Сейчас на вторичном рынке можно встретить достаточно большое количество моделей Opel Astra J по доступной цене. Например, пятидверный хэтчбек 2011-2013 года можно приобрести в районе 450-500 тысяч рублей. Солярисы, Рио, Поло Седан тех же годов продаются по таким же ценам. А ведь Астра — автомобиль C-класса, то есть выше классом, и внешне симпатичный, в салоне мягкий пластик и много различных наворотов. В чем же дело, почему ценник на Опель занижен?

В этой статье поговорим о распространенных проблемах, неисправностях, слабых местах этой модели и разберемся почему цены на Астру J на уровне Соляриса.

Двигатели

Линейка моторов состоит из атмосферных и турбированных бензиновых двигателей. Это для российского рынка. Для Европы доступны и дизельные агрегаты, но сегодня поговорим исключительно о версиях для России.

Наиболее популярный ДВС среди атмосферников — это 1.6-литровый 115-сильный A 16 XER. Менее популярный вариант A14 XER, объемом 1.4, мощностью 100 сил.

Комплектовались они 5-ступенчатой механической F17, и 6-ступенчатой автоматической трансмиссиями. 1.4-литровый A14 XER только механикой.

По надежности, версия с мотором 1.6 (115 л.с.), самая лучшая и неприхотливая. Сюда можно заливать как 92-й , так и 95-й. Отсутствует турбина, значит, не нужно будет ее ремонтировать.

Из минусов невозможно не отметить слабую разгонную динамику Astra с таким ДВС. Расход топлива по городу 10-11 литров, и это при умеренной езде на механике. С автоматом расход будет выше, и если ездить динамично, то может составить и 13-15 литров.

Про турбомоторы

Двигатель 1.4 (A 14 NET) 140 л.с., крутящий момент 200 ньютон-метров при 1850 – 4900 об/мин. Комплектовался 6-ступенчатой механикой М32 и 6-ступенчатым автоматом.

Из плюсов стоит отметить отличную динамику, разгон с нуля до сотни занимает 9,8 секунды на версии с МКПП. Расход топлива по паспорту 7,9 л на 100 км пути. На практике, не меньше — 9,6-10 литров.

Из минусов: турбокомпрессор выходит из строя, в среднем, на 100 000 км пробега. У кого-то раньше, у кого-то позже. Здесь не угадаешь. Работа по замене турбины у официальных дилеров оценивается в 3000 рублей, а оригинальная деталь в сборе стоит 50 000 рублей, но можно купить и неоригинальную от Garret за 32000 руб.

Новый турбокомпрессор на 1.4 A 14 NET. О правилах эксплуатации читайте

Еще один недостаток — это разрушение поршней. Симптомы данной поломки: усиленный масложор, от 0.5 до 1-2 литра масла на 300-350 км пробега, а также появление вибраций или троение.

Выявить проблему можно только путем “вскрытия” двигателя.

Как заявляет компания General Motors: “при использовании низкокачественного бензина происходит детонация, которая приводит к поломке поршневых колец и их перегородок - вплоть до полного разрушения поршней”. Поэтому, рекомендуется заливать топливо с октановым числом АИ-95 и только на проверенных заправках.

Менее популярные, но более мощные двигатели 1.6 Turbo (A 16 LET) 180 л.с., и 1.6T SIDI (A16XHT) имеют практически те же самые проблемы, что и 1.4 Turbo.

Вообщем, турбодвигатели Опеля, также как и других марок, достаточно капризны, и требуют тщательного ухода.

Коробки передач

Пятиступенчатая F17 имеет конструктивную особенность: первая и вторая скорости на непрогретом двигателе, могут включать с затруднением. И это вполне нормальное явление. Такое происходит из-за конструкции синхронизаторов.

Шестиступенчатая КПП M32, которая доступна только с турбированными моторами, переключается на всех скоростях четко и плавно. Из недочетов: на скорости может появиться шум. Обычно думают, что виновником является выжимной подшипник, но на деле — изношенные подшипники валов КПП.

Шестиступенчатый Джи-эмовский автомат Hydra-Matic (6T30E, 6T40E, 6T45E) является классическим гидротрансформаторным и на первый взгляд кажется беспроблемным, но на практике это не так.

В частности, на различных пробегах может выйти из строя гидравлический блок, ломаются шестеренки, текут трубки маслоохладителя, изнашивается планетарный ряд и так далее. Решаются проблемы обычно заменой АКПП, либо капитальным ремонтом. Стоимость примерно 70-100 тысяч рублей.

Так что при покупке обязательно продиагностируйте данный узел, желательно у дилера. И важно, периодически раз в 50-60 тысяч производить частичную замену трансмиссионного масла Dexron VI.

Система охлаждения

Термостат — очевидное слабое место в Astra J. Когда вентилятор охлаждения начинает постоянно крутиться и на приборной панели высвечивается требование пройти ТО, это значит, что пришла пора менять термостат.

Обычно, владельцы приобретают в металлическом корпусе от Chevrolet Cruze и после замены такой проблемы не испытывают. Стоимость около 4000 руб.
Как правило, подобная поломка происходит на пробеге от 20 до 50 000 км, независимо от модели двигателя.

Кроме этого, на Астрах возникает проблема с помпой, которая пропускает охлаждающую жидкость. Решается путем замены .

Новая и старая водяная помпа

На пробегах 80-90 000 км требуется замена прокладок теплообменника, которые пропускают моторное масло в антифриз. Если во время на заменить их, то может появиться эмульсия, выйти из строя термостат, что чревато перегревом двигателя. Работа + запчасти = 10 000 рублей у официального дилера.

Как только заметили, что в расширительном бачке антифриз стал темного цвета, это, скорее всего, масло попадает в ОЖ.

Рекомендую покупать только оригинальные прокладки, так как бывали случаи, когда людям, которые приобретали неоригинальные детали, пришлось возвращаться в сервис менее, чем через пол года и проводить такую же работу заново.

С подвеской и рулевым управлением Астры J каких-то особенных проблем нет. Но если появился стук сзади, то скорее всего, это стучат задние суппорта. Это конструктивная особенность моделей, произведенных до 2013-2014 года. На рестайлинговые машины устанавливались модифицированные скобы суппортов и направляющих, которые не издают посторонних стуков при езде по неровностям.

Стук суппортов устраняется заменой скоб с направляющими, либо установкой пружинок от задних барабанов ВАЗ 2108, 2109. Одна скоба стоит 4500 рублей.

Описав распространенные болячки Астры J, стоит отметить ее несомненные плюсы:

1) Современная и стильная внешность

2) Качественное лакокрасочное покрытие, слой краски действительно толстый. Кузов оцинкован с завода.

3) Удобный и приятный интерьер с мягким пластиком.

Такой салон — прерогатива максимальной версии Cosmo с дополнительными опциями

4) Отличная управляемость. Скорость на 140 км/ч не чувствуется. Дорогу держит отлично.

5) В меру мягкая и не жесткая подвеска.

6) Богатые комплектации — уже в базовой версии есть ABS, ESP, четыре подушки безопасности, кондиционер, обогрев зеркал и т.д.

В заключении скажу, что беспроблемных автомобилей в мире не существует. У каждого есть достоинства и недостатки. За любой машиной нужно следить и ухаживать. Какой автомобиль вы бы не выбрали, всегда тщательно проверяйте его техническую составляющую самостоятельно, либо с грамотным мастером в специализированном сервисе.

Опель Астра J представитель гольф-класса. Автомобиль был впервые показан в 2009 году на Франкфуртском автосалоне. Продажи новой Астры в России начались в 2010 году. Сборка Opel Astra J для отечественного рынка производится преимущественно на заводе General Motors в Шушарах под Санкт-Петербургом и в Гливице, Польша. Так же Астра собирается в Россельсхайме, Германия и Элсимир Порт, Англия. Опель Астра в России предлагается в кузове 5-ти дверный хэтчбек и универсал.

Двигатели

Астра комплектуется 4-мя двигателями. Это два «скромных» бензиновых атмосферника - 1,4 л (100 л.с.) и 1,6 (115 л.с.) и два турбированных – 1,4Т (140 л.с.) и 1,6Т (180 л.с.). Двигатели в целом «работают» без замечаний. На моторах 1,4Т 2011 года выпуска встречается проблема с впускными коллекторами. При этом выскакивает ошибка Р1101 – датчик массового расхода воздуха и возможно увеличение расхода масла. Виновник – клапан во впускном коллекторе. В таких случаях официальные дилеры производят замену впускного коллектора по гарантии.

При пробеге 20 – 50 тыс. км почти все столкнулись с неисправностью термостата. Чаще он начинает подтекать. При этом недостаточно заменить только прокладку термостата, так как его пластиковый корпус скорей всего уже повело, и течь вскоре появится вновь. При появлении признаков подтекания, необходимо заменить и прокладку, и сам термостат. Реже термостат просто отказывает, при этом начинает без отдыха молотить вентилятор системы охлаждения, а на экране бортового компьютера выскакивает сообщение «Подходит срок технического обслуживания». «Официалы» производят замену термостат по гарантии. Стоимость оригинального у сервисменов составляет 7 – 8 тыс. рублей, неоригинальный можно приобрести за 3 – 5 тыс. рублей.

Многие наблюдали на информационном дисплее Опель Астра сообщение о низком уровне охлаждающей жидкости. При осмотре оказывалось, что уровень жидкости находится в допустимых пределах. После добавления антифриза до максимального уровня, сообщение, как правило, снимается, но ненадолго. Вскоре надпись появляется вновь, причина – неисправность клапана крышки бачка.

Трансмиссия

В паре с атмосферными двигателями идет 5-ти ступенчатая механика. 6-ти ступенчатая механика устанавливается только с двигателем 1,4Т. 6-ти ступенчатый «автомат» сочетается, как с турбированными моторами, так и с атмосферным 1,6 л. К работе механической коробки передач претензий не возникает, а вот с «автоматом» некоторым пришлось понервничать.

Недолив масла в АКПП - распространенное явление. В коробку приходится доливать около 200 – 400 грамм масла. Многие владельцы жалуются на повышенную вибрацию при остановках на перекрестках и в схожих ситуациях, когда нажата педаль тормоза, а рычаг выбора передач остается в положении «D». General Motors в курсе проблемы и готовит новое программное обеспечение, которое должно решить данную проблему. Часть коробок «пинается» или «подвисает» при переключении со 2-ой на 3-ью передачу.

При пробеге 15 – 20 тыс. км нередко начинают подтекать трубки подвода масла АКПП к радиатору для охлаждения. Как правило, автосервисы сначала проводят опрессовку мест соединения трубок, а если течь появляется вновь, то производят их замену.

На автомобилях 1,6Т есть несколько случаев отказа «автомата» из-за выхода из строя гидротрансформатора. Гарантийный ремонт коробок обошелся сервисам в 75 – 105 тыс. рублей.

Ходовая

Подвеска в морозы нередко донимает стуками. Виновники – амортизаторы. Позже они начинают стучать и в теплую погоду в первые минуты движения после длительной стоянки. На задних амортизаторах часто вниз «съезжает» пыльник, оголяя шток. Сам пыльник при этом начинает греметь. Зафиксировать пыльник в посадочном месте можно с помощью герметика или резинового клея. Странно, что проблема существует уже два года, а производитель не предпринимает ни каких мер к ее устранению.

Нередко начинают стучать задние суппорта. Для устранения звука дилеры приклеивают накладку между суппортом и колодкой. Встречается «глюк» ЕВСМ – блока управления тормозами, при этом высвечивается сообщение «Сервис помощи при торможении» и горит лампа «Brake». Причина - ошибка в программе управления работой системой. Дилеры производят перепрошивку блока, и проблема уходит.

Другие проблемы и неисправности

Хромовые накладки на молдингах вскоре начинают мутнеть и терять блеск. Хлипкие крепления противотуманок не терпят безобидных толчков о сугроб и т.п., они легко отрываются. Некоторым владельцам Опель Астра пришлось столкнуться с самопроизвольным растрескиванием лобового стекла в районе затемнения.

Адаптивные передние фары AFL кроме пользы могут доставить и неудобства. Эстетическое и моральное – из-за оплавления отражателя под лампой поворотного отсека. Все начинается с оплавления пластика по краю, а затем уже и самого отражателя. Стоимость фары у «официалов» 36 тыс. рублей, но можно приобрести неоригинал за 7 – 8 тыс. рублей. Но дилеры не спешат менять фары, проблему с оплавлением решают путем перепрограммирования времени горения фары со 180 на 60 секунд.

Нередки ошибки по системе AFL, причина – выход из строя датчиков положения кузова автомобиля. Задний датчик, под днищем возле левого заднего колеса, нередко повреждается, например зимой при преодолении сугробов. Новый датчик стоит около 5-8 тыс. рублей.

Не редкость и вода в нише запасного колеса в багажнике. Чаще она попадает туда через место установки центрального стоп-сигнала или левого заднего фонаря. Реже из-за уплотнителя задней двери. Проблемные места необходимо обработать герметиком.

В салоне автомобиля иногда поселяются «сверчки», чаще зимой. Излюбленные места – пластиковые накладки вокруг стекол передних дверей, место регулировки высоты ремня безопасности и пластиковые рамки вокруг центра приборной панели. У многих начинает дребезжать передний потолочный плафон. Виной тому – свободно болтающиеся разъемы подключения дополнительного оборудования, не предусмотренного данной комплектацией. Переднее сиденье с комбинированной обивкой может заскрипеть в результате контакта кожзама с пластиковой окантовкой подушки сиденья. Иногда появляются и металлические скрипы кресла, в таком случае поможет смена продольного положения сиденья на один щелчок.

Крупные соты декоративной решетки радиатора внизу бампера уже ни у одного владельца Опель Астры пропустили камень с дороги. После такого контакта часто загибаются соты, а сам радиатор кондиционера получает повреждения (трещины).

Шоркающий звук из-под капота, пропадающий при включении кондиционера, свидетельствует о скорой «кончине» муфты компрессора. В таком случае производится замена компрессора в сборе.

Центральный замок и штатная сигнализация любят «разыгрывать» своих хозяев. То притворятся, что «не слышат и не видят» его прихода. Никак не реагируют на нажатие кнопок брелока, оставаясь безмолвным, пока не разблокируешь двери ключом. Либо, заботясь о здоровье хозяина, самостоятельно проветривают салон автомобиля, приспустив окна. Чаще других оказывается открыто правое заднее окно. GM придумало лишь один действенный метод решения проблемы – отключение функции «комфортное закрытие/открытие окон». Т.е. открыть либо закрыть окна с кнопок на ключе уже невозможно.

Многие отмечают плохой прием радиосигналов. В прошивке NAVI 600 присутствует программная ошибка, которая приводит к перезагрузке системы и выключению навигации и аудиосистемы. Пока попытки поправить прошивку успехом не увенчались, но GM обещает решить проблему к осени этого года.

Заключение

Opel Astra J в строю уже около 2-х лет. Количество автомобилей постоянно растет, а сними и количество вопросов, остающихся без ответа.

С коробками передач Astra J не очень повезло. Причем к остальным элементам трансмиссии претензий нет, все ходит долго и упорно. Благо тут только передний привод и никаких дополнительных карданных валов и редукторов не бывает.

Традиционная опелевская «беда» в виде МКПП серии F 17 присутствует и на Astra J . Пятиступенчатая коробка с атмосферными моторами 1,4 и 1,6 л - это именно она. И что самое печальное, с 1,8-литровым двигателем тоже обычно устанавливали её же. Это откровенно проблемный агрегат со слабым дифференциалом и очень часто выходящими из строя подшипниками вторичного вала упорно ставят на машины Opel на протяжении лет эдак двадцати. Причем даже с моторами 1,6 л он уже часто выходил из строя, а уж с 1,8 л и на тяжелых авто вроде Vectra C . А ведь масса Astra J - те же 1 500 кг, это очень тяжелая машина, несмотря даже на размеры и принадлежность к гольф-классу.

Кстати, эта же коробка ставится в пару с дизельными моторами 1,3 л, и без того достаточно проблемными.

Если кратко, то машина с такой МКПП напоминает лотерею. Шансы не так уж плохи, большая часть машин успешно ездит по десять и более лет, не испытывая особых проблем. Особенно если следят за уровнем масла в МКПП и изредка его меняют: коробка склонна к течам. Но у любителей таскать прицепы, у тех, кто грубо обращается со сцеплением, любит сильно нарушать скоростной режим на трассе, переезжает неровности, не сбавляя газа, и вообще не особо заботится о благополучии трансмиссии, шансы куда меньше. «Бэушные» коробки в большом дефиците, они очень востребованы для более старых машин.

Замена на другую МКПП – выход сомнительный. Более крепкие коробки F 16/F 18 под капот Astra не встают, а более дорогая шестиступенчатая М32 тоже не идеальна, да еще и не имеет версии с подходящими передаточными числами: она будет откровенно «длинной» для движения по городу.

При покупке рекомендуется обязательная проверка шумов МКПП на подъемнике, для чего нужно раскрутить колеса мотором и заглушить его. Если подшипники уже выходят из строя, то будет слышен характерный шум. И обязательно проверьте масло на предмет металлической пыли. В случае наличия любых подозрений к МКПП стоит поторговаться. Новая коробка стоит порядка 200 тысяч, что выглядит почти нереально для машины ценой в 400-500 тысяч рублей. Коробка б/у в хорошем состоянии обойдётся от 20 тысяч, а ремонт - от десяти до бесконечности: запчасти очень дорогие, и многие в процессе восстановления ставят «бэушные».

С турбированными моторами 1,4-1,6 л и почти всеми дизелями устанавливали более крепкую шестиступку М32WR . К сожалению, схожие проблемы преследуют и ее. Правда, процент отказов в целом ниже, чем у F 17. Особенно хорошо себя коробка чувствует с моторами 1,4 turbo или первым 1,6 turbo , у которого небольшой крутящий момент.

С 1,6 SIDI , особенно с версией на 200 сил у GTC , все куда сложнее. Более 280 Нм крутящего момента коробка держит куда хуже и повреждается чаще. С дизелем 1,7 л M 32 тоже достаточно уязвима.

При покупке обязательна такая же проверка, как и для F 17. КПП чуть лучше поддается ремонту, но точно так же б/у агрегаты в хорошем состоянии - в некотором дефиците и стоят недешево. Впрочем, ранее эту коробку ставили на машины с турбированными двухлитровыми моторами, и там она выходила из строя намного быстрее. Так что у обладателей Astra J все не так уж плохо.

Совсем повезло только обладателям машин с бензиновыми и дизельными моторами 2,0 литра. Им полагается «взрослая» коробка серии F 40, для которой 350-400 Нм этих моторов - детские игрушки. Разве что двухмассовый маховик заставит владельцев раскошелиться на что-то, кроме нового сцепления.

На фото: Opel Astra GTC (J) "2011–н.в.

Если вы думаете, что тут, как и у , АКПП надежнее МКПП, то боюсь, что мне придется вас расстроить. Для этого поколения машины GM расщедрился на новый автомат собственной разработки. Точнее, совместной с Ford . На машинах Ford эти коробки проявили себя неплохо, но на GM из них выжимается все, что можно. Особенно у коробок первых выпусков. Впрочем, давайте по порядку.

Атмосферным моторам 1,6 л положена автоматическая коробка передач GM серии 6T30. С моторами 1,4 turbo устанавливали коробку серии 6T 40, ну а 1,6 SIDI положена еще более крепкая версия 6Т45. Эти АКПП модульной серии и в техническом плане повторяют друг друга, но младшие имеют заметно облегченную механическую часть коробки.

Характерным признаком машин GM является очень агрессивная работа гидроблока. Если водитель любит «притопить», он буквально позволяет разрывать коробку на части. Причем больше всего не повезло машинам с коробкой 6Т30, она попросту для такого не приспособлена. 6Т40 с турбомотором 1,4 л уживается заметно лучше, а 6Т45 с 1,6 SIDI работает вообще отлично. Приятно, но иногда с мотором 1,4 turbo можно встретить и 6Т45, причем «с завода», а на машинах с атмосферными моторами - 6Т40. Но это крайне редкие варианты, рассчитывать найти такую машину всерьез не стоит. Тем более что проблема этих АКПП связана не только с мощностью моторов…

Перво-наперво заметим, что коробка на момент выхода Astra J была достаточно свежей и постоянно совершенствовалась весь срок ее выпуска. Так что модификаций и вариантов исполнения внутренних узлов существует много.

Более поздние АКПП имеют и оптимизированные прошивки «мозгов», обеспечивающие лучшую сохранность механической части, и устраненные дефекты конструкции.

У всех вариантов коробок очень напряженный терморежим, что закономерно приводит к проблемам по электрической части и ускоренному износу всех фрикционов, включая «главный» - накладки блокировки ГДТ.

Ну и как без явных ошибок по механической части? Есть и типичная механическая проблема, обусловленная конструктивно. При покупке и в процессе эксплуатации рекомендуется проверять масло в АКПП на предмет уровня и цвета. Уровень часто замеряют неправильно, что так же может приводить к плохим последствиям. Если кратенько, то масло должно именно капать, а не литься из контрольного отверстия. Во многих неудачных переводах руководства по эксплуатации этот момент упущен.

И, разумеется, коробке очень не хватает охлаждения и внешнего фильтра. Штатный теплообменник в радиаторе на ряде машин дополнен небольшим выносным радиатором под номером 52432861, но его площади также не хватает для большой нагрузки. И всё же при нормальной эксплуатации с ним ситуация заметно улучшается. Но в горах, или если вы любите динамично прокатиться, нужен радиатор больше по площади раза в два.

Само собой, масло нужно менять раз в 30-40 тысяч. И очень желательно врезать внешний фильтр коробки в магистраль: как и многие другие АКПП, эта имеет очень чувствительные к загрязнению соленоиды.

Основная механическая проблема 6Т40/6Т45 для ранних выпусков (примерно до 2011 года) - это поломка стопорного кольца барабана 4-5-6. После срыва кольца барабан повреждается практически необратимо и требует замены. Сама деталь не слишком дорога, порядка 11-15 тысяч рублей, но попутных повреждений может быть много. После этой поломки машина обычно встает сразу.

В последующем барабан поменяли на усиленный, и проблема пропала. Замечу, что новая деталь 213550BB-EM требует нового поршня и нового суппорта.

Впрочем, барабан этот - многострадальный на всех коробках семейства, в том числе и на 6Т30, где применяется деталь чуть меньшего диаметра. Проблема еще в используемой «волнистой пружине» - объемном кольце для поджима пакета. Она лопается под нагрузкой, и проблему эту решить нельзя, можно только вовремя починить и не догружать коробку до максимума, при котором пружина ломается чаще всего.

Если игнорировать появляющиеся дергания, то барабан 213550 повреждается, а осколки могут «убить» солнечную шестерню планетарной передачи, и уже вся «планета» за номером 213580 отправится на замену. А это уже куда большие расходы. Если вовремя заехать в сервис, то все обойдется или заменой многострадального барабана 4-5-6, или даже установкой ремонтной проставки на него и, разумеется, новой пружины.

Планетарная передача Output Planet коробок 6Т40 выпуска до 2011 года также является слабым местом. Позже этот узел унифицировали с аналогичной деталью от 6Т45 за номером 213584, а раньше частое использование максимальной мощности мотора могло привести к разрушению шестерней-сателлитов.

Еще одной особенностью коробки является сравнительно интенсивный износ втулок скольжения из-за принятой гидравлической схемы. Пульсации давления и нагрузки приводят к их износу и задирам, и потому даже при исправной механической и гидравлической части давление в коробке неуклонно падает. Этот вполне естественный процесс обычно заметно ускоряется в случае проблем с загрязнением гидроблока и масла. Даже при штатной работе коробки к пробегу в 250-300 тысяч втулки нужно заменить превентивно. Втулки меняют при появлении любых проблем с работой коробки и загрязнения масла.

Соленоиды VFS , применяемые в этой коробке, тоже очень чувствительны к загрязнению и температуре масла. Хорошая новость - они сравнительно недороги, и их даже можно промывать с хорошими шансами на успех. Плохая – у большинства владельцев машины, кто масло не менял, почти все они потребуют замены, как и втулки.

Черные соленоиды до 2011 года менее надежны и хуже переносят высокие температуры, а зелено-желтый комплект 213420K немного надежнее и часто на какое-то время решает проблемы с рывками. Но если давление масла недостаточное, накладка ГДТ не заменена, втулки старые, и уплотнительные кольца на барабанах изношены, то ремонта хватит ненадолго.

Еще одной типичной бедой этих коробок, поработавших с высокой нагрузкой, является загрязнение датчиков Холла магнитными продуктами износа коробки. Причем датчик оборотов турбины можно использовать как датчик износа «механики»: по количеству мусора на нем видно состояние агрегата.

Из оставшихся проблем самой неприятной является абразивный износ каналов плиты гидроблока. Для ремонта есть комплект Sonnax , но его правильная инсталляция требует незаурядного мастерства и потому частенько не помогает.

Как вы понимаете, эти коробки не зря считаются проблемными. Шансов на долгую и счастливую жизнь немного. Незначительно улучшить ситуацию можно часто меняя масло, применяя внешний фильтр для АКПП, установив хороший радиатор и не перегружая агрегат. К сожалению, большинство владельцев так или иначе эти требования нарушает, и даже модернизированные коробки после 2011 года имеют конечный ресурс и очень высокие шансы на внеочередной ремонт.

Не все знают, но с дизельным двухлитровым мотором агрегатируется другая коробка. Это заметно более надежный Aisin TF 81SC . К несомненным его преимуществам можно отнести надежную механическую часть, штатно выдерживающую 450 Нм, а нештатно - и все 600.

Минусы тоже имеются: коробка имеет очень чувствительный к загрязнениям и откровенно капризный гидроблок, в котором сильно страдает от износа сама плита, и очень недешевые запчасти. Но в силу сравнительно редкого применения на Opel Astra лучше прочитайте подробное описание , где эта АКПП применяется широко. Перегрева с дизельным мотором на Opel можно не бояться, и в таком исполнении АКПП определенно является лидером по надежности среди всех вариантов трансмиссий Astra J .

Моторы

Рассказывать в двадцатый раз о силовых агрегатах Opel немного скучно - я надеюсь, вы изучили соответствующие материалы по и . По сути, атмосферные моторы ничуть не поменялись, да и дизели почти те же самые.

Двигатели A14XER, A16XER, A 18XER тут те же самые и с теми же особенностями. Это сравнительно надежные и простые моторы, которые, тем не менее, имеют ряд неприятных слабых мест.

Текущие теплообменники, капризные клапаны регулятора фаз и текущие фазовращатели, неудачные термостаты, загрязняющийся впускной коллектор и трещины выпускного никуда не делись. Не радуют ресурсом и цепи на моторах 1,4 л, и ремни на 1,6 и 1,8.

Но машины с этими моторами не хлопотны, мелкие эти беды решаются достаточно надежно и недорого. А в гарантийный период проблем обычно нет вовсе, до сотни-полутора сотен тысяч пробега можно особенно не беспокоиться.

Если еще применять не фирменное масло Dexos II , которое очень склонно к «масляной чуме» да и вообще особым качеством не отличается, а что-то приличное, то можно рассчитывать на вполне достойный ресурс поршневой группы и отсутствие «масложора» до пробега в 200-300 тысяч километров.

На фото: Opel Astra (J) "2009–12

В случае, если мотор подъедает масло, ничего страшного тоже не произойдет. Полная потеря давления масла или глобальные поломки маловероятны: конструкция не только консервативна, но и отличается хорошим запасом прочности.

Радиатор

цена за оригинал

7 093 рубля

Из дополнительных проблем на Astra J добавилась разве что плотная компоновка, недостатки уплотнений системы охлаждения и вообще ее дизайн, включая слишком близко расположенные радиаторы и постоянно текущий расширительный бачок. Если хотите увидеть больше критики по этим моторам - смотрите материалы про и , на более старых машинах количество проблем заметно больше. На Astra J эти моторы страдают разве что течами теплообменников, а совсем уж в преклонном возрасте или после серьезных нарушений эксплуатации - течами крышек, масляным аппетитом и тому подобными последствиями.

Куда интереснее новые турбомоторы. Сразу замечу, что по механической части A 14NET , A 14NEL и A 16LET почти полностью повторяют своих прародителей того же рабочего объема в лице A 14XER и A 16XER . Разве что ресурс цепи на 1,4-литровом моторе все же поменьше, чем у атмосферного мотора, и следить за ней нужно тщательнее. Но и эта проблема не велика: обычно в первый раз все ограничивается заменой собственно цепи и изредка - натяжителя. Полный комплект со звездами и фазовращателем меняется куда реже, обычно при пробегах за 200 тысяч.

На фото: Под капотом Opel Astra OPC (J) "2011–н.в.

Более низкая рабочая температура (тут стоит термостат на 90 градусов) позволяет надеяться на больший ресурс пластиковых и резиновых элементов системы охлаждения. Правда, нареканий на помпу и ее корпус как раз у мотора A 14NET почему-то многовато, часто её хватает лишь на 60-80 тысяч пробега. Она не только начинает шуметь, но и теряет герметичность.

цена за оригинал

6 531 рубль

Случаются иногда и сбои системы управления наддувом. Чаще всего подводит клапан регулирования наддува, тут обошлись обычным вакуумным приводом, без всяких этих ваших модных электронных актуаторов.

Ресурс турбины обычно не менее 150 тысяч километров. Стоит тут простая ККК03, картриджи для которой недороги и давно освоены в ремонте для машин концерна Volkswagen.

Самая серьезная, но, к счастью, редкая проблема таких моторов - это прогары и поломки поршней. Возможны они при повышении температуры на впуске до 60 градусов и выше, использовании некачественного топлива или закоксовке поршневой. Поэтому за чистотой радиаторов и состоянием поршневой нужно следить крайне тщательно.

На фото: Под капотом Opel Astra BiTurbo (J) "2012–15

А вот 180-сильный A 16LET - пример менее удачной конвертации атмосферного мотора в турбонаддувный. Явный недостаток производительности системы охлаждения - точнее, циркуляции жидкости в блоке - приводит к повышенной нагрузке на четвертый цилиндр и как следствие, к повышенным шансам на прогары поршня и повреждения блока.

Сами поршни слабоваты, детонация часто вызывает поломки перегородок или даже трещины. Коленчатый вал и система смазки также работают на пределе, и масло SAE 30 для этого мотора откровенно жидковато, хотя на более вязком отмечаются случаи залегания маслосъемных колец из-за нарушения слива масла.

В общем, этот мотор попросит вас заливать качественную синтетику, а не абы что, причем лучше эстеровую и с минимальным выпадением присадок и очень тщательного обслуживания. Штатное масло ему подходит плохо, учитывайте это. Кстати, и бензин рекомендуется только качественный 95, а лучше 98-100, и за температурным режимом следить нужно в оба.

При покупке машины обязательно проверяйте состояние поршневой группы и не поленитесь сделать эндоскопию четвертого цилиндра: начальная стадия проблем отмечается там небольшими прихватами поршня и соответствующими следами на цилиндре.

Да и в последующем шансы на возникновение проблем с поршневой группой остаются достаточно высокими. Высокая температура масла выливается в более частые протечки теплообменника. С учетом того, что тут над ним стоит не только катализатор, но и турбина, цена ремонта немного возрастает. Сам мотор, к сожалению, имеет небольшой запас по форсированию. Для достижения приличной мощности и момента более 300 Нм необходимо менять маслонасос и усиливать блок цилиндров пластиной в нижней части. Все же изначальная конструкция была рассчитана на вдвое меньшую нагрузку, и игнорирование этих ограничений приводит к печальным последствиям. Обычно нарушается смазка части шеек коленвала из-за искривления, а дальше - куда кривая вывезет.

На фото: Opel Astra Sedan (J) "2012–н.в.

Турбина тут обычная ККК03, как и на 1,4-литровом моторе. Ставить ККК04 не рекомендуется в силу описанных выше ограничений. Но в целом не пугайтесь. Мотор очень недорогой по конструкции, хорошо понятный и известный. И пусть его 180 сил по факту не бодрее, чем 122-140 сил с мотора 1,4 от другого производителя даунсайзовых моторчиков, но машина с таким двигателем едет бодро. И при аккуратной эксплуатации вполне можно рассчитывать на 200 тысяч беспроблемного пробега.

На фото: Под капотом Opel Astra (J) "2012–15

Комплект ГРМ 1,6 / 1,8 16v

цена за оригинал

8 329 рублей

Вот моторы A16XHT, они же 1,6 SIDI , - это уже совсем другой коленкор. Несмотря на меньшую мощность (тут «всего» 170 сил в начальном варианте), блок цилиндров, коленчатый вал и система питания явно рассчитаны на заметно большую нагрузку. На практике это означает, что без особого вмешательства в «железо» с него можно получить более 300 Нм момента, а штатный вариант имеет хороший запас по надежности. Добавлены даже балансирные валы, и мотор совершенно лишен вибраций.

Непосредственный впрыск наделяет его пониженной чувствительностью к октановому числу топлива, мотор работает на «просто 95» и не придирается.

А теперь ложка дёгтя. Неудачный материал поршней очень чувствителен к детонации: поршни трескаются, и хорошо, если обходится без повреждения блока цилиндров. Детонацию все же часто умудряются получить при поломках топливной аппаратуры, грязных радиаторах и интеркулере: турбина тут дует по-настоящему, а непосредственный впрыск очень чувствителен к загрязнениям топлива и качеству и состоянию фильтров и, как следствие, к загрязнению форсунок. Причем изменение формы факела впрыска может приводить к повышенному износу цилиндра и поршневых колец.

Загубить недешевый ТНВД можно неудачным бензином, а фильтр грубой очистки на насосе в бензобаке тут часто забивается и перекрывает подачу топлива.

У машин до 2013 года штатная прошивка неудачная, она не учитывает возможные нарушения в работе топливной аппаратуры и то, что у нас особо умные водители льют «чистый 92-й» бензин. И потому с ней поршни «летят» регулярно, так что рекомендуется обновиться на последнюю версию ПО.

Нагарообразование на поршнях и клапанах у мотора просто жуткое, он требует регулярной раскосовки раз в 30 тысяч км. Ну или установки системы впрыска водометанола, которая помогает очень хорошо.

На фото: Opel Astra (J) "2012–15

Цепь отличается очень малым ресурсом, часто растягиваясь к пробегу в 60 тысяч до такой степени, что начинает стучать о крышку мотора. Хорошо, что хотя бы не слетает.

В общем, мотор пока еще очень «сырой», хотя потенциал у него есть. С коваными поршнями и с хорошим тюнингом немецкие компании не стесняются снимать с него до 300 л.с., но боюсь, для «ребят с нашего двора» этот факт ничем не поможет, и в штатном варианте этот двигатель остается рискованным вариантом с высоким потенциалом.

Резюме

Astra J - машина очень неплохая. Особенно если вам повезло, и вы не выбрали изначально проблемный вариант. Знаете, тут шаг вправо, шаг влево - и вот уже… Типично это только после пробега в сотню-полторы тысяч километров, но возраст машины уже вполне достаточный, чтобы такой пробег считался нормальным.

В общем-то, всё хорошо, но атмосферным моторам полагаются очень неудачные МКПП и едва ли более надежные автоматы, которые после 2011 года хоть и доработали, но полностью от недостатков не избавили.

На фото: Opel Astra GTC (J) "2011–н.в.

Мощные моторы 1,6 л с наддувом - вообще минное поле. Конечно, можно поставить АКПП 6Т40 с атмосферным 1,8, доработать наддувный 1,6 установкой новой кованой поршневой... Но вот по этой причине фанатов у модели не так много, как могло бы быть. Выбирайте машину с умом, проверяйте слабые места, и она вас порадует низкой ценой эксплуатации.

Купили бы вы себе Opel Astra J с пробегом?

"Опишите, пожалуйста, проблемы и "болячки" подержанного Opel Astra J 2010-2012 годов. Есть ли вопросы по надежности мотора 1.4 турбо A14NET? Стоит ли рассматривать такую машину к покупке?"

О возможных недостатках Astra J мы , в том числе и . Тем не менее повторимся. Если автомобиль не имел аварийного прошлого или же восстановлен в соответствии с требуемыми технологиями, нареканий к состоянию кузова быть не должно. А вот к оборудованию вопросы могут быть. Например, отказы в работе круиз-контроля, "моргающие" стоп-сигналы по причине неисправного датчика. Из-за брака дренажного шланга кондиционера вода может проникать в салон и заливать блок управления. На автомобилях первых лет выпуска кондиционер может обратить на себя внимание и по другой причине: возможен отказ муфты компрессора, на что укажет характерное шипение из-под капота.

Вообще Astra J любит "пошуметь". Так, если в ходе тестовой поездки со стороны подвески доносятся постукивания, их источником могут быть как амортизаторы, так и побрякивающие тормозные суппорты. И если с первым производитель в конечном итоге справился (или уже успел поменять по гарантии), то со вторым воз и ныне там.

Турбомотор 1.4 14NET в наших краях пока гость редкий, "ремонтной" статистики по нему у сервисменов немного. Но на клубных форумах российских владельцев Astra J предостаточно историй, развивающихся по одному и тому же сценарию: сначала загорается ошибка "сервис ESP", затем - Check Engine, двигатель начинает троить, в некоторых случаях его работа сопровождается белым дымом. При обращении в фирменный сервис обнаруживается отсутствие компрессии в одном из цилиндров, вскрытие показывает разрушение перегородок в поршне по причине детонации. Дилеры в этом случае грешат на топливо, поэтому отбираются пробы залитого в автомобиль бензина и моторного масла, а дальнейшее решение проблемы зависит от настойчивости автовладельца (в досудебном порядке дилеры брали на себя от 30 до 100% стоимости ремонта).

Насколько массовый характер носит данная проблема и чем она вызвана, использованием некачественного топлива, нарушением правил эксплуатации или же конструктивным недостатком по железу или софту, сказать пока сложно, но подобные истории как минимум повод к тому, чтобы подойти к диагностике покупаемого автомобиля максимально ответственно.

Кстати, помимо 6-ступенчатой "механики", вполне надежной, версия с двигателем 1.4Т оснащалась и 6-диапазонной АКП. Из возможных "болячек" последней можно отметить рывки при переключении (как правило, "лечится" новой прошивкой), а также потеющие и требующие замены трубки контура охлаждения.

Как видим, совсем уж беспроблемной Astra J быть не обещает, а маленький турбомотор уже успел отметиться у российских владельцев отнюдь не детскими "болезнями". Но повод ли это отказываться от данной модели? Вовсе нет! У современных одноклассников грешков не меньше, и на их фоне Astra можно считать крепким середняком. Но к выбору автомобиля следует подойти ответственно, особенно если выбор все же пал на версию с турбомотором. С точки зрения надежности, ремонтопригодности и стоимости содержания атмосферные двигатели 1.4 и 1.6 будут предпочтительнее, но и отдачи в динамике от них не получишь.

Иван КРИШКЕВИЧ
сайт

Материалы по теме

У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы - результат вы увидите на сайте сайт.

«Опель Астра J» позиционируется производителем как автомобиль для молодой семьи. Он призван был сменить прежнее семейство «Астры» серии H. Буквенное обозначение «J» указывает на девятое поколение данной линейки. Надёжность машины играет решающую роль в продажах и именно она обуславливает активность в продажах и рост популярности этой серии. Несколько вариантов кузовов и наличие в линейке двигателей дизеля, позволяет подобрать автомобиль под свои предпочтения и вкусы.

Недостатки модели «Астра J»

Достоинства автомобиля, который выпускается под маркой Opel, перечислять можно долго. Все плюсы хорошо известны не только владельцам и почитателям данной марки, но и людям, которые неуверенно ориентируются в автомобильной сфере. А вот на недостатках стоит заострить своё внимание, особенно если вы хотите приобрести автомобиль «J» - серии на вторичном рынке.

Обзор «болячек» начнём с ходовой части и подвески

Извечная болезнь у «Опеля» - наконечники рулевых тяг. Очень редко, когда они выхаживают более 30 тыс. км. Задняя многорычажная подвеска с механизмом Уатта страдает тем, что от нагрузок гнутся тяги. Слабые задние сайлент-блоки передних рычагов требуют к себе отдельного внимания. Передние амортизаторы могут дать течь и начать стучать уже при пробеге 50 тыс. км. Всё это можно выявить, если при покупке внимательно осмотреть ходовую и совершить небольшой тест-драйв.

Трансмиссионные агрегаты особых нареканий не вызывают, но есть несколько особенностей

При оснащении автомобиля АКПП, обратите внимание на радиатор. При его разгерметизации работоспособность АКПП будет под большим вопросом, так как охлаждающая жидкость попадает в его гидроконтур. Недаром «Опель» проводил отзывную компанию по данной проблеме. Это относится к автомобилям 2009-2010 годов выпуска. Если вам попался автомобиль с роботизированной коробкой передач, то помните – ещё до достижения 60 тыс.км. они доставляли проблемы владельцам. Если при езде чувствуются сильные толчки или рывки , откажитесь от приобретения данного автомобиля. Знайте, ресурс роботизированной коробки намного меньше «автомата».

Слабые места «Опель Астра J»

Тормозная система и термостат в системе охлаждения. Вибрации, шум при торможении указывают на кривизну тормозных дисков. Это особенно относится к топовым версиям автомобиля, которые имеют диски диаметром 321 мм. При сильном нагреве в результате торможения и резком охлаждении, поверхность диска «коробится», что и проявляется в вибрациях. На машинах, выпущенных в 2010-2012 году, недолговечностью страдает термостат, что сопровождается практически непрерывной работой вентиляторов охлаждения. При замене обязательно меняется прокладка, иначе течь будет гарантирована.

Что стоит смотреть при покупке

Основными недостатками «Опель Астра J», на которые стоит обратить внимание при покупке автомобиля, являются: частые сбои в электронике, посредственная шумоизоляция, плохая обзорность, плохое качество отделочных материалов в салоне, что приводит к появлению «сверчков» уже на начальном этапе эксплуатации автомобиля, некачественное стекло, особенно лобовое, которое очень быстро «затирается» и мутнеет.

Конечно, любые болячки можно вылечить как самостоятельно, так и в условиях специализированного техцентра. Практически на любом тематическом форуме есть масса информации о том, что ломается наиболее часто у «Астры J». Тут есть проблемы с выходом из строя клапанов во впускном коллекторе. Это относится к автомобилям, оснащённых турбированным двигателем объёмом 1,4 литра, а также проблемы с лакокрасочным покрытием.

Есть множество случаев, когда у автомобилей, не отслуживших и десяти лет, краска начинала отслаиваться большими кусками. Визуально вы это можете определить и самостоятельно, используя толщиномер. Как и у всех автомобилей, наиболее проблемные места – это пороги, крышка багажника, стыки бамперов и крыльев.

Вот примерно и всё, на что надо смотреть при покупке «Опель Астра J». Если эти типовые болячки были изжиты прежним владельцем, то можете смело приобретать данный автомобиль. Он вам принесёт большое удовольствие от управления и от самого факта владения этим автомобилем.