Вся фотосессия

Острейший руль совершает едва более 2,5 оборота от упора до упора. Он постоянно «налит» усилием, которое можно дополнительно увеличить, воспользовавшись меню настроек автомобиля под названием AUDI DRIVE SELECT. К вашим услугам - планшетного вида 8-дюймовый центральный дисплей с великолепной картинкой, не выцветающий на солнце и не ослепляющий в темноте. Выступающий вертикально из торпедо, он ни в малейшей степени не люфтит. И, хотя его поверхность не сенсорная, управлять функциями исключительно удобно благодаря джойстику и кнопкам системы MMI. Только вот после двух BMW я по привычке постоянно пытаюсь рукой нашарить этот джойстик позади селектора, а он находится впереди. В остальном логика двух «непримиримых» систем-противниц очень похожа, решающих преимуществ я не нахожу ни у той, ни у другой.

А вот у функции AUDI DRIVE SELECT преимущества есть, но перед системой-«родственницей», которой комплектуются «Шкоды». Как получается, что у последней, при прекрасной графике дисплея мультимедиа, смена настроек почти ничего не меняет в поведении автомобиля? Ну, да, при выборе позиции ECO в ответ на добавление «газа» вы в первый момент ощутите провал и лишь затем разгон, а при спортивном режиме этого провала не будет. Но в абсолютных-то цифрах почти никаких перемен! Отличия во времени разгона составляют доли секунды, уловить которые способны только специальные приборы, водитель же - практически нет.

И вот Audi, которая при выборе спортивной настройки начинает попросту уходить из-под ног. И так мы постоянно движемся с ней на грани дозволенных скоростей, нередко переступая ее, а тут еще электроника дополнительно подстегивает мотор. Самый «слабый» режим проигрывает самому азартному во времени разгона с 80 до 120 км/ч не менее двух секунд, а в среднем, бензиновая турбоверсия мощностью 252 л. с. (для России - 249 л. с.) преодолевает этот интервал за 6 секунд - очень быстро! Примерно таков же и темп разгона автомобиля с места до 100 км/ч - 6,1 с.

Этот двигатель - первой величины по мощности из бензиновых, доступных на данной модели. Второй двухлитровый развивает 190 л. с., тоже не без помощи турбонаддува. А еще в арсенале A4 Allroad пять турбодизелей, три из них также двухлитровые, мощностью 150, 163 и 190 л. с, а два - трехлитровые (218 и 272 л. с.). По величине момента тестовый бензиновый автомобиль выигрывает только у наименее «сильного» дизеля (370 Нм против 320-ти), у остальных версий на тяжелом топливе 400-ньютонметровый момент, а у самой «главной» - аж 600 Нм.

Пять дизелей против двух бензиновых моторов… похоже, концерн VAG оправился от скандала под названием «дизельгейт» и готов и дальше развивать и совершенствовать двигатели на тяжелом топливе. Но на тесте мы имеем бензиновый турбовариант A4 Allroad, и его тяга, растянутая в диапазоне от 1600 до 4500 Нм, пожалуй, не только не уступит, но и превзойдет возможности иного дизеля. На практике, впрочем, на нижний «край» этого диапазона я бы особо не рассчитывал, но, начиная с 2000-2200 Нм, вам гарантирован отличный подхват. Который готов продолжаться до 4500-4800 об/мин, если вам это понадобится.

Меню настроек автомобиля, в числе которых и AUDI DRIVE SELECT, выводится на 8-дюймовый центральный дисплей планшетного вида с великолепной картинкой, не выцветающий на солнце и не ослепляющий в темноте. Выступающий вертикально из торпедо, он ни в малейшей степени не люфтит. И, хотя его поверхность не сенсорная, управлять функциями исключительно удобно благодаря джойстику и кнопкам системы MMI.

Что о семиступенчатом «роботе»? Только хорошее. Ручные его функции вам вряд ли потребуются, хотя они есть, и можно реализовать их как с помощью небольших, едва заметных при взгляде в салон подрулевых лепестков, так и с помощью собственно селектора DSG, представляющего собой мощное многофункциональное устройство. В частности, на него выведена кнопка Р (Parking). Переключать передачи можно, используя селектор, как «качалку». Собственно, так же происходит смена режимов движения. Но удобнее всего во время движения положить локоть правой руки на бокс-подлокотник, а кисть - на широкий, как полка, селектор. Эти две поверхности находятся на одном уровне, что исключительно удобно в дальней дороге. И хотя почти столь же эргономично располагаются органы управления и в других моделях, на Audi это подчеркнуто удобно благодаря именно большой площади верхней части селектора DSG.

Без грязи и «диагоналки»

Так что же происходит с нашим полноприводным универсалом вне дорог? Стоит ли на нем покидать асфальт, и если да, то насколько далеко? По большому счету, отъехать от твердого покрытия можно на любое расстояние, лишь бы не было глубоко, во всех смыслах этого слова. Днище у A4 Allroad плоское, без заметно выступающих элементов, однако над землей приподнято невысоко, всего на 175 мм. Это хороший просвет для легковушки, но, конечно, не для внедорожника.

И свесы у этого автомобиля довольно-таки длинные: передний - 894 мм, задний - 1038 мм. Но эти величины получены замерами от центров переднего и заднего колес. Непосредственно же над дорогой «висят» 520 мм спереди и 640 мм сзади (мои измерения). В обоих случаях - приличная длина. Это значит, что к крутым перегибам местности надо относиться с пиететом. Нетрудно и «упереться». Серебристые же накладки на нижних частях переднего и заднего бамперов имеют, прежде всего, декоративную функцию. Защитные свойства их невелики.

К тому же у водителя нет возможности как-либо воздействовать на полноприводную трансмиссию. Она, как говорят, живет своей жизнью, перенаправляя долю момента на заднюю ось по своему усмотрению. Но меняется это усмотрение, на минуточку, каждые 10 миллисекунд, так что контроль условий движения происходит постоянно. И теперь, на новом A4 Allroad Quattro (а не-Quattro внедорожные универсалы от Audi не бывают) за подстройку, приноравливание к изменчивым условиям отвечают два устройства вместо одного. Вместо самоблокирующегося межосевого дифференциала Torsen в системе полного привода используется многодисковая муфта Haldex с несколькими парами фрикционных дисков, работающих в масляной «ванне». При ощущении пробуксовки передних колес электроника отдает команду на блокировку фрикционов, и момент начинает передаваться на задние колеса. Вроде бы, известная схема, но теперь она получила иное исполнение. Так, муфта «переехала» из корпуса заднего межколесного дифференциала на «выход» из коробки передач, а ее прежнее место заняла еще одна муфточка, кулачковая. При обычном движении, на переднем приводе, она разомкнута (как и передняя муфта Haldex) под действием компактного электродвигателя, и задние колеса вращаются свободно. При необходимости передать тягу на колеса задней оси электродвигатель отключается, набор пружин замыкает вторую муфту, и в движение приводится правое заднее колесо. Такая трансмиссия получила название quattro ultra.

По заявлению производителя, полный привод активируется благодаря анализу показаний целого ряда датчиков, включая температурные сенсоры, так что в холод и жару система более активна и может подключать задние колеса даже чуть раньше, чем в том возникнет необходимость. Так сказать, заранее и во избежание… Что это означает для водителя, что он ощущает? Кроме высочайшей стабильности при движении по грунтовкам - в общем-то, ничего. В фирменном проспекте приведены красочные картинки, иллюстрирующие взаимную работу двух муфт, сочный же экран мультимедиа в автомобиле столь желанного «мультика» не выдает. Да и когда было бы смотреть на него? От дороги не оторвешься, и крупные ямы желательно оставлять в стороне. Подвеска у внедорожного универсала жесткая, короткоходная, хоть до пробоев дело доходит нечасто, удары на неровностях звучат неприятно. Но как же строго стоит автомобиль на курсе! Ни малейшей попытки «сыграть» в сторону задней осью! Вернее, она, конечно, «играет», но почти незаметно, исключительно для коррекции курса. Можно ли обмануть электронику и сорвать задний мост? Что-то я в этом не уверен. Есть, конечно, возможность отключить систему стабилизации…

Но я отключаю ее в другом месте. Пробую преодолеть вниз и вверх довольно-таки крутой склон речного берега. У A4 Allroad, кстати, есть электронный ассистент при движении на спуск, и здесь он срабатывает очень четко. Скатываемся под стрекот механизма почти к самой воде. Удастся ли взобраться обратно? Хорошо, что на всякий случай есть место для небольшого разгона. Только бы не прыгнуть на перегибе склона. До середины его докатываем уверенно, и тут мне приходит в голову остановиться, чтобы посмотреть, будет ли держаться автомобиль. Да, он держится и очень уверенно, без отката, трогается… но сцепных свойств на песке шоссейной резине не хватает, начинается пробуксовка, на которую мгновенно реагирует ESC. Отключаю контроль тяги и взбираюсь наверх. Повторяю упражнение без остановки на склоне - при ровном темпе подъема, даже без разгона, отключение страхующей электроники не требуется.

Чуть в стороне от этого спуска к воде находится другой, с продольной канавой, промытой, видимо, весенней водой. Грунт твердый, но перегибы значительные. Спускаюсь максимально осторожно, чтобы не упереться передним бампером (помню о величине свесов) - и правое заднее колесо, ведомое при включении полного привода, поднимается в воздух. Вот так, никакой эстакады не требуется, чтобы осмотреть автомобиль снизу, а при желании - даже пощупать мощные алюминиевые рычаги. Их вид внушает уверенность в долгом сроке службы.

Считается, что при диагональном вывешивании система quattro ultra окажется бессильной. Электронные блокировки переднего и заднего дифференциалов (EDL), якобы, не способны достаточно мощно притормозить вращающиеся в воздухе колеса, чтобы перебросить часть момента на те, что обладают сцеплением с почвой. Мой случай был в этой связи не самым показательным. Канава шла под уклон, автомобиль неминуемо наклонялся вперед, поэтому два передних колеса находились на земле. Что ж, в следующий раз предложим ему испытание покруче.

Вот так, тихо и незаметно, без помпы и шумихи, вкатился в нашу жизнь практически идеальный автомобиль - с отличной управляемостью на асфальте, достойным поведением за его пределами и высокой вместимостью. Конечно, стартовую цену бензиновой двухлитровой 250-сильной версии в 2,7 млн рублей трудно назвать «божеской», однако среди конкурентов - универсалов повышенной проходимости - Audi A4 Allroad Quattro (теперь, добавим, quattro ultra) дороговизной не выделяется. И в оснащении не проигрывает, хотя на тестовой версии неожиданно отсутствовали камера заднего обзора и USB-порт для прослушивания аудиозаписей. Ну, и еще простором салона эта модель не балует. Однако «тесная» посадка в данном случае усиливает слитность водителя с автомобилем, настраивает на особый, спортивный лад. Вкупе с крепким «двухлитровым соком» под капотом это способно слегка опьянить… а может, и не слегка.

Технические характеристики Audi A4 Allroad Quattro
ГАБАРИТЫ, ММ	4750 х 1842 х 1493
КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ
РАДИУС РАЗВОРОТА, М
ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, МИН. / МАКС., Л
СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ
ТИП ДВИГАТЕЛЯ	Р4, бензиновый, с турбонаддувом
РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С. / ОБ/МИН
МАКС. МОМЕНТ, Нм / ОБ/МИН	370 / 1600 - 4500
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ	7-ст., роботизированная
МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, КМ/Ч
РАЗГОН 0 - 100 КМ/Ч, С
СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ
ОБЪЕМ БАКА, Л

Автор Андрей Ладыгин, обозреватель портала "MotorPage" Издание сайт Фото фото автора

В марте 2009 года на Женевском мотор-шоу компания Audi показала модель A4 allroad quattro, сочетающую в себе универсальность кроссовера со спортивной эстетикой универсала Avant. В 2011-м автомобиль пережил плановое обновление, в результате которого получил улучшения во внешности, интерьере и технической части.

Взглянув на Ауди А4 allroad quattro, сразу трудно понять – кроссовер это или просто универсал с большим дорожным просветом? В потоке других автомобилей его точно ни с чем не спутаешь! Выглядит он стильно и привлекательно.

От обычного универсала A4 Avant модель отличается не только более высоким кузовом и солидным дорожным просветом, но также иными бамперами с комбинированными вставками из нержавеющей стали и черного пластика, расширенными арками колес и стильными накладками на порогах. Такой антураж выполняет две функции: во-первых, накладки по нижнему контуру кузова защищают металлические детали от повреждений, во-вторых, сочетание стали, алюминия и некрашеного пластика добавляет определенной солидности. Во всем остальном A4 allroad quattro повторяет внешний вид других моделей семейства.

Теперь о габаритных размерах кузова. Длина машины достигает 4721 мм, высота – 1495 мм, ширина – 1841 мм. Это означает, что по всем параметрам полноприводный универсал с увеличенным клиренсом превосходит Audi A4 Avant. Колесная база у машины насчитывает 2805 мм, а расстояние от днища до земли (клиренс) – 180 мм. На «внедорожник» устанавливаются диски из легкого сплава диаметром 17 дюймов, опционально доступны более крупные «катки» диаметром 18 и 19 дюймов.

Интерьер у «внедорожного» универсала точно такой же, что на Audi A4 и A4 Avant. Он привлекателен, эргономичен и отличается высоким качеством используемых материалов и сборки. Передние сиденья предоставляют комфортное размещение седокам любой комплекции, а вот на втором ряду удобно смогут усесться только двое пассажиров (причина все та же, что и на других «четверках» – высокий трансмиссионный тоннель).

«Внедорожный» Audi A4 allroad quattro наделен хорошей практичностью, как и его универсальный собрат. Объем багажного отделения составляет 490 литров, а со сложенной спинкой заднего дивана – 1430 литров. Багажник автомобиля во всем повторяет таковой у A4 Avant.

Технические характеристики. На Audi A4 allroad quattro применяется только один бензиновый агрегат объемом 2.0 литра. Показатели отдачи у него такие же, как и на других моделях семейства – 225 лошадиных сил мощности и 350 Нм предельной тяги. Сочетается двигатель с 6-скоростной «механикой» или 7-диапазонной трансмиссией S tronic с двумя сцеплениями и фирменная технология quattro. Ускорение с места до 100 км/ч у автомобиля занимает 6.7 секунды, а «максималка» установлена на отметке 234 км/ч. В среднем «внедорожный» универсал потребляет 7-7.1 литра бензина на 100 км пути в комбинированном цикле.

Комплектация и цены. В России «внедорожная» Ауди А4 2014 года продается по цене от 1 840 000 рублей за версию с механической коробкой передач. Машина с «роботом» минимально обойдется в 1 910 000 рублей. В список начального оборудования включены климат-контроль, шесть подушек безопасности, полный электропакет, биксеноновая оптика головного света с интегрированными светодиодными ходовыми огнями, система «старт-стоп», а также многое другое. Кроме того, для вседорожного универсала имеется широкий перечень дополнительного оснащения.

Когда в середине прошлого года в интернете появились первые шпионские фотографии «внедорожной» версии А4, признаться, у многих были сомнения – неужели немцы действительно сделают такой автомобиль? А ведь они взяли и сделали. Зачем? Почему? В чем смысл этой модели? За ответами на эти вопросы мы отправились на родину Audi в немецкий Ингольштадт.

В Германии цена базовой версии составляет 38950 евро. В списке опций есть множество «наворотов». Например, система контроля движения по полосам, помощник при перестроении с одной полосы на другую, адаптивный круиз-контроль. Последний сможет сам следить на дистанцией до впереди идущего автомобиля, увеличивая или снижая скорость. Так же машину можно оснастить не только ксеноном (в этом случае дневной свет как спереди, так и сзади будет светодиодным), но и заглядывающими в поворот фарами

Не было у Audi внедорожных моделей и ничего. Жили ингольштадцы себе спокойно и сладко. Делали вид будто «внедорожных» сегментов и вовсе нет. Но в 2000-м словно прорвало… Тогда на базе A6 Avant появился первый allroad. В 2005-м эстафету подхватил огромный Q7, в прошлом году на свет народился среднеразмерный Q5… А этой весной в Женеве Audi показала А4 allroad quattro (слова allroad и quattro в Audi пишут с маленькой буквы).

Зачем Audi его сделала? Ведь у компании же есть замечательный Q5. Для чего внедорожный A4? А чтобы ещё сильнее уплотнить зазоры между сегментами. Но не перегнула ли Audi палку? Не станут ли автомобили отнимать покупателей друг у друга?

Какой двигатель стоит под капотом A4 allroad quattro можно узнать по выхлопным трубам. Если это базовый двухлитровый дизель, то они расположены слева. А если машина имеет двухлитровый бензиновый агрегат или трехлитровый дизель, то выхлопная система будет двухпоточной

Силовая структура «оффроудеру» от A4 досталась без изменений, но «начинка» и «оболочка» мутациям» подверглись изрядным. По периметру allroad получил обвес из неокрашенного пластика, защищающий нижнюю часть кузова от агрессивного гравийного абразива, и рейлинги на крышу. Двигатель и днище обрели дополнительную защиту. Характеристики подвески пересмотрены, а система динамической стабилизации дополнена режимом ORD (Offroad Detection), который на невысоких скоростях определяет тип дорожного покрытия и подбирает соответствующий алгоритм работы ABS и ESP. Клиренс увеличен на 37 мм и составляет 180 мм.

A4 allroad quattro стал заметно выше обычного универсала. Соответственно, изменился и центр тяжести. Чтобы сохранить прежний уровень управляемости, инженерам пришлось на 20 мм расширить колею. Также для улучшения управляемости на A4 allroad quattro решено уже в базовой комплектации ставить колёса с большими 17-дюймовыми дисками.

Управляется A4 allroad quattro действительно как обычный легковой автомобиль. Кренов нет и в помине. Руля машина слушается отлично, демонстрируя почти нейтральную поворачиваемость. Хотя под газом полноприводник «общается» с водителем с легким заднеприводным акцентом.

В стандартную комплектацию A4 allroad quattro входят 17-дюймовые легкосплавные диски с семью V-образными лучами (шины размерности 225/55). Также можно заказать 18-дюймовые диски с пятью лучами (как на фото) или десятью спицами, комплектующиеся шинами размерности 245/45. Все исполнения стандартно оснащаются системой контроля давления в шинах

Да-да, Audi, которая всегда славилась «честным» постоянным полным приводом (тяга по традиции делилась между осями поровну) с межосевым дифференциалом Torsen, в последнее время придает своим машинам заднеприводные повадки. У A4 на заднюю ось по умолчанию передается 60% момента (как только дифференциал начинает блокироваться, это соотношение мгновенно меняется, и при полной блокировке становится равным 50% на 50%). При такой расстановке поведение автомобиля на скользких покрытиях становится более предсказуемым и безопасным. Под тягой в скольжение под действием боковой силы (в повороте или на скользком поперечном уклоне) первой отправляется задняя ось, известно, что с заносом справится гораздо легче, чем со сносом передней оси.

Спорить не буду. Обычный полноприводный универсал наверняка ведет себя на серпантине лучше, но у нас не было возможности сравнить две модели на одной и той же трассе. Однако записавшиеся где-то на подкорке впечатления о «гражданской» версии позволяли думать – A4 allroad quattro управляется не хуже. Так что инженеры Audi при создании нового аллроуда главную задачу выполнили – улучшив внедорожные качества, они сохранили отличную управляемость. Ну и здорово. А как же внутри?

В премиуме на материалах экономить не принято. Для своих внедорожных моделей Ауди исключений не делает. Качество отделки, как и в «гражданской» версии «четвёрки», на высочайшем уровне. К эргономике претензий нет. Вас это удивляет? Нас тоже нет. От Audi иного и не ждешь. В базовой комплектации A4 allroad quattro имеет так называемые «обычные» кресла. А есть еще и спортивные, которые можно оснастить в добавок ко всему системой вентиляции… Но и «обычные» сиденья прекрасно держат тело в поворотах.

В России пока будут продавать автомобили с единственным двухлитровым турбированным бензиновым TFSI, который выдает 211 л.с. (в интервале 4300–6000 об/мин) и 350 Н м (в диапазоне 1500–4200 об/мин). Агрегатировать его будут с автоматической трансмиссией S tronic (аналог фольксвагеновской DSG) с двумя сцеплениями. Коктейль что надо. Ничего не скажешь. 6,9 секунды до «сотни», максималка на уровне 230 км/ч…

Дизельные A4 allroad quattro к нам пока поставлять не будут. А жаль. Дизели чудо как хороши. Даже базовый 2,0-литровый TDI выдает 170 л.с. и 350 Н м. A4 allroad с ним едет очень прилично. Мотора хватает и в городе, и на трассе, хотя некоторая нехватка момента на «низах» все же чувствуется. Сказываются жесткие экологические нормы, которые успели «испортить» уже не один двигатель.

А уж трехлитровый дизель и вовсе сказка. Посудите сами: 240 л.с. и максимальный крутящий момент в 500 Н м, который выдается мотором в интервале 1500–3000 об/мин. 500 «ньютонов» – это очень круто, особенно если двигатель работает в паре с семиступенчатой S tronic. С этой коробкой автомобиль разгоняется быстрее, чем с «механикой» (0–100 км/ч за 6,4 с против 6,6 с). Мало того, в городе S tronic еще и экономичнее, причем почти на целый литр с каждой сотни километров.

Вообще, экономичности в Audi уделили немало внимания. Для машин с механическими коробками передач и двухлитровыми моторами предусмотрели две системы, которые помогут сократить расход топлива. Система «старт-стоп» автоматически выключает двигатель даже при кратковременных остановках (на светофорах в пробках) и заводит его при нажатии на педаль сцепления. В городском режиме система позволила отыграть 0,2 литра с сотни километров. Что ж, неплохо. Впрочем, выгоду от этой системы получит не только природа. Особенно в пору она придётся новичкам. Если водитель, небрежно «бросив» сцепление, вдруг заглушил двигатель, судорожно искать и нажимать заветную кнопку запуска ему не придётся. Чтобы двигатель вновь завёлся, нужно лишь заново выжать сцепление. И всё. Здорово?

Ширина проема багажника составляет 1 м, длина отсека 1,03 м, а объем 490 л (если сложить задние кресла, то 1430 л). Надо отметить, что багажник оказался очень удобным. Погрузочная высота небольшая, пол ровный и, самое главное, почти квадратный. Есть специальный стальной разделитель, и даже стяжные ленты, благодаря которым багажник можно разделить на несколько зон. А еще имеется двухсторонний поддон, который спрятан в полу. Туда можно смело класть, скажем, грязные ботинки

Второй экопомощник – бортовой компьютер, выдающий подсказку, какую скорость лучше включить в данный момент. Интеллект подсказчика на этом не иссякает, при необходимости электронный мозг дает водителю и другие рекомендации, например, закрыть окна при работающем климат-контроле… «Новая система не только помогает водителю, но и напоминает об ответственности, ведь около 30% расхода топлива зависят от стиля управления автомобилем», - справедливо сказано в пресс-релизе по случаю первого тест-драйва A4 allroad quattro. Однако повторим еще раз, в России подобные экологические системы будут недоступны. По крайней мере, пока.

Ну что? Долой асфальт? Ничего экстраординарного A4 allroad на грунте не продемонстрировал. Мы, конечно, «отведали» бездорожья – наглотались пыли и «искупались» в грязевых ваннах на специально подготовленной трассе рядом с Ингольштадтом… Но… Но… Но…

Трасса, признаться, была не слишком-то внедорожной. Немцы лишь дали возможность почувствовать, что на «Аллроуде» можно преодолевать небольшие буераки и даже не бояться диагонального вывешивания (блокировок межколёсных дифференциалов здесь, конечно же, нет, выручает электроника, которая при помощи ABS подтормаживает буксующие колеса). Но при этом было понятно, что с большими свесами и 180-миллиметровым клиренсом вне асфальта нужно быть очень аккуратным. Хотя разве кто-то планировал на данном автомобиле устраивать «Кэмел Трофи»? Он создан не для этого. Его удел – сельская дорожка до загородного домика. Тяжёлое бездорожье «четвёрке» не по плечу.

Вне всякого сомнения, автомобиль у Audi получился чертовски хорошим. Однако после всех восторженных слов о качестве сборки салона, богатой комплектации и мощных двигателях пора вернутся к главному вопросу. Для кого автомобиль-то? Для тех, кому не хватает денег на Q5? Ответ отрицательный! В Германии Q5 стоит даже меньше, чем A4 allroad quattro. А вот те покупатели, которые хотели иметь универсал A4 Avant с полным приводом, могут легко переметнуться в сторону A4 allroad quattro. Ведь это по сути тот же самый универсал с практически такой же управляемостью, но только с большими возможностями. А дорожного просвета, как известно, много не бывает. Особенно в России.

Конкуренты? А их-то у A4 Avant, в общем-то и нет… В классе идеологически наиболее близок разве что Subaru Outback. Но он ведь не из премиума.

Точных цен для России пока нет. Но в Германии A4 allroad quattro стоит всего на 2000 евро дороже, чем полноприводный универсал с аналогичным силовым агрегатом (самым дешевым будет там автомобиль с 2,0-литровым дизелем). А 2000 евро за увеличенный дорожный просвет и более интересную внешность – это разумное вложение средств. Технические характеристики A4 allroad quattro

Мировая и американская премьера нового полноприводного кросс-универсала Audi A 4 allroad quatro, собранного на базе кузова B9, состоялась в ходе ежегодного Детройтского автосалона Detroit Auto Show 2016. Примечательно, что одновременно в Детройте были представлены и ближайшие «родственники» Олроуд – седан Audi A4 и универсал Audi A4 Avant.

Выпуск полноприводного кроссовера универсала Audi A 4 allroad quatro на базе кузова B9

По сути, новый кросс-универсал представляет собой внедорожный вариант Audi A4, созданный путем увеличения клиренса и обвеса нижнего периметра кузова пластиковыми защитными элементами. Помимо того, внедорожник получил широкие колесные арки и высокопрофильные шины. В итоге Олроуд в сравнении с базовой моделью приобрел более солидный и презентабельный вид, сохранив при этом все достоинства универсала Audi A4.

Внешний облик

Как уже было отмечено, в сравнении с базовой моделью allroad quattro выглядит более мощно и солидно. Передок внедорожника венчает массивная хромированная решетка радиатора, би-ксеноновая фронтальная оптика с двумя рядами LED-гирлянд и мощный бампер со встроенными воздухозаборниками. При боковом обзоре автомобиля бросаются в глаза увеличенный на 34 мм в сравнении с базовым Audi A4 клиренс, мощные защитные накладки колесных арок и порогов, хромированные рейлинги и легкосплавные колесные диски размером от 17 до 19 дюймов.

Задняя часть внедорожника комплектуется пластиковым бампером с алюминиевыми вставками, в который интегрированы массивные насадки выхлопной системы, и светодиодными фонарями оригинальной формы.

Audi A 4 allroad поставляется на рынок в 14 вариантах окраски, наиболее востребованными и стильными из которых являются серый, черный, серебристый, белый и коричневый.

В базовой комплектации Олроуд комплектуется ксеноновыми фарами с LED-вставками дневных ходовых огней и задними светодиодными указателями. В топовых версиях автомобиль может оснащаться светотехническим оборудованием Matrix Led и динамическими индикаторами поворотов.

А что в салоне?

Оформление салона кросс-универсала полностью идентично интерьеру базовой модели Audi A4. Благодаря использованию качественных премиальных материалов интерьер автомобиля выглядит привлекательно и современно. При этом особый упор сделан на высокую эргономичность и обеспечение комфорта водителя и пассажиров. Впереди расположены анатомические кресла с многоуровневой регулировкой, а пассажирам заднего ряда предоставлен трехместный комфортабельный диван. Однако стоит отметить, что наличие трансмиссионного тоннеля несколько снижает уровень комфорта пассажира, сидящего посередине дивана.

Так как продажи «приподнятого» Audi на российском рынке стартуют осенью текущего года, трудно судить, в какой базовой комплектации будет продаваться автомобиль в нашей стране.

Пока же можно отметить, что в качестве опционного оборудования внедорожник может оснащаться виртуальной приборной консолью со встроенным 12,3-дюймовым дисплеем, мультимедийным центром, люксовой аудиосистемой Bang&Olufsen, встроенными в спинки передних сидений планшетами Audio tablet. Также в качестве опций автомобиль может быть оборудован современными навигационными системами, адаптивным круиз-контролем, сенсорами и датчиками автоматической парковки, прочим оборудованием, обеспечивающим комфорт и безопасность внедорожника.

Объем багажного отсека кросс-универсала составляет 505 литров. Его можно увеличить до 1510 литров за счет складывания спинки заднего дивана.

Технические характеристики

Audi A4 allroad quattro 2016 года комплектуется широкой гаммой дизельных и бензиновых силовых агрегатов, сопряженных с тремя типами трансмиссии.

В линейке дизельных двигателей с непосредственным впрыском топлива в камеру сгорания, предназначенных для универсального вседорожника, представлены следующие силовые агрегаты:

• 2-х литровый четырехцилиндровый дизель с турбонагнетателем мощностью 150 лошадиных сил;
• 2-х литровый четырехцилиндровый дизель с турбонагнетателем мощностью 163 лошадиные силы;
• 2-х литровый четырехцилиндровый дизель с турбонагнетателем мощностью 190 лошадиных сил;
• 3-х литровый шестицилиндровый дизель с турбонагнетателем мощностью 218 лошадиных сил;
• 3-х литровый шестицилиндровый дизель с турбонагнетателем мощностью 272 лошадиные силы.

Оснащенный наиболее мощным из этих двигателей автомобиль способен разгоняться до скорости в 100 км/ час всего за 5,5 секунд. При достижении скорости в 250 км/час срабатывает электронный ограничитель скорости. Средний расход топлива на 100 километров составляет около 5,3 литров.

Помимо дизелей, Олроуд может комплектоваться и двумя типами бензиновых двигателей – 2-х литровыми TFSI мощностью в 190 и 252 лошадиные силы.

Автомобиль предлагается в версиях с 6-ступенчатой «механикой», 7-и диапазонным S-tronic и 8-и диапазонной автоматической коробкой Tiptronic.

В базовой комплектации Audi A4 allroad quattro оснащается электроусилителем руля и дисковыми тормозами всех колес. В качестве опции предлагается адаптивная подвеска с электронной системой управления.

Audi a4 allroad quattro 2016: цена в России и старт продаж

Оформление предзаказов на вседорожник нового поколения в России стартовало совсем недавно – в июне текущего года. Планируется, что первые машины покупатели получат осенью. Стоимость Audi A4 allroad quattro в версии с 2-х литровым бензиновым двигателем мощностью в 250 лошадиных сил сопряженным с 6-ступенчатой механической коробкой передач стартует с 2 млн.545 тысяч рублей. За доплату клиенты могут получить машины с трансмиссией S-tronic и двумя сцеплениями.

Так как автомобиль пока не поступил в продажу в России, говорить о ценах за опционное оборудование пока трудно. Что касается европейских продаж, известно, что в Германии универсал в базовой комплектации будет продаваться за 44700 евро. Базовая комплектация для Европы предусматривает оснащение полным комплектом подушек безопасности, двухзонной системой климат-контроля, фронтальной ксеноновой оптикой, системой подогрева передних кресел, высококлассной мультимедийной установкой MMI radio plus.

Audi a4 allroad quattro 2016: тест драйв

Итог

Безусловно, все достоинства и недостатки универсального вседорожника нового поколения проявятся в процессе эксплуатации, и о них можно будет поговорить позже. Пока же можно отметить, что в сравнении со своим предшественником, появившимся на рынке в 2009 году, Audi A4 allroad quattro 2016 года приобрел большую презентабельность, основательность, современный дизайн, стиль, несколько увеличился в размерах, обзавелся достаточно широкой гаммой экономичных силовых агрегатов и коробок передач. Однако присутствует и настораживающий факт – слишком высокая цена, и этот аргумент в нынешних непростых экономических условиях может стать серьезным препятствием для успешной реализации нового кросс-универсала на рынке.

Сравнительный тест Audi A4 allroad quattro, Volvo XC70 и Subaru Outback

Audi A4 allroad
2.0 (211 л.с.) 7AT, цена 1 627 000 руб.
Subaru Outback
3.6 (249 л.с.) 5АT, цена 2 037 000 руб.
Volvo XC70
3.2 (238 л.с.) 6AT, цена 2 591 000 руб.

Как же они быстро почкуются - эти классы и подклассы. Совсем недавно были всего лишь две-три размерности внедорожников, которые кардинально отличались от «нормальных» легковых автомобилей. К ним клеились эпитеты «грубый», «брутальный», и предназначались они для пресловутых «охотников-рыболовов». Как вдруг на рынок ворвались кроссоверы-паркетники, и обнаружилось, что данный вид - тот самый долго не находившийся компромисс. Но и этого мало! Между классическими легковушками и кроссоверами сформировалась разновидность - полноприводные универсалы с увеличенным клиренсом и дополнительным защитным обвесом

Наши герои относятся к престижным брендам. И если Audi прочно входит в премиум-класс, то Volvo и Subaru приходится довольствоваться лидерскими позициями в первой лиге, не прекращая борьбы за переход в высшую. Насколько же у них это получается?

Конструкторы именно этих трех фирм - отдадим им должное - раньше других освоили данный сегмент рынка. Все они выпускают уже не первое поколение легковушек 4х4, приподнятых над дорогой. Их опыт наверняка был учтен не только в собственном производстве, но и многими подражателями.

Audi A4 аllroad, как все Audi, выглядит стильно, дорого и слегка обезличенно. Надо быть большим поклонником этой марки, чтобы быстро сообразить, Аudi с каким номером перед вами. В данном случае необходимо учесть, что это полукроссовер с цифрой четыре, по размерам почти доросший до следующего класса, в котором успешно дефилируют его конкуренты. Если предыдущий A6 аllroad напрямую соперничал с XC70 и Outback, то нынешний А6 поднялся выше - как по размерности, так и по цене. И поэтому A4 аllroad quattro теперь точнее попадает в данный тест. Аllroad обременены еще и неизменным добавлением слова quattro. А что, эти «лифтованные», обвешанные защитным пластиком модели могут быть моноприводными? Вроде как нас держат за профанов! Хотя ответ, наверное, стоит искать в США, на важном для Audi рынке, там, где более серьезные внедорожники частенько встречаются с приводом на одну ось. Ну, так для поедателей гамбургеров с картошкой фри и вешайте всякие пояснительные шильдики! А в Европе не стоит прибегать к подобной дешевой тавтологии.

Volvo XC70 тоже весьма «корпоративен», хотя и более ярок, чем Audi. Он точно выражает тенденции стиля шведской марки за последние годы. Хотя кто сказал «шведской»? Китайцы сказали! Да-да, владельцы компании Geely, куда теперь отошла Volvo, дали честное китайское, что марка останется в Швеции, рабочие продолжат работать, а менеджеры, доведшие компанию до серьезных убытков, останутся на местах. Ха-ха, может, так и будет. Но давайте подождем годика три-четыре и вернемся к этой теме. Мне почему-то думается, что в Поднебесной оперируют такими понятиями, как эффективность и снижение издержек, куда свободнее, чем в зажатой законами и комплексами вины перед наемным работником Европе. И Geely нанять своих работяг у себя на родине будет на порядок выгоднее. Вероятно, это даже на качество не повлияет. Да ведь и сам Китай за год переварил 40 000 привезенных Volvo, а в планах ближайшей пятилетки - строительство там завода для производства 200 000 машин этой марки. Американцам будет все равно, откуда к ним прибудут «шведские» машины: 8 из 10 соотечественников Обамы слабо представляют себе мировую географию. А сами шведы «перетопчутся» - надо было вовремя «затянуть пояса». Что ж, Siс transit Gloria mundi…

В отличие от стройных форм предшественника новый Outback выглядит невнятно - разжиревшее тело утратило мускулистость и динамизм. Да и от нынешних Forester и Tribeka он не слишком отличим - приходится вглядываться в детали. Вы скажете: о вкусах не спорят? Помню, в моем пионерском детстве устраивались горячие диспуты по поводу этого высказывания - лично мне ближе была позиция, что все-таки спорят. Хотя есть отдельные личности, которых жирок и целлюлит весьма заводят, но скорее это показывает их личные комплексы неполноценности… Не оглядываться на предшествующие модели, рисовать очередную новинку «с чистого листа» вообще-то в духе восточной технической культуры. Но только хочется, чтобы очередной шедевр превосходил предшественника. В данном случае не получилось. Причем, если выйти за рамки данного теста, не получилось по всей «субаровской» гамме. А может, планка прошлого поколения оказалась слишком высока. Не прыгать же, например, Исинбаевой каждый раз выше прежнего на десяток сантиметров, а то лет через пять ей придется брать восьмиметровый рубеж!

Я робот

«Я робот, я робот, я сошел с ума», - так пелось в некогда популярной песенке. Но A4 allroad - как раз, наоборот, с точки зрения роботизированной КП умник-красавец! И если меня спросят, что в этой машине понравилось больше всего, без колебаний отвечу: переключения! И вовсе не потому, что прочие нюансы нехороши, а просто этот фактор сразу ставит «властелина колец» на первое место по управлению динамикой. А это качество здесь остается доминантным. Ведь внедорожный потенциал в данном классе лишь слегка расширен по отношению к базовым моделям, и соревноваться по принципу «кто быстрее засядет» мы не станем. Еще раз о разгоне: из троицы заметно более «слабосильный» Audi «делает» конкурентов с заметным преимуществом. Не только в сухих цифрах и не только по фактическому максимальному ускорению до «сотни», но и по отклику на педаль газа в любых диапазонах. И дело тут вовсе не только в «правильном» немецком турбомоторе, но и в коробке S-tronic с двумя сухими сцеплениями. Пока автоматы конкурентов надумают перебросить передачу, робот Audi уже не только «метнется» на ступень-другую вниз-вверх, но и накрепко соединит диски сдвоенного сцепления, без неизбежной гидротрансформаторной пробуксовки передавая момент на все четыре колеса .

Subaru Outback

Силовой агрегат у японской машины размещен спереди продольно, причем двигатель почти целиком располагается перед передней осью. Между колесами установлены простые симметричные дифференциалы (Д). За распределение тяги между мостами отвечает свободный дифференциал, выполненный в виде планетарной передачи (СП). Соотношение зубьев его шестерен обеспечивает дистрибуцию 45:55 в пользу задних колес. Картер дифференциала состыкован с картером коробки передач.

В паре с дифференциалом трудится многодисковая фрикционная муфта (М), диски которой постоянно находятся в том же масле (ATF), которое залито и в АКП. Задача муфты заключается в том, чтобы блокировать дифференциал, реагируя на изменение дорожных условий. Предусмотрен кратковременный режим полной блокировки дифференциала. Водитель не имеет возможности непосредственного влияния на распределение крутящего момента в трансмиссии.

Для повышения свойств на бездорожье имеет смысл воспользоваться клавишей отключения системы динамического контроля курсовой устойчивости. Клавиша размещена на панели слева от рулевой колонки.

Яхтинг. Лифтинг. Драйвинг?

Volvo-driver - одна из обзывалок в Америке и Европе. Она означает «тормоз», «лошок» и «пенсионер». Как только эта компания ни боролась с позорным имиджем! И кроме акцента на безопасность своих машин (которой уж точно не отнять!), она сделала ставку на вполне «драйверский» дизайн.

Как и в других моделях концерна, в XC70 даже в движении сохраняется особая торжественная тишина - улицу не слышно, можно насладиться замечательным стерео и даже ударить по ушам системой dolby, а можно и просто прокатиться молча, один на один с любимым автомобилем.

Но точно так же не чувствуешь внешней среды и в смысле внешних габаритов - они теряются где-то вдали. Передние стойки, особенно ближняя, левая, крадут часть обзора - приходится двигать телом, чтобы не просмотреть пешехода или мотоциклиста. Хотя, быть может, когдато в недобрый час именно эти «жирные» стойки спасут жизнь вам и вашим пассажирам. В смысле ощущения окружающей среды на XC70 есть великолепная опция - датчики попадания объектов в «слепую зону». Возле каждого наружного зеркала в такой ситуации вспыхивает заметная даже боковым зрением желтая лампочка. А при критической скорости сближения с впередиидущей машиной отразится в ветровом стекле такой же фонарик прямо напротив водителя. Безопасно? Да, и удобно!

С точки зрения комфортной посадки Volvo несет в себе традиционное отсутствие боковой поддержки сидений - даже на небольших поворотах «вываливаешься» наружу. Россыпь мелких кнопок малоинформативна и привычна лишь постоянным пользователям «вольвовского» интерфейса. Кнопка «старт» не слишком заметна - например, у Subaru она гораздо выразительнее. Площадка для левой ноги вроде и есть, но по ширине ровно на «полботинка» - нога больше 44-го размера отсюда сваливается.

А что с драйвом? Сказать одним словом? Задемпфирован. Давишь газ - отклик есть. Но на «полмгновения» позже, чем рассчитываешь. С перебросом передач та же история: задержки не критичны, но ощутимы. Тяги V-образной «шестерки» вроде бы и достаточно, но ускорение автомобиля при этом не слишком навязчивое. Зато акустика двигателя - предмет особой похвалы. В ручном же режиме все становится на свои места - тяжелый, но мощный автомобиль оживает и в городе бежит среди первых. Значит, дело именно в «мозгах» коробки и экологическом «придушивании» набора оборотов.

С точки зрения управляемости - четыре с плюсом. Легкая валкость чуть снижает показатели неплохой реакции на руль. А по работе подвесок балл наивысший - машина стелется над дорогой вне зависимости от качества покрытия. Пробоев же не бывает даже на серьезных выбоинах.

Volvo XC70

Шведский автомобиль - единственный из тестовой тройки, у которого в подкапотном пространстве силовой агрегат размещается поперечно. Стало быть, на задний мост крутящий момент уходит, преобразованный главной передачей. За отбор мощности на заднюю ось отвечает многодисковая фрикционная муфта шведской же фирмы Haldex. Картер муфты состыкован с картером заднего моста. Ее диски работают в масле, а за нагнетание рабочей жидкости отвечает электрический насос. При прямолинейном равномерном движении по ровной сухой дороге на задние колеса отбирается около 10% мощности. При проскальзывании одного из передних колес на задние перераспределяется большее количество тяги. Кратковременно возможно полное замыкание муфты. Водитель не имеет возможности непосредственного влияния на распределение крутящего момента в трансмиссии.

Повысить свойства машины на бездорожье можно отключением системы динамического контроля курсовой устойчивости - сделать это получится только программно, через бортовой компьютер. Кроме того, имеется система помощи при спуске с горы. Ее клавиша размещена на центральной панели.

Бамперный барьер

Даже без замеров ясно, что именно бамперы ограничивают возможности съезда с дороги наших подопытных. Хотя смотря с чем сравнивать. Если с легковушками, то лишние 4–5 см дорожного просвета позволяют добираться на дачу, выезжать на пикник, парковаться возле городских сугробов или заскакивать на высокий бордюр. А что еще нам надо? Чтобы не царапался пластик по низам. На всех трех моделях эти части «обиты» черным или серым грубым полимерным материалом, которому не грозят сколы лакокрасочного покрытия. Еще важно, что под моторным отсеком всех троих есть, пусть и пластмассовая, но защита.

С точки зрения «кочки», пожалуй, Subaru меньше всех цепляет низом за снег и глину на проселке. Volvo радует своей нечувствительностью к тряске - дави на газ, плыви по волнам. А вот Audi, абсолютный лидер по всем дисциплинам, явно не рвется в первые ряды на бездорожье: и клиренс маловат, и обвес пожиже, и душу на больших кочках вытрясает.

Муки выбора

Скажу прямо: в данном случае проблем с выбором лидера нет. A4 аllroad уже в начале боя всухую бьет обоих конкурентов почти по всем показателям, хотя и слегка проигрывает в проходимости. Я даже не уверен, что надо тратиться на allroad, переплачивая около 200 000 руб. против А4 Avant quattro. Впрочем это все-таки добротный продукт, причем не за сверхденьги. Не зря же именно такую машину, как у нас на тесте, получил каждый бронзовый призер минувшей зимней Олимпиады. Браво!

Volvo - это Volvo. Если вам марка нравится, другую и не ищите, ваш выбор хорош тем, что вы изжили в себе сомнение, которое есть от нечистого. Пусть «драйва» особого и нет, но спокойствие и уверенность максимальные. Вас ничто не потревожит: тишина, отсутствие тряски и милый интерьер позволят сосредоточиться не на проблемах управления автомобилем, а на собственных мыслях, пообщаться с попутчиками или поглазеть в окно на мучимых страстями водителей прочих марок.

Subaru, честно сказать, меня озадачил. «Чем? Тряской, отсутствием стиля или дешевизной отделки салона?» - спросите вы. Нет. Главная проблема - цена! Будь она процентов на 20 (!) ниже, я бы с удовольствием противопоставил отдельным недостаткам этой модели множество ее преимуществ, и в первую очередь фантастическую управляемость. Но при данном ценнике недостатки попросту недопустимы.

Результаты геометрических и весовых измерений, произведенных экспертами редакции в условиях автополигона
		Audi A4 allroad	Subaru Outback	Volvo XC70
C	Просвет под передним мостом по центру, мм	170	200	190
	Просвет под передним мостом в плечевой зоне, мм	180	220	205
	Просвет под задним мостом по центру, мм	200	230	240
	Просвет под задним мостом в плечевой зоне, мм	210	230	210
D	Просвет минимальный внутри базы, мм	180	200	220
	Просвет под рамой или лонжероном, мм	180	250	240
	Просвет под топливным баком, мм	185	260	230
B1	Ширина салона спереди, мм	1420	1430	1480
B2	Ширина салона сзади, мм	1380	1400	1430
B3	Ширина багажника мин./макс., мм	1040	1100/1380	1140/1340
V	Полезный объем багажника (5 чел.), л	372	404	436

Габаритные размеры - данные фирм-производителей.
* От точки R (тазобедренный сустав) до педали акселератора
** Кресло водителя выставлено на L1 = 950 мм от точки R до педали акселератора, заднее кресло сдвинуто до конца назад

Технические характеристики автомобилей
	Audi A4 allroad	Subaru Outback	Volvo XC70
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Длина, мм	4721	4775	4838
Ширина, мм	1841	1820	1876
Высота, мм	1495	1605	1601
Колесная база, мм	2805	2745	2815
Колея спереди/сзади, мм	1583/1574	1540/1540	1604/1570
Масса снаряженная/полная, кг	1670/2220	1587/2120	1720/2320
Максимальная скорость, км/ч	230	230	215
Разгон 0–100 км/ч, с	6,9	7,5	8,8
Расход топлива, л/100 км
Городской цикл	10,2	14,4	16,4
Загородный цикл	6,5	7,5	8,5
Смешанный цикл	7,9	10,0	11,4
Диаметр разворота, м	11,4	11,0	11,5
Топливо/объем топливного бака, л	Аи-95/64	Аи-95/65	Аи-95/70
ДВИГАТЕЛЬ
Тип двигателя	Бенз. с турбонаддувом	Бензиновый	Бензиновый
Расположение и количество цилиндров	R4	B6	R6
Рабочий объем, см 3	1984	3630	3192
Мощность, кВт / л.с.	155/211	183/249	175/238
при об/мин	4300–6000	5600	6200
Крутящий момент, Нм	350	350	320
при об/мин	1500–2400	4400	3200
ТРАНСМИССИЯ
Коробка передач	A7	A5	A6
Понижающая передача	-	-	-
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска спереди	Независимая, пружинная	Независимая, пружинная	Независимая, пружинная
Подвеска сзади	Независимая, пружинная	Независимая, пружинная	Независимая, пружинная
Рулевой механизм	Реечный	Реечный	Реечный
Тормоза Спереди	Дисковые вентилируемые	Дисковые вентилируемые	Дисковые вентилируемые
Тормоза Сзади	Дисковые вентилируемые	Дисковые вентилируемые	Дисковые
Средства активной безопасности	ABS + ESP	ABS + VSC	ABS + HBA + RAB + DSTC
Размерность шин*	245/45R18 (26,7")*	225/60R17 (26,3")*	225/55R17 (26,9")*
РАСХОДЫ НА СОДЕРЖАНИЕ
Примерные расходы за год и 20 тыс. км, руб.	182 390	247 600	227 000
В расчете учтены
Стоимость полиса КАСКО (стаж от 7 лет)**, руб.	114 000	161 000	137 000
Дорожный налог в Москве, руб.	15 800	18 600	17 800
Базовая стоимость ТО***, руб.	11 000	15 000	17 000
Стоим. первой замены масла***, руб.	-	8 000	-
Периодичность ТО, тыс. км	15	15	20
Расходы на горючее по смешанному циклу, руб.	37 920	48 000	55 200
ГАРАНТИЙНЫЕ УСЛОВИЯ
Длительность гарантии, лет/тыс. км	2/-	3/100	2/-
СТОИМОСТЬ АВТОМОБИЛЯ
Тестовая комплектация****, руб.	1 627 300	2 037 000	2 591 000
Базовая комплектация****, руб.	1 557 300	1 363 500	1 399 900

* В скобках указан наружный диаметр шин в дюймах
**Осреднение по данным двух крупных страховых компаний
*** Включая расходные материалы
**** На момент подготовки материала с учетом действующих скидок

Экспертные оценки по итогам испытаний
Показатель	Макс. балл	Audi A4 allroad	Subaru Outback	Volvo XC70
КУЗОВ	25,0	19,1	20,7	19,8
Место водителя	9,0	7,4	7,3	6,2
Место за водителем	7,0	5,1	6,5	6,3
Багажник	5,0	2,6	2,9	3,3
Безопасность	4,0	4,0	4,0	4,0
ЭРГОНОМИКА И КОМФОРТ	25,0	21,4	20,5	21,9
Органы управления	5,0	4,8	4,4	4,3
Приборы	5,0	4,3	4,4	4,3
Климат-контроль	4,0	3,8	3,4	3,6
Материалы салона	1,0	0,9	0,6	0,8
Свет и обзорность	5,0	4,0	4,1	4,4
Опции	5,0	3,6	3,6	4,5
ВНЕДОРОЖНЫЕ КАЧЕСТВА	20,0	10,3	11,1	10,6
Просветы	4,0	1,6	2,8	2,6
Углы	5,0	1,4	1,7	1,7
Артикуляция	3,0	2,0	1,9	1,9
Трансмиссия	4,0	3,7	3,5	2,8
Защищенность	2,0	1,0	0,6	1,0
Колеса	2,0	0,6	0,6	0,6
ЭКСПЕДИЦИОННЫЕ КАЧЕСТВА	20,0	17,5	16,3	16,6
Управляемость	3,0	2,8	2,5	2,4
Ездовой комфорт	3,0	2,6	2,4	2,8
Разгонная динамика	3,0	3,0	3,0	3,0
Расход топлива (смешанный цикл)	3,0	3,0	2,7	2,6
Запас хода по шоссе	2,0	1,9	1,3	1,2
Грузоподъемность	2,0	1,6	1,5	1,7
Длина разложен. багажника	2,0	1,6	1,9	1,9
Запасное колесо	2,0	1,0	1,0	1,0
РАСХОДЫ	10,0	7,7	6,1	6,1
Цена в тестовой комплектации	4,0	2,9	2,2	1,8
Эксплуатационные расходы	4,0	3,3	2,6	3,0
Перспективы перепродажи	2,0	1,5	1,3	1,3
ИТОГО	100,0	76,0	74,7	75,0

	Audi A4 allroad	Subaru Outback	Volvo XC70
Плюсы	Потрясающее управление тягой, эталонная управляемость, высочайшее качество отделки салона	Наиболее внедорожный из всех троих, очень интересный по управляемости	Очевидный «премиум» по качеству отделки. Акустически тихий, комфортабельный, безопасный
Минусы	Скромный багажник, тесный второй ряд сидений и небольшой клиренс	Недостатки в отделке салона, жесткая подвеска и, главное, высокая цена	Невнятное управление АКП. Плоские кресла передних ездоков
Вердикт	Явный лидер этого теста, драйверcкий автомобиль. Имеет не самый высокий потенциал офф-роуда	Любители активной езды издавна выбирают эту марку. Но, похоже, конструкторы расслабились	Выбор тех, кто не стеснен в средствах и хочет уюта и солидности, но не собирается «отжигать»

текст: Владимир СМИРНОВ
фото: Роман ТАРАСЕНКО