С ложно вспомнить хотя бы ещё один автомобиль, проделавший столь длинный путь на российском рынке и столь мало запятнавший свою репутацию. Шутка ли, в России «лачетос» начала продаваться в 2004-м, спустя пару лет после мировой премьеры.

Представляете, до появления вазовской Гранты, которая к настоящему моменту тоже успела прожить целую жизнь и , оставалось около семи лет…

Модель жива и сейчас – в 2013 году в Узбекистане организовали экспорт в Россию седанов, сначала под брендом Daewoo, а после 2015 года как Ravon Gentra – правда, с мордашкой от хэтча, разработанным в Корее 1,5-литровым мотором и опциональным 6-ступенчатым автоматом в качестве альтернативы 5-ступенчатой механике. У «исконного» Lacetti АКП была ещё 4-ступенчатой, зато моторов предлагалось целых три – 1,4 (95 л.с.), 1,6 (109 л.с.) и 1,8 (122 л.с.). Несмотря на эти различия, по сути автомобиль остался прежним, поэтому говорим «Лачетти» – подразумеваем Равон. Но и на характерных особенностях Равона в финале нашего рассказа обязательно остановимся.

Ненависть #5: слабая шумоизоляция

Владельцы многих недорогих автомобилей жалуются на шумоизоляцию, но в случае с Лачетти, если говорить объективно, она и вправду нуждается в доработке – мотор отчётливо слышно в салоне начиная с 3 000 об/мин, а гул через колёсные арки проявляет себя ещё раньше. Спереди он глушится шумом двигателя и фиксируется далеко не всеми, а вот задние пассажиры отмечают его довольно часто.

На фото: Торпедо Chevrolet Lacetti "2004–н.в.

Любовь #5: нестареющий дизайн

Как известно, оформление передней части автомобиля у седанов и хэтчбеков (были, кстати, на нашем рынке и универсалы) отличается, и «вечность» дизайна в чуть большей степени относится к двухобъёмнику: это просто хэтч со спокойными и гармоничными линиями кузова, без каких-либо вычурных элементов. Скажете, это скучно? Зато те, кто покупает этот автомобиль, до сих пор говорят, что он красивый! И в этой ценовой нише такая похвала дорогого стоит.

Ненависть #4: слабая разгонная динамика

Ругая или хваля автомобиль, динамику обычно увязывают с расходом топлива – мол, не едет, а жрёт (бывает и наоборот) – и как раз примерно в таких выражениях зачастую описывают показатели своих машин некоторые владельцы Лачетти. Однако её нельзя упрекнуть в какой-то выдающейся прожорливости: «по паспорту» в городском цикле получается 9,3 (мотор 1,4), 9,1 (1,6) и 9,8 (1,8) литров на 100 км (да-да, 1,6-литровый мотор – самый экономичный) для версий с механикой. У версий 1,6 литра с АКПП реальный городской расход составляет 12-14 л/100 км, но это нормальные цифры для старых 4-диапазонных автоматов, грех жаловаться. А вот динамика в районе 11,6-10,7 секунд до «сотни» – это то, чего владельцу Lacetti всегда будет немного не хватать, сколько ни делай скидок на «бюджетность». Только версии 1,8 более-менее едут (9,5 секунды), но таких машин в России не так уж много. А двухлитровые машины к нам официально не поставлялись вовсе.

На фото: Chevrolet Lacetti Sedan CDX "2004–н.в.

Любовь #4: «продвинутые» решения для задней подвески и тормозов

Независимая задняя подвеска и задние дисковые тормоза – ни один из нынешних автомобилей данного ценового сегмента не может похвастать подобным (разве что на универсалах LADA Vesta тормозные барабаны заменят на диски), и это не случайно: эксплуатационные плюсы подобных решений, мягко говоря, неочевидны. Зато статуса автомобилю, который как бы метит за счёт этих «фишек» в класс повыше, в глазах российского автомобилиста уж точно добавляет.

Ненависть #3: малый ресурс элементов ходовой части

Меж тем, свойства подвески Chevrolet Lacetti – предмет горячих споров. Задняя рычажная подвеска делает машину интересней в управлении? Но полузависимая балка была бы куда надёжнее, проще и дешевле в обслуживании. Жесткая и упругая передняя подвеска не пробивается и позволяет точнее маневрировать? Но на скорости она всё равно допускает изрядные крены, а жёсткость сама по себе нравится далеко не всем. Как бы то ни было, «убить» некоторые компоненты ходовой части на Лачетти довольно просто, особенно для не слишком аккуратных водителей. Чаще всего под преждевременную замену попадают стойки амортизаторов и стойки стабилизатора. Впрочем, обе «болезни» присущи огромному количеству других автомобилей, которым повезло ездить по российскому асфальту.

На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004–13

Любовь #3: большой салон

Очень многие владельцы этого авто пересаживаются на него с отечественной продукции, и в первую очередь с LADA Priora, Granta и Kalina. По сравнению с этими машинами у Лачетти действительно просторный салон, и особенно это чувствуют пассажиры заднего ряда. Тот случай, когда пара лишних сантиметров способна подарить совершено новые ощущения.

Ненависть #2: малый дорожный просвет

На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004–13

Автомобили с клиренсом в районе 140 мм в России чувствуют себя неуютно – вспомните, сколько было нареканий на прежний Ford Focus, в результате чего дорожный просвет на поздних машинах всё же увеличили. У Lacetti клиренс так и остался 145 мм, что в сочетании с довольно внушительным передним свесом создаёт проблему для владельцев и заставляет их строчить гневные отзывы в интернет. Что ни говори, а на Дастере или Ниве на российских дорогах чувствуешь себя гораздо уютнее. Кстати, у седана Ravon Gentra, нынешней инкарнации Лачетти, клиренс сохранился на том же самом значении.

На фото: Ravon Gentra "2015–н.в.

Любовь #2: дешевые расходники

Очередного сравнения нашего сегодняшнего заслуженного «старичка» с Ладой не избежать, и если по предыдущему пункту отечественный бренд выигрывает у Шевроле в одну калитку, то по стоимости запчастей Лачетти берёт реванш. В том смысле, что большинство компонентов стоят совершенно тех же денег (плюс минус сотни рублей), что и на Ладу. Таким образом, Лачетти является совершеннейшей мечтой огромного количества отечественных автолюбителей: настоящая иномарка, а в обслуге – как ВАЗ.

Ненависть #1: течь масла из-под клапанной крышки

Буквально каждый владелец Lacetti, хоть раз заглядывавший под капот своей машины, видел это: масляные подтёки из-под крышки клапанов. Даже фирменная прокладка GM способна иной раз дать течь, причем солидную, пускающую масляные «дорожки» до свечных колодцев. Болезнь хроническая и проявляет себя на разных сроках: иногда крышка «потеет» на 20 000 километров пробега, а иногда и на 2 000… Но иногда подтекания становятся заметны лишь в районе 120 000 км и при этом являются единственным поводом для беспокойства владельца Lacetti.

Любовь #1: высокая надёжность

И те владельцы, которые умеют не скакать по колдобинам, проводят свою совместную жизнь с Лачетти в почти полном спокойствии. Автомобиль радует тёплой печкой, удобным сиденьем, хорошей управляемостью (что ни говори) а главное – высокой ресурсностью двигателей (в основе которых лежат лицензии Opel) и надёжностью компонентов шасси (опять-таки, что ни говори). Конструкция выверена до мелочей, что и сделало её столь живучей.

На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004–13

***

Кроме перечисленных нареканий (вообще-то называть их поводами для ненависти никак нельзя, просто таков формат) владельцы иногда жалуются на «мягкий» кузовной металл, прожорливость «автоматических» версий, длинные ходы рычага механики, запотевание окон, неудобный климатический блок, «слишком скромный» интерьер… Где-то вы это уже читали, да? Правильно, в отзывах об автомобилях Lada. У редкого «бюджетника» список претензий сводится к тому что тачка просто слишком бюджетная, не так ли?

Очень часто приходится читать что-то вроде «жаль, что их уже не делают», а альтернатива в виде Ravon Gentra подходит не всем: кому-то хэтчбек представляется более практичным и гармоничным внешне, а его-то в гамме Равона как раз и нет, только седан. Плюсы и минусы его остались теми же самыми, что и у Лачетти, только вот ЛКП бамперов некоторых машин начинает облезать чуть ли не на первой тысяче километров.

Но такое случалось и с «настоящими» Lacetti, а в остальном… Хорошо, что есть Ravon Gentra – кто-то найдёт такой вариант «бюджетника» оптимальным. И будет во многом прав.

После 9 лет на конвейере американо-корейский седан Chevrolet Lacetti... нет, не ушел на пенсию, а обрел вторую молодость, "надев" новое лицо и сменив имя на Daewoo Gentra. В "девичестве", будучи Lacetti, автомобиль шел "на ура". Но и у рестайлинговой реинкарнации есть все шансы стать бестселлером.

К 2013 году бюджетное семейство Lacetti прекратило свое существование: седан заменили на Cobalt, а версии в кузовах хэтчбек и универсал уступили место соответствующим модификациям более дорогой модели Cruze. Но памятуя о былом успехе Lacetti (даже на излете ее жизни за 2012 год было продано почти 35 000 машин), менеджеры General Motors не стали хоронить модель - и в 2013 году состоялся, как говорят киношники, перезапуск модели уже под именем Daewoo Gentra. Пока только в виде седана.

Однако, слегка омолодившись внешне, внутри Gentra/Lacetti - копия прежней себя. Современные машины заставляют водителей уже отвыкнуть от таких простоватых интерьеров из начала "нулевых", откуда родом и сама эта машина. Но это только первое впечатление. Стоит поездить, как к простоте "Джентры" привыкнуть очень легко: а разве нужны особые изыски бюджетному "простомобилю" для дома-дачи-семьи?

Головные фары - от хэтчбека Chevrolet Lacetti, в то время как бампер, решетка радиатора и противотуманки у Gentra свои. Машину выпускают в Узбекистане с более чем 50-процентной локализацией: на заводе в Асаке не только варят и красят кузова, но и штампуют часть панелей. Объем оцинкованных деталей кузова - больше 60%. Будет ли Gentra выпускаться в кузове хэтчбек и универсал? Пока неизвестно: в UZ-Daewoo на этот вопрос не отвечают ни "да", ни "нет".

Вот и тут все без излишеств, сдержанно и по делу. Эргономика - все под рукой и в поле зрения. Ну да, пластик с виду незатейливый, зато вполне качественный, легкомоющийся и мягкий на верхней части торпедо. Дорожную мелочевку и мелкий мусор можно рассовать по многочисленным ящичкам и кармашкам, один из которых заботливо пришит даже на боковину спинки пассажирского сиденья. Руль имеет настройку не только по углу, но и по вылету (правда, диапазон маловат) - редчайшая "фишка" в этом классе! Кондиционер уверенно "кондиционерит", а передние кресла оснащены подогревом, крупные кнопки включения которого находятся под рукой - что еще нужно для ежедневной езды по жаре или холоду?

Есть и другие приятные для бюджетника мелочи. Нажал одну кнопочку - и сервопривод сложил боковые зеркала. Нажал вторую на водительской двери - открылся багажник, "кликнул" на третью - распахнулся люк в крыше. Да и водителю выделен свой "автоматический" стеклоподъемник - правда, эта функция работает только при опускании стекла.

Заметных глазу отличий салона Daewoo Gentra от Chevrolet Lacetti немного: эмблема на руле, фирменная 2-диновая CD-магнитола в топовых комплектациях и новый селектор 6-ступенчатого автомата с прямой прорезью в окантовке вместо прежней "змейки". В отличие от "Кобальта" на Gentra при работе в ручном режиме достаточно просто качнуть рычаг - не нажимая при этом кнопку на самом селекторе.

Однако и свой список "морщин" у Gentra имеется. Хромает узбекская сборка с ее неровными кузовными зазорами, "сверчками" в обшивке салона, не сразу закрывающимися дверями и их скрипящими внешними ручками. Причем даже у тестового автомобиля в топовой комплектации нет привычного ключа-брелока с кнопками управления центральным замком: что это такое - открывать двери на новой иномарке обычным ключом!? А еще нет регулировки подсветки приборов (у Lacetti была), боковых подушек безопасности и системы стабилизации (даже за доплату), маршрутного компьютера-расходомера, "короткого" режима включения поворотников, круиз-контроля у "автоматической" версии и полноценной мультимедийной системы, которая уже есть даже у отечественных "Калин" и "Грант". Когда после этого читаешь список оборудования того же нового Renault Logan, понимаешь, что немолодая Gentra в плане оснащения уже не поспевает за "молодежью".

Гамма моторов пока тоже небогатая. Если для Chevrolet Lacetti предлагались бензиновые движки объемом 1,4, 1,6 и 1,8 л, то под капот "Джентры" пока ставят единственный 1,5-литровый 16-клапанный двигатель S-Tec II (107 л.с., 141 Нм), выпускающийся на заводе в Ташкенте. Но нет худа без добра: этот агрегат, также применяемый и на Chevrolet Cobalt, отличается от моторов-предшественников более долговечным цепным приводом газораспределительного механизма. А еще вместе с движком Gentra получила от "Кобальта" и современную 6-ступенчатую автоматическую КПП взамен прошлой "четырехступки"! В этом бюджетном классе, к слову, 6-диапазонный "автомат" есть только у Cobalt и у куда более дорогого VW Polo Sedan.

У заводской CD-магнитолы неплохой звук и ощутимые басы, но USB-порт отсутствует, и музыкальные носители можно подключить только через AUX-порт.

И пусть Gentra чуть тяжелее (1300 кг против 1230) и медленнее в разгоне (11,9 секунд до "сотни" против 11,5), чем был, к примеру, 1,6-литровый Lacetti с автоматом. Зато коробка с честным ручным режимом работает отменно, не переключая, а буквально отщелкивая ступени и чуть сбрасывая при этом газ, чтобы смена передач происходила практически незаметно. И с быстротой реакций на акселератор тоже порядок, особого "тупления" не наблюдается, хотя тут нет и спортивного режима (есть только еще менее агрессивный "зимний"). А две дополнительные ступени помогают экономить топливо на трассе и в городе: в смешанном цикле получается 9,5 л/100 км с учетом полной загрузки машины и весьма активного педалирования.

Двигатель с его 107 лошадями показывает себя вполне ожидаемо, без сюрпризов. Большего, чем он способен дать, от него и не надо ждать. А того, что он может, хватает и в городе на пустой машине пошустрить, и с четырьмя пассажирами на трассе из потока не выпадать - резвости и тяги мотора для этого спокойного семейного автомобиля достаточно - не в уличных гонках же участвовать! При этом даже на оборотах, близких к предельным, мотор не достает надсадным ревом и нервным зудом кузова.

Широкая спинка водительского сиденья поначалу воспринимается плоской как доска, но это не так - к тому же, есть регулировка поясничного подпора. Подушка регулируется по высоте и углу наклона двумя "крутилками". Не лучшее решение, но сами ручки крутятся легко: не надо подпрыгивать на кресле, чтобы настроить подушку.

На трассе Gentra тоже ожидаемо стабильна и покладиста, кренами до инфаркта не доводит и довольна цепка на дуге, в том числе за счет независимой задней подвески. Но это пока асфальт ровный, а за окном - штиль. Потому что "Джентра" нервно реагирует на боковой ветер и воздушные "ударные волны" от встречных фур, начиная ощутимо вилять и требуя коррекции пусть пустоватым в околонулевой зоне, но вполне адекватным по информативности рулевым управлением с традиционным гидроусилителем. Так что, при выезде, например, из леса на открытый всем ветрам участок, стоит быть начеку. Как и в случае с асфальтовыми колеями, которые Gentra тоже не любит - особенно если попадаешь в них при перестроении: машина начинает "гулять" по полосе, как санки в ледяном желобе. Не очень нравятся автомобилю и поперечные асфальтовые стыки, на которых подвеска довольно жестко выражает свое "фи". А при торможении на смешанном покрытии "Джентра" склонна слегка "плыть" в сторону более цепкого покрытия - впрочем, этот увод легко корректируется рулем. В остальном к информативным и хватким тормозам претензий нет.

По простору на заднем диване соперничать с "Джентрой" может разве что Nissan Almera. Но в отличие от нее, у Gentra есть центральный подлокотник в спинке дивана, которая, что особенно важно, еще и складывается, позволяя возить длинномерные грузы.

Талант упругой и всеядной подвески "переваривать" разбитые дороги и проселки удивляет - и пугает одновременно, потому что "дубасишь" по ямам от души, а предел энергоемкости все никак не нащупывается! Скорость для такой дороги уже откровенно неприличная - кажется, что вот-вот отвалятся колеса, но "Джентра " продолжает невозмутимо "глотать" ямы, не вытрясая при этом душу и не громыхая, как телега. И когда только корейцы успели приделать к этой легковушке подвеску от кроссовера...?

Свою "несовременность" Gentra компенсирует просторным и продуманным салоном, большим багажником и - главное - ценой. Так, базовая Gentra с "механикой" стоит всего 11 000 долларов (комплектация Comfort). Правда, за эту цену - всего одна подушка безопасности для водителя и нет АБС. Хотя ГУР, настройка руля по углу наклона, регулировка передних ремней и водительского кресла по высоте, центральный замок, иммобилайзер, аудиоподготовка с 6 колонками, противотуманки и электрические стеклоподъемники всех окон входят в список стандартного оснащения. Равно как и боковые зеркала с обогревом, сервоприводом и функцией складывания нажатием кнопки.
Читать полностью: http://auto.tut.by/news/test-drive/411404.html

Багажник за задним диваном у "Джентры", по меркам конкурентов, невелик: всего 405 л против 500 л у "Альмеры", 510 л у Logan и 545 л у Cobalt. "Изнанка" двери багажника имеет тканевую обивку, но удобной ручки для закрывания, увы, тут нет. Зато есть подсветка багажника и крючок для сумок. Под полом - полноразмерная запаска.

Вот только позариться на такую версию могут разве что таксопарки и те, у кого каждый рубль на счету! Но на носу лето, и пассажир нынче пошел требовательный - да и на себе любимом экономить на фоне грядущей жары тоже неправильно. Так что, лучше занять-подкопить еще 555 долларов - и взять комплектацию Comfort Plus, куда добавлены подушка безопасности пассажира и, самое главное, кондиционер с фильтром! Нужны и кондиционер, и автомат? Готовьте минимум 12 700 долларов - в такую сумму обойдется самая доступная "двухпедальная" машина в таком же исполнении Comfort Plus.

В комплектации Optimum (12 170 долларов за механическую КПП и 13 300 долларов за автомат) в списке оснащения появляется АБС, а в исполнении Optimum Plus (12 450 долларов за "механику" и 13 560 долларов за автоматическую КПП) добавлены подогрев передних сидений и CD-плеер.

Наконец, в топовой комплектации Elegant (13 830 долларов за МКПП и 15 220 долларов за автоматическую коробку) 15-дюймовые стальные диски заменены литыми с покрышками 195/55 R15, есть люк с электроприводом, откидной подлокотник заднего дивана, регулируемый поясничный подпор сиденья водителя и джойстик магнитолы на руле, которому добавлена регулировка по вылету, а также отделка салона под дерево.
Читать полностью: http://auto.tut.by/news/test-drive/411404.html

То, как Gentra едет по разбитым дорогам, способно вызвать гордость у ее хозяина, зависть у соседей по гаражу и комплексы у владельцев кроссоверов! Смело скакать по колдобинам позволяет и клиренс в 145 мм (у Lada Granta с автоматом - 140 мм).

Большинству наших соотечественников этот автомобиль знаком, по крайней мере корейский силуэт повсеместно и часто мелькает на дорогах страны. "Дэу-Джентра", конечно, новинка условная; по сути это переработанный "Шевроле - Лачетти", которую отправили на покой. Сможет ли "Джентра" повторить успех знаменитой "Нексии", все самые значимые перемены и отличия от "прародительницы" - как всегда в ЖЖ-версии "Большого тест-драйва".

История "Лачетти" хоть и совсем крохотная, зато весьма интернациональная. Изначально он создавался южнокорейским подразделением GM, дизайн разрабатывался в ателье Pininfarina (!), хэтчбек же был создан командой Джорджетто Джуджаро, итальянским автомобильным дизайнером. В списке Дж. Дж. есть работа над такими культовыми автомобилями, как Ауди 80, DMC DeLorean и Bugatti Veuron 2006 модельного года. Согласитесь, неплохое родство.

Вернёмся к седану. Главное внешнее отличие - та самая передняя часть от хэтчбека, перенесённая сюда с небольшими изменениями: чуть изменилась форма противотуманок, немного поиграли с бампером. Сергей и Рустам не сильно акцентировали внимание, но оригинальные фары седана у "Лачетти" чем-то повторяют заднюю оптику, на хэтчбеке - такая же история. Смысл смешивать две стилистически разные оптики - вопрос пока открытый, но автомобиль даже в этом случае не стал дисгармоничным.

Сзади об изменении прописки напоминает только иные шильдики.

В салоне изменения есть, но они как всегда в мелочах. Руль такой же, как и на "Лачетти" - со слов встреченного владельца, за семь лет эксплуатации затирается сильно. Это можно легко простить за регулировки по высоте и выносу.
Чуть иная магнитола, здесь - с пультом на руле (слева). Качество сборки - "на уровне", благодаря хорошей шумке ещё больше понимаешь, что ничего не скрипит. С другой стороны, машина и прошла меньше тысячи километров, какие скрипы.

Щиток приборов оформлен предельно просто, сигнализация о непристёгнутых ремнях - только тут, без звукового дублёра. Цифры тахометра мелковаты, хотя после получаса вождения острой необходимости вглядываться в него не возникает - машину быстро начинаешь чувствовать.

Маленькая деталь: нет режима однократного "взмаха дворниками", либо отключён вовсе, либо с определённым интервалом. Привыкать всё же придётся.

Вставки под дерево нам безоговорочно понравились: в самом автомобиле они действительно не выглядят дёшево, как это может показаться на фото. Хваткие ручки дверей, привычное расположение кнопок стеклоподъёмника, приятная обивка - вновь хорошо!

Один из главных козырей - четыре (! парни упомянули только три) варианта регулировки кресла. "Барашки" регулирует подъём передней и задней части сидушки, ручка чуть выше - наклон спинки, а едва заметная ручка в правом углу фото - настройка поясничной поддержки! В автомобиле подобной ценовой группы лично мы встречаемся с таким обилием регулировок впервые.

Количества места для задних пассажиров в целом достаточно. Почему в целом? Его много для коленей и ног, широкий подлокотник также хорош. Однако проём всё же у же, чем у того же Кобальта, да и места над головой для людей выше 175 см не так уж и много.

Багажник открывается как с ключа, так и с кнопки на двери. Удобно, учитывая тот факт, что не нужно тянуться "куда-то вниз".

Объём багажника - 405 литров. Он уступает и Логану, и Кобальту - на 50 первому, и почти на сотню второму. Зато тут приятная обивка крышки, и, в отличие от того же Логана, спинки заднего дивана откидываются. Под полом полноразмерная запаска.

Двигатель тут почти как у Кобальта, отвечает нормам Евро 5. Он единственный, 1.5 и 107 л.с. Работает тихо, однако при интенсивном разгоне "жужжит" как и полагается атмосфернику.
Коробки на выбор: механическая "пятиступка" или шестиступенчатый автомат. Расход порядка 8.5 литров на сотню.
Плавность хода не вызывает нареканий, хотя на ухабах задних пассажиров всё же трясёт. Управляемость - предсказуемая, без азарта.

Доступны четыре варианта комплектации: от 399 тысяч рублей за "голую" машину на ручной коробке, накинув 49 тысяч - то же с автоматом. Высшая граница цены - 542 тысячи, и это как раз наш образец. Как всегда, посоветуем брать с АБС (за вариант с "ручкой" это плюс 16 тысяч, АТ - плюс 5 (пять) тысяч рублей). Дальше - по усмотрению и желаниям.

Если представленный образец никак не будет отличаться по качеству от тех машин, что уже продаются в России - то при такой стоимости "Джентра" действительно способна повторить неискоренимую "Нексию". Как всегда подождём, посмотрим.

Видеоверсия теста вновь тут, в выпуске - наши впечатления, сравнение с недавно тестированным "Кобальтом" и небольшой отзыв владельца семилетнего "Шевроле - Лачетти".

Весной 2013 года, на специальной дилерской конференции в Москве, компания «Uz-Daewoo» представила «новый» седан. Речь идет о пятиместном трёхобъёмнике «Gentra», способном навязать серьезную конкуренцию автовазовским Lada Granta и Lada Priora, а так же большинству «китайцев гольф-класса».

Конечно «Джентра» несколько дороже указанных автомобилей, но она заметно вместительнее и просторнее, к тому же производитель уверяет, что ещё и качество сборки более высокого уровня.

То, что этот седан С-сегмента построен на базе дорестайлингового варианта, популярного в России, Chevrolet Lacetti – было известно уже давно, ну а после «личного знакомства» становится очевидным. Использование Chevrolet Lacetti в качестве основы, по мнению разработчиков, играет положительную роль в популяризации UZ-Daewoo Gentra и обеспечивает дополнительное конкурентное преимущество на российском рынке.

Автомобиль полностью унаследовал платформу своего прародителя, но получил немного измененный внешний дизайн, заметно упростивший экстерьер. Большее число преобразований пришлось на переднюю часть кузова Дэу Джентры. Здесь производитель решил использовать совершенно новый капот, обновил оптику, заменил решетку радиатора и подправил контуры бампера, заодно заменив противотуманные фонари. В свою очередь задняя часть новинки практически один в один (за исключением почти незаметных мелких штрихов) повторяет корму дорестайлингового Lacetti.

Оценить внешность «нового» седана Daewoo Gentra на твердую пятерку будет весьма затруднительно. Всё-таки контуры кузова и элементы декора экстерьера во многом уже устарели, впрочем, для бюджетного автомобиля эта новинка выглядит вполне сносно и привлекательно, не уступая конкурентам практически ни в чём.

Габариты «Джентры»: длина кузова 4515 мм, ширина – 1725 мм, а высота – 1445 мм. Колёсная база – 2600 мм, а ширина колеи – 1480 (для обеих осей). Дорожный просвет (клиренс) составляет порядка 140 мм в не загруженном состоянии (что откровенно маловато для «рабочей лошадки»)

Объём багажного отделения – 405 литров, но его можно увеличить до 1225 литров (пожертвовав местами для пассажиров второго ряда.

Снаряженная масса седана составляет 1245 кг, а полная – 1660 кг.

Интерьер этой машины смотрится просто, но исполнен довольно таки качественно, без видимых проблем с крепежом и без явных зазоров между деталями отделки. Основные используемые материалы обшивки салона – качественный пластик и ткань.

Салон у Daewoo Gentra пятиместный, достаточно просторный и вполне комфортный, ничем не уступающий основным конкурентам бюджетного сегмента.

Технические характеристики . Для «узбекско-корейского» трехобемника предполагается использование только одного двигателя – под капотом Дэу Джентра производитель поместил четырехцилиндровый бензиновый силовой агрегат с рабочим объемом 1,5 литра. Двигатель снабжен ГРМ типа DOHC, полностью соответствует нормам экологического стандарта Евро-5 и способен развить до 107 л.с. максимальной мощности при 5800 об/мин (максимальный крутящий момент составит 141 Н м при 3800 оборотов в минуту).

Агрегироваться силовая установка может либо с пятиступенчатой механической КПП, либо с шеститупенчатой коробкой-автоматом.

Несмотря на применение современных подходов к разработке и производству мотора, назвать его экономичным весьма затруднительно, особенно учитывая не очень-то и высокую мощность. По данным производителя, модификации укомплектованные МКПП, в «городском режиме» будут потреблять порядка 8,5 литра топлива на каждые 100 км пути. Прожорливость модификаций с «автоматом» потребует дополнительного литра бензина – средний расход будет равен 9,46 литра. Но на трассе, как уверяет производитель, «автомат» будет экономичнее «механики» – 6, 52 против 6,97 литра на 100 км, соответственно.

Впрочем, объём топливного бака в 60 литров, в любом случае, не заставит слишком часто посещать «заправки».

В плане динамических характеристик Gentra ни чем не удивит (но и не огорчит). Максимальная скорость с «механикой» составит 180 км/ч, а первую сотню на спидометре такой седан сможет достичь за ~12 секунд. С «автоматом», по заверению производителя, динамика «до сотни» – аналогична, а максимальная скорость составит 164 км/ч.

Комплектации и цены . Седан Дэу Джентра предложен на российском рынке рынке в пяти фиксированных комплектациях: «Comfort», «Comfort Plus», «Optimum», «Optimum Plus» и «Elegant».
В базовое оснащение Daewoo Gentra включены: противотуманные фонари, фронтальная подушка безопасности водителя, иммобилайзер, электростеклоподъемники на все четыре двери, электропакет для боковых зеркал (обогрев, регулировка) и многое другое (за исключением разве что кондиционера, ABS и аудиосистемы (но есть аудиоподготовка на 6 динамиков)).
В максимальной комплектации автомобиль сможет «похвастать» наличием: ABS, 15″ литыми дисками, подлокотником заднего сиденья, отделкой «под дерево», регулировкой рулевой колонки по вылету (а не только по высоте – как в «базе»), подогревом передних сидений и кондиционером, люком на крыше и CD-аудиосистемой.
Цена Gentra 2015 года, в базовой комплектации «Comfort», начинается с отметки 419 000 рублей (тут «механика» без вариантов). Самая доступная «Джентра с автоматом» в комплектации «Comfort Plus» предлагается по цене от 499 000 рублей. Стоимость седана в «топовой» комплектации «Elegant» – от 549 000 или 599 000 рублей (соответственно с 5МКПП или 6АКПП).