СОДЕРЖАНИЕ:
1.Общие указания
2.Требования по технике безопасности
4.Технические данные
5.Устройство и регулировка основных агрегатов мокика
Органы управления и приборы
Двигатель.
Цепная передача
Передняя вилка
Задняя подвеска
Колеса
Шины
Седло.
Тормоза.
Правила эксплуатации мокика
Подготовка к эксплуатации
Особенности подготовки к эксплуатации мокика «Карпаты-2-Люкс».
Обкатка.
Запуск двигателя
Вождение
Техническое обслуживание мокика
Уход за узлами и агрегатами
Чистка
Смазка
Периодичность технического обслуживания мокика
Правила хранения мокика
Возможные неисправности и их устранение
Гарантийные обязательства
Талоны на гарантийный ремонт
Свидетельство о приемке, сведения о консервации
Цена.
Приложения.
1. Порядок проведения предпродажной подготовки мокиков
Талон проведения предпродажной подготовки мокика
2. Список предприятий, занимающихся гарантийным ремонтом мокиков

1. ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ
Мокик «Карпаты-2» (рис. 1), «Карпаты-2-Спорт», «Карпаты-2-Люкс» (рис. 2)- одноместная транспортная машина, предназначенная для деловых, прогулочных и туристических поездок по шоссейным и проселочным дорогам во всех климатических зонах СССР. Мокик «Карпаты-2», «Карпаты-2-Люкс» рассчитан на перевозку груза на багажнике до 15 кг.

Рис. 1. Общий вид мокика «Карпаты-2».

Конструктивной особенностью мокика «Карпаты-2-Спорт» является руль с перемычкой, как у спортивных мотоциклов, укороченный щиток переднего колеса приподнят, глушитель - верхний с предохранительным экраном. Для удобства транспортировки между седлом и задним фонарем установлена ручка.
Мокик «Карпаты-2-Люкс» оснащен указателями поворота, что повышает удобство и безопасность езды на мокике.
Руководство по эксплуатации содержит основные сведения, необходимые для правильной эксплуатации и обслуживания мокика, соблюдение которых послужит залогом безотказной работы Вашего транспортного средства.
Перед началом эксплуатации мокика особенно внимательно изучите раздел руководства «Правила эксплуатации».

Рис. 2. Общий вид мокика «Карпаты-2-Спорт» «Карпаты-2-Люкс».
В связи с постоянной работой по совершенствованию изделия в конструкцию могут быть внесены незначительные изменения, не отраженные в настоящем издании.

2. ТРЕБОВАНИЯ ПО ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ
Перед выездом проверяйте работу механизмов управления сцеплением и коробкой передач, тормозов, приборов освещения.
Переключение со II передачи на I при скорости движения, превышающей 12 км/ч, запрещается.
Не допускайте перегрева двигателя. Движение мокика с перегретым двигателем может привести к аварии.
Своевременно очищайте наружную поверхность двигателя. Наличие на картере масла и бензина может стать причиной воспламенения мокика.
Не зажигайте спичек, не курите, приготавливая топливную смесь и заправляя мокик.
Не допускайте течи, испарения бензина, не мойте бензином руки.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

1)Основные параметры и размеры:
База мокика, не более - 1200 мм
Дорожный просвет при полной нагрузке и номинальном давлении в шинах, не менее - 100мм
Габаритные размеры, не более:
длина - 1820мм
ширина -720мм
высота - 1100мм
Масса (сухая), не более, мокиков:

«Карпаты-2», - 55кг
«Карпаты-2-Спорт» - 55кг
«Карпаты-2-Люкс» - 56кг
Максимальная нагрузка (включая водителя), не более - 980 Н (100 кг)
Нагрузка на багажник, не более - 147Н (15 кг)
Максимальная конструктивная скорость, не более - 39,9 км/ч
Тормозной путь с полной нагрузкой при движении со скоростью 30 км/ч и пользовании обоими тормозами, не более - 7,5м
Контрольный расход топлива, л/100 км, не более - 2,1л
Примечание. Контрольный расход топлива служит для определения технического состояния мокика и не является эксплуатационной нормой.

2)Двигатель:
Тип двигателя - В501 или В50, бензиновый, двухтактный, с охлаждением встречным потоком воздуха.
Число цилиндров - 1
Диаметр цилиндра, мм - 38
Ход поршня, мм - 44
Степень сжатия - 7,7-8,5
Рабочий объем цилиндра, см3 - 49,8
Максимальная эффективная мощность обкатанного двигателя при частоте вращения коленчатого вала 4400-5200 мин-1, кВт (л. с.) - 1,32 (1,8)
Максимальный крутящий момент обкатанного двигателя при частоте вращения коленчатого вала 3700-4200 мин-1, Н. м (кгс. м) - 3,03 (0,31)
Система зажигания двигателя - бесконтактная, электронная с блоком коммутатор-стабилизатор
3)Система питания:
Бензобак - штампованный, сварной
Карбюратор - К60В
Топливо - смесь бензина А-76 или А-72 по ГОСТ 2084-77 с маслом Д8-АСЗп-108 (М-6з/10В) в соотношении 33:1 для полностью обкатанного двигателя и 20:1 в период обкатки. Допускается применять бензин с октановым числом до 86 и специальное масло АА12ТП ТУ 38.101956-83 в пропорции 50:1 для обкатанного двигателя и 33:1 в период обкатки
Воздушный очиститель - сухой, с бумажным фильтрующим элементом ЭФВ-3-1-АУ1 ТУ 112-013-84
Система смазки двигателя - совместно с горючим
Смазочный материал для коробки передач - масло М-8-В ГОСТ 10541–78 - зимой, ДВ-АСЗп-10В(М-63/10В) ОСТ 38.01370-84 - всесезонное
Система выпуска газов - глушитель шума выпуска с перегородками для дросселирования газов и выхлопная труба

4)Силовая передача
Сцепление - многодисковое, работающее в масле
Коробка перемены передач - двухступенчатая
Переключение передач мокика с двигателем В501 - ножное
Переключение передач мокика с двигателем В50 - ручное
Передаточные отношения: - 4,75:1
первичная передача - 2,08:1
первая передача - 1,17:1
вторая передача
Общее передаточное отношение пускового механизма - 9,5
Передаточное отношение от коробки передач на заднее колесо - 2,2
Передача от коробки передач на заднее колесо - цепная, цепь ПР-12,7-1820-1 ГОСТ 13568-75

5. УСТРОЙСТВО И РЕГУЛИРОВКА ОСНОВНЫХ АГРЕГАТОВ МОКИКА
5.1. Органы управления и приборы (рис. 3).

Рис. 3. Органы управления и приборы:
1 - вращающаяся рукоятка переключения передач (только для мокика с двигателем В50); 2 - переключатель света с кнопкой звукового сигнала; 3 - зеркало заднего вида; 4 - руль; 5 - спидометр; 6 - фара; 7 - переключатель указателей поворота (только для мокика «Карпаты-2-Люкс»); 8 - переключатель (выключатель двигателя); 9 - рычаг тормоза переднего колеса; 10 - вращающаяся рукоятка управления дросселем карбюратора; 11 - хомут крепления тросов; 12 - рычаг выключения сцепления.

Руль трубчатой конструкции с помощью крышки и болтов крепится к передней вилке.
Рычаг выключения сцепления предназначен для разъединения и плавного соединения двигателя с силовой передачей.
Рычаг тормоза переднего колеса закреплен на корпусе рукоятки управления дросселем карбюратора. Для торможения рычаг прижмите к рукоятке руля.
Вращающаяся рукоятка управления дросселем карбюратора предназначена для регулирования количества горючей смеси, поступающей в двигатель. При повороте рукоятки против часовой стрелки (если смотреть на торец рукоятки} дроссельная заслонка открывается, и обороты двигателя увеличиваются. Если рукоятку отпустить, она возвращается в положение, соответствующее режиму холостого хода.
Вращающаяся рукоятка переключения передач мокика с двигателем В50 сблокирована с рычагом выключения сцепления. Переключать передачи можно только при выключенном сцеплении. При включенном сцеплении фиксатор в пазе рычага предотвращает переключение передачи. Для выключения сцепления рычаг прижмите к рукоятке руля.
Для включения I передачи прижмите рычаг выключения сцепления к рукоятке руля, поверните рукоятку по часовой стрелке (если смотреть на торец рукоятки) До упора и плавно опустите рычаг.
Для включения II передачи рукоятку поверните против часовой стрелки. Нейтральное положение находится между первой и второй передачами.

Переключение передач мокика с двигателем В501.
Для включения I передачи прижмите к рукоятке руля рычаг выключения сцепления, нажмите ногой вниз до упора рычаг переключения передач, который расположен на двигателе с левой стороны, затем плавно отпустите рычаг сцепления.
Для включения II передачи рычаг переключения передач поднимите вверх, предварительно выжав сцепление.
Переключатель света фары П25А с кнопкой звукового сигнала предназначен для включения ближнего или дальнего света, заднего фонаря и звукового сигнала. Поворотом рычага вправо или влево включите ближний или дальний свет и лампу заднего фонаря.
Переключатель П201 предназначен для выключения двигателя. Для остановки двигателя переведите рычаг в крайнее левое положение. Перед запуском убедитесь, что рычаг переключателя находится в среднем положении.
Спидометр служит для контроля скорости движения и отсчета пройденного пути.
К органам управления относится педаль тормоза заднего колеса, которая устанавливается на раме мокика с правой стороны.

Двигатель

На мокике установлен одноцилиндровый двухтактный двигатель В50 или В501. Конструкция двигателя В501 полностью соответствует конструкции двигателя В50. Отличительной особенностью двигателя В501 является ножное переключение передач.

Рис. 4. Двигатель (вид слева):
1 - помехоподавительный наконечник; 2 - резино-металлическая втулка; 3 - карбюратор; 4 - пробка заливного отверстия; 5 - отверстие для контроля уровня масла; б - рычаг переключения передач (только у двигателя В501); 7 - пробка сливного отверстия; 8 - уплотнитель.

Двигатель состоит из следующих основных частей: картера, цилиндра, головки цилиндра, кривошипно-шатунного механизма, сцепления, коробки передач, пускового механизма, механизма переключения передач (в двигателе В-501), а также системы зажигания, питания и выпуска газов.
Картер является основной силовой несущей частью двигателя и состоит из левой и правой половины, стянутых винтами. К правой половине картера винтами прикреплена правая крышка 4 (рис. 5), закрывающая генератор 5, звездочку ведущую 8 и в двигателе В501 рычаг переключения передач. В ней смонтированы шестерни редуктора спидометра.
К левой половине винтами прикреплена левая крышка картера 24 закрывающая механизм управления сцеплением.

Головка цилиндра 27 (рис. 5) и цилиндр 26 отлиты из алюминиевого сплава. В головку цилиндра ввертывается свеча 28. В цилиндр запрессована гильза, изготовленная из специального чугуна. Цилиндр к картеру, а также головка цилиндра к цилиндру крепятся четырьмя шпильками и гайками. Для уплотнения между картером и цилиндром устанавливается прокладка из специального картона, а между головкой цилиндра и цилиндром - алюминиевая прокладка.

Снятие и установка цилиндра.
Инструмент: ключ комбинированный, ключ специальный, ключ рожковый 14X24, ключ 8X4,5, отвертка.
Для снятия цилиндра:
- отсоедините выхлопную трубу, бензопровод, провод свечи, а также болт, крепящий головку цилиндра к раме;
- отверните четыре гайки крепления цилиндра и снимите головку и прокладку;
- отсоедините карбюратор;
- переместите поршень в нижнюю мертвую точку (НМТ), снимите цилиндр и прокладку цилиндра;
- закройте отверстие в картере чистой ветошью. Установка цилиндра:
- выньте ветошь из отверстия в картере;
- поставьте прокладку цилиндра и цилиндр;
- поставьте прокладку, головку цилиндра и равномерно, крест-накрест, затяните четыре гайки крепления в 2-3 приема;
- затяните болт, крепящий головку цилиндра к раме;
- присоедините карбюратор;
- присоедините выхлопную трубу, бензопровод, провод свечи;
- после прогрева и полного остывания двигателя дотянуть гайки крепления головки цилиндра.

Кривошипно-шатунный механизм состоит из поршня 1 (рис. 5) с двумя кольцами 2, поршневого пальца 3, и составного коленчатого вала 6.
На сферической поверхности поршня выбита стрелка, обращенная в сторону выпускного окна гильзы цилиндра. В кольцевые канавки поршня запрессованы штифты, фиксирующие положение поршневых колец. Поршень имеет две бобышки с отверстиями для поршневого пальца. Кольцевые канавки в отверстиях бобышек предназначены для стопорных колец, удерживающих поршневой палец от осевого перемещения.
Замена поршневых конец:
- снимите головку цилиндра и цилиндр;
- снимите кольца с поршня с помощью трех тонких стальных полосок, которые прокладываются под кольцо (одна - посредине, две - под концы кольца);
- вставьте снятое кольцо в верхнюю часть цилиндра на глубину 10 мм и измерьте зазор в замке. Если зазор превышает 0,8 мм, кольца следует заменить. Новое кольцо должно иметь зазор 0,15-0,30 мм.

Рис. 5. Двигатель (разрез) : 1 - поршень; 2 - кольцо поршневое; 3 - палец; 4 - крышка картера правая; 5 - генератор; 6 - коленчатый вал; 7 - привод спидометра; 8 - ведущая звездочка; 9 - вторичный вал. 10 - шестерня II передачи; 11 - муфта переключения; 12 - муфта храповая; 13 - шестерня кикстартера; 14 - пружина кик-стартера; 15 - вал кикстартер; 46 - шатун кикстартера; 17 - шестерня I передачи; 18 - блок шестерен, 19 - шестерня привода ведомая; 20 -кольцо пружинное; 21 - рычаг переключения (только у двигателя В501); 22 - механизм выключения сцепления; 23 - муфта сцепления; 24 - крышка картера левая; 25 - картер; 26 - цилиндр; 27 - головка цилиндра; 28 - свеча зажигания.

Коленчатый вал состоит из правой и левой цапф и запрессованного в них пальца кривошипного и шатуна. Щеки цапф являются противовесами коленчатого вала. Вал - неразъемный. В верхнюю головку шатуна запрессована втулка под поршневой палец 3 (рис. 5). Для смазки пальца в верхней головке шатуна имеется паз. Подшипник нижней головки шатуна - роликовый, игольчатый К16Х22Х12. Коленчатый вал вращается на двух шарикоподшипниках № 203.
Кривошипно-шатунный механизм смазывается маслом, находящимся в топливной смеси.

Сцепление работает в масляной ванне.
Для повышения долговечности работы сцепления соблюдайте следующие правила:
- во время работы двигателя не нажимайте долго на рычаг выключения сцепления;
- трогаясь с места, отпускайте рычаг выключения сцепления плавно;
- не ездите с частично нажатым рычагом выключения сцепления.

Регулировка сцепления.
Инструмент: ключ специальный, ключ рожковый 14X24, отвертка.
Отпустите контргайку 2 (рис. 7) и, придерживая рукой гайку регулировочную 3, вверните (выверните) упор 1, затем скова зафиксируйте его положение контргайкой.
При выворачивании упора свободный ход рычага уменьшается, при вворачивании - увеличивается.
Если при регулировке длина нарезной части упора оказалась недостаточной, укоротите свободный конец троса. Для этого отсоедините трос от рычага механизма выключения сцепления, отпустите винт крепления сухаря троса, передвиньте его в сторону оболочки, затяните винт и установите трос на место. Свободный ход отрегулируйте, как указано выше.
Для проверки регулировки сцепления включите I передачу. При выключенном сцеплении колесо должно свободно проворачиваться, при включенном - не должно проворачиваться.

Коробка передач двигателя В501 - двухступенчатая. Управляется нажатием ноги на рычаг переключения передач 21 (рис. 5).

Рис. 6. Механизм переключения передач двигателя В501:
1 - манжета; 2 - вал переключения; 3 - шайба стопорная; 4 - барабан переключения; 5 - фиксатор; 6 - вилка переключения; 7 - поводок; 8 -возвратная пружина; 9 - штифт; 10 - шайба регулировочная.

Коробка передач и механизм переключения передач (рис. 6) имеют заводскую регулировку и в процессе эксплуатации дополнительной регулировки не требуют.

Коробка передач двигателя В50 - двухступенчатая. Управляется вращающейся рукояткой переключения передач 1 (рис. 3), расположенной на левой стороне руля,

Рукоятка сблокирована со сцеплением так, что переключение передач можно осуществлять только при выключенном сцеплении.

Регулировка механизма переключения передач и мокика с двигателем В50.
При нарушении работы механизма переключения передач отрегулируйте увеличивая или уменьшая свободный конец троса управления переключением передач аналогично регулировке свободного хода рычага выключения сцепления тем же инструментом (рис. 7). Для этого:
– отпустите контргайку и поставьте рукоятку переключения передач в положение, соответствующее включению II передачи. Если II передача не включается, значит свободный конец троса мал. Упор надо ввернуть в гайку регулировочную;
- поставьте рукоятку в положение, соответствующее включению I передачи. Если I передача не включается, значит, свободный конец троса велик и упор следует вывернуть. Если отрегулировать механизм переключения передач не удается, сократите длину троса так же, как в случае регулировки сцепления. Доступ к рычагу переключения передач открывается посла снятия правой крышки картера.
Если механизм переключения передач отрегулирован правильно, то при нейтральном положении муфты переключения передач во время работы двигателя не должен возникать звук трения муфты о шестерни.

Рис. 7. Регулировка свободного хода рычага выключения сцепления мокика с двигателем В50:
1 - упор; 2 - контргайка; 3 - гайка регулировочная.

Кикстартер (пусковой механизм).
В момент запуска двигателя муфта переключения передач должна находиться в нейтральном положении. При нажатии ногой на педаль рычага кикстартера вращение передается валу 15 (рис. 5), а муфта храповая 12 перемещается влево, и его торцевые зубья, входят в зацепление с торцевыми зубьями шестерни кикстартера 13. Пусковая шестерня через коробку передач и муфту сцепления приводит в действие кривошипно-шатунный механизм. Когда двигатель начинает работать, муфта храповая выходит из зацепления с пусковой шестерней.
Внимание! При запуске двигателя В501 рычаг переключения передач должен находиться в нейтральном положении.

Снятие и установка шатуна кикстартера.
Инструмент: ключ комбинированный, молоток и упор.
Для снятия шатуна кикстартера 16 (рис. 5) выверните и вытащите винт стяжной.
Легкими ударами снимите шатун со шлицевого конца вала кикстартера.
Установка шатуна кикстартера:
- извлеките резиновую заглушку из картера с правой стороны вала кикстартера;
- поставьте вместо нее упор для исключения осевого перемещения вала кикстартера в момент надевания шатуна на вал;
- легкими ударами молотка (деревянным или с алюминиевой оправкой) по торцу шатуна установите вертикально шатун кикстартера на шлицы вала. Во время ударов по шатуну вал кикстартера не должен перемещаться во избежание деформации и поломки стопорных колец вала кикстартера;
- заверните стяжной болт, поставьте резиновую заглушку с противоположной стороны вала кикстартера.

Электрооборудование мокика состоит из источников и потребителей электрической энергии (рис. 8).

Рис. 8. Принципиальная схема электрооборудования:
1 - генератор; 2 - блок коммутатор-стабилизатор; 3 - фонарь задний; 4 - включатель стоп-сигнала; 5 - высоковольтный трансформатор; 6 - свеча; 7 - помехоподавительный наконечник; 8 - переключатель света; 9 - звуковой сигнал; 10 - фара; 11 - выключатель двигателя.

Источник электроэнергии - генератор переменного тока номинальным напряжением 6 В и мощностью 45 Вт.
Потребители электроэнергии: приборы зажигания, задний фонарь, фара, звуковой сигнал.

Генератор служит для питания всех потребителей электроэнергии на мокике. Основные части генератора - статор и ротор.
Ротор установлен на коническом конце правой цапфы коленчатого вала. Зафиксирован шпонкой и закреплен болтом. Статор установлен на картере двигателя.
Генератор работает совместно с блоком коммутатор - стабилизатор и высоковольтным трансформатором, смонтированными на раме.
Электрический импульс поступает с дополнительной обмотки генератора на вход блока коммутатор-стабилизатор, а с выхода блока - на высоковольтный трансформатор.

Внимание!
Во избежание выхода из строя блока коммутатор-стабилизатор запрещается разъединять колодки и проверять электрические цепи путем замыкания на «массу» (проверять на искру) как на работающем, так и на не работающем двигателе.

Блок коммутатор-стабилизатор и высоковольтный трансформатор в процессе эксплуатации ухода не требуют и ремонту не подлежат.

Свеча зажигания А17В предназначена для зажигания рабочей смеси в цилиндре двигателя. Зажигается смесь от электрического разряда, возникающего на электродах свечи в момент образования импульса ЭДС в датчике генератора.
Зазор между электродами должен быть 0,5-0,6 мм.
При необходимости его можно отрегулировать, подогнув боковой электрод к центральному. Свеча ввертывается в головку цилиндра.

Рис. 9. Порядок установки зажигания:
1 - винт крепления статора; 2 - статор; 3 - риска на картере; 4 - болт крепления ротора; 5 - ротор; 6 - правая крышка картера.

Установка и регулировка зажигания .
Инструмент: отвертка, ключ комбинированный
Для получения наибольшей мощности и экономичности двигателя необходимо зажигать рабочую смесь несколько раньше подхода поршня в верхнюю мертвую точку (ВМТ): искровой разряд на электродах свечи должен возникать с определенным опережением.
Оптимальное опережение зажигания - 1,2-1,4 мм до ВМТ,

Раннее или позднее зажигание приводит к потере мощности и экономичности, перегреву двигателя.

Установка зажигания на двигателе сводится к установке статора 2 (рис. 9) относительно ротора 5.
Снимите правую крышку, картера и проверьте совпадение риски 3 на картере с нижней кромкой выемки на статоре.
Если риска не совпадает с кромкой выемки, установите зажигание: ослабьте винты крепления статора генератора: нижнюю кромку выемки на статоре установите против риски 3 на картере, после чего затяните винты.
Во время эксплуатации мокика регулировка опережения зажигания не требуется, периодически проверяйте только затяжку винтов статора генератора.

Рис. 10. Регулировка фары.

Инструмент: ключ специальный.
Фара устанавливается между кронштейнами 13 (рис. 15) передней вилки и закрепляется болтами.
Для правильного освещения дороги фара мокика должна быть отрегулирована так, чтобы ось пучка дальнего света была отклонена вниз от горизонтали На 150 мм на расстоянии 8 м (рис. 10).

Система питания двигателя : топливный бак, ресивер, воздушный очиститель и карбюратор К60В:

Карбюратор К60В (рис. 11) состоит из корпуса 1, дросселя 6, крышка карбюратора 2, поплавка 14 и поплавковой камеры 12.
Конструкцией карбюратора предусмотрена регулировка оборотов холостого хода и качества смеси (эксплуатационного расхода топлива).
Перед запуском двигателя вращением винта 7 (рис. 11) установите дроссель так, чтобы между его основанием и нижней образующей смесительной камеры была небольшая щель (2-2,5 мм). Регулировочный винт 18 полностью вверните, а затем выверните на 0,5-1 оборот. Запустите двигатель и прогрейте ого. После прогрева двигателя медленно выворачивайте винт 18. Обороты двигателя вначале будут возрастать, а потом снижаться. Начало снижения оборотов указывает на оптимальное положение винта для данного положения дросселя. Вывертыванием винта 7 снова снизьте обороты двигателя и ввертыванием винта 18 вновь найдите его оптимальное положение. Указанные операции выполняйте до тех пор, пока не будут получены минимальные, но вполне устойчивые обороты двигателя. Устойчивость оборотов холостого хода проверьте, резко открывая и закрывая дроссель. Если двигатель работает устойчиво на малых оборотах, но останавливается в момент резкого открывание дросселя, смесь немного обогатите, ввертывая винт 18. Если двигатель останавливается в момент резкого закрывания дросселя - смесь обедните
В новом двигателе потери на трение выше, чем у приработавшегося, и на малых оборотах он может работать неустойчиво. При необходимости установите повышенное число оборотов нового двигателя на холостом ходу.

Рис. 11. Схема карбюратора К60В:
1 - корпус; 2 - крышка; 3 - рычаг взаимосвязи; 4 - направляющая троса; б - пружина; 6 - дроссель; 7 -винт подъема дросселя; 8 - отверстие холостого хода; 9 - канал разбалансировочный; 10 - канал дренажный; 11 - распылитель главное системы; 12 - камера поплавковая; 13 - жиклер топливный; 14 - поплавок; 15 - игла клапана; 16 - фильтр топливный; 17 - штуцер топливоподводящий; 18 - винт регулировочный холостого хода; 19 - заслонка воздушная; 20 - канал воздушный; 21 - утопитель поплавка.

Воздушный очиститель (рис. 12) состоит из бумажного фильтрующего элемента 4, который устанавливается на ресивере 1 и крепится к нему шпилькой 2, упором 7, шайбой 5 и гайкой 6. Бумажный фильтрующий элемент установлен в корпусе 3.

Рис.12 установки воздушного очистителя:
1– ресивер; 2 – шпилька; 3 – корпус. 4 - фильтрующий элемент; 5 - шайба; 6 - гайка; 7 - упор,

Система выпуска газов представляет собой глушитель, который с помощью выхлопной трубы соединен с цилиндром двигателя. Отработанные газы, проходя через глушитель, резко снижают свою скорость и охлаждаются, шум выхлопа уменьшается.

5.3. Цепная передача .

Перед установкой цепи удалите грязь из зоны ведущей звездочки цепной передачи.

Рис. 13. Определение провисания цепи:
А - провисание 10-25 мм.

Натяжение цепи отрегулируйте так, чтобы при нажиме усилием 5-10 кг посредине между ведущей и ведомой звездочками провисание цепи было не менее 10 мм и не более 25 мм.
Не допускайте сильного натяжения цепи, так как перегружаются подшипники. Слабо натянутая цепь ухудшает условия работы цепной передачи и приводит к быстрому ее износу, во время езды может соскочить со звездочки и повредить картер двигателя.

Регулировка натяжения цепи (рис. 14)
Инструмент: ключ рожковый 14X24, ключ комбинированный.
- Ослабьте гайку 3 заднего колеса;
- отпустите контргайки 1 с обеих сторон;
- вращением регулировочных гаек 2 натяните цепь.

Рис 14. Регулировка натяжения цепи:
1 - контргайка; 2 - гайка регулировочная; 3 - гайка.

После регулировки цепи заднее колесо должно находиться в одной плоскости с передним. Перекос устраняется равномерным вращением регулировочных гаек с обеих сторон.

5.4. Передняя вилка.
Положение оси колеса в вилке фиксируется болтами 1 (рис. 15).
Разборка вилки .
Инструмент: ключ специальный, ключ рожковый 14Х Х24, отвертка.
- Снимите переднее колесо:
- выверните болты 20, крепящий руль;
- снимите руль вместе с крышкой 19, выносами руля 18 и кронштейном 23;
- снимите колпачок 21;
- отверните гайку 22;
- снимите верхнюю траверсу 16;
- выньте держатель 17 вместе с направляющей 11, пружинами 9, 10 и штоками 6;
- нажимая на держатель 17, выбейте штифт 15, снимите держатель 17 и шток 6 с пружиной 10 и направляющей 11;
- отверните верхний конус 25;
- выньте подшипник 26;
- снимите фару и сигнал;
- выньте остов 12 из головной трубы рамы;

Рис. 15. Передняя вилка:
1 - болт М8Х1Х25; 2 -гайка М8Х1: 3 - шайба; 4 - ось переднего колеса; 5 - наконечник штока; 6 - шток; 7 - втулка распорная; 8 - втулка капроновая; 9 - пружина отбоя; 10- пружина; 11 - направляющая; 12 - остов; 13 - кронштейн фары; 14 - отражатель; 15 - штифт; 16-траверса верхняя; 17 - держатель; 18- вынос руля; 19 - крышка; 20 –– болт M8X1X25; 21 - колпачок; 22 - гайка; 23 - кронштейн; 24 - стержень передней вилки; 25 - конус верхний; 26 - подшипник; 27 - рама в сборе; 28 - сильфон;

Снимите со стержня рулевой колонки второй подшипник.
Собирайте переднюю вилку в обратном порядке. Подшипники рулевой колонки регулируйте в собранном виде: снимите колпачок 21, отпустите гайку 22, и вращайте конус верхний 25, пока исчезнет в подшипниках люфт, а передняя вилка будет поворачиваться без заеданий.

5.5. Задняя подвеска.
Задняя подвеска мокика состоит из качающейся (маятниковой) задней вилки и двух пружинных амортизаторов.
В отверстия трубы 1 (рис. 16) маятника запрессованы две втулки 40.
В наконечнике задней вилки 5 установлен резиновый вкладыш 2, внутрь которого установлены упорные втулки 37. Между торцом трубы маятника и наконечником задней вилки вложены шайбы 39. Задняя вилка соединена с рамой мокика с помощью шпильки 38, зафиксированной гайкой 3 с пружинной шайбой 4.

Рис. 16. Колесо заднее:
1 - труба маятника; 2 - вкладыш; 3 - гайка М10Х1; 4 - шайба пружинная 10Л; 5 - вилка задняя; 6 - покрышка; 7 - камера; 8 - лента ободная; 9 - обод 40ЕХ406; 10 - ниппель М3; 11 - спица А-М3; 12 - втулка; 13 - звездочка Z = 33; 14 - переходник; 15 - болт М8Х1Х22. 16 - шайба пружинная 8Л; 17 - гайка М8Х1; 18 - гайка М10Х1; 19 -втулка дистанционная; 20 - крышка; 21 - буфер; 22 - фланец; 23 – шайба; 24 - втулка дистанционная; 25 -кольцо стопорное; 26 -рычаг тормоза; 27 - ось кулачка; 28 - гайка М8Х1; 29 - натяжка, 30 -- ось колеса; 31 - сальник; 32 - шарикоподшипник № 201; 33 - диск тормоза: 34 - ось заднего амортизатора; 35 - ось колодок: 36 - колодка тормозная; 37 - втулка упор; 38 - шпилька; 39 - шайба; 40 - втулка.

Амортизатор (рис. 17) состоит из корпуса 6, головки со штоком 2 и пружины 3. На шток надет резиновый буфер 4, а в корпус запрессована капроновая втулка 5, направляющая движение штока. В отверстиях корпуса и головки установлены резиновые вкладыши 7, а в верхних вкладышах - металлические втулки 1.

Рис. 17. Амортизатор задний:
1 - втулка; 2 - головка со штоком; 3 - пружина; 4 - буфер; 5 - втулка; 6 - корпус; 7 - вкладыш.

5.6. Колеса.
Снятие заднего колеса (рис. 16).

- отверните гайку 18 и снимите шайбу пружинную;
- выбейте легким ударом ось заднего колеса 30;
- снимите колесо.
Снятие переднего колеса (рис. 18).
Инструмент: ключ комбинированный, молоток.
- Поставьте мокик на подставку;
- отверните гайку 15 и снимите шайбу 16;
- отпустите болты 1 (рис. 15);
- выбейте легкими ударами ось 14 колеса (рис. 18).
Установка колес производится в обратном порядке.
В случае возникновения осевого или радиального биения обода, устраните его регулировкой натяжения спиц. Регулировку натяжения спиц осуществляйте поворотом спицевых ниппелей с помощью специального ключа, имеющегося в комплекте инструмента.
При необходимости замены подшипников во втулке колеса первым запрессуйте до упора подшипник со стороны тормоза. С другой стороны вставьте дистанционную втулку и запрессуйте второй подшипник.

Рис. 18. Колесо переднее:
1 - покрышка; 2 - камера; 3 - лента ободная; 4 - обод 40EX-406; 5 - ниппель М3: б - спица А-М3; 7 - втулка; 8 - крышка; 9 - шайба; 10 - кольцо стопорное; 11 - рычаг тормоза; 12 - ось кулачка; 13 - диск тормоза; 14 - ось колеса; 15 - гайка M10X1; 16 - шайба пружинная 10Л; 17 - сальник; 18 - шарикоподшипник № 201; 19 - втулка дистанционная; 20 - колодка тормозная; 21 --ось колодок; 22 - вилка передняя.

5.7. Шины.
Шины мокика состоят из покрышки, камеры и ободной ленты. Если проколота Камера, демонтируйте шину и выньте, камеру. Наступая на покрышку, вдавите борт в углубление обода. По обеим сторонам вентиля на расстоянии примерно 10 см друг от друга вставьте шинные лопатки и перетяните борт покрышки через борт обода (рис. 19). В дальнейшем используйте одну лопатку. Затем из покрышки выньте камеру. Накачав камеру, по шуму выходящего воздуха определите место прокола. Если это сделать не удается, камеру погрузите в воду. Пузырьки воздуха укажут повреждение. Поврежденное место и резиновую заплату зачистите наждачной бумагой и промойте чистым бензином. Когда бензин испарится, заплату приклейте резиновым клеем согласно инструкции, имеющейся в аптечке.
Помните, что такой ремонт камеры временный. Для надежного ремонта поврежденное место надо завулканизировать.
Монтаж шин:
- проверьте, удален ли из покрышки предмет, который повредил камеру;
- если ободная лента снята, наденьте ее на обод, совместив отверстие в ней с отверстием на ободе (ободная лента должна полностью закрыть все головки ниппелей);
- при полностью снятой покрышке поместите часть борта в углубление обода, наденьте с помощью шинных лопаток весь борт на обод и сдвиньте борт покрышки к борту обода;
- присыпьте тальком внутреннюю поверхность покрышки, вставьте вентиль а отверстие обода и вложите слегка подкачанную камеру в покрышку, чтобы не было складок;
- наденьте второй борт покрышки со стороны, противоположной вентилю, я придержите покрышку;
- заправьте борт покрышки на обод, постепенно перехватывая ее все дальше по окружности;
- заправив примерно две трети длины борта, наступите на покрышку так, чтобы заправленная часть борта вошла в углубление обода, и с помощью шинных лопаток заправьте борт до конца;
- после монтажа шины на обод накачайте камеру и, постукивая по всему периметру, проверьте, чтобы покрышка села равномерно по всей окружности обода; затем, чтобы не образовались складки в камере, полностью выпустите из нее воздух и вторично накачайте.
Периодически осматривайте шины и удаляйте посторонние предметы, застрявшие в протекторе или в боковине шины.
Не допускайте продолжительной (более 30 дней) стоянки мокика на шинах с пониженным давлением.
Избегайте резкого торможения.
На ободьях колес 40ЕХ406 установлены шины 2,50/85-16" или 2,75-16". Шины эксплуатируются с нагрузкой до 100 кг.
Гарантийный пробег шин при соблюдении правил эксплуатации 16000 км, а с государственным Знаком качества - 20000 км.

Рис. 19. Демонтаж шины.

5.8. Седло .
Удлиненное съемное седло подушечного типа фиксируется замком. Чтобы открыть его, вставьте ключ в отверстие передней части инструментального ящика, который расположен под седлом, и потяните фиксатор.
Инструментальный ящик (рис. 20) имеет пазы для фиксации инструмента.

Тормоза.

На переднем и заднем колесах мокика установлены тормоза колодочного типа.
Тормозные колодки должны быть чистыми, без следов грязи и масла, а тормозной механизм правильно отрегулирован.

Рис. 20. Схема раскладки инструмента:
1 -ключ специальный; 2 - ключ комбинированный; 3 - отвертка; 4 - лопатка шинная; 5 - ключ рожковый; 6 - ключ 8X4,5.

Износ тормозных колодок не должен выходить за пределы конструктивной кромки пояска, расположенного по наружному контуру колодок.
При необходимости, для компенсации эксплуатационного износа тормозных колодок, вложите между упором и торцом тормозной колодки шайбы 8 (входящие в комплект запасных частей и принадлежностей).
Регулировка переднего тормоза.
Инструмент: ключ специальный, ключ рожковый 14X24;
- Установите мокик на подставку;
- вращая поочередно колеса и одновременно нажимая на тормозной рычаг переднего колеса или рычаг привода тормоза заднего колеса, определите их свободный ход, т. е. ход до начала торможения; начало торможения определяется по резкому замедлению вращения колеса.
Если свободный ход тормозного рычага переднего колеса или рычаг привода заднего колеса не укладывается в нужные пределы (см. раздел «Технические данные»), отрегулируйте его (рис. 21, 22), вращением гайки переместите упор в ту или иную сторону и затяните контргайку.
Регулировка тормоза заднего колеса показана на рис. 22.

Рис. 21. Регулировка тормоза переднего колеса:
1 -гайка; 2 - упор.

Рис. 22. Регулировка тормоза заднего колеса:
1 - упор; 2 - гайка.

Мопед «Карпаты» появился в СССР весной 1981 года. И почти сразу стал одним из самых популярных транспортных средств того времени. За время своей жизни он успел претерпеть несколько модернизаций, которые исправили недочеты первой модели и улучшили его, как мобильное средство.

История создания мопеда

Производителем данного малого средства передвижения стал украинский завод мотоциклов во Львове . Прототипом мопеда стала серия мокиков «Верховина». В 1981 году завод изготавливает первую модификацию данного транспортного средства под названием «Карпаты 1». Спустя три года в производство запускаются следующ ие сери и мокиков этой марки - «Карпаты 2». Эта серия была уже модифицированной и улучшенной по сравнению с первым выпуском.

Аналогом данного мопеда является «Дельта», которая выпускалась на Рижском мотозаводе . В 1988 году Львовским заводом было выпущено около 120 тысяч экземпляров, а уже в следующем году это число превысило 140 тысяч. Такое большое количество мопедов «Карпаты» советского производства было изготовлено потому, что он хорошо раскупался. Стоил такой мокик на тот момент около двухсот пятидесяти рублей. Стоимость зависела от модификации транспортного средства.

Часто его завозили в квартиру подобно велосипеду на хранение. Так как приобретать гараж ради одного маленького мопеда было накладно.

История мопеда Карпаты насчитывает 4 вида модернизации, через которые он прошел. Каждая модель была доработана и представляла улучшенный вариант предыдущего.

1. Карпаты 1. Первая модель мокика . Вы п ускалась с 1981 по 1986 годы.
2. Карпаты 2. Пришедшая на смену первой модификация мокика представляла собой улучшенную модель, оснащенную задним фонарем. Если на первую модель устанавливались двигатели Ш-58, S - 62, то на эту - V 50. Они имели ручной переключатель передач. А двигатели V - 501 , которые стали устанавливать позже, имели ножной вид переключения передач. Данная модель предназначена для прогулочных поездок, перевозки грузов весом в 15 килограммов.
3. Карпаты 2 Люкс. Модификация оснащалась усиленным багажником. Оснащалась указателями поворота.
4. Карпаты 2 Спорт. Данная мод ель мокика выглядела спортивно . Труба выхлопа оснащена защитным кожухом. Руль имел дополнительную перемычку, как на всех спортивных мопедах. Тр анспортные средства завод производитель красил в зеленый, оранжевый, вишневый цвета.

На вторую модель Карпат, выпускавшихся с 1986 по 1997 год, устанавливали одну большую и одну маленькую фару. А крылья окрашивали в один цвет с рамой.

Особенности ТС

Данное транспортное средство приобрел о большую популярность в народе из-за своих исключительных особенностей. Это был легкий и удобный мопед, легко ремонтировался в дороге без всяких для этого приспособлений. Чтобы ездить на нем, владельцу не нужно было получать водительское удостоверение. За последнюю особенность его очень любила молодежь до восемнадцати лет .

Помимо этого «Карпаты» обладал приятным внешним дизайном. Отличался надежность ю . На нем можно было преодолеть большое количество километров. Имея всего две ступени передач на коробке, мопед мог обеспечить владельцу достойное передвижение по тем временам. Низкая стоимость позволяла покупать его почти каждому жителю страны. Несмотря на небольшие размеры, малую мощность в 2 лошадиных силы, многие говорят, что он позволял везти на себе пару человек совершенно без напряжения.

Еще одной особенностью был открытый мотор, который предоставлял доступ ко всем деталям. Без применения специального оборудования двигатель можно было разобрать, отремонтировать и собрать обратно. Двухтактный двигатель имел один цилиндр. Максимальная скорость, которую он мог развить, составляла 50 кмч. Емкость бензобака - 7 литров. Барабанные тормоза при установке зимних шин с хорошими протекторами позволяли уверенно держаться на дорогое в слякоть, дождь и гололедицу.

Основные элементы располагались следующим образом:

• справа - тормоза;
• слева - рычаг контроля коробки передач;
• на руле имелась ручка сцепления, газа и переднего тормоза;
• воздушный фильтр располагался за карбюратором.

Заливать в бензобак необходимо уже смешанное в отдельной емкости масло с бензином. Без масла двигатель не заведется или будет поврежден после первого перегрева. Для горючего использовался АИ - 80.

Недостатки тоже имели место у транспортного средства Львовского завода . Частые поломки требовали постоянного ремонта. А сломаться на нем могло все, начиная от системы зажигания до самого двигателя. А также любые замены деталей не давали прироста мощности мокику .

Еще одним недостатком являлась система охлаждения. Из-за близкого расположения к карбюратору она постоянно забивалась. Рама спереди транспортного средства имела ме сто часто ломаться. Поэтому ее п риходилось заваривать.

Из положительных сторон следует отметить отсутствие электростартера. Он заводился с толчка или лапки. Для многих в современное время эта особенность будет скорее недостатком, но на тот момент, отсутствие электростартера делало мопед работоспособным в холодный период года и позволяло сэкономить заряд аккумулятора.

Конкурентами были такие мопеды Рижского производства, как Дельта, но главное предпочтение все же отдавали «Карпатам». Из-за его низкой стоимости и высоким гарантийным пробегом. Последний у данного транспортного средства соответствовал 18 000 км. В то время, как гарантийный пробег Дельты составлял всего лишь - 6000 км. На тот момент мопед «Карпаты» являлся лучшим вариантом для экономного передвижения.

Технические характеристики

Почти у всех моделей Карпат размеры, вес и другие технические характеристики были одинаковы. Поэтому эта информация приведена будет в виде списка:

• размеры мопеда (ДШВ) в миллиметрах - 18207201100;

максимальная скорость, которую он мог достичь при разгоне по прямой - 50 км/ч;

размеры шин - 2,75-16;

тип мотора карбюраторный, воздушное охлаждение;

объем - 49 кубических сантиметров;

расход горючего - 2 л на 100 км;

мощ ь мотора - 1,5 л.с .;

вес мопеда - 55 кг.

Период производства мопед а «Карпаты» начинается с 1981 года и заканчивается в 199 2 . Окончательно линейку прекратили выпускать в 1997 году. Среди конкурентов он занимал первое место. Лучше чем «Карпаты» с объемом двигателя до пятидесяти кубов не было в стране. Он был легендой СССР.

В начале девяностых был сконструирован новый двигатель с лепестковым клапаном на впуске. Однако на «Карпаты» установить его не успели. Развал Советского Союза привел спаду спроса на мопеды. Львовский мотозавод умер вместе с распадом страны. Были попытки мелких фирм возродить производство данных мотокиков , но они потерпели крах, аа и спрос уже пошел совершенно на другие модели и марки мопедов.

Отечественным производителям малокубатурной мототехники уже было что предложить. Два крупных завода того времени - Рижский и Львовский - занимались производством советских мопедов еще с начала 1960-го года и с завидной регулярностью представляли свои новые модели. Безоговорочное господство "Явы", конечно же, очень мешало разработчикам отечественных мопедов, однако продукция этих заводов тоже не пылилась на складах и имела своего потребителя.

Львовский мотозавод (ЛМЗ), первоначально специализировавшийся на выпуске автоприцепов, в 1958-м году занялся разработкой опытных образцов мопедов, так как руководством страны было принято решение бросить все силы на развитие этого направления. У ЛМЗ уже имелся опыт разработки такой продукции: в частности, заводом были выпущены мотовелосипеды В-902 и В-905, мопеды МВ-044 ("Львовянка"), а также мопеды МП-043, МП-045, МП-046 и МП-047. Конец 50-х годов ознаменовался выпуском первых мопедов "Верховина-3" (MП-048), сыгравших заметную роль не только в истории Львовского мотозавода, но и в истории отечественной мототехники того времени. Мопед "Верховина-3", оснащенный 50-кубовым двухтактным двигателем Ковровского механического завода (Ш-51К) мощностью 2 л.с., разгонялся до 50 км/час. Кубатура, мощность и максимальная скорость были типичными для мопедов, поэтому разработчики, в первую очередь, привлекали внимание потребителей к улучшенному внешнему виду первой "Верховины".

В отличие от предшественников, на мопеде "Верховина-3" установили колеса меньшего диаметра и трубчатую сварную раму, благодаря которой удалось повысить прочность конструкции и снизить вес мопеда до 51 кг. "Верховина-3" могла похвастаться удобной посадкой и модернизированной передней и задней вилкой. Заднюю вилку закрепили к раме болтами и резьбовыми втулками, что позволило уменьшить степень ее износа при качании. Тормозные колодки оснастили защитными упорами, в которые можно было вставлять компенсирующие шайбы и не менять колодки после 20 километров пробега. Раньше для крепления топливного бака приваривались кронштейны, а у мопеда "Верховина-3" бак крепился за бурт, благодаря чему удалось избежать трещин, часто образовывающихся в местах крепления кронштейнов. "Верховина-3" прошла серию испытаний: в частности, мопеду пришлось преодолеть более 5300 километров, чтобы продемонстрировать свою надежность и неприхотливость в эксплуатации. В период времени с 1972-го по 1974-й год с конвейера завода сошли мопеды "Верховина-4" и "Верховина-5". Мопед "Верховина-4", который укомплектовали двигателем Ш-57 мощностью 2.2 л.с., весил 52 кг и разгонялся до 50 км/час.

Наибольшее внимание в этой линейке привлек мопед "Верховина-6" (ЛМЗ-2158), который принадлежал уже другой категории мототехники. На "Верховине-6" велосипедные педали заменили кикстартером, поэтому это уже был не мопед, а классический мокик. "Верховина-6" была оснащена двухтактным двигателем Ш-58 мощностью 2.2 л.с. и двухступенчатой коробкой передач, которой управляли левой ручкой руля. Высокий руль мопеда "Верховина-6" и удлиненное сиденье обеспечивали удобную посадку, а мягкая подвеска и широкие шины - комфортную езду на сложных участках дороги. У этого мопеда так же, как и на "Верховине-3", был багажник, рассчитанный на 15 кг. Мопед "Верховина-6" стал тяжелее на 3.5 кг, но на его маневренности и скоростных характеристиках (максимум 50 км/час) это не отразилось. Мопед "Верховина-7" появился в 1981-м году и получил новый карбюратор, более мощный генератор и двухтактный двигатель Ш-62 с бесконтактной электронной системой зажигания. "Верховина-7" с кикстартером вместо педалей тоже был мокиком, но, в отличие от "Верховины-6" , развивал максимальную скорость лишь до 40 км/час. Внешне мокик "Верховина-7" немного преобразился благодаря новой фаре, заднему фонарю со стоп-сигналом и контрольным приборам, вынесенным на руль.

Весной 1981-го года появилась не менее значимая для истории Львовского мотозавода модель - мокик "Карпаты" (ЛМЗ-2.160), а в 1986-м был выпущен мокик "Карпаты-2" (ЛМЗ-2.161). У мокика "Карпаты" была трубчатая рама, телескопическая передняя вилка с пружинными амортизаторами, маятниковая задняя подвеска и взаимозаменяемые колеса. Оба мокика "Карпаты", в разработке которых принял участие филиал ВНИИТЭ в Ленинграде, оснащались 50-кубовым двухтактным одноцилиндровым двигателем Ш-58 мощностью 2 л.с. или более совершенным двигателем шауляйского производства Ш-62 с бесконтактной системой зажигания. Мокики разгонялись до 40 км/час: двигатель модели "Карпаты-1" был мощностью 2,0 л. с., а у "Карпаты-2" - мощностью 1,8 л.с., при этом мокик "Карпаты-2" стал легче своего предшественника на 1.5 кг. За исключением некоторых деталей, по своей конструкции мокик "Карпаты" был практически аналогичен мокику "Дельта" Рижского мотозавода.

Если говорить об отличиях между мопедами "Верховина-7" и "Карпаты", то самое очевидное - это измененная у "Карпат" форма рамы, бака, глушителя и боковых кожухов. Разработчики увеличили и срок службы новой модели: гарантийный пробег мокика "Карпаты" составил 8000 км (у "Верховины-7" было 6000), а ресурс до первого капремонта - до 18000 км по сравнению с 15000 км у "Верховины". Кстати, интересный факт: мопеду "Карпаты" была даже посвящена песня, и его счастливые обладатели вовсю распевали: "Карпаты, Карпаты - он мой железный конь, Карпаты, Карпаты - не мокик, а огонь". Несмотря на его советское происхождение, на мокике "Карпаты" можно было преодолеть не одну тысячу километров по степям и бездорожью, поэтому в то время он пользовался большим авторитетом как отличный мокик для регулярных поездок на дальние расстояния. Одним словом, возвращаясь к словам той же песни: "Во всем Союзе нет, ребята, мопеда круче, чем "Карпаты".

В 1988-м году Львовский мотозавод выпустил 123 тысяч мопедов и мокиков, а в 1989-м их число возросло до 139 тысяч штук. Когда-то объемы производства этого завода были вдвое больше, однако во второй половине 80-х пришлось сокращать выпуск 50-кубовых машин из-за падения спроса и активно разрабатывать новые модели для привлечения покупателей. В линейке мопедов Львовского мотозавода представлены также очень продвинутые для того времени мопеды "Верховина-Спорт" с увеличенным передним колесом, ножным переключением скоростей и выведенным наверх глушителем, а также мопед для мототуризма "Верховина-Турист" с ветровым стеклом. У мокика "Карпаты" тоже были аналогичные модификации - мопед "Карпаты-Турист" и молодежный мопед "Карпаты-Спорт". Мопед "Карпаты-2 Спорт" (ЛМЗ-2.160 С) был выпущен в 1986-м году и отличался от базовой модели немного удлиненной вилкой, ручкой вместо багажника, рулем с перемычкой наподобие кроссовой модели, ножным переключением передач и приподнятым щитком и глушителем. , разгонявшийся до 40 км/час, оснастили модернизированным двигателем Ш-62М и новым глушителем с предохранительным экраном для снижения уровня шума. Был еще мопед "Карпаты-2 Люкс", отличительной особенностью которого были указатели поворота. В последние годы ОАО Львовский мотозавод мопеды не производит, поэтому и "Верховина", и "Карпаты", и все их модификации уже стали историей.

Сейчас вряд ли можно встретить мопеды еще советских времен, но все равно в небольших городах и селах можно найти такие мопеды как Карпаты или Рига. Давайте рассмотрим первый. Ведь именно этот мопед является лучшим представителем тех времен.

Начали выпускать этот мопед еще в СССР, а завод располагался в Львове. Тогда данная модель мопеда была очень популярной, ведь производитель смог сделать не только недорогое и практичное транспортное средство, но и надежный и производительным мопед, который ко всему прочему еще имел довольно стильный на то время дизайн. По сравнению с современными мотоциклами и мопедами данная модель, конечно же, считается старой и неинтересной, но тогда это было настоящее чудо техники. Карпаты имели всего две ступени на коробке, но могли обеспечить водителю отличное передвижение. На то время купить мопед карпаты в Украине можно было очень просто и по доступной цене, и именно поэтому мопед стал таким популярным.

Второй причиной роста популярности стала простота сборки. Даже на фото можно увидеть небольшой мотор и все его комплектующие, которые располагаются без какой-то дополнительной защиты или пластика. В итоге ремонт мопеда карпаты был очень простым, и справиться с ним мог даже школьник. Но были также и несущественные минусы в моторе, и одним из них была невозможность как-нибудь доработать, то есть тюнинговать мопед. Поэтому приходилось пользоваться характеристиками, представленными производителем. Не знаю как во времена СССР, но сейчас данный мопед часто просит ремонта. Скорее всего, это связано с долгим сроком эксплуатации, ведь некоторым моделям уже далеко за 30 лет. Но это лишний раз доказывает, что тогда технику делали на совесть, и Карпаты тому пример.

Двигатель мопеда Карпаты

Мотор у мопеда вполне скромный, но до сих пор он может выдать отличные скоростные и тяговые характеристики. При объеме двигателя в 50 см. куб. мощность составляла всего 2 л.с., при этом мопед мог с легкостью везти водителя и одного пассажира. На своем опыте скажу, что удавалось везти двоих пассажиров, что лишний раз доказывает – Карпаты отличный мопед. Как и на большинстве скутеров или мопедов, данная модель комплектовалась одним цилиндром, выдающим два такта. Максимальная скорость составляла 55 км в час, а бензобак смог вместить в себя 7 литров топлива.

Как мы уже говорили, у мопеда есть несколько недостатков, и все они связаны с ремонтом. Мопед Карпаты, поршневая которого сделана не самым лучшим образом, имеет свойство ломаться, и требует частой замены. Но даже если вы сейчас пользуетесь этим мопедом, не расстраивайтесь, ведь сейчас на рынке можно найти похожий размер поршня для вашего железного коня. Замена поршневой группы также не создаст для вас большой проблемы, открытый мотор имеет доступ к большинству деталей.

Раньше советские мопеды не имели возможности установки электростартера, так что все мопеды и мотоциклы заводились с кик стартера. Но для данной модели это скорее плюс, ведь если вы будете заводить скутер лапкой, заряд вашего аккумулятора будет сохраняться, что дает возможность ездить на мопеде даже зимой.

На этом все, обсуждать этот мопед, его плюсы и минусы можно долго, ведь у Карпат множество как положительных, так и отрицательных сторон. Если вам есть что сказать по этому поводу, напишите в комментариях ниже.

О чем мечтают современные подростки - новый iPhone 6, MacBook Air, GoPro и прочие электронные гаджеты, которые буквально заполонили практически все сферы нашей жизнедеятельности. А вот у школьников 70-80-х и, частично, начала 90-х годов были совсем другии фантазии.
Вот она - мечта школьников 80-х!

Лично я, в возрасте 12-13 лет очень сильно хотел мопед - настолько сильно, что мне даже частенько снилось, как я несусь по проселочной дороге на «Карпатах» с поднятым щитком и задранным глушителем.
Все семейство Карпаты-2 в сборе: Спорт, Люкс и стандартный


Самое поразительное, что сны стали явью: очень скоро у меня появился именно вожделенный «Карпаты-2 Спорт» красного цвета - в идеальном состоянии и с минимальным пробегом.
Так выглядел Карпаты-1: скан из журнала За рулем.


В лучшие годы Львовский мотозавод выпускал по 300 тысяч мокиков, но в середине 80-х спрос стал падать, а производство опустилось примерно до 100 тысяч штук в год. Производство 2-колесной техники на ЛМЗ было окончательно свернуто в 1997-м году: оборудование предприятия демонтировано и вывезено, а бывшие заводские корпуса теперь арендуются сторонними фирмами, далекими от мотопроизводства. Однако, до сих пор в продаже периодически всплывают «Капсулы времени» - абсолютно новые мопеды и мокики без пробега, которые в силу различных причин отстаивались в сараях, гаражах и даже балконах. Об одной из таких находок и пойдет речь в сегодняшней записи.


Мокиками называли технику с кик-стартером, а мопеды заводились с помощью педалей. 2-цветная окраска была обычным явлением для начала 90-х: ставили, что было!


Итак, перед вами - стандартный мокик «Карпаты-2» образца 1991-го года с пробегом 6 километров, который все это время простоял в законсервированном виде в одном из гаражей Ижевска. За этот мокик просили 10 тысяч российских рублей - с документами и полным набором заводского инструмента. А вот в конце 80-х «Карпаты-2» стоили 250-260 советских рублей, в зависимости от модификации.
Простенький спидометр и 6,8 км на одометре.


Фару с пластиковым корпусом начали ставить в 1989-м году


Данная модель укомплектована двигателем V-501M мощностью 2 л.с. производства шяуляйского велосипедно-моторного завода «Вайрас». 2-ступенчатая коробка передач имела ножное переключение. Из своего опыта добавлю, что такая схема был проще, надежней и удобней ручного переключения, хотя сама лапка изготовлялась из металла отвратительного качества и постоянно ломалась: на моей памяти заваривали ее раза 3 точно.
Обжечься о горячую выхлопную трубу - стандартная история из детства


«Карпаты-2» пришли на смену «Карпатам-1» в 1986 году и практически без изменений выпускались до самой кончины завода. Конструкция мокика - предельно простая: штампованная рама стальная рама, 2-тактный ДВС, примитивная подвеска с хиленькими амортизаторами.
Еще сохранились усики на заводских шинах


Максимальная скорость подобной техники составляла 55 км/ч: это при попутном ветре и без пассажира, а так эти мокики были очень тихоходными. Некоторые умельцы баловались «тюнингом» в виде доработки поршней под три кольца. Встречался и более радикальный подход - установка 125-кубового мотора от мотоцикла «Минск», но подобная самодеятельность не особо поощрялась гаишниками.



Инструкция по эксплуатации, ключи, ремкомплект для заклеивания камер и даже манометр!