горючего при полно нагруженном прицепе составляет в среднем 33 литра на 100км пути. Мощный шестеренчатый топливный насос приводится в действие через ременную передачу, напрямую от коленчатого вала. Так работает дизель Iveco Cursor 10.

3. Воздушно- нагнетательная система

Что действительно заслуживает отдельного рассмотрения в IVECO STRALIS, так это улучшенный турбокомпрессор, с изменяемой конфигурацией патрубка! Турбокомпрессор в чистом виде имеет один существенный недостаток, так называемую «турбояму». Выражаясь простым языком, турбояма – это сниженная мощность газовой турбины при низких оборотах двигателя. Объема выхлопных газов на обедненной топливно-воздушной смеси недостаточно для раскручивания оси до рабочих оборотов, поэтому при трогании и разгоне эффект от применения турбокомпрессора теряется.

Однако так было до 1997-го года! Сегодня инженеры Iveco наконец довели систему до ума, суть в том, что патрубок меняет проходное отверстие для выхлопных газов, в зависимости от их давления! Если выхлопа недостаточно, отверстие прикрывается, и нагрузка на лопатки усиливается, компрессор выходит на рабочий режим! За счет изменяемой геометрии патрубка часть энергии мотора при слабых режимах тратиться на раскручивание турбины и «турбояма» закрывается! Такое новшество позволило сделать разгон тягача быстрее, повысить тяговитость дизеля без его утяжеления! Решение оказалось настолько удачным, что его внедрили в большинство современных дизельных двигателей!

4. Генератор и электрика

Генератор с ременным приводом запускается сразу после старта двигателя Cursor 10! Максимальный производимый ток в 90А заряжает АКБ и служит источником бортового электропитания в дороге. Генератор – один из самых надежных узлов машины, однако его открытая конструкция не терпит попадания внутрь воды. При окислении контактов можно попробовать отремонтировать его самостоятельно, однако лучше не рисковать в дальней дороге и сразу заменить агрегат на новый, взятый с мотора – донора Cursor 10.

Знаменитые магистральные тягачи от итальянского автопроизводителя Iveco в течение долгих лет лидировали и продолжают лидировать в своей категории, они же отмечены почетным титулом «грузовой автомобиль года» (например, в 2003 и 2013 году). Нет сомнений, что эти мощные машины, занимающие промежуточную позицию между среднетоннажными и тяжелыми грузовиками типа Trakker, являются незаменимыми на дорогах и строительствах. Их исправная работа обеспечивает успех всего предприятия в целом, а высокое качество считается образцовым для тягачей. Конечно, каждому, кто имеет дело с этими итальянскими тягачами, следует хорошо разбираться в технике, чтобы машины полностью оправдывали себя. Это значит, что даже опытный водитель или мастер не откажется иметь поблизости подробное руководство по ремонту IVECO STRALIS. В такой книге, как эта, подробно расписаны все важные аспекты, а именно – правила эксплуатации и техобслуживания машин указанной марки, особенности их электрооборудования, наглядные указания по диагностике и ремонту Айвеко с силовыми агрегатами CURSOR 8 (F2B), CURSOR 10 (F3A), CURSOR 13 (F3B).

В серии «Грузовые автомобили» от видного издательства «Диез» найдутся мануалы, посвященные самым мощным и популярным машинам, которые активно применяются в строительстве и грузоперевозках. Особое место среди них занимает данное руководство по ремонту Айвеко Стралис – качественная книга объемом 544 страницы, в твердом переплете и на плотной белой бумаге. Данное руководство подготовлено практикующими специалистами, которые ориентировались на читателей с различным уровнем первоначальных знаний и прикладных умений в автомобильной области. В результате и водители тягача, и работники автосервисов найдут на страницах справочника немало актуальной и полезной информации для себя. Содержание мануала представлено логично и точно, а схемы и рисунки дополняют весь текстовый материал, что существенное облегчает освоение даже наиболее непростых тем. Уже в самом начале данного пособия рассказывается об особенностях конструкции Айвеко и его составляющих элементов, в частности, о двигателях всех модификаций, их комплектации, технических характеристиках, починке. Изучая книгу, можно узнать много о правилах использования тягача, поэтому отдельная инструкция по эксплуатации Iveco Stralis уже не понадобится. Кроме того, авторы предлагают точные указания по техобслуживанию этих машин, хотя наибольшее внимание уделено вопросам диагностики и ремонта всех его элементов.

В заключительной части руководства рассматривается электрооборудование данных грузовиков, в частности, все электросхемы IVECO STRALIS, так что проблем при работе с электроникой этих машин не возникнет. В зависимости от того, какой элемент автомобиля требует вмешательства, авторы мануала приводят поэтапные инструкции по диагностике и починке. Мастера получат оптимальное решение ремонтных задач, с чем им не пришлось иметь дело – будто колеса и шины тягача, кузов, тормозная система, система управления, мотор, система вентиляции, коробка передач, подвеска, передний и задний мосты и прочие составляющие. Ремонт будет эффективнее и быстрее за счет пошаговых алгоритмов любых работ, а также схем и рисунков, которыми сопровождается каждая процедура, описанная на страницах этого справочника.

Большинство тягачей Iveco Stralis, находящихся в эксплуатации в России, оборудованы 10,3-литровым двигателем Cursor 10. Другие два мотора - ​редкость. 8-литровые у нас не берут из-за недостатка мощности и, как следствие, ​невысокой долговечности, а 13-литровые всем хороши, но излишне прожорливы. По конструкции двигатели семейства Cursor, разработанные еще в далеком 1994 году, и сегодня весьма прогрессивны. Рядная «шестерка» собрана на весьма жестком чугунном блоке с общим корпусом коренных крышек коленвала и сменными «мокрыми» гильзами. Привод клапанов - ​штангами, шестерни привода распредвала - ​со стороны маховика. В головке блока - ​по четыре клапана на цилиндр. Система питания на моторах классов до Евро‑5 включительно - ​с весьма надежными и долговечными насос-форсунками Bosch. Тому, кто закажет тягач в версии Евро‑6, придется быть весьма осторожным в выборе заправок: ​новейшие двигатели «стралисов» оборудованы аппаратурой Common Rail - ​куда более требовательной к качеству топлива.
У фирмы Iveco стал традицией радикально ранний переход на двигатели более высокого экологического класса. Например, «европятые» моторы Cursor стали ставить на крупнотоннажные грузовики еще в 2005 году, когда еще долго можно было ездить на «еврочетвертых». «Еврошестые» появились в 2012-м, что было тоже рано даже для Европы. В России опережение графика еще более впечатляющее - ​«стралисы» класса Евро‑5 пошли в продажу в 2010 году, то есть за шесть (!) лет до официального введения этих норм. Но до середины 2013 года дилеры Iveco свободно продавали также и грузовики класса Евро‑3, обходящиеся без впрыска раствора мочевины. Есть такие и в парке компании «Стандартинвест» - ​работают без проблем и содержатся в отличном состоянии. Еще одна особенность двигателей семейства Cursor - ​отсутствие системы рециркуляции отработавших газов, что исключает кислотную коррозию цилиндров, весьма вероятную при работе на высокосернистом российском топливе. Соответствие содержания выбросов нормам до Евро‑6 включительно достигается только системой SCR, то есть каталитической нейтрализацией окислов азота мочевиной.
Коробки передач для Iveco Stralis традиционно поставляет немецкая фирма ZF - ​проблем с этими агрегатами нет. На машинах российского парка больше распространены механические 16-ступенчатые КП с четырьмя передачами в основном блоке, двухступенчатым делителем
и двухдиапазонным демультиапликатором. Несколько реже заказывают 12-ступенчатые роботизированные коробки. Ведущий мост на тягаче с обозначением RR - ​с усиленной балкой, гипоидным редуктором и блокировкой дифференциала. В задней подвеске, как правило, пневмобаллоны. Тормоза всех колес - ​с дисковыми механизмами.

А что у коллег?

Отзывы о ходимости тех или иных узлов тягачей Iveco Stralis, высказываемые другими перевозчиками, во многом похожи на опыт эксплуатации этих машин в компании «Стандартинвест». Какой-либо серьезной критики обычно нет, а о мелких недочетах в конструкции машины упоминают многие. Например, об отказах элементов электрооборудования. В частности, от воды и грязи, летящей из-под колес обгоняющих машин, страдает выключатель массы, расположенный по левому борту прямо над глушителем и открытый всем ветрам. Если этот узел не закрыть (водители применяют колпак из разрезанной пластиковой банки), то коррозия контактов не заставит себя долго ждать, и однажды утром машина просто не заведется. Окисление контактов в жгутах цепей системы управления двигателем ведет к возникновению ошибок в блоке ЭБУ, изредка ведущих к его замене. Часто приходится заменять датчики АБС - ​их никак не спрятать от соленых реагентов, которыми поливают зимой дороги.
Отдельная группа отзывов касается «стралисов» первого поколения. В 2000-х годах производитель постоянно вносил изменения в конструкцию узлов, избавляя машину от «детских болезней». Поэтому жалобы одних владельцев, например, на недолгий срок службы поршневой группы (порядка 200 тыс. км) совершенно не понятны тем, у кого в парках тягачи Stralis года эдак 2014-го. Также многие считают «вечным» шарнир А-образной тяги ведущего моста, не подозревая, что на «стралисах» первого поколения он был шаровым вместо резино-металлического и донимал владельцев необходимостью регулярной замены. Но даже и у относительно молодых по году выпуска возможно всякое, если пробег перевалил за полумиллион: например, выход из строя стартера, повлекший следом и замену венца маховика.
При эксплуатации машины на разбитых трассах бывают случаи поломки кронштейна задней опоры силового агрегата. Турбокомпрессоры Holset обычно выходят из строя на машинах с большими пробегами и высоким расходом масла на угар. Выгорающее масло образует нагар, который блокирует подвижное кольцо турбокомпрессора, и механизм регулирования производительности отказывает. На роботизированных КПП отказывают пневмоклапаны. Впрочем, и «неубиваемую» механическую КП марки ZF тоже можно отправить в ремонт, если посадить за руль машины неумелого водителя.