Внутри обновленного седана BMW E60 изменения коснулись центральной консоли и системы iDrive, которая получила восемь свободно программируемых кнопок. У автомобиля другие панели передних дверей с более удобными «ручками» закрытия. Кнопки регулировки стекол и зеркал встроены в подлокотник. Новшества включают также измененный рычаг селектора и подрулевые переключатели на руле. Добавились сенсорные клавиши для штатной магнитолы. Новые материалы отделки повысили привлекательность интерьера. В стандартное оборудование вошли «противотуманки», электрозеркала, кожаный мультифункциональный руль, бортовой компьютер, двухзонный климат-контроль, электропривод водительского сиденья. Опции включают подогрев и память настроек сидений, кожаный салон, систему навигации и многое другое.

На российском рынке ряд модификаций обновленной BMW 5-series начинался с самой недорогой модели 520d со 163-сильным 2,0-литровым 4-цилиндровым дизелем. Следующую позицию занимали наиболее востребованные бензиновые модели с шестицилиндровыми моторами: 525i и 530i. Первая оснащалась 3,0-литровым агрегатом мощностью 218 л.с., а вторая — с увеличенной до 272 л.с. отдачей. Еще одна дизельная модификация 530d также оснащалась шестицилиндровым мотором — 3,0 литра и 235 л.с. Топовые места в списке заняли модели 540i (4,0 л, 306 л.с.) и 550i (4,8 л, 367 л.с.) с V-образными «восьмерками». Последняя ускоряется с места до «сотни» всего за 5,2 секунды. Лучший результат только у спортивной «Эмки» с мотором V10 (5.0, 507 л.с.) в сочетании с 7-ступенчатой коробкой SMG — седан M5 разгонялся до «сотни» на полсекунды быстрее. Все версии обновленной BMW 5 серии E60 стандартно комплектовались целым набором технологий BMW EfficientDynamics. Они включают рекуперацию энергии торможения, активное управление воздушной заслонкой и подключение или отключение вспомогательных механизмов в зависимости от условий движения. Индикатор «Shift Point Display», расположенный между спидометром и тахометром, показывает водителю наилучшую передачу для экономии энергии в соответствии с его стилем вождения. Результат — одно из лучших в классе соотношение динамичности и экономичности.

Пятое поколение BMW 5-Series имеет полностью независимую подвеску из алюминия. Передняя — с амортизационными стойками типа МакФерсон. Задняя многорычажная, сложная и технически совершенная, обеспечивает высокую степень устойчивости. Под заказ устанавливалась задняя пневмоподвеска. Опциональная активная подвеска Dynamic Drive с гидравлическими актуаторами активных стабилизаторов поперечной устойчивости обеспечивает высокую плавность хода в комфортном режиме, а в спортивном предотвращает крены кузова. Тормоза всех колес дисковые (передние вентилируемые), рулевое управление — с гидроусилителем. Опционально предлагалась система активного рулевого управления, регулирующая угол поворота колес пропорционально скорости автомобиля. Для некоторых модификаций предлагалась система полного привода xDrive — на основе электромагнитной муфты, гибко распределяющей тягу между осями. Размеры седана Е60: длина 4841 мм, ширина 1846 мм, высота 1468 мм. Колесная база 2888 мм. Диаметр разворота 11,4 м. Масса автомобиля составляет 1545-1735 кг. Объем багажника 520 литров.

Безопасность обновленных моделей BMW E60 с 2007 года определяется наличием ремней с натяжителями, шести подушек. За активную безопасность отвечают система ABS, дополненная системой помощи при экстренном торможении и распределения тормозного усилия. Автомобиль также серийно комплектовался системой динамического контроля устойчивости и контроля тяги (Dynamic Stability Control и Dynamic Traction Control). В списке дополнительных опций появилась новая система адаптивного круиз-контроля «Stop & Go», предназначенная для поддержания скорости при монотонной езде в длинных пробках вплоть до полной остановки и ускорения. Новые функции также включают предупреждение о выезде с полосы движения, проекцию показаний на лобовое стекло, систему ночного видения.

Плюсы седана BMW 5-Series E60 — управляемость, динамика, комфорт. Спортивные качества не подвергаются сомнению, но ходовая требует повышенного внимания. Алюминиевая передняя часть — плюс с точки зрения отсутствия коррозии, но минус при ремонте. После рестайлинга была устранена проблема с клапаном вентиляции газов и другие «болезни», но остаются повышенный расход масла, капризный «автомат». Автомобиль требователен к квалифицированному обслуживанию, особенно по части электрики.

Кузов и электрика

Лакокрасочное покрытие у BMW очень стойкое, и следов ржавчины не должно появиться даже на самых престарелых экземплярах 2003 года. Если же коррозия есть - это прямое указание на пережитую аварию и последующий некачественный ремонт. Отделка интерьера также долговечна. И если пробег чуть больше 100 тысяч километров, а кожа руля и сидений уже затерта, бегите от этого экземпляра подальше - пробег сильно скручен. Кстати, пробег пишется сразу на несколько блоков, и полностью уничтожить следы скрутки непросто. К тому же всю официальную историю обслуживания автомобиля можно узнать в любом дилерском центре даже без сервисных документов.

Обязательно выясните, менялся ли плюсовой провод. У машин первых лет выпуска была плохая изоляция и провод замыкало на массу, что порой приводило к возгоранию. У универсалов проверьте работоспособность панорамной крыши. Через шесть-семь лет механизм складывания перекашивает и клинит. А еще нужно внимательно следить за состоянием отверстий дренажа. Если они забьются, можно залить блок управления двигателем. Генератор надежен, но иногда после 150 тысяч начинают гудеть подшипники.

Двигатели

У пятого поколения «пятерок» первых лет выпуска (2003 - 2005 гг.) под капотом еще можно встретить рядные «шестерки» M54 объемом 2,2 л, 2,5 или 3 литра. Одно из немногих слабых мест - это забивающийся после 80–100 тысяч километров клапан системы вентиляции картерных газов. Тянуть с заменой вентиляции не стоит, иначе из-за повышенного давления выдавит сальники. Еще у некоторых автомобилей случаются перебои в работе системы регулировки фаз газораспределения VANOS.

В 2005 году M-серия отправилась на покой, а ее место заняла линейка «шестерок» N-серии с магниевым блоком цилиндров. Новые моторы потеряли не только в весе, но и в надежности. В первую очередь в группе риска находится двигатель N52 объемом 2,5 литра. Если у предыдущих «шестерок» большой расход масла зависел от состояния системы вентиляции картера или времени нахождения стрелки тахометра в красной зоне, то у нового двигателя масло уходит по умолчанию. Порой его расход превышает литр на 1000 километров. Виной всему залегающие уже после 70–80 тысяч километров поршневые кольца. Если затянуть с ремонтом, то замены потребует не переваривающий масла нейтрализатор, который идет в сборе с коллектором. Ситуация усугубляется еще и отсутствием масляного щупа, чью роль выполняет датчик уровня. Вот только обновляется информация довольно долго (до 15 минут), так что доливка и проверка уровня масла могут отнять немало времени.

Трехлитровый агрегат тоже не без греха. Экземпляры старше 2008 года отметились стуком клапанов при прогреве. Из-за неудачно рассчитанных масляных каналов в головке блока гидрокомпенсаторы работали всухую. В ноябре 2008 года головку доработали, и проблема осталась в прошлом. Как и у M-серии, двигатели N52 и N54 не отличаются надежным клапаном системы вентиляции картера. Только теперь этот самый клапан запихнули в клапанную крышку, и менять его придется в сборе с ней.

Восьмицилиндровые версии с двигателями N62 (модели 545i и 550i) отметились частыми прорывами патрубков системы охлаждения, расположенных в развале блока. Также стоит превентивно менять маслосъемные колпачки - раз в 150 тысяч километров. Иначе очень скоро из-за масляного голода на стенках цилиндров появятся задиры. Попадаются на нашем рынке и привезенные из-за океана модификации 535i с «битурбошестеркой» и непосредственным впрыском. Турбонагнетатель надежен , чего не скажешь о ТНВД, редко доживающем до 200 тысяч километров.

Четверть автомобилей в России работают на тяжелом топливе . Открывает гамму модель 520d с чугунной четверкой M47 мощностью 163 л.с. Самую большую опасность у этих двигателей представляют вихревые заслонки, которые к 180–200 тысячам километров могут обломиться и улететь прямиком во впускной коллектор. Чтобы избежать досрочного капремонта, владельцы их удаляют с последующей перепрошивкой блока. Позже этот агрегат сменил новый турбодизель N47. Проблема с вихревыми заслонками ушла, а риск налететь на капремонт остался. У некоторых двигателей после 140–150 тысяч километров обрывало расположенную на задней стенке цепь ГРМ, что сулило настоящий «сталинград» в двигателе. Так что, если при осмотре вы услышите характерный стук в задней части двигателя, лучше выбрать другой экземпляр.

Самыми популярными среди дизельных модификаций стали 530d с рядными «шестерками» объемом 3 литра M- и N-серий. Двигатель М57 отметился растрескиванием стального выпускного коллектора. Многие специалисты советуют ставить чугунную деталь от предыдущего поколения Е39 . Турбонагнетатели у четырехцилиндровых двигателей выхаживают до 200 тысяч, а у «шестерок» - 250–270 тысяч километров.

Трансмиссия и ходовая часть

На 5-й серии встречаются три 6-ступенчатые коробки передач (механика и два автомата). Традиционная механика очень надежна и ее ресурс вполне сопоставим с ресурсом автомобиля. Даже сцепление редко требует внимания раньше 200 тысяч километров. С автоматическими трансмиссиями ситуация сложнее. На E60 ставилось две гидромеханики - джиэмовская 6L45 и ZF 6HP. Американский агрегат надежен и при условии смены масла каждые 100 тысяч долго не будет беспокоить. А вот к 6-ступенчатой ZF вопросов больше. На «пятерке» было две модификации - 6HP19 и 6HP28. Уже к 100 тысячам километров пробега потеет пластиковый поддон, который с возрастом деформируется. Заменой прокладки тут не обойтись, придется сменить поддон. Но это еще полбеды. На этом же пробеге клапаны сложного мехатронного блока забиваются и последний выходит из строя. Все это сопровождается сильной вибрацией и толчками при переключениях. Бывает, что дорогущий блок можно и отремонтировать. Чтобы не налететь на дорогой ремонт, лучше каждые 100–120 тысяч километров для профилактики менять комплект соленоидов. Второе место в хит-параде поломок занимает гидротрансформатор, большую часть времени работающий в режиме блокировки, что сказывается на ресурсе. Еще одну «свинью» подкидывает масляный насос, у которого изнашиваются втулки. Если запустить проблему, есть риск нарваться на капремонт коробки с заменой всех фрикционов и барабанов.

Есть и еще одна коробка передач: роботизированная SMG III, встречающаяся на заряженных версиях от BMW Motorsport - M5. Главная ее проблема - быстро «сгорающее» сцепление, не выдерживающее напора монструозного десятицилиндрового двигателя. Для замены придется снять не только коробку, но и всю выпускную систему. Поэтому ремонт выльется в круглую сумму.

Каждый шестой автомобиль оборудован системой полного привода xDrive. Особых проблем с ней не возникает, но к 200 тысячам километров глючит электромотор раздатки. Еще одной «фишкой» полноприводных версий стал быстрый износ тормозных дисков, стачивающихся к 35–40 тысячам километров. Причина в алгоритме самой системы - для своей работы xDrive активно использует тормозные механизмы, подтормаживая то одно, то другое колесо. А вот течь переднего сальника заднего редуктора от типа привода никак не зависит.

Долговечность подвески у E60 (равно как и многих моделей БМВ) во многом зависит от условий эксплуатации, которые часто далеки от идеальных. Тем не менее, за исключением втулок и стоек стабилизаторов, живущих не больше 60–80 тысяч километров, большинство элементов дотягивают до 120–150 тысяч километров. На этой дистанции иногда текут амортизаторы. Одновременно с ними меняйте шаровые опоры и сайлент-блоки передних рычагов, благо есть оригинальные ремкомплекты. Если надумаете брать универсал Touring, обязательно проверьте дееспособность задней пневмоподвески , которой укомплектованы многие «Туринги». Попадающая в систему грязь к 150 тысячам километров убивает пневмобаллоны и компрессор. На этом же пробеге начинает стучать рулевая рейка. Плохо, если это случится с «активной» рейкой Active steering с изменяемым передаточным числом, ибо стоит она как чугунный мост. Хотя чаще всего источником стука становятся карданчики рулевого вала.

Стоит ли?

Подводя итоги, можно сказать, что пятая серия в пятом поколении основательно растеряла надежность своих предшественниц. И теперь за право обладания подержанным бизнес-классом придется платить не только при покупке, но и при эксплуатации. Но и Mercedes-Benz E-класса и Audi A6 тех лет также не блещут выдающейся надежностью. И по стоимости они близки. Идеальные версии BMW E60 - с рядными «шестерками» M54, но самым свежим экземплярам в этом году стукнуло 11 лет. Впрочем, правило «у БМВ нет пробега, а есть состояние» пока еще работает.

Список двигателей BMW E60
Модель двигателя	Число и расположение цилиндров	Рабочий объем, см³	Мощность
M54B22	R6	2171	170 л.с.
N46B20	R4	1995	150 л.с.
N52B25	R6	2497	177 л.с.
M54B25	R6	2494	192 л.с.
N52B25A	R6	2497	218 л.с.
N53B30	R6	2996	218 л.с.
M54B30	R6	2979	231 л.с.
N52B30	R6	2996	258 л.с.
N52B30N	R6	2996	272 л.с.
N54B30A	R6	2979	300 л.с.
N62B40	V8	4000	306 л.с.
N62B44	V8	4398	333 л.с.
N62B48B	V8	4799	367 л.с.
S85B50	V10	4999	507 л.с.
M47D20N	R4	1995	163 л.с.
N47D20	R4	1995	177 л.с.
M57D25N	R6	2497	177 л.с.
M57D25N	R6	2497	197 л.с.
M57D30N	R6	2993	218 л.с.
M57D30N2	R6	2993	231 л.с.
N57D30	R6	2993	235 л.с.
N57D30	R6	2993	286 л.с.

Средняя рыночная стоимость BMW E60 в зависимости от года выпуска
Год выпуска	Диапазон цен, руб.
2003	450 000 -700 000
2004	480 000 - 780 000
2005	490 000 - 830 000
2006	500 000 - 880 000
2007	550 000 - 920 000
2008	595 000 - 1 150 000
2009	650 000 - 1 230 000
2010	720 000 - 1 350 000

Производился в Германии, Мексике, Индонезии, Египте, России, Китае, Индии и Таиланде.

Рестайлинг в 2007 году.

В Калининграде выпускали только заднеприводные версии. Все полноприводные автомобили сделаны в Германии.

Кузов

Передние крылья и капот из алюминия. Коррозии на них не будет, но ремонт после аварии обойдется дорого.

Электрика

В автомобиле много дорогостоящей электроники, которая отказывает по разным причинам.

К 120 т. км отказывает обогрев переднего сиденья.

На морозе замерзает джостик на рестайлинговых автомобилях. Система сбоит при отказе любого из многочисленных датчиков, что приводит к замене всего компьютера (1600$)/

На правом заднем фонаре имеются проблемы с массовым проводом. Прогорает контакт.

От попадания воды может загудеть муфта генератора.

Двигатель

Двигатель M54B22 (170 л.с., 2,2 л) устанавливался на 520 i

Двигатель N43B20 (170 л.с., 2,0 л) устанавливался на 520 i

Двигатель N52B25 (177 л.с., 2,5 л) устанавливался на 523 i

Двигатель N53B25 (190 л.с., 2,5 л) устанавливался на 523 i в период с 2007 по 2010 год.

Двигатель M54B25 (192 л.с., 2,5 л) устанавливался на 525 i в период с 2003 по 2005 год.

Двигатель N52B25 (218 л.с., 2,5 л) устанавливался на 525 i в период с 2005 по 2007 год.

Двигатель N53B30 (218 л.с., 3,0 л) устанавливался на 525 i в период с 2007 по 2010 год.

Двигатель M54B30 (231 л.с., 3,0 л) устанавливался на 530 i в период с 2003 по 2005 год.

Двигатель N52B30 (258 л.с., 3,0 л) устанавливался на 530 i в период с 2005 по 2007 год.

Двигатель N53B30 (272 л.с., 3,0 л) устанавливался на 530 i в период с 2007 по 2010 год.

Двигатель N54B30 (306 л.с., 3,0 л) устанавливался на 535 i в период с 2007 по 2010 год.

Двигатель N62B40 (306 л.с., 4,0 л) устанавливался на 540 i

Двигатель N62B44 (333 л.с., 4,4 л) устанавливался на 545 i в период с 2003 по 2005 год.

Двигатель N62B48 (367 л.с., 4,8 л) устанавливался на 550 i в период с 2005 по 2010 год.

Двигатель M47D20 (163 л.с., 2,0 л) устанавливался на 520 d в период с 2005 по 2007 год.

Двигатель N47D20 (177 л.с., 2,0 л) устанавливался на 520 d в период с 2007 по 2010 год.

Двигатель M57D25 (177 л.с., 2,5 л) устанавливался на 525 d

Двигатель M57D30 (197 л.с., 3,0 л) устанавливался на 525 d в период с 2007 по 2010 год.

Двигатель M57D30 (218 л.с., 3,0 л) устанавливался на 530 d в период с 2003 по 2005 год.

Двигатель M57D30 (231 л.с., 3,0 л) устанавливался на 530 d в период с 2005 по 2007 год.

Двигатель M57D30 (235 л.с., 3,0 л) устанавливался на 530 d в период с 2007 по 2010 год.

Двигатель M57D30 (272 л.с., 3,0 л) устанавливался на 535 d в период с 2004 по 2007 год.

Двигатель M57D30 (286 л.с., 3,0 л) устанавливался на 535 d в период с 2007 по 2010 год.

Болезни бензиновых двигателей BMW M (1933-2011)

Болезни бензиновых двигателей BMW N (2001-н.в.)

Болезни дизельных двигателей BMW M (1983-н.в.)

Болезни дизельных двигателей BMW N (2006-н.в.)

Общие болезни двигателей BMW

К 150 т. км течет радиатор. К 170-180 т. км отказывает помпа и клапана системы охлаждения. Лопаются патрубки системы охлаждения. Отказывает термостат. Течет радиатор.

Двигатели едят масло.

На дорестайлинговых автомобилях отказывает клапан в системе вентиляции картерных газов каждые 80 т. км. После рестайлинга его встроили в клапанную крышку и ресурс увеличился вдвое.

Течет прокладка клапанной крышки на морозе при пробеге около 100 т. км.

Иногда отказывают катушки зажигания.

Трансмиссия

При покупке полноприводной версии необходимо делать диагностику системы полного привода (200$).

На дорестайлинговых автомобилях течет прокладка поддона КПП.

На дорестайленговых автомобилях с АКПП ощущается толчок при включении D и R . Частично устраняется частично обновлением софта коробки. После рестайлинга проблема ушла. При смене водителя коробка может пинаться. По регламенту масло в АКПП не меняется.

На АКПП 6-26 изнашивается турбинный вал к 80-100 т. км.

На полноприводных версиях к 150 т. км выходит из строя моторчик раздатки.

К 140 т. км текут сальники редукторов.

Пластиковый поддон АКПП ведет от перепада температур и появляется течь масла.

Ходовая часть

К 70-90 т. км на заднеприводных версиях полностью изнашивается задняя подвеска. Иногда без Н-образных рычагов. На полном приводе она ходит 140 т. км. Подшипники ступиц ходят 170 т. км. Стойки стабилизаторов ходят 60 т. км. Передняя подвеска ходит 90-110 т. км.

Если установлена задняя пневмоподвеска, то изнашивается компрессор из-за неудачного расположения воздухозаборника.

В целом подвеска на полном приводе крепче.

Стойки стабилизатора ходят 20-30 т. км.

Текут гидравлические актуаторы активных стабилизаторов при наличии системы dynamic drive.

Механизмы управления

Слабая активная рулевая рейка начинает стучать (3500$) к 100 т. км, машина плавает. Многие меняют рулевые тяги рискуя повредить втулки, что усугубляет стук. На дорестайлинговых автомобилях с активной рейкой отказывает датчик, расположенный внизу на рейке. Защита картера может значительно продлить жизнь датчику.

Слабый рулевой вал.

На полном приводе проблем с рулевой рейкой нет.

Передние тормозные колодки ходят 35 т. км, задние 80 т. км. Диски в 2 раза дольше.

К 180 т. км отказывает насос гидроусилителя. Текут шланги ГУРа.

Прочее

В целом, все проблемы автомобиля являются прогнозируемыми и увеличение надежности в сравнении с прошлым поколением видно невооруженным взглядом.

Дорогой фирменный сервис.

Угоняема . Воруют зеркала.

Покупателям просто нравится сочетание комфорта и управляемости, которое недостижимо для машин классом ниже. Впрочем, возраст уже начинает брать свое, и все чаще машины попадают к тем, кто покупает «БМВ за недороха» и всячески экономит на обслуживании, а это вскоре скажется на репутации модели самым негативным образом – примеров тому немало.

Замену для серии , которая успела зарекомендовать себя с лучшей стороны, готовили тщательно. И задачи перед новой машиной ставились самые серьезные. Во-первых, она должна была укрепить позиции марки в США, где вкусы покупателей все же отличаются от европейских. Во-вторых, она должна была быть более комфортной, более динамичной и… и более спортивной, как это ни странно. И, конечно же, интерьер должен был стать богаче, качественнее и предоставлять расширенные возможности в плане индивидуализации. Конструкторы BMW с задачей справились, как обычно, блестяще. Новый кузов, более прочный и с полностью алюминиевой передней частью, новые подвески, на этот раз не только дороже и сложнее, но и надежнее, и новые уровни мощности моторов, богатый выбор V8 под капотом и целый V10 для М5.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

BMW 535d Sedan M Sport Package 2005

Отдельно нужно упомянуть новый подход к проектированию электроники машины. Тут применена система iDrive, впервые появившаяся на седьмой серии Е65 в 2001 году, которая включает в себя не только блок контроля и управления с «тачпадиком» и огромным количеством сервисных функций и настроек, но и оптические кабели для объединения множества блоков в сеть, возможность соединения с сервисным центром через интернет и многие другие продвинутые черты. Высокоскоростные шины данных позволили внедрить такие опции, как адаптивный круиз-контроль с радаром, систему инфракрасного ночного видения и проекцию показаний приборов на лобовое стекло. И, конечно же, шасси стало «мехатронным», то есть использующим возможности электроники для улучшения работы механических компонентов, что поднимает уровень активной безопасности до невиданных ранее высот.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

После такого вступления, наверное, можно было бы и закончить рассказ, потому что для большинства владельцев уже фактор «самого-самого» является достаточной причиной для покупки. Но, учитывая, что минимальный возраст таких машин скоро превысит пять лет, а сложность конструкции очень высока, вам, возможно, все же стоит узнать еще немного о «чудесной» машине.

1 / 2

2 / 2

Кузов

Кузов уникален уже тем, что дизайн авторства Криса Бэнгла оказался на удивление приличным. В отличие от более ранней Е65 машина выглядит действительно динамично и запоминается вовсе не уродливостью. Еще одним новшеством стало обширное использование алюминия, высокопрочных сталей и пластика в конструкции. Со сталью все понятно, машина просто легче и прочнее, а вот с алюминием тут, что называется, «отожгли».

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Дело в том, что из алюминия выполнена вся передняя часть. Не только «стаканы» подвески или брызговики с крыльями и капотом, а именно что вся, включая лонжероны, чашки, верхнюю часть моторного щита и подрамник. Это позволило облегчить машину и поставить под капот большие моторы без ухудшения управляемости, но добавило много «сюрпризов» для фанатов новых технологий в исполнении BMW. Во-первых, при аварии восстановление будет дорогим или очень дорогим. Хотя бы потому, что детали из алюминия недешевы и не ремонтируются в обычном сервисе. В большинстве ремонтных мастерских их не смогут скрепить и покрасить. Нужен сервис, умеющий варить, клепать и клеить алюминиевые детали, так что даже не каждый дилерский кузовной цех подойдет для восстановления. И очень часто владельцу BMW придется обращаться в кузовные цеха конкурентов по премиум-сегменту, например, к дилеру Audi, благо там с алюминием работают давно и оборудования больше. Впрочем, потихоньку дело сдвигается с мертвой точки, и алюминиевые технологии «идут в массы». Может быть, уже лет через пять средний кузовной цех научится наконец склеивать алюминиевые детали и соединять их заклепками.

Плохой новостью для владельцев Е60 является и тот факт, что в кузовной цех, работающий с алюминием, придется обращаться не только после ДТП, – банальная коррозия алюминия в местах контакта со сталью и ямы на дорогах часто вызывают ослабление креплений передка, что проявляется в стуках и ухудшении управляемости и, конечно же, пассивной безопасности машины. Трескаются стекла, «гуляет» руль – все это может оказаться следствием повреждения кузова. И исправлять такие проблемы нужно сразу, ведь бывает, что передок «отрывает» – часть креплений отходит, а стыковочные поверхности искривляются, что требует замены деталей. Кстати, сталь кузова ведет себя лучше алюминия по части коррозийной стойкости, и ржавчина тут пока редкость, отличный грунт и хорошее качество окраски почти гарантируют отсутствие проблем по этой части. Еще из неприятностей – протечки оптики, причем и передней, и задней, и очень уж мягкие стекла, они легко «затираются» и так же легко трескаются. А пластик бамперов гибкий, но зимой слишком склонен к растрескиванию, а сложная внутренняя структура может отклеиваться при незначительной силы ударах. К счастью, для дорогой машины это еще не проблема, но дешевые экземпляры у «экономных» уже бывают собраны на шурупчиках.

Салон и электрика

По части качества исполнения элементов салона тут проблем нет, десятилетние машины, находящиеся в хороших руках, все еще могут похвастаться салоном «как с завода», материалы надежные, сделано на века. Ну или не на века, но лет на пятнадцать-двадцать. Но вытираются кнопки, и на сильно пробежных машинах затерты руль и зоны контакта салона и водителя – сиденье с дверными картами.

Электрика салона в основном надежна, большие нарекания вызывают разве что качество исполнения механизмов панорамного люка на универсалах Е61 и щетка заднего стекла на них же. «Мелочевку» типа малого ресурса вентилятора «печки», иногда сбоящих приводов климата, скрипа рулевой колонки и фотохромных зеркал даже и вспоминать не стоит. Основной бедой всех машин является та часть электроники, которая завязана на iDrive и отвечает за более серьезные функции. Помимо банального износа датчиков, например, в модуле рулевой колонки, датчиков температур и тому подобного, система сбоит и из-за нарушения проводки, «подвисания» блоков на шине, ошибок самого контроллера (более того, тут нет щупа, а неисправный датчик уровня масла позволит вам спокойно загубить мотор). Ситуация хуже, чем с Windows пятнадцать лет назад, – обновляться нужно каждый год, на смену одним «глюкам» приходят другие, и конца проблемам не видно. Причем стоят эти проблемы отнюдь не копейки, отзыв знакомого владельца гласил: «После ста тысяч я перестал считать, это года за полтора». Это включает в себя стоимость работ по поиску отказавшей электроники и покупки новых блоков, кстати, не обязательно удачной – штатная диагностика не всегда способна выдать точный диагноз. Так что не обойтись без действительно понимающего мастера, а дилер часто не может помочь, несмотря на отличное техническое оснащение. Разумеется, все проблемы стократ умножаются при наличии «колхозинга», нештатной «музыки», сигнализаций, при заливании салона на химчистках и отказах люков и стекол (климат иногда дурит так).

Надежды на счастливое будущее нет, просто будьте готовы к вложениям.

Иногда машины годами ездят без поломок, иногда не везет, причем бывает, что более свежий экземпляр доставляет больше хлопот. На рестайлинг особо рассчитывать не стоит, регулярность возникновения и количество проблем по электрической части примерно одинаковое на всех машинах, кроме двух самых первых лет выпуска.

Подвески и рулевое управление

Несмотря на ожидаемую хрупкость алюминиевых подвесок, тут с надежностью в целом все в порядке. Все оригинальные узлы ходят долго, даже по очень неровным дорогам, если, конечно, не считать стойки стабилизаторов. А вот мехатроника шасси живет отнюдь не столь долго. На заказ машины в комплектации Dynamic Drive оснащались активными стабилизаторами поперечной устойчивости, и в конструкции этого узла есть как минимум одно проблемное место – это актуатор, который легко выходит из строя, а цена его переваливает за 90 тысяч. Амортизаторы в этом исполнении тоже недешевы, от 26 тысяч рублей за штуку, но хотя бы есть сравнительно недорогие замены, стойка от приличного производителя будет стоить около шести тысяч рублей.

Куда сложнее смириться с неисправностью активной рулевой рейки, ее цена сейчас порядка трехсот тысяч рублей, а застучать снова она может уже при пробеге от 20 тысяч километров. Правда, без особых последствий еще какое-то время, но если начнет течь, то серьезный ремонт неминуем. Замена от ZF стоит 180 тысяч. В общем, лучше и вовсе поставить обычную рейку, она ходит раза в три дольше, а стоит от 40 тысяч рублей в исполнении ZF восстановленной и около ста – абсолютно новой.

Моторы и коробки передач

По сути, тут нет ничего нового. Примерно тот же набор агрегатов можно встретить под капотом Е90 или Е53, и потому я не буду подробно описывать все моторы. При выходе машине досталось три самых удачных мотора серии М54, объемом 2,2 (520), 2,5 (525) и 3,0 (530) литра. Устанавливали их до 2005 года, и это, наверное, самый надежный двигатель для Е60. Такие моторы еще могли даже претендовать на звание «миллионников», не имея особых проблем с поршневой группой до пробегов в 350-500 тысяч километров. В 2005 линейка моторов обновилась, и появились двигатели серии N52, самый неудачный из которых – мотор 2,5, ставившийся на модели 523 и 525. 3,0, который устанавливали на 530, чуть более надежен. В этой линейке ресурс сильно ограничен, «масложор» на 2,5 стал уже легендарным, и 3,0 при пробегах от полутора-двух сотен тысяч километров уже не сильно отстает от младшего собрата, хотя при правильном обслуживании и использовании очень хорошего масла вполне жизнеспособен.

В 2007 году линейку двигателей снова обновили. На этот раз рядные «шестерки» серии N53 обзавелись малоресурсным ТНВД, сильно зависящим от качества бензина, и заодно крайне капризными форсунками непосредственного впрыска, которые обеспечили владельцам принципиально новый уровень головной боли. Так, например, теперь легко было поймать гидроудар, даже не заезжая в лужу. Ведь причиной тому могла стать «потекшая» форсунка, налившая миллилитров двести топлива в цилиндр. По части ресурса все аналогично N52, но у мотора 2,5 наконец-то устранили проблему с закоксовыванием поршневой группы, и теперь ресурс двигателей 2,5 и 3,0 почти сравнялся, и если топливная аппаратура не подводила, то поршневая и вкладыши вполне могли дожить до пробега в 200 тысяч, что на фоне современных моторов BMW, в общем-то, неплохо. Немного облегчает участь владельцев и тот факт, что на N53 нет «Вэлвтроника», а значит, нет и хлопот с регулярной заменой его привода и ошибками этого узла. Ну а появившийся в 2007 году турбомотор серии N54 оказался по надежности не лучше атмосферников, что логично. К проблемам системы впрыска добавились сложности с модулями зажигания, теперь они выходили из строя раза в два чаще, и собственно сам турбонаддув, требующий более тщательного обслуживания. Но ресурс вырос, за счет более «тяжелых» поршней и более частого техобслуживания, и если на машине не слишком «отжигали», то расход масла и износ будут меньше, чем на N53.

Рассказывать о единственной рядной «четверке» в семействе, появившейся в 2007 году, не хочется. Потому что мотор серии N43 даже на третьей серии вызывал нарекания, а уж на более тяжелой «пятерке» он не радует ни тягой, ни надежностью. Этот как раз из тех, что уже на третий год эксплуатации кушает масло литрами. «Виэйты» под капотом пятой серии оказались тоже не очень удачными. Моторы серии N62 и их особенности я уже упоминал в обзоре . «Масложор» тут в основном следствие «пробочной» эксплуатации и умирания маслосъемных колец, но конструкция очень сложна, «Вэлвтроник» на восемь цилиндров раза в три ломучее, чем на рядных моторах. Как итог – типичный расход масла в литр на тысячу уже к пятилетнему возрасту, и если вовремя не спохватиться, то очень дорогой ремонт. К счастью, при малом расходе масла проблема вполне решаема – замена маслосъемных колпачков, переход на масло с лучшими моющими свойствами и не коксующееся, снижение рабочей температуры – и вот уже мотор снова жив. К сожалению, среди владельцев BMW технически грамотных единицы, так что ездить будут до последнего, считая, что «должен есть масло», так что найти машину с таким мотором в хорошем или хотя бы обратимом состоянии сложно, проще поискать с рядной «шестеркой».

Трансмиссия

Тут без сюрпризов, «механика» на «пятерке» почти не встречается, и проблем с ней традиционно нет. Двухмассовые маховики все так же изнашиваются и стучат, а стоят дорого. Но они ремонтируются. Ресурс сцепления на моторах в 3 литра очень мал, да и покупают такие машины обычно для «гонок», так что рассчитывайте на состояние автомобиля ниже среднего.

Полный привод тут xDrive, а значит, есть все проблемы, о которых я уже писал в обзоре , – после 100 тысяч пробега машина с гарантией превращается в заднеприводную, а при активном педалировании и раньше. АКПП тут тоже все проверенные, с младшими моторами стоят ZF 6HP19, со старшими – чуть более мощные 6HP26. О них я тоже уже писал, проблемы с вибрацией валов и недостаточным давлением масла делают их заметно менее надежными, чем пятиступенчатые АКПП этого же производителя, и увеличивают цену ремонтов как минимум на сумму работ по замене изношенных втулок. Общий же ресурс можно считать не более чем достаточным, сто тысяч километров обычно такие коробки проходят, а 250 уже почти наверняка нет. Разумеется, чем чаще меняется масло, тем больше шансов на счастливую жизнь АКПП.

Под руководством Кристофера Бэнгла. Благодаря его стремлению к экспериментам и фантазии пятая серия в кузове Е60 еще долго будет выглядеть актуально и притягательно для многих автолюбителей.

Тем более, что отличное антикоррозийное покрытие кузова позволяет эксплуатировать его долгое время без каких-либо проблем. Отдельно стоит отметить автомобили Е60 российского производства. С 2004 года Калининградский автозавод стал выпускать пятую серию BMW, адаптированную к условиям России, с более высоким клиренсом и защитой картера.
Не будем даже останавливаться на «удовольствии за рулем» в автомобилях баварской пятой серии. Об этом написано так много, что тем, кто еще не водил эту машину, стоит сесть за руль «пятерки» и самому испытать эти непередаваемые ощущения от обладания ТАКИМ автомобилем. Остановимся на «узких местах» разработки специалистов из Баварии.
Первое – электронное оборудование, которым автомобили BMW в кузове Е60 оснащены по полной программе. Особенно это актуально для машин первых лет выпуска (начиная с 1983). Выход из строя одного их электронных блоков мог повлечь за собой необходимость перепрошивки всей системы. Установка на более поздних «пятерках» интерфейса iDrive позволила существенно сгладить эту проблему.

Компания BMW – «Баварские моторные заводы » - всегда славилась своими силовыми установками, качество которых бесспорно и BMW 5 Series это наглядно демонстрируют. Двигатели, которыми оснащаются автомобили пятой серии в кузове Е60, отличаются большим многообразием: начиная от двухлитрового бензинового на 163 лошадиных силы и до V – образного бензинового объемом в пять литров мощностью более 500 лошадиных сил, устанавливаемого на "заряженной" версии BMW M5 . В России наибольшей популярностью пользуются двигатели BMW 525i – шестицилиндровые рядные мощностью 218 л.с., а также двух- и трехлитровые дизельные.

Но… хорошие ходовые качества, адреналин, который получает водитель в процессе вождения этих мощных и комфортабельных автомобилей, провоцируют на активное их использование, а это удовольствие не их дешевых. Потребление топлива на сто километров в бензиновых версиях Е60 в городском цикле может достигать 15 литров и даже больше. Стоит учитывать, что моторы производства BMW требуют качественного топлива . Только тогда двигатель сможет отработать огромный ресурс, заложенный производителем. Необходимо, также, следить за уровнем масла. Его расход на 15 тыс. километров (межсервисный интервал) при интенсивном использовании авто может составлять несколько литров.
Особенно сказывается характер владельца BMW Е60 на долговечности коробки передач автомобиля. У любителей «рвануть» с места автоматическая КПП не прослужит и до ста тысяч километров. Механика в этом плане намного выносливее. Скажется такая манера вождения и на сроке службы амортизаторов – не более 50 тысяч километров. На пятой серии BMW E60 установлены автоматические и механические шестиступенчатые коробки передач, М5 имеет робот с двумя сцеплениями SMG – 7. Отдельно стоит упомянуть жесткую подвеску машин пятой серии Е60. Хотя, спортивный темперамент моделей, пожалуй, и не подразумевает иной.
В заключение хочется сказать, что каких-либо существенных недостатков BMW в кузове Е60 не имеет. Присущая многим баварским моделям проблема с рулевой рейкой (уже через 30 тысяч километров она начинает течь или стучать) и, обусловленный невысоким качеством российского бензина, выход из строя деталей двигателя (клапанов рециркуляции картерных газов, нейтрализаторов отработанных газов, свечей зажигания, подшипников генераторов). Поэтому в случае покупки автомобиля с «историей» стоит потратиться на хорошую диагностику. Это поможет избежать многих проблем.

Габаритные размеры:

длина, мм - 4841 \ 4843,

ширина, мм - 1846,

высота, мм - 1468 \ 1491,

колесная база, мм - 2888,

колея передняя, мм - 1558,

назик написал(а) 03-Октября-2012 13:27
мерин гамно
[Ответить] [Отменить ответ]

РОСТИСЛАВ написал(а) 26-Сентября-2012 21:11
РАБОТАЮ В ТАКСИ НА Е-39 С ДВ. М-52 7ЛЕТ, ПРОБЕГ 550.000 КМ, ИЩУ ДОСТОЙНУЮ ЗАМЕНУ?!
[Ответить] [Отменить ответ]

макс написал(а) 06-Ноября-2012 17:23
а как же ломучесть и глюки в электрике? неужели вымысел?
[Ответить] [Отменить ответ]

ХО написал(а) 11-Апреля-2012 00:56
Ничего в них хорошего нет. Да красивая, но не больше, надежности нет никакой. Не даром они отзываются заводом изготовителем по всему миру. Недавно сгорела у меня такая машина и притензий некому предъявить, т.к. уже не на гарантии. Короче, в БМВ Е-60 разочарован полностью.
[Ответить] [Отменить ответ]

Евгеша написал(а) 16-Февраля-2012 19:35
Отличная коробка механика и надежная машина
[Ответить] [Отменить ответ]

ева написал(а) 12-Октября-2011 22:37
извиняюсь!отвлеклась! хотела написать мерен рядом не стоит!я ввосторге от коробки!она реало чувствительная,мягкая и к тому же адаптивная!
[Ответить] [Отменить ответ]

Ева написал(а) 12-Октября-2011 22:32
мягко почти не ощутимо!огромная разница, с мереном не сравнить(хотя тоже отличная маРка)
[Ответить] [Отменить ответ]