В этом поколении Гольф лишили коробок нефольксвагеновского производства. Так что выбор есть, но только между «механикой» и коробками DSG трех видов. С МКПП серьезных проблем немного, хотя сами коробки по современной моде подобраны «на пределе», то есть долго переносить максимальный крутящий момент не могут. Особенно это заметно по частым проблемам с дифференциалом, но и сама «механика» иногда подводит.

На фото: Volkswagen Golf 3-door (Typ 5K) "2008–12

В целом можно было бы этот факт проигнорировать, но напрашивается связь с проблемами преселективных АКПП DSG серий DQ 200 и частично DQ 250, ведь там тоже часть проблем вызваны высокой нагрузкой на дифференциал и его поломками, осложненными грязной смазкой. И традиционно напоминаю, что двухмассовые маховики нужно ремонтировать или менять. Можно поставить кастомный, а заодно сцепление от версии с мотором VR 6, но это скорее для любителей тюнинга, чем для обычного владельца.

Про DSG написано уже немало строк и . Все, что можно сказать с определенностью, так это то, что эти коробки имеют ряд дефектов, которые сводят на нет теоретический выигрыш в надежности вальной КПП с включением передач муфтами перед традиционной АКПП с планетарными передачами и фрикционами. И что коробки серии DQ 200, они же DSG 7, которые устанавливали на машины, моторы которых были ограничены моментом в 250 Нм, действительно доставляют очень много хлопот в этом поколении.

Это несмотря на «выбитую» клубом владельцев пятилетнюю гарантию и хорошие шансы на «куланц» – постгарантийный сервис с частичной оплатой работ и запчастей за счет производителя. Сейчас почти все АКПП выпуска до 2012 года уже получили новый блок мехатроника – сердце конструкции, новые сцепления, а часто имеют уже новые вилки включения передач или просто сменили АКПП в сборе. Но по-прежнему у солидной части владельцев комплект сцеплений не живет больше 50-70 тысяч километров пробега, и периодически случаются сбои в работе конструкции.

Ну а о слабом дифференциале, смерть которого обычно влечет за собой полное разрушение АКПП, я уже упоминал. Бодрые старты с пробуксовками или просто слишком долгая пробуксовка на льду или снегу могут привести к «прихвату» сателлитов к оси. Да и просто случаев износа оси сателлитов и поломок их шестерен хватает, но тут уже виной грязь в масле коробки.

На фото: Volkswagen Golf 5-door (Typ 5K) "2008–12

Не верьте тем, кто утверждает, что у него установлен «обычный автомат». Найти машины в подобной комплектации не удалось, и даже с самыми простыми «автоматизированными» двигателями 1,6 MPI 102 л. с. установлен преселективный робот. Ставили ее и на 1,6, и на 1,4 TSI всех видов, и даже на очень редкие тут 1,8 TSI – мотор предлагался в Европе в специальной комплектации как альтернатива 1,4 160 л. с. И даже с дизелем 1,6 всех разновидностей устанавливали все ту же DQ 200.

Более мощные моторы объемом 2,0 литра, бензиновые и дизельные, комплектовались более крепкой АКПП DSG DQ 250 с «мокрыми» сцеплениями. Изредка можно встретить и нестандартную для этого поколения Гольфов DQ 500 – усиленную 7-ступку опять-таки со сцеплением в масляном картере. Впрочем, чаще всего это уже незаводской «своп», штатно ее могли поставить только на Golf R специальной серии.

На фото: Торпедо Volkswagen Golf 3-door (Typ 5K) "2009–13

АКПП DQ 250 заметно старше «младшей» DQ 200, а значит и пик ее проблем к моменту появления Golf VI давно прошел, и к тому же диски сцепления смазываются маслом. Это позволяет меньше рисковать перегревом и иметь более прогнозируемый их ресурс. А меньшее число передач положительно сказывается на надежности работы мехатроника – все же ему приходится переключаться как минимум на треть реже.

В остальном проблемы те же, да еще добавляется перегрев масла коробки при низких скоростях движения с нагрузкой. Эта АКПП на данный момент более ремонтопригодна, чем младшая версия. Во всяком случае ремонт мехатроника и механической части освоили много где, хотя .

Ситуацию с роботами DSG сильно облегчают частая замена масла и установка внешнего маслофильтра. Даже если масло в АКПП меняется не чаще раза в 50 тысяч километров, эта коробка «доживает» до 200 тысяч пробега, чаще всего с заменой одного комплекта сцеплений после 100-120 тысяч километров. А при относительно аккуратной манере движения и с тихоходным дизельным мотором и того больше. Но, к сожалению, риск внезапного сбоя будет висеть над владельцами дамокловым мечом всегда.

Пара слов о полном приводе. Он встречается крайне редко, но тут стоит Haldex 3, так что можно рассчитывать на проблемы с ресурсом насоса и частую замену масла. Смотрите , там расписано несколько подробнее, поскольку полноприводных кроссоверов все же больше, чем хэтчбеков.

Атмосферные моторы

Надо признать, что этому поколению Golf просто не повезло с гаммой двигателей. Фактически, единственными надежными моторами остались атмосферные восьмиклапанники, восходящие еще к двигателям из 80-х годов, но основательно модернизированные, вплоть до конструкции и материала блока цилиндров.

На фото: Под капотом Volkswagen Golf (Typ 5K) "2009–н.в.

Моторы BSE/BSF/CCSA действительно надежны, у них нет серьезных проблем ни с ГРМ, ни с поршневой группой, ни с другими подсистемами. Незначительные проблемы с закоксовкой колец, разрушением пластиковых патрубков, расхода масла из-за задубевших сальников клапанов и утечек масла через сальники коленвала возможны, но встречаются не так уж часто. Пробег до капремонта в нормальных условиях порядка 300-350 тысяч километров, а при хорошем обслуживании мотор может преодолеть планку в 500 тысяч верст.

Главное – следить за исправностью системы вентиляции картера и герметичностью впуска, не допускать работы с неисправностями топливной системы. И не забывать – и сам узел проживет дольше, и мотор будет работать ровнее. Такой двигатель легко переваривает любое масло и любой бензин, хотя для восьмиклапанника степень форсирования, конечно, великовата. Кстати, 102 силы «по паспорту» на деле себя не проявляют – машина заметно задумчивее, чем с 16-клапанниками «на верхах». Зато в городском цикле мотор едет очень хорошо, радуя тягой.

В общем, если Golf нужен надолго, то лучше 1,6 не найти. Простая система распределенного впрыска, привод ГРМ надежным и дешевым ремнем, простая система зажигания и очень высокая ремонтопригодность. И разумеется, низкие цены на запчасти и обслуживание.

Volkswagen Golf VI 1.6 (механика / автомат)
Заявленный расход топлива на 100 км

Атмосферные двигатели 1,4 несколько слабоваты, но тоже довольно надежны. Вот только конструкция 16-клапанного мотора заметно сложнее, а отдача – все равно ниже. К тому же есть определенные проблемы с ремонтопригодностью конструкции. Мотор вовсе не одноразовый, как частенько его попрекают в сервисе, но требует намного лучшего качества работ, чем восьмиклапанный. Если следить за исправностью системы управления, впуском и вовремя менять ГРМ, то он пройдет свои 300-350 тысяч до износа поршневой. В остальном можно повторить все теплые слова, что прозвучали в адрес 1,6. Добавив еще и экономичность – в этом отношении с ним могут сравниться только новые 1,2 TSI и 1,4 TSI .

Малые бензиновые турбомоторы

Новое поколение двигателей с наддувом отличается сложным характером. В плюсах у них отличная динамика и экономичность, а еще огромные возможности по форсированию, особенно у 1,4, 1,8 и 2,0. О минусах придется рассказывать гораздо дольше.

Двигатель 1,2 TSI – на Golf VI это обычно серия CBZB – отличается очень высокими параметрами по мощности и расходу топлива, но его конструкция имеет огромное количество слабых мест. Турбины на этой серии уже массово не «летели», тут ресурс больше сотни тысяч километров, и особой проблемы они обычно не представляют. Хотя остается вероятность, что турбина будет стоять старого образца, особенно у «малопробежных» машин. При пробегах за 150 тысяч нужно в любом случае, даже если есть отметка о гарантийной замене, внимательно присмотреться к ее состоянию.

Вторая, еще более серьезная проблема, – это привод ГРМ. Он тут . Первые серии моторов прославились тем, что часто цепь проскакивала при пробегах до 30 тысяч километров, при этом износ уже был достаточно большим. На большей части машин цепь заменена на модернизированную, вместе с ней меняют и переднюю крышку двигателя – теперь у нижней шестерни есть приливы, не допускающие проскока цепи при малейшем ослаблении.

А моторы с 2011 года вообще имеют модернизированный ГРМ с совершенно новой конструкцией цепи и шестерен, вот только поставить этот комплект на старые моторы не получится. Звезда привода ГРМ на коленчатом валу несъемная, а замена вместе с коленвалом – операция дорогостоящая. Я уже писал о новом подходе к и повторю еще раз волшебную фразу насчет комплектов цепей от сотрудника гарантийного сервиса.

С комплектом 03F 198 229 В не все так просто. Установить его можно, лишь поменяв шестерню коленвала. Шестерня коленвала идет в сборе с коленвалом. Коленвал идет в сборе с блоком цилиндров. Поменять блок цилиндров – это реальный подвиг.

Да, это все именно про CBZB и данную ситуацию. Пожалуй, это многое объясняет о качественном сервисе и о конструктивных недоработках. Именно по этой причине моторы VW сильно сдали в популярности. Кстати, маслонасос тоже приводится цепью, и она иногда рвется, особенно если не прислушиваться лишний раз к звукам работы мотора.

На фото: Volkswagen Golf GTD 3-door (Typ 5K) "2009–12

Во избежание проскока цепи рекомендуется не допускать обратного вращения коленчатого вала или даже приложения усилия в этом направлении. Владельцы даже не ставят машины на передачу на уклоне, но все равно бодрые эвакуаторы и мудрые сотрудники сервиса при замене комплектов сцепления или других работах умудряются прокрутить коленвал назад. Немного, но этого хватает, чтобы цепь проскочила, и клапаны встретились с поршнями.

На фото: Под капотом Volkswagen Golf GTI 5-door (Typ 5K) "2011

Поршневая группа же на удивление крепкая – во всяком случае, выходит из строя она очень редко. Вот залегание поршневых колец случается, некоторые моторы почти с завода имеют приличный масляный аппетит, но у большинства владельцев до пробега в 120-150 тысяч расхода масла почти нет.

Больше хлопот может доставить топливная аппаратура непосредственного впрыска, которая сложно диагностируется и немало стоит. Точнее, диагностировать-то ее как раз легко, просто не все пока умеют. А вот сложности с ТНВД, его толкателем и роликом, износом кулачка распредвала и прочими бедами все равно имеются в наличии.

В общем, мотор требует при покупке очень тщательной проверки в специализированном сервисе. Я не сказал «в дилерском» – практика показывает, что там частенько не видят очевидного, а в случае чего предложат .

Плюсы у такого мотора конечно же есть. Про ресурс поршневой группы я говорил, плюс он крайне компактен, а восьмиклапанная ГБЦ весьма надежна. По тяге двигатель сильно опережает атмосферный 1,6, в городских режимах он везет практически как двухлитровый атмосферный мотор. А по расходу топлива соперничать с ним не может ни один другой бензиновый, разве что дизели смогут порадовать вас расходом меньше 4 литров на трассе, как и 1,2 TSI .

Моторов 1,2 сравнительно мало, а вот 1,4 c наддувом оказался самым распространенным. Он существует в двух вариантах. Более простой – с индексом CAXA и мощностью 122 л. с. – по сути проблем мало отличается от 1,2. Все те же проблемы с ГРМ и цепью маслонасоса, разве что он чуть удачнее, и даже начальные его варианты ходили порядка 60-70 тысяч километров до появления шума и проскоков.

Те же сложности с топливной аппаратурой. Заметно более надежная турбина. Но без солидной ложки дегтя не обошлось. Мотор склонен к аппетиту на масло, а поршни слабоваты, часты их раскалывания и прогары. Причиной тому, помимо неудачных поршневых колец и самих поршней, еще и жидкостный интеркулер, который периодически перестает охлаждать наддувочный воздух из-за загрязнения теплообменника во впускном коллекторе (он забивается масляным шламом из системы вентиляции), отказа электрической помпы и банального загрязнения радиатора. Помимо этих причин, есть еще ошибки системы управления, отказ датчиков и банальные «левые» прошивки, которыми так .

У двигателей 1,4 мощностью 160 л. с. серии CAVD , которые номинально являются самыми мощными для «простых» версий Golf VI , – не GTI и не Golf R , проблем еще больше (хотя, казалось бы, куда). Тут уже проявляются более серьезные конструктивные просчеты, связанные с высокой нагрузкой на вкладыши коленвала, – они крошатся и изнашиваются. Колотые и прогоревшие поршни тоже встречаются куда чаще, чем на 122-сильном моторе.

А еще тут применили систему двойного наддува, с компрессором и турбиной. Она отличается крайне сложным впуском, с кучей дросселей и датчиков. Причем муфту привода компрессора совместили с помпой двигателя, а этот узел частенько отказывает. Намного чаще, чем требует замены сама помпа. В общем, такой двигатель тянет за собой немалые расходы. Впрочем, если забыть о надежности, то моторы 1,4 совершенно восхитительные. Машина с таким двигателем просто летает, а расход топлива крайне низкий.

Все равно хотите машину с таким двигателем? Лейте с вязкостью SAE 40 летом. Вовремя меняйте свечи и модули зажигания при малейшем подозрении на пропуски. Слушайте цепи при холодном старте. Чистите интеркулер и впуск, проверяйте работу системы промежуточного охлаждения. И никогда не лейте 92-й бензин в машину, лучше перейдите на 98-й, .

Крупные бензиновые турбомоторы

Изредка можно встретить на Golf и мотор 1,8 160 л. с. Конструктивно это точно такой же мотор, как и 2,0 на Golf GTI /R , но с уменьшенным объемом. Встречается он редко, только на заказных комплектациях из Европы.

Бензиновые 2,0 тоже встречаются нечасто, и их покупали не для спокойного движения и низкого расхода. На Golf VI устанавливали EA 888 первого поколения. К достоинствам этих двигателей нужно отнести сочетание очень хорошей тяги и возможностей форсирования, и неплохой экономичности при этом. До 1,4 TSI им далеко, но расход часто не больше, чем у 1,6 MPI .

На фото: Под капотом Volkswagen Golf GTI 3-door UK-spec (Typ 5K) "2009–13

Минусов тоже хватает. Про топливную аппаратуру непосредственного впрыска можно и не говорить. Ресурс ГРМ стабильно невысокий, а замена в разы дороже, чем на «маленьких» моторах. Фазовращателей тут два, требует обслуживания и система их управления.

На фото: Volkswagen GTI 5-door (Typ 5K) "2009–13

В среднем беспокоиться нужно начинать после 100 тысяч километров пробега, редко цепи выдерживают больше 200. Иногда подводит цепь привода маслонасоса, но в целом она надежнее, чем на 1,2–1,4.

Стоимость радиатора

цена за оригинал:

Самой неприятной особенностью является хороший масляный аппетит почти у всех серий двигателей. Где-то он был изначально, где-то приходит со временем при неудачном стиле эксплуатации и регулярных перегревов двигателя.

Основные проблемы двигателя вылечили уже после 2013 года, так что на Golf этого поколения все 2,0 и 1,8 изначально масложорные и проблемные. И к тому же, увы, «затюненные вусмерть». Многие давно модернизированы, некоторые уже не по разу заменены на контрактные – при хорошем тюнинге всякое случается… К покупке рекомендуется только тем, кто собирается строить спортивный болид.

На фото: Под капотом Volkswagen GTI 3-door (Typ 5K) "2009–13

Что же касается чуть большей надежности, чем у моторов 1,4, то это действительно так. Двигатели 2,0 реже выходят из строя «сразу», чаще проблемы касаются масляного аппетита, течей, запотевания впуска, заслонок во впускном коллекторе, фильтра там же, системы управления впрыском, выхода из строя модулей зажигания… Но цена работ и запчастей заметно выше, так что экономичной эксплуатации не получится. Во всяком случае, после 100-150 тысяч километров пробега нужно уже держать наготове крупную сумму.

Если обойтись без особых технических новшеств, купив 1,6 MPI с МКПП, то можно получить просто одно из лучших шасси в классе и хорошую надежность, за исключением нескольких «но» по части электроники, упомянутых .

Если взять «навороченный» с 1,4 TSI 160 л. с. и DSG 7, то можно прочувствовать всю прелесть современных технологий в пяти-шестилетнем возрасте на собственном примере. Расходы будут примерно как на машину парой классов выше и на пяток лет старше. Ну, кроме расходов на топливо. Все-таки машина изначально экономичная, а неработающий мотор машины в сервисе бензин вообще не потребляет.

На фото: Volkswagen Golf GTI 3-door (Typ 5K) "2009–13

Старайтесь найти машину в относительно заводской комплектации. Сейчас машины VW

Шестой VW Golf «простоват на вид» – но он не так прост, как может показаться. За его аскетичной внешностью кро­ется многоплановый авто (соответствующий званию «das auto»), способный выполнить са­мые разные задачи. А его набору стандартного и дополнительного оснащения могут позавидовать многие «премиальные сверстники» (чего только стоит автоматическая система парковки без участия человека).

Фольксваген Гольф в 6-ом поколений получился, можно сказать, безукоризненным: эффективные тормоза, отточенное управление, отличная шумоизоляция, хорошая динамика… и всё это при «абсолютно без эмоциональной» внешности.

Конечно знакомство с автомо­билем всегда начинается с внешнего осмот­ра. И вот перед нами шестое поколение «абсолютного бест­селлера» среди компактных автомобилей. Да, смотрится «шестой Гольф», если честно, уж очень простовато. Осмотр кузова не выявляет никаких запоминающихся деталей: все обтекаемо, гладко и… просто. Некоторое разнообразие придают передние фары и оригинальные колёсные диски. В остальном же явно применён принцип «минимализма и практичной простоты».

Но не стоит делать поспешных выводов – за внешней простотой экстерьера кроется скрупулёзно проработанная дизайнерская мысль, берущая начало еще от «первого Гольфа». И, нужно отметить, создатели этого автомобиля имеют право на эксперименты. Свою уверенность они подкрепляют тем, что в мире ещё ни один автомобиль не разошёлся таким тиражом, как VW Golf. При том, что споры по поводу его внешности сопровождали все поколения модели (но победу в этих спорах всегда одерживал Volkswagen).

Если шестой Фольксваген Гольф поставить рядом с предыдущими моделями – родственные черты угадываются сразу. И это несмотря на то, что эти автомобили разрабатывали разные люди. К примеру, создатель 3-го поколения «Гольфов» возглавляет дизайнерский центр Renault.
Нынешние автодизайнеры взялись за дело основательно. Они не стали творить всё «с чистого листа», а выявили характерные черты всего модельного ряда «VW» и предыдущих «Golf», как то – «чёткость лицевых панелей кузова» от первого поколения и «доведённая до совершенства» в четвёртом поколении задняя стойка. За счёт выразительной линии, которая проходит от задних фар к передним, крыша, как и в «Scirocco», расширяется по линии плечевого пояса. Благодаря такому решению силуэт «Гольфа» выглядит объёмнее и ниже.

Длина VW Golf 6 составляет 4199 мм (что на 5 мм меньше, чем­ у предыдущей модели), но он стал шире на 20 мм, при прежней высоте. В целом модель 6-го поколения выглядит более вытянутой, что достигнуто за счёт удачно подобран­ных про­порций.

В дизайне передней части «шестого Гольфа» исполь­зована горизонтально распо­ло­женная между фарами решётка, окрашенная в блестящий чёрный цвет. Линии бампера хорошо сочетаются с оформлением радиатора. Внизу расположен расширенный воздухозаборник, как и решётка, окрашенный в чёрный цвет. Также на чёрном основании расположены и хромированные рамки фар, придающие образу автомобиля некую стремительность.
Да и в целом, в дизайне автомобиля доминируют горизонтальные линии. Широко расположенные задние фонари делают неповторимым «ночной облик». Чёткость линий светосигнальных устройств и фонарей заднего хода схожа с задними фонарями «Touareg». Иначе говоря – внешняя простота машины оказывается весьма обманчивой. Чем больше узнаешь этот «Golf» – тем больше убеждаешься в «хитрости» этого «простачка».

Салон у Volkswagen Golf 6 не так прост, как экстерьер. Внутри создаётся ощущение, что находишься в автомобиле чуть ли не «премиум-класса». Кстати, эта модель неоднократно совершала «революции» в качестве отделочных материалов. Так, похоже, происходит и на этот раз. Такие детали, как хромированные накладки с шелковисто-матовым блеском, или позаимствованные у модели «Passat CC» закругленные очертания приборов и рулевого колеса, производят впечатление принадлежности Volkswagen Golf к более высокому классу. И все это справедливо не только для улучшенных вариантов комплектации (Comfortline и Highline), но и для базового (Trendline).

Для выхода на европейский рынок Volkswagen предлагает Golf 6-го поколения с четырьмя бензиновыми и двумя дизельными моторами с диапазоном мощности от 80 до 160 л.с. Но не все они представлены в России.

Для первого тест-драйв’а мы выбрали VW Golf с новым дизелем объёмом 2.0 л. (который обещали привезти в Россию, но «не довезли»). Новый 110‑сильный TDI работает в сочетании с 6-ти ступенчатым автоматом. Этот двигатель выделяется особо низким расходом топлива в смешанном цикле - всего 4,5 литров на 100 км пробега. При этом автомобиль обладает приличной динамикой. Разгон до 100 км/ч занимает 10,7 с, а максимальная скорость – 194 км/ч.

Тест-драйв шестого Volkswagen Golf проходил на европейских дорогах, представляющих из себя постоянные повороты влево-вправо, но без серьёзных разниц высоты. Именно на таких дорогах наилучшим образом проверяется управ­ляемость автомобиля. А «Golf», как ни крути - это пусть очень дальний, но родственник «Porsche». И этим «генетическим фактом», видимо, можно объяснить отточенную управляемость «родителя гольф-класса».
Автомобиль слишком просто (и от того даже как-то «скучно») выполняет команды водителя, не давая повода усомниться в своей преданности. Если же покорность автомобиля начинает раздражать водителя и тот намерено допускает ошибку – Volkswa­gen Golf, оснащённый даже в базовой версии системой ESP, быстро «остужает человеческий пыл» – «Гольф» начинает замедляться, предотвращая опасные тенденции поведения.

Цены на VW Golf 6 в 2009 году:

• В базовой комплектации Trendline (1.6, 75 кВт/ 102 л.с, 5-ступ. МКП) ~ 592 тыс. рублей.
• В максимальной Highline (это 1.4 TSI DSG, 90 кВт/ 122 л.с., 7-ступ. DSG) чуть более 812 тыс. рублей.
• Ну а двухлитровый мотор только в Golf GTI 2.0 TSI (это 155 кВт/ 210 л.с., 6-ступ. МКП или DSG), а его цена, соответственно – 1077 тыс. рублей и 1127 тыс. рублей.

Т.е., как мы уже «привыкли», не смотря на обещания, «дизелей» в России официально не будет – только бензиновые версии.

Немецкая автомобильная корпорация Volkswagen осенью 2008 года впервые представила Golf-6 на автосалоне в Париже. Новинка создавалась на платформе Group A5(PQ35), зарекомендовавшей себя при изготовлении "Гольф-5".

Шестая модель предлагается в семи вариантах комплектации. Сборка Trindline - это 1,6 DSG и 1,6 МКП, а также 1,4 TSI и 1,4 TSI, DSG. Кроме того, представлены GTI 2.0; GTI 2.0 DSG. Сборка Highline создана в одном варианте - это Golf-6 (1,4 TSI).

Цвет

Автомобили Golf-6 отличаются разнообразием вариантов лакокрасочного покрытия. С использованием стандартной краски автомобиль предлагается красного Tornado (G2), черного (A1) и белого Candy (B4) цвета.

Желающие могут приобрести автомобиль Volkswagen Golf-6 «перламутрового» черного (Deep Black (2T)) или синего (Graphit (W9)) цветов.

Семь вариантов покраски «металликом»:

• Amarillys(1U) - красный;
• Shadon (P6) - синий;
• Shark (5R) - голубой;
• Reflex (8E) - серебристый;
• United (X6) - серый;
• Leaf (7B) - серебристый.

Технические характеристики Golf-6

Для модели предусмотрена подвеска трех вариантов:

Адаптированная подвеска в зависимости от дорожных условий изменяет характеристики амортизаторов. Так производится регулировка ходовой части. Адаптированная система состоит из:

• межсетевого интерфейса;
• четырех амортизаторов с электронным управлением жесткости;
• блока управления;
• трех датчиков контроля над креном кузова;
• 3 датчиков контроля над перемещением колес.

Литые диски

Многие современные автомобили оснащаются литыми дисками. Они устанавливаются не столько для улучшения внешнего вида или как дань моде - в первую очередь благодаря им обеспечивается снижение неподрессоренного веса, улучшаются технические параметры Уменьшенный вес литьевых колес позволяет существенно снизить обратную нагрузку на ходовую часть. Это отражается на работе пружин, амортизаторов, рычагов подвески и других ее деталях, существенно продлевая срок эксплуатации. Литые диски независимо от погодных условий обеспечивают легкую управляемость, значительно уменьшают износ резины. Кроме того, сокращается и улучшаются динамические характеристики в целом.

Какие литые диски выбрать?

Volkswagen, AEZ, ADVAN, Anzio, Borbet, ASW и другие фирмы изготавливают литые диски, прекрасно подходящие по всем своим параметрам для Golf-6. На автомобиль можно устанавливать любое литье. Главное, чтобы диски по своим показателям отвечали требованиям, предъявляемым изготовителем. С 2008 года, когда впервые Volkswagen Golf-6 сошел с конвейера, выпущено 7 модификаций модели. Все они имеют множество различий, но у большинства одинаковые параметры дисков. Типоразмер формируется по ряду показателей. Это: вылет, ширина, радиус, диаметр ступицы и болтов крепления. У некоторых модификаций автомобиля параметры типоразмеров имеют свои отличительные черты. Так, диски с радиусом R17 и R18, рекомендованы производителем для модели 2.0GTi, диски с радиусом R15-R18 подойдут для Golf 6 (1.4). Это объясняется тем, что у разных модификаций автомобиля свои конструктивные особенности.

Рекомендации по выбору типоразмеров дисков основаны на многочисленных испытаниях, которые проводятся как с готовыми моделями, так и с отдельными узлами и агрегатами. Поэтому использование дисков с размерами, не соответствующими рекомендациям производителя (даже с не значительными отличиями), в существенной степени отразится на управляемости и увеличит износ резины. Проводимые испытания и тестирования позволяют совершенствовать конструкцию автомобиля, выбирать оптимальный типоразмер дисков для каждой модификации (серии Trendline 1.6 Golf, 1-го варианта линии Highline и прочих комплектаций, представленных производителем). Это обеспечивает хорошие эксплуатационные показатели автомобиля, что, в свою очередь, делает модель более привлекательной в сравнении с прочими.

Внешний вид автомобиля Golf-6. Отзывы о модели

В дизайне прослеживается минимализм, что характерно для всех моделей немецкого концерна. Golf 6 от предшествующих моделей отличается оригинальными фарами и обтекаемыми формами. Это визуально придает автомобилю объемностью и низкую посадку. Небольшой Golf-6 имеет длину 4199 мм, что, по мнению многих владельцев, для такой модели достаточно. Колесная база в 2578 мм сохранилась от предшествующих модификаций автомобиля.

Стильный цвет бампера, воздухозаборника и решетки радиатора выделяются во внешности. Стремительность модели подчеркивается хромированным обрамлением фар, выделяющихся на фоне строгого бампера. Все эти детали делают облик немецкого автомобиля привлекательным, узнаваемым и стильным. Интерьер Golf-6 практически не изменился. Однако, как утверждают многие владельцы, в салоне стало намного комфортнее.

Заключение

Volkswagen Golf-6 по праву можно назвать автомобилем 2009 года. Отличительной чертой модели является Автомобиль имеет и другие особенности. К ним, в частности, относят: усовершенствованную тормозную систему, хорошую шумоизоляцию, комфортное и легкое управление, маневренность на дороге. Кроме того, автомобиль Golf-6 обладает прекрасными динамическими характеристиками.

Вообще, каждое поколение модели Фольксваген Гольф (Volkswagen Golf) производится под лозунгом: «Ещё комфортнее и дороже за те же деньги». Вот и пришествие Фольксваген Гольф 6 не стало исключением. Платформа у нового автомобиля осталась такой же – с сзади четырёхрычажная подвеска и «МакФерсон» спереди. В сравнении с предшественником новый автомобиль стал лишь на 5мм короче, на 20мм раздался вширь, колесная база и высота не изменились. Это кстати и не удивительно: ведь старая платформа ещё не полностью исчерпала свой потенциал.

При первом взгляде на Фольксваген Гольф 6, сразу становится заметно, что он стал изящнее своего предшественника. Передняя оптика, которая нам знакома в концепте «Сирокко», стала главной отличительной чертой. Фары с одной стороны овальные, на другой стороне заканчиваются резким углом.

Задняя оптика также не подкачала, контуры фар прорисованы оригинально, с большим изяществом, которые напоминают внедорожник Volkswagen Touareg.

Хотя все панели кузова (кроме крыши) сделаны заново, Volkswagen Golf 6 не производит впечатление «новинки», скорее, он воспринимается как старый знакомый. В бампере теперь вычерчена дружелюбная улыбка, вдоль бортов провели рельефные грани, а широкая задняя стойка, стала ещё шире. Немного стали ниже подоконная линия, но сами двери, как и дверные проёмы не изменились.

В интерьере изменения так же незначительны. Новые теперь верхняя часть торпедо, дверные панели и центральная консоль, а приборная панель, трёхспицевый руль, блок управления климатом и аудиосистемой (есть и с навигацией), всё это досталось ему от Volkswagen Passat CC. Кстати, столь многим неприятная синяя подсветка, ушла в прошлое, теперь она бело-лунная, смотрится уже наряднее, да и глаза не утомляет.

В целом салон очень радует качественными материалами: тёмный верх, светлый низ, хорошо выделанная кожа, всё источает основательность и добротность. Будто находишься в автомобиле классом на много выше. Хотя в базовой комплектации отделка проще: на руле уже нет кожаной оплетки и кнопок, магнитола однодиновая, сзади ручные стеклоподъёмники, а кресла уже менее рельефные, обитые тканью серого или чёрного цвета.

Багажник Volkswagen Golf 6 мало чем изменился. Ёмкость осталась такой же – 350литров. Спинки задних сидений можно складывать посекционно. По бокам багажника имеются четыре удобных для крепления крючка. Также есть 12-ти вольтная розетка.

Нельзя умолчать о звукоизоляции. Фольксваген Гольф 6 называют вообще самым тихим в своем классе. Управляемость получилась ещё совершенней по сравнению с прошлым поколением. Руль ещё острее, подвеска на наших дорогах ведёт себя на удивление подготовлено.

Единственное, к чему остались претензии, так это к боковым зеркалам. Их размер, увы остался прежним. В остальном же претензий к новой модели и её поведению на трассе нет.

Технические характеристики Фольксваген Гольф 6

Комплектации и цены Фольксваген Гольф 6

Цена базовой версии хэтчбека трёхдверного с двигателем 1,4л. (80л.с.) составляет 551тыс. рублей. В комплектацию Trendline включены, 7 подушек безопасности, АБС, передние электростеклоподъемники, обогрев зеркал, кондиционер и электропривод.

Модификация с 1,6л. мотором мощностью 102л.с. предлагают по цене 603тыс. рублей.

С турбомотором 1.2л.TSI (85л.с.) стоит от 610тыс. рублей. Версия с тем же двигателем но, форсированным до 105л.с. обойдется как минимум в 647тыс.рублей.

Цены на турбоверсию 1.4л.TSI (122л.с.) начинаются с 671тыс. рублей за автомобиль в версии Trendline. Комплектация Highline с комбинированной отделкой кресел, легкосплавными дисками, противотуманными фарами предлагается за 738тыс. рублей.

Дизельный мотор TDI мощностью 110л.с. оценивается в 825тыс рублей.

«Горячий» GTI оснащается турбомотором объёмом 2л., развивающий 210л.с. и будет стоить от 1114000рублей. А самая мощная версия называется GolfR, у неё под капотом тот же мотор, форсированный до 255л.с. в купе с трансмиссией DSG. Цена - 1535000рублей.

Пятидверный хэтчбек дороже трёхдверного на 22тыс.рублей. Для версий 1.6л., 1.2л.TSI (105л.с.), 1.4л. TSI и GTI есть возможность заказать преселективную роботизированную трансимиссию DSG за доплату 64тыс. рублей.