• Год выпуска: 2011
• Двигатель: Дизельный 2.8 л
• Мощность: 200 л.c.
• КПП: Автоматическая
• Привод: Полный
• Во владении: от 2 до 3 лет

История покупки

Доброго времени суток, читатели. После 2,5 лет эксплуатации эмоции от владения Jeep Cherokee улеглись, но кое-что еще удается припомнить, поэтому пока еще не забыл всех нюансов, решил написать отзыв о достаточно редком в наших краях автомобиле, а если быть точно, то единственном в нашем городе. Привет коллеге по цеху из Бердска, владеющим аналогичным авто, но это все же другой город.

До него владел (российские и советские авто пропущу) Honda HR-V 1999, Volvo XC90 2007, Nissan Murano 2004. Последний был на переднем приводе и с правым рулем, хороший комфортный, почти беспроблемный, если бы не постоянная борьба с проездом в снегах зимой и поездки по трассе в межгород, так бы на нем и ездил.

Случайно приметил искомый вариант в Нижнем Новгороде в салоне трэйд-ин Лексуса, договорились о скидках и в путь. Автомобиль до меня был у одного хозяина, в эксплуатации 2,5 года, столько же, сколько у меня сейчас, и прошел за это время 22 000 км, состояние, близкое к новому.

Дорога обратно в 3 015 км по одометру прошла без приключений. Менеджер, проводивший сделку, пару раз звонил и уточнял, все ли нормально с машиной, за это плюс, а то, что по факту напаял с гарантией, сказав, что машина еще гарантийная - это минус. Оказывается, Крайслер на свои авто дает гарантию всего два года.

Впечатления

В сравнении с прошлым поколением. У меня оказался рестайл 2011 года, немного добавили л.с. дизельному двигателю, теперь их 200 (было 177), от старшего брата Гранд Чероки досталась мультимедиа с HDD и топливная система. Немного обновили интерьер в лучшую сторону. Кузов остался без единого изменения, разве что колеса стали ставить другие, по ним иногда можно отличить.

Про двигатель. На моем Jeep Cherokee стоит итальянский VM Motori 2.8 литра 200 л.с. Контора эта выпускает довольно качественные и надежные дизели, во всяком случае на профильном форуме никаких страшилок про них не нашел.

Масло использую 0w-40 PetroCanada. Вообще, список пригодных масел для данного мотора (по характеристикам) совсем не велик, например, ни у мобиля, ни у мотюля подходящего масла в линейках нет.

Из минусов - очень дорогие форсунки, поэтому заправлять солярку с большим содержанием серы может быть крайне опасно для бюджета. И, пожалуй, не самый низкий расход топлива среди одноклассников, хотя с бензиновой версией он даже близко не идет ни в какое сравнение.

У меня минималка на трассе при 80-90 км/ч - 9,2 литра на сотню, при 120-130 км/ч где-то в районе 11. Зимой в городе с небольшими прогревами может быть и 16 л. У меня за 61 000 км с двигателем была только 1 неисправность - вылез "джекичан" на отдыхе в Крыму, оказалось, что у одного из датчиков окислился контакт. Очистили, отмыли, вставили обратно - проблем до сих пор 0.

Про коробку. Стоит мерсовская NAG-1 - это 5-ти ступка. Надежный агрегат, если аккуратно ездить и не цеплять днищем и менять жижу. По классификации MOPAR (оригинальные расходники крайслер) нужно лить ATF-4, Mercedes же про свой коробас считает иначе и рекомендует масло с допусками MB 236.14 (это не ATF-4, а ATF 134). Я решил доверять классификации от Мерседес.

Коробка не самая шустрая, момент от двигателя переваривает постепенно. На морозе ниже 25 градусов переходит в какой-то аварийный режим, нужно минут пять в такие морозы закладывать на прогрев, никаких ошибок при этом нет, просто машина едет 1-2 км в час, пока масло в гидротрансформаторе не разойдется, я так думаю.

Про ходовку. На данном экземпляре установлена продвинутая раздатка MP3022 Select Trac II. Есть 3 режима, 2-ВД – это только ведущий зад, Авто - полный привод с распределением момента по требованию и 4WD-Low – в этом режиме данный танк можно засадить только если он сел на брюхо, хотя по факту гребут все 4 колеса, но межколесной блокировки нет, осуществляется это, видимо, электроникой и тормозными колодками. По факту летом пользуюсь режимом 2WD, зимой 4WD-Auto.

Ходовка достаточно прочная, мне за 40 000 км пока ничего к замене не требуется, а машине уже более 5 лет, как-то это странно, но тем не менее факт.

Про кузов. При габаритах примерно X-Trail вес составляет 2 140 кг, у X-Trail примерно на 700 кг меньше. Запас прочности внушительный, поднять капот 1 рукой не так-то просто.

Дабы не быть голословным, провел 2 краш-теста (не специально, конечно же) и в перед, и в зад. Передом въехал в Ниссан Теану, результат для Теаны был плачевен, задняя часть вмята серьезно, пришлось вытягивать тросом, чтобы как-то закрыть багажник, у меня же покорежило передний номерной знак и немного увеличился зазор крепления бампера к кузову.

Второй краш-тест принял в себя задний бампер, торопившихся куда-то судебных приставов на Мазда Трибьют. Итог - отколовшийся кусок ЛКП 2 на 2 см у меня и вмятый бампер на 3-4 см с побочными повреждениями у оппонента.

Салон в Jeep Cherokee раскладывается в ровный пол. Но мне при росте 183 см спать комфортно только по диагонали в одного. Все же маловато общей длины автомобиля (ровно 4,5 метра). Людям до 160-165 см, думаю, можно спать как обычно.

Про салон. Многим внутренняя отделка данного авто не нравится и понять их можно - пластик очень жесткий, дубовый, легко царапается. Есть некоторые эргономические просчеты американской дизайнерской мысли.

В одном из отзывов прочитал про хреновую кожу на сидушках, но возможно в рестайле стоят другие. Лично у меня с этим все хорошо, профиль сидений позволяет ехать целый день без нагрузок на спину, на самих сидения кожа отличного качества, во всяком случае, лучше, чем у меня были на XC90, а это все же показатель.

Про запчасти. Как вы уже поняли, я взял не самых распространенный авто в городе, да и пожалуй, в стране тоже. Поэтому с наличием запчастей на рынках, как нетрудно догадаться полный абзац. Не, ну например лампочки, фильтра, если поискать, найти можно.

Но тот же аккумулятор я найти не смог - ждал пока подвезут (не самый распространенный размер + только нижнее крепление + обратная полярность). Хотя размер резины практически мейнстрим 235/65/17, диски подобрать довольно сложно, а по оригинальным параметрам почти невозможно. Потому второго комплекта дисков у меня пока нет.

Остальные запчасти заказывать только в интернет-магазинах, к счастью, как оказалось, на данный авто много дублей. Цены на оригинал высокие, но не могу сказать, что намного выше, чем оригинал на Хонду сейчас.

Часто оригиналы по электрике можно купить на али-експресс. К примеру, умер тут у меня датчик парковки (парктроник) - официалы зарядили 11 000 р. за 1 штуку, в интернет-каталогах он вообще не пробивался (не было вариантов поставки), я заказал комплект из 4-х оригинальных датчиков на али, за 4 000 р. Экономия 7 000 р + 3 датчика еще валяется на всякий случай.

Про эксплуатацию. Большинство знакомых, узнав, что у меня дизельный авто, сочувствовали, что зимой мне на нем ездить не придется, что солярки нормальной у нас нет и т.д. Но оказалось, что опасаться стоит только осеннего межсезонья и заправок в Горном Алтае зимой.

Авто не заводился сам 3 раза, два раза отогревал ДТ, третий раз просто разрядился аккумулятор. Стоит заметить, что на заведенном моторе замерзнуть почти нереально, поскольку в бак сливается теплая обратка.

После этих случаев сделал выводы и проблем последнее время таких нет. Где-то заливаю анти-гель, где-то изучаю приходные документы и сертификаты на ДТ, в проверенных местах просто лишний раз уточняю о текущем ДТ.

А вообще, Jeep Cherokee - это мой первый автомобиль, который в -35 градусов без проблем заводится с пульта после морозной ночи (условие только одно - правильная солярка). По этой причине я не ставил Вебасту.

Есть режим прогревочных оборотов двигателя и тэны в отопителе, поэтому авто не является ледяным гробом на колесиках, но бензинкам в этом плане проигрывает все же. В мороз 30 градусов двигатель никогда не выходит в рабочую температуру, где-то 75-80 и все.

На холостых оборотах также почти не греется, поэтому завожу и через минуту летом, и минут через 5-7 зимой уже выезжаю. Также у данной модели есть серьезный конструктивный косяк - это отсутствие отверстий в панели для обдува лобового стекла по бокам, поэтому при большой влажности или морозе, по бокам заледенелые полоски, размером от 10 до 30 см. В ноги дует также плохо.

Динамика по паспорту 9,9 секунд до сотки (как у Вольво XC90 2.5T), думаю, что так и есть. От 0 до 70 разгон вялый, думаю, тут причина в коробке, а от 70 до ХХХ вполне бодрый, на трассе никаких проблем обогнать кого-то нет, поскольку нет смены передачи.

По трассе Jeep Cherokee идет похуже, чем XC90, что не удивительно, но особого дискомфорта нет, но изумительно перемещается по грунтовкам, причем, только по ровным, отсыпанным камнями, на больших ухабах сильно качает, все же довольно мягкая подвеска.

Про поломки.

1. На 30 тыс. поменял медное кольцо уплотнения к турбине (сочилось масло через него), у дилера, около 500 руб.

2. На 35 тыс. сломался замок двери багажника (отломился датчик открытия двери), заглушили датчик у дилера, менять замок не стал, работает как обычно, только индикации на панели, что задняя дверь открыта нет и не включается свет при открытии.

3. На примерно 40 тыс. сдох парктроник.

4. На 55 тыс. приставился родной аккумулятор, куплен за 10 т.р.

5. На 60 тыс. прохудились патрубки интеркулера (это их фирменная болячка), меняются с резонатором, цена 26 т.р. Я нашел 1 патрубок в Питере, второй просто специальной изолентой пока замотали, цена вопроса 11 500 за все.

6. Моторчик печки начал выдавать трели, но пока работает.

7. Подустали газовые опоры задней двери, пока не критично.

8. Задефектовали ремень навесного оборудования. Ремень куплен 1200 р. (дубликат Gates), но пока не поставлен.

9. Тормозные колодки менял только задние пока. Дубликат TRW 5100р.

10. Лампочки довольно живучие, менял в фарах 1 раз головные и 1 раз габариты, пару раз менял стопы и 2 раза подсветку номера. Кстати, на стопы и поворотники американского стандарта с пластиковым цоколем любая не встанет, нужно только такие.

Итог

В целом, людям не избалованным комфортом, но его желающим этот автомобиль покажется интересным. Про себя я его называю американским УАЗиком. Я считаю, что это некий компромисс между УАЗ и Мерседес Геленваген. От УАЗа он отличается более мощным движком, надежностью и коробкой автомат, а от Гелика внутренней отделкой, отсутствием межколесной блокировки, у Гелика большая гамма двигателей от 156 л.с. и, конечно же, космическая цена за аналогичный год.

Доброго времени суток всем!

Несколько слов о сервисе: в Самаре сервис никакой. После первого ТО наутро обнаружил лужу масла под машиной! Поехал к дилеру. После детальной проверки и выяснения всех обстоятельств вернули машину с извинениями, сказав, что механик пролил "немного" масла, а сказать об этом и протереть двигатель забыл. При этом уровень масла по щупу на 1 см выше нормы (на холодном двигателе и авто стоял на ровной площадке). После проточки тормозных дисков забирал машину в темное время суток и вовремя не заметил ссадины на переднем бампере, на следующий день предъявлять было поздно. В общем если бы не "оч.умелые" ручки наших специалистов, думаю, что позитива от авто было бы гораздо больше, а в перспективе ищу альтернативу официальному дилеру.

Подводя итог хочу сказать, что машина на любителя. Человек ко всему привыкает, только вопрос времени. Если достоинства перевешивают недостатки, есть о чем подумать и спросить себя: "Готов ли ты мириться с этими недостатками?"

Рамный внедорожник Toyota Land Cruiser 200 продается на российском рынке с двумя вариантами силовых агрегатов: 4.6-литровым бензиновым V8 мощностью 309 л.с. (439 Нм) и 4.5-литровым турбодизелем V8 с отдачей 249 л.с. (650 Нм). Оба мотора в ходе рестайлинга 2015 года приведены в соответствие с требованиями стандарта Евро-5. Дизельный мотор традиционно располагает широкой «полкой» пикового крутящего момента, развиваемого в диапазоне 1600-2600 об/мин. Обе силовых установки сочетаются с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач.

Полный привод автомобиля представляет собой полноценный Full-Time с несимметричным межосевым дифференциалом (с функцией принудительной блокировки) и понижающей передачей. Подвеска состоит из передней конструкции на двух рычагах и заднего неразрезного моста. Для уменьшения раскачки кузова предусмотрена система подавления кренов KDSS с управляемыми гидравликой стабилизаторами.

Устанавливаемая под капот внедороджника атмосферная бензиновая «восьмерка» славится недюжинным «аппетитом», потребляя в среднем около 13.9 литров горючего на 100 км пути. Расход топлива Тойота Ленд Крузер 200 с дизельным двигателем существенно меньше – 10.2 литра при движении в смешанном цикле. Установка 45-литрового бака в дополнение к базовой 93-литровой емкости позволяет увеличить запас хода автомобиля до внушительных 1200 км.

Технические характеристики Toyota Land Cruiser 200:

Размеры кузова Тойота Ленд Крузер 200

Габаритные размеры Тойота Ленд Крузер 200 следующие: длина – 4950 мм, ширина – 1980 мм, высота – 1955 мм. Колесная база в 2850 мм и дорожный просвет 230 мм формируют угол рампы 25 градусов. В то же время сравнительно короткий передний свес обеспечивает угол въезда 32 градуса.

Двигатели Toyota Land Cruiser 200

1VD-FTV 4.5 V8 249 л.с.

Дизельный двигатель объемом 4.5 литра с индексом 1VD-FTV устанавливается на Лэнд Крузер с 2007 года. Это один из первых моторов Toyota в конфигурации V8. Последняя версия силового агрегата развивает мощность 249 л.с. и момент 650 Нм. Конструкция двигателя включает чугунный блок цилиндров, 32-клапанный ГРМ с двумя распредвалами на каждый ряд цилиндров (DOHC) и цепным приводом, две турбины с изменяемой геометрией, систему впрыска Common Rail с электромагнитными форсунками, два сажевых фильтра.

1UR-FE 4.6 V8 309 л.с.

Бензиновый мотор 1UR-FE был представлен у себя на родине в 2009 году, придя на смену 4.7-литровому агрегату 2UZ-FE. Оснащается двумя распредвалами (DOHC, 32 клапана), системой Dual VVT-i, системой ACIS (изменение геометрии впускного коллектора), системой ETCS-i (электронное управление дроссельной заслонкой), EGR.

Параметр	4.5 TD 249 л.с.	4.6 309 л.с.
Код двигателя	1VD-FTV	1UR-FE
Тип двигателя	дизельный с турбонаддувом	бензиновый без турбонаддува
Система питания	непосредственный впрыск Common Rail, два распредвала (DOHC), привод ГРМ цепной	распределенный впрыск, двойная электронная система управления фазами газораспределения Dual VVT-i, два распредвала (DOHC), привод ГРМ цепной
Количество цилиндров	8
Расположение цилиндров	V-образное
Количество клапанов	32
Диаметр цилиндра, мм	86.0	94.0
Ход поршня, мм	96.0	83.0
Степень сжатия	16.8:1	10.2:1
Рабочий объем, куб. см.	4461	4608
Мощность, л.с. (при об/мин)	249 (2800-3600)	309 (5500)
Крутящий момент, Н*м (при об/мин)	650 (1600-2600)	439 (3400)

Внедорожник оснащается постоянным полным приводом с раздаточной коробкой, в которой объединены межосевой дифференциал Torsen с возможностью жесткой блокировки и понижающий ряд. Передняя ось приводится во вращение с помощью цепной передачи. По умолчанию крутящий момент распределяется между осями в соотношении 40:60, но эта пропорция может меняться в зависимости от дорожных условий.

Выбор режима работы полного привода Тойота Лэнд Крузер 200 осуществляется с помощью селектора на межпассажирском тоннеле. Положение «H4» соответствует стандартному режиму работы, «L4» – включение понижающей передачи (отношение 2.618). Блокировка межосевого дифференциала производится с помощью отдельной кнопки, при этом скорость автомобиля не должна превышать 100 км/ч.

Есть у японских производителей надежные дизельные двигатели. И какой же самый надежный дизельный двигатель из всех надежных в Японии?

Давайте рассмотрим наиболее распространенные современные дизельные двигатели японского автопрома.

Что из себя представляют эти дизеля, какие слабые и сильные стороны японских дизелей. Они сейчас доминируют в основном в Европе, но довольно часто стали появляться и в России.

Но, к сожалению у них тоже есть проблемы, когда их пробеги переваливают за сто тысяч километров пробега, и даже у некоторых до ста тысяч.

Осторожность поставок дизельных моторов из Японии обусловлена их капризному отношению к топливу. Их топливная система довольно слабая к применению нашего дизельного топлива.

Еще одна проблема, это наличие запасных частей. Не оригинальных зап.частей от надежных производителей практически нет. Китайские появляются, но качество их оставляет желать лучшего и совсем не соответствует японскому качеству.

Отсюда и продиктована их очень высокая цена, много выше чем на немецкие зап.части. В Европе много заводов, выпускающих запасные части достойного качества и по ценам, значительно ниже, чем оригинальные.

Самый надежный дизельный двигатель из Японии

Так всё же какой самый надежный дизельный двигатель из Японии? Давайте выстроим по ранжиру ТОП-5 самых лучших дизельных двигателей.

5 место

На пятое место смело можно поставить двигатель объемом 2,0 литра Субару (Subaru). Четырехцилиндровый, турбированный, оппозитный, 16-ти клапанный. Система впуска Common Rail.

Нужно сказать, это единственный в мире оппозитный дизельный двигатель.

Оппозитный двигатель, это когда взаимные пары поршней работают в горизонтальной плоскости. В такой компоновке не требуется тщательная баласировка коленвалов.

Слабые стороны этого двигателя, это двухмассовый маховик, он выходил из строя даже до пяти тысяч километров пробега. Растрескивание коленчатого вала, до 2009 года разрушались коленчатые валы и опоры вала.

Этот двигатель очень интересен по своей конструкции, с хорошими характеристиками, но отсутствие на такие двигатели зап.частей сводит на нет его преимущества. Поэтому ему в японском ряде дизелей отводим пятое почетное место.

4 место

На четвертое место воодрузим двигатель Mazda 2,0 MZR-CD. Этот дизель стали выпускать с 2002 года, и устанавливать на автомобиль Mazda 6, Mazda 6, MPV. Это был первый мотор Мазды с системой Common Rail.

Четыре цилиндра, 16 клапанов. Две версии — 121 л.с. и 136 л.с., причем оба развивали момент силы 310 Нм при 2000 об/мин.

В 2005 году пережил модернизацию, с усовершенствованной системой впрыска и новым ТНВД. Снижена степень сжатия и адаптация мотора с катализатором выброса вредных газов. Мощность стала 143 л.с.

Через два года вышла версия с мотором в 140 л.с., в 2011 году этот двигатель исчез из линейки устанавливаемых двигателей по неизвестным причинам.

Этот двигатель спокойно выхаживал 200 000 километров, после чего надо было менять турбину и двухмассовый маховик.

При покупке следует внимательно изучать его историю, а лучше снять поддон и посмотреть маслосборник.

3 место

Тоже маздовский двигатель, Mazda 2,2 MZF-CD. Тот же двигатель увеличенного, но увеличенного объема. Инженеры постарались устранить все косяки старого двухлитрового двигателя.

Кроме увеличенного объема, модернизрована система впрыска , установлена другая турбина. На этом моторе они поставили пьезофорсунки, изменили степень сжатия и кардинально подвергли изменениям сажевый фильтр из-за которого были все проблемы предыдущей модели двухлитрового двигателя.

Но всемирная борьба за экологию, как в Европе так и в Японии, добавляет гимороя всем двигателям, так и на этом устанавливается система, с добавлением мочевина в дизельную топливную смесь.

Это все снижает выхлоп до Евро5, но как всегда, у нас в России это прибавляет проблем всем без исключения современным дизельным двигателям. Это просто решается у нас, выкидывается сажевый фильтр и глушится клапан дожигания несгоревшего выхлопа.

В остальном двигатель надежный и неприхотливый

2 место

Двигатель Toyota 2.0/2.2 D-4D.

Первый двухлитровый Toyota 2.0 D-4D CD появился в 2006 году. Четырехцилиндровый, восьми-клапанный, чугунный блок, ременный привод ГРМ, 116 л.с. Двигателя шли с индексом «CD».

Жалобы на этот двигатель были очень редки, все они сводились только к форсункам и к системе рециркуляции выхлопных газов. В 2008 году был снят с производства, а взамен был пущен новый, с объемом 2,2 литра.

Toyota 2.0/2.2 D-4D AD

Уже стали делать цепным, на четыре цилиндра уже 16 клапанов. Блок стали делать алюминиевый с чугунными гильзами. Индекс этого двигателя стал «AD».

Двигателя выпускаются как 2,0 литров, так и 2,2.

Самые хорошие отзывы о таком двигателе, и хорошая отдача, и малый расход топлива. Но были и жалобы, основная из них, это окисление алюминиевой головки в месте прикосновения с прокладкой ГБЦ, примерно в период 150-200 тыс.км. пробега.

Замена прокладки головки блока не помогает, только шлифовка ГБЦ и блока, а эта процедура возможна только со снятием двигателя. И такой ремонт возможен только один раз, второй шлифовки головки и блока мотор не выдержит, глубина будет критичной с возможностью встречи клапанов с головкой. Поэтому, если мотор проходил 300-400 тысяч километров, с одной шлифовкой, его только на замену. Хотя это очень приличный ресурс.

Toyota в 2009 году решила эту проблему, с такими неисправностями они даже меня ли по гарантии моторы на новые за свой счет. Но проблема, очень редко, но встречается. В основном у тех, кто не слабо зажигает на самой сильной версии этой модели двигателя 2,2 литра.

Такие двигатели до сих пор выпускаются и устанавливаются на различные модели автомобилей: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS и другие.

1 место

Дизельный мотор Honda 2.2 CDTi. Самый надежный малолитражный дизельный двигатель. Очень производительный и очень экономичный дизельный двигатель.

Четырехцилиндровый, 16-ти клапанный, с турбонаддувом переменной производительности, с системой впрыска Common Rail, гильзованный алюминиевый блок.

Форсунки применяются Bosch, а не капризные и дорогие японские Denso.

Предшественник этого двигателя был построен еще в 2003 году с маркировкой 2.2 i-CTDi. Он оказался очень удачным. Беспроблемный, динамичный и экономичный в потреблении топлива.

Современный рассматриваемый двигатель Honda 2.2 CDTi появился в 2008 году.

Типичных неисправностей конечно не миновал, но все они встречались крайне редко. Трещины выпускного коллектора, но они возникали в первых выпусках, японцы отреагировали и в последующих выпусках такого не наблюдалось.

Иногда встречались неисправности натяжителя цепи газораспределительного механизма. Так же иногда преждевременно появлялся люфт вала турбины.

Все эти неисправности возникали от чрезмерных постоянных нагрузок и плохого обслуживания.

Этот двигатель хондовцы устанавливали на моделях Honda Civic, Accord, CR-V и других.

Безусловно, этот двигатель обладает самым меньшим числом отказов и поломок по отношению ко всем остальным моторам японских автопроизводителей.

Ставим ему пять баллов из пяти, присваиваем ему Первое почетное место и желаем вам иметь на своем автомобиле подобный.

Элька - автомобиль массивный. Для приведения его в движение требуется мотор с достаточной силой. По этой причине Мицубиси L200 мощность двигателя имеет отменную. В зависимости от версии пикапа, силовые агрегаты развивают от 128 до 181 л.с.

Бензиновому агрегату Эльки уже несколько десятилетий. Он постоянно модернизировался, и самая последняя версия используется на . Это усиленный 2.5-литровый мотор, который ставится и на внедорожник Паджеро.

Последняя версия агрегата способна развивать 178 л.с., чего вполне достаточно для конкурирования с аналогами в классе. Вкупе с трансмиссией Супер Селект, мотор Эльки показывает превосходные результаты на любом дорожном покрытии.

Что касается предшественника, то он развивал всего 136 л.с. Мотор использовался на L200 4 поколения. С таким маломощным ДВС прежняя Элька могла выделяться на фоне Хайлюкс и Амарок только сравнительно низкой стоимостью, ведь оппоненты имели под капотом 156-сильные установки. Однако более гуманный ценник не помог, спрос на Эльку стал стремительно падать, и руководству компании надо было решить нелёгкую задачу. Ситуация улучшилась путём усиления бензинового двигателя - именно этого так не хватало японскому пикапу для борьбы с конкурентами.

Дизельный мотор

4-цилиндровый дизельный агрегат 4N15 устанавливается на Эльку пятого поколения. Он является модернизированной версией двигателя 4D56, работает значительно тише предшественника и имеет неплохие результаты по выбросу СО2. Новый двигатель L 200 объёмом 2.4 л, настроен на отдачу 154 или 181 лошадей.

Этот мотор предлагается с L200 для РФ. А вот, например, в Таиланде выпускается и реализуется версия с бензиновым атмосферным двигателем на 2.4 л и турбодизель на 2.5 л.

Развивающий 154 л.с., сочетается с двумя доступными КПП: 6-скоростной механической коробкой и 5-ступенчатой автоматической. Тот же, который развивает 181 л.с., сочетается только с АКПП.

Особенности нового дизельного двигателя Л200:

• используется алюминиевый блок цилиндров, за счёт чего возможна оптимизация параметров;
• работает версия с модулированной геометрией;
• с мотором функционирует два распредвала - система DOHC;
• давление внутри системы питания повышается до 2 тыс. бар;
• непосредственный впрыск 3-ступенчатый;
• клапанами управляет электроника;
• параметр сжатия 15.5:1;
• вместо ремня устанавливается цепь ГРМ.

Мотор 4D56 D-DI 2,5 л

Дизельный мотор 2.5 л или 4D56 D-DI представляет собой модернизированный вариант старых 4D56 и 4D56T, применявшихся на Паджеро, Л-300 Делика и Л-200 Страда. Модифицированная силовая установка отличается различными техническими характеристиками, но главная фишка - это отсутствие гильз в блоке цилиндров, два распредвала и топливная система Коммон Райл.

Силовая установка DOHC имеет верхнее расположение обоих распредвалов. Это рядная четвёрка, с отлитой из алюминия ГБЦ. Сам блок - чугунный. Коленвал стальной, 5-опорный.

Отличительные особенности модернизированной версии, это:

• отсутствие гильз, что позволило уменьшить количество элементов внутри блока;
• более эффективное охлаждение за счёт увеличения диаметров каналов и применения другой водяной рубашки с рифленой поверхностью;
• использование модифицированных поршней и увеличенных в диаметре пальцев;
• защита от сильной детонации благодаря смещению оси пальца;
• обеспечение лучшего завихрения воздушного потока в ГБЦ;
• использование клапанов из огнеупорной стали.

Касательно систем, работающих с двигателем.

1. Система питания двигателя инжекторная - Коммон Райл. Она подразумевает непосредственный впрыск горючего, наличие синхронизируемого ТНВД и топливный коллектор, способный выдержать очень высокое давление.
2. Что касается системы смазки, то она наделена водомасляным теплообменником. А для охлаждения поршней используются специальные масляные форсунки, нашедшие место в ГБЦ.
3. Мощный дизельный 4D56 D-DI не обошёлся бы без закрытой системы охлаждения, с принудительной циркуляцией хладагента.
4. Воздушная система имеет турбонагнетатель и промежуточный охладитель.
5. Система ГРМ приводится в действие ременной зубчатой передачей от коленвального шкива.

Двигатель 4D56 D-DI способен развивать до 178 л.с. Однако возможности силовой установки на этом не ограничиваются. Проведение чип-тюнинга позволит ещё больше усилить мотор.