24 мая 2018 13:38

Большой кроссовер от Audi под названием Q7 в его нынешнем виде - второго по счету поколения - мы некоторое время назад тестировали. Но тогда нам на тест досталась бензиновая версия автомобиля с 333-сильным мотором V6. Теперь же встречаем более экономичный дизельный вариант - с силовой установкой на тяжелом топливе мощностью в "налоговые" 249 лошадиных сил.

Внешность описывать не будем - это все тот же по-немецки выверенный автомобиль, с четкими гранями и отсутствием ощущения массивности, несмотря на кузов длиной более пяти метров. Машина гораздо более резко очерчена, чем плавный, обтекаемый и бегемотикообразный автомобиль первого поколения. Отменный головной свет, внушительная решетка радиатора в стиле последнего поколения линейки Audi, приятно звучащий движок - все это о нем.

Доставшийся нам экземпляр тестового Q7 к моменту, как оказался в наших руках, успел пробежать уже 22 000 километров, причем это километраж именно тестового пробега, когда машину испытывали, что называется, и в хвост, и в гриву, и это не было заметно вообще никак. За одним маленьким исключением. Автомобиль оказался оборудован шторкой на заднем стекле, и несмотря на внушительную стоимость всей машины (со всеми установленными опциями - порядка 8,5 миллионов рублей), шторка была механическая. И вот видимо за все время испытаний ее никто не убирал в предназначенное для нее место - при попытке ее туда спрятать выяснилось, что она успела так привыкнуть к натянутому состоянию, что механизм дал сбой и шторка теперь попросту не убирается. Но это оказался единственный признак того, что машина - далеко не новое. Все остальное в салоне выглядит, условно говоря, на состояние "муха не сидела" - ни кожа не пообтерта, ни пластик не поцарапан, ничего. Приятно, что иногда еще делают машины на совесть.

По другим моментам - отмечу подглючивающую электрику - иногда при включении задней передачи вместо картинки с камеры на экране головного устройства начинало отображаться просто черное поле. Но такие "глюки" бывают и на новых напичканных электроникой машинах концерна VAG - так что тут возраст ни при чем. Лечилось перезапуском двигателя - после этого показания картинки с камеры восстанавливались.

Салон выглядит качественным и дорогим, на все деньги. Мягкий пластик, ворс, темно-бежевая отделка, тактильные ощущения великолепны. Вопроса "за что, собственно говоря, такие бабки", не возникает. Сиденья очень удобные, с развитой боковой поддержкой, кучей настроек, подогревом и вентиляцей и массажем сверху. Большая панорамная крыша. Подогрев задних сидений. Сами задние сиденья регулируемые по длине и углу наклона спинки. Много разных розеток и USB-входов по всему салону и в багажнике. Четырехзонный климат. Шесть режимов движения, включая один настраиваемый пользователем. Удивительно, но даже на регулировке руля не стали экономить - она электрическая, что сейчас встречается не так уж и часто, а соответственно, тоже входит в список запоминаемых при программировании памяти настроек параметров. Руль - толстый, и держать его очень удобно.

Габариты машины: длина - 5 052 мм, ширина - 1 968 мм, высота - 1 741 мм. Колесная база - 2 994 мм. Диаметр разворота - 12,4 метра.

Багажник - 890 литров. Увеличивается до 2 075 литров.

Снаряженная масса - 2 055 кг. Грузоподъемность - 695 кг.

Максимальную мощность в 249 л.с. V-образный трехлитровый мотор развивает при 2 910 - 4 500 об./мин., а наибольший крутящий момент в 600 Нм показывает при 1 500 - 2 910 об./мин.

Максимальная скорость - 225 км/ч. Разгон до сотни у версии с этим мотором - 6,9 секунды. Заявленный расход топлива - 7,3 литра в городе, 6,1 литра в смешанном цикле и 5,7 литра по трассе. Реальный цифры, по крайней мере в условиях российской действительности, довольно далеки от заявленных. В городе по пробкам у меня во время теста получилось порядка 15-16 литров на сотню, если без пробок, но зажигать, благо мотор позволяет - 14-15 литров, в смешанном режиме - 12 литров.

Едет автомобиль великолепно. Движок обеспечивает отличный подхват, практически незаметна турбояма, разгон очень достойный - две тонны до сотни менее чем за семь секунд. С расходом вот только погорячились - чтобы выйти хотя бы на приближенные к паспортным данные, нужно ехать ну очень спокойно и "тупо", а этого на подобном авто делать ни капельки не хочется - да и как будут на тебя такого спокойного соседи по потоку? "Мужик, зачем тебе такой авто, если катаешься как пенсионер", будет написано на их лицах. Автомат работает отменно, переключения незаметны вообще, никаких рывков и тем паче задержек нет. Пневмоподвеска очень комфортная - мягкая и при этом собранная. Машина плывет по дороге, при этом ни капли не раскачивается, уверенно и совершенно не напрягая ни водителя, ни пассажиров, преодолевает неровности мелкого и среднего уровня. Вот только на больших пасует - стоит попасть в серьезную яму, как в салон транслируется и над ухом раздает звонкий и мощный удар. Автомобиль словно напоминает, что он несмотря на всю свою величину и брутальность - городской, и на бездорожье, даже выраженное в повышенном количестве дыр и кочек на асфальте, его загонять не стоит. Управлеямость четкая, руль острый, уверенно держит прямую и уверенно же входит в повороты. При этом не очень жалует колейность. При перестроении на дороги, где есть колеи, автомобиль буквально подбрасывает и переставляет так, что даже страшно становится. Один раз вообще зад прыгнул так, что колеса оказались в воздухе. Да еще и кузов начинает раскачиваться. Да, не любим мы колейность, не любим. На родине в Германии такого нет.

Потрясающая, просто эталонная шумоизоляция. Никакой разницы, едешь ты 70 или 170 - в салоне все так же комфортно, тихо и мягко, как было при старте со стоянки. Плюс великолепная аудиосистема Bang & Olufsen Advanced Sound System (22 динамика, саб, почти 2 кВт звука с 3D-эффектом), которая пусть и стоит невообразимых денег, за кои можно купить целый другой автомобиль, но звучит... - в сочетании с тишиной ощущение концертного зала на колесах меломану обеспечено.

Да, не забудем и великолепно работающий адаптивный круиз и контроль полосы движения. Это все тоже в большой плюс автомобилю. А вот что мне не очень понравилось, так это работа ограничителя скорости - выставляешь, к примеру, ограничение в 80 км/ч, а он при интенсивном разгоне способен выйти за означенные пределы на 1, а то и 2 км/ч, что уже подпадает по нарушение. Приходится выставлять 78, если хочешь обезопасить себя от штрафов.

Автомобиль предлагается на российском рынке с тремя вариантами силовых агрегатов - двумя бензиновыми моторами и одним дизелем - бензиновые моторы доступны на 252 или 333 л.с., а дизельный - на 249 л.с. Нетрудно догадаться, что именно последняя версия пользуется наибольшим спросом как единственная налогово выгодная. Поэтому она и оказалась у нас на тесте. Разброс цен на базовые версии Audi Q7 второго поколения - от 3 860 000 до 4 562 000 рублей. Дизельная версия находится посередине этого ценового диапазона. Но это именно базовые версии - список допов настолько обширен, а цены на них настолько велики, что цена на нормально упакованную версию быстро взлетает раза в полтора-два.

Галерея фотографий

Динамический режим обостряет, но не ужесточает реакции автомобиля. Кочки становятся более заметны, появляется лёгкая дрожь на щербатом асфальте, но я всё равно не могу отделаться от ощущения, что во главе угла тут стоит комфорт и ещё раз комфорт. Одобряю — безосновательные замашки на спорт порядком надоели. Заморозки и редкий снег позволили опробовать шасси в предельных режимах: реакции мягкие и плавные, а на превышение скорости Q7 отвечает скольжением всех четырёх колёс. Немного мешает длинноходная педаль газа — к этому нужно привыкать.

Управляемость тоже достойна похвалы. Лёгкий руль уверенно заправляет большой кроссовер в повороты и вновь заставляет думать о легковых Audi. Пролетая ходом связку поворотов, как-то забываешь о пяти метрах длины и двух с лишним тоннах массы — словно это относительно компактный хэтчбек. Но это кроссовер, а значит, нельзя не проверить его и на бездорожье — в конце концов, он должен быть готов и к таким условиям, правильно? Но на самом деле Q7 не особо этому рад.

Воздушный дефлектор во всю длину передней панели — штука очень полезная

На селектор коробки передач так и хочется небрежно положить правую руку

В пятиместном исполнении объём багажника составляет 890 литров под крышу

Турбодизель под капотом надёжно спрятан под декоративной крышкой

Прохватив по грунтовке, в результате получаешь такие удары снизу, что невольно сбрасываешь скорость. Подвеска то и дело замыкается, рулевое молит о пощаде — нет, на бездорожье нужно действовать аккуратнее. Вот тогда кроссовер скрипит, но едет. Да, неторопливо, потихоньку, но едет! Электроника работает грамотно: подтормаживает колёса, имитируя блокировки, жонглирует распределением тяги по колёсам и приподнимает кузов на цыпочки. Словом, застрять мне не удалось — для этого нужны такие условия, что бросать в них автомобиль просто-напросто жалко. К тому же без кузовных повреждений в этом случае не обошлось бы. Похвально? Вполне! Потому что я сомневаюсь, будто кому-то из владельцев этого автомобиля потребуется нечто большее.

Технические характеристики Audi Q7 3.0 TDi
Двигатель
Рабочий объем, см 3	2967
Тип двигателя	V-образный, 6 цилиндров, с турбонаддувом
Тип топлива	Дизельное
Максимальная мощность, л.с. при об/мин	249 / 2910−4500
Максимальный крутящий момент, Н·м при об/мин	600 / 1500−2910
Трансмиссия
Тип привода	Постоянный полный, с дифференциалом повышенного трения
Тип	Автоматическая 8-ступенчатая
Подвеска
Передняя	Независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах
Задняя	Независимая, пневматическая, многорычажная
Тормозная система
Передние
Задние	Вентилируемые тормозные диски
Размер шин	255/60 R18
Габаритные размеры
Длина / ширина / высота, мм	5052 / 1968 / 1741
Колёсная база, мм	2994
Дорожный просвет, мм	175−235
Масса
Снаряжённая масса, кг	2055
Максимальная масса, кг	2750
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	225
Разгон 0−100 км/ч, с	6,9
Объём топливного бака, л	75
Расход топлива (л/100 км)
Городской цикл	7,3
Загородный цикл	5,7
Смешанный цикл	6,3

Эти автомобили - флагманы модельных рядов в своих компаниях. Оба - кроссоверы. Оба имеют как пяти-, так и семиместные исполнения. И оба - долгожданные: первое поколение Audi Q7 продержалось на конвейере ровно десять лет, а XC90 - одиннадцать с половиной! Вот только назвать эти автомобили соперниками до сих пор было нельзя: ведь Audi - полноценный «премиум», тогда как Volvo к этому сегменту относили раньше лишь с натяжкой. Получится ли у самой революционной за последние десятилетия шведской новинки изменить свой статус?

Полный привод наш помощник на заснеженной дороге. Но между полным приводом малолитражки и системой перераспределения крутящего момента спорт-кара лежит целая пропасть. Шесть неравных пар автомобилей сражаются за титул.

Рассказы об автопутешествиях на Audi Q7

Каждый человек в течение жизни ставит перед собой цели, для кого-то это покорение вершин Эвереста, кто-то непременно должен прыгнуть с парашютом, эти цели дают ощущение полноты жизни и гордость за самого себя: «Я сделал это! Я смог!». Для нас одной такой целью было совершить большое, захватывающее, интересное путешествие.

Итак, начинаю писать очередной отчет по летнему путешествию на автомобиле. Маршрут следования мы на сей раз поменяли в корне, причиной чему было желание провести хотя бы недельку на море (пляжного отдыха у нас не выпадало аж с далекого 2005 года, когда мы посещали замечательную страну Грецию). Приобретенная в прошлом году недвижимость в Болгарии в виде небольших апартаментов в районе Солнечного Берега (Бургаская область, поселок Коблешково, комплекс The Vineyards) решила проблему выбора места морской части нашего вояжа.

Эх, очень хотелось нам свести в одном тесте новый Q 7 с новым же XC 90. Два флагманских премиум-кроссовера, оба долгожданные, оба нашпигованы всеми достижениями современной электроники. Вот бы бой получился! Но не срослось, не совпали графики тестов. Так что знакомимся с «немцем», держа "шведа" в голове.

Как и кроссовер от Volvo, Audi Q7 — рыночный долгожитель. Модель продержалась на конвейере без малого десять лет, успев пережить не одну смену поколений конкурентов. Несколько обновлений внешности, гаммы моторов и опционального списка не сильно сказывались на спросе, который падал параллельно возрасту. В итоге если на заре своего появления Q7 реально портил жизнь «землякам» из премиум-класса, то под конец карьеры самый большой Audi выбирали уже скорее преданные поклонники марки, не желающие менять автосалон и четыре кольца на брелоке ключей.

И вот наконец второе поколение! Знакомый облик, знакомые пропорции... Знакомое всё! Революция и Audi — вещи несовместимые, но перепутать два поколения, конечно, невозможно. И причин на то две. Первая — в обилии всех новых трендов. Все округлости срезаны в грани, выпуклости превратились в вогнутости. То, что машина стала легче более чем на 300 (!) килограммов, кажется, даже видно.

Если Audi Q7 середины двухтысячных был воплощением солидного и монументального бизнеса, утомленный владелец которого, не меньше центнера весом, должен был с апатией сползать с водительского кресла, то из Audi Q7 середины нынешнего десятилетия должен выпрыгивать энергичный подтянутый управленец с горящими глазами.

При взгляде на «глаза» машины кажется, что производители устроили соревнование, кто сделает самые эффектные фары. Если у Volvo в оптике светился «Молот Тора», то у Audi Q 7 — «оперение стрелы». Каждая ламель массивного «щита» радиаторной решетки еще и декоративно вырезана.

Ну а вторая причина в том, что новый Audi Q7 стал... меньше. Если реальные габариты машины, сократившиеся на 34 мм по длине и 15 мм по ширине, уловить на глаз невозможно, то регулировка клиренса сказывается на имидже автомобиля сразу же. В верхнем положении «пневмы» перед нами знакомый флагманский кроссовер, а вот в среднем и нижнем Q7 превращается... в большой приземистый универсал. Если бы не отсутствие черного пластикового обвеса, можно было бы перепутать с A6 Allroad. В России некоторые «правильные» покупатели могут напрячься.

Зато внутри никаких сомнений: я в Audi. Говорить о качестве материалов и исполнения бессмысленно — оно на высоте. Технократический стиль в каждой детали. Для завершения образа интерьеру Audi не хватает металлического призвука в голосе озвучивания навигационной системы MMI. Ее экран выезжает из центральной консоли, но смотрится странно, напоминая одинокую фотографическую рамку, стоящую на пустом столе.

«Единый» огромный воздуховод через всю центральную панель сделан в стилистическом сходстве с Volkswagen Passat - возможно, новая фишка интерьеров всего концерна . Кроме того, графика карт навигации тоже одна на весь концерн VW .

Управление мультимедиа сделано оригинально и в то же время привычно и эргономично. Под правой рукой водителя почти полный аналог диджейского микшерного пульта, с той разницей, что вместо регулировки высоты частот — сенсорная панель. С ее помощью можно ползать по меню, вызывать различные функции или писать пальцем адрес пункта назначения: быстрота реакции и распознавания — лучшие, что приходилось видеть.

Кинестетики в салоне Audi будут в полном удовлетворении: перфорированная кожа, холодный металл и «нежность» кнопок — даже аналоговые клавиши «климата» реагируют на прикосновения, как будто покрыты чувствительными рецепторами!

Доставшаяся комплектация Q 7 по меркам современного премиум-класса скромненькая: вместо шикарного дисплея а-ля " Google Maps" — «стрелочный» информативный щиток приборов. При великолепной «шумке» мотора и колесных арок сквозь одинарные окна пробиваются завывания ветра, вместо акустики Bang & Olufsen за 410 000 рублей играет «какой-то там» Bose «всего» за 77 000.

Но, как ни крути, немецкая «выправка» подкупает удобством вне зависимости от комплектации — в сиденье садишься как влитой, притом держит тело оно плотно благодаря не крепкому профилю, а цепкой алькантаре. Задние пассажиры в таком же комфорте — регулируют кресла в любых направлениях, каждый выставляет себе температуру, наслаждаясь свободой и вытягивая ноги. Только центральный седок сидит как на жердочке — тоннель карданного вала оказался великоват.

Мог бы пересесть на третий ряд, но не в этот раз — наша версия пятиместная, и, честно сказать, открывая пятую дверь, понимаешь, что для России такая подходит лучше. Багажник огромен — 890 литров в номинале и больше двух кубов с разложенными креслами. Полный электрофункциональный набор, включая «присяд» пневмоподвески, в комплекте.

На сегодняшний день Audi Q7 доступен для россиян с двумя турбомоторами — бензиновым и дизельным. С точки зрения ценовой выгоды разницы никакой нет — обе модификации стоят абсолютно одинаково. Однако выбор дизельного Q7 будет, как всегда, прагматичнее. Помимо того что средний заявленный расход составляет 6,3 литра солярки на 100 км, так еще и мощность двигателя подогнана под наши налоговые стандарты — 249 л. с.

Нам же на тест досталась бензиновая версия — полный антипод версии TDI. Турбированный V6 выдает и «антиналоговые» 333 «силы», и хорошее топливо «попивает» не стесняясь — по 15‒17 реальных литров, а не лабораторных в среднегородском цикле с равномерными прострелами по шоссе.

Но и отрабатывает мотор, надо сказать, свои вложения достойно. В первую очередь стоит сказать, что о деятельности двигателя судить на слух не придется — ни при каких обстоятельствах, ритме движения и силе продавливания акселератора звук мотора почти не услышать, как и гул покрышек: шумоизоляция в машине отменная. Разве что завывания ветра пробираются в салон с увеличением скорости. Но и от этого избавиться можно, заказав опциональные «двойные» окна.

Второй неоспоримый плюс — динамика. Бензиновый Audi Q7 со старта эффектно прыгает вперед, поддаваясь на чувствительность акселератора, а затем отлично, но размеренно подхватывает мощью турбонаддува и эластичностью шести цилиндров. Нет разницы, со старта жмешь на газ или идешь на обгон со скорости, — уверенный рывок и быстрое завершение маневра обеспечены.

Душа характера Audi Q7 в многомерной системе Drive Select, которая управляется неприметными клавишами на центральной консоли. Только предустановленных режимов здесь аж шесть штук, не говоря еще об индивидуальных настройках. Поменять можно все что угодно: выставить чувствительность реакций акселератора, тяжесть руля, высоту клиренса и мягкость амортизаторов — хочешь вместе, хочешь по отдельности. А отдельно еще и «автомат» можно мобилизовать режимом Sport. Причем все эти настройки не фикция. Изменения реально отражаются на характере поведения автомобиля.

В этом плане Q7 в самом хорошем смысле отрабатывает поговорку «и вашим и нашим» — несколько нажатий клавиш, и Audi превращается из добропорядочного спокойного семьянина в нарушителя спокойствия, оставляя, правда, своим главным приоритетом ездовой комфорт. Программистам и настройщикам аналогичной системы на XC90 есть на кого равняться.

Словом, после откровенно слабого выступления на бездорожье кроссовера Volvo нас весьма интересовали режимы Allroad и Lift/Off-Road в Audi. Разница между ними — в высоте подъема кузова: в последнем Q7 приподнимается до 235 мм, что меньше, чем у XC90. Однако система полного привода у «немца» иная — тут стоит межосевой дифференциал Torsen с электронной имитацией межколесных блокировок.

В стандартном состоянии Audi Q 7 условно заднеприводный — распределение момента 40:60 в пользу задней оси. Однако при необходимости тяга распределяется в широчайшем диапазоне вплоть до 70% на «передок».

Заезд на пляж, причем на абсолютно шоссейных шинах, показал, что для флагманского премиум-кроссовера вне асфальта не все потеряно. Более того, первые заезды по неглубокому песку очень быстро сменились покорением довольно зыбких «прерий». Хитрости две: с активной системой стабилизации нужно не стесняясь давить газ в пол. Все остальное машина сделает сама: в нужной пропорции донесет тягу до нужных колес, подтормозит буксующие, провернет те, что цепляются лучше.

Эффект интересный. Q7 может медленно идти по песку внатяг, а через секунду встать посреди пляжа, вызвав холодную испарину у водителя, — застряли. Еще через секунду — фонтан песка по бокам, и кроссовер продолжает ползти дальше, плавно вытягивая себя уже передними колесами. Работа электронных имитаций, что называется, видна невооруженным глазом. Но можно поступить проще: отключить ESP и разрывать пляж уже лавиной тяги. В общем, с поправкой на класс и применение автомобиля — зачет.

Каков итог?

Если бы мы свели новый Volvo XC90 и Audi Q7 в дуэли, то ни нокаута, ни даже нокдауна не случилось бы. Случилось бы техническое поражение «шведа» по очкам — по внедорожным способностям и ездовому комфорту «немец» оказывается интереснее.

А в отрыве от сравнения это означает, что Audi Q7 остается невероятно универсальным по применению автомобилем, который, несмотря на свое премиальное происхождение, является в первую очередь помощником в семействе, нежели показателем статуса. Сначала ты обращаешь внимание на то, как удобно и эффективно все сделано, а уже потом — с каким вниманием, качеством, лоском и дороговизной. Стопроцентный аристократ, но такой, который, если потребуется, может без проблем засучить рукава и сделать работу сам.

Редакция журнала "Движок" выражает благодарность российскому представительству Audi и компании "Ауди Центр Выборгский", официальному дилеру Audi в Санкт-Петербурге, за предоставленный автомобиль.

Audi Q7

Audi Q7. Цена: от 3 630 000 р. В продаже: с 2015 г.

Второй ряд стал просторнее, и у него существенно расширился диапазон регулировок, вот только сами сиденья жестковаты

Однако помимо того, что автомобиль стал короче и уже, он стал еще и легче. За счет применения в конструкции силового каркаса из высокопрочной стали кузов потерял в массе 71 кг. Всего же Q7 «похудел», в зависимости от вариаций, примерно на 325 кг. Вариаций же пока две: либо это трехлитровый бензиновый двигатель, либо трехлитровый дизель. Кстати, именно версия с дизельным двигателем сейчас наиболее популярна у тех, кто заказывает автомобиль в салонах. Нам же не тест удалось заполучить автомобиль с бензиновым мотором, а значит, на нем подробнее и остановимся.

Подлокотник разделен на две части и позволяет настраивать его независимо от прихоти водителя

Впрочем, прежде чем углубиться в лошадиные силы, крутящие моменты и километры в час, давайте все же рассмотрим автомобиль. Ведь не только инженерная мысль била ключом при его создании. Приложили свою руку к его рождению и дизайнеры. Тем более что именно по результатам их работы в первую очередь оценивают автомобиль.

А посмотреть здесь есть на что. И дело даже не в том, что наш Q7 был в комплектации S line, что подразумевает некоторые отличия от базовой комплектации. К примеру, у него иной формы передний и задний бамперы, слегка видоизмененный спойлер пятой двери и несколько иная форма накладок на дверях. Дело в самой концепции. Сохранив напор и мощь, Q7 стал изящнее и благороднее. В нем появилось нечто, что уже не заставляет его бояться и в то же время не позволит опуститься с ним до панибратства. Причем базовое исполнение автомобиля нам с коллегой понравилось даже больше.

Но особенно понравилось, что дизайнерам удалось сделать экстерьер нового Q7 таким, что в зависимости от выбранного клиренса автомобиль может переходить из одного статуса в другой. Всего несколько нажатий клавиши на панели приборов, и вот уже перед тобой вместо роскошного приземистого универсала стоит залихватский внедорожник с клиренсом в 245 мм. Впрочем, стоит сделать оговорку. Такие метаморфозы возможны с автомобилем лишь в том случае, если он оборудован пневмоподвеской. Именно она позволяет варьировать дорожный просвет в диапазоне 90 мм. Если же автомобиль такой подвеской не располагает, то его клиренс постоянен и составляет 210 мм. Но нам повезло, и во время теста мы смогли оценить все прелести «воздушной подушки».

Не самый продвинутый щиток, но от этого он не становится хуже. Считывать информацию с него удобно

Еще до того как мы отправились в путь, нами, естественно, был детально изучен салон автомобиля. Уж очень хотелось убедиться в том, что, потеряв в наружных габаритах, он заметно прибавил во внутренних. Первым делом отправились на второй ряд сидений. А ведь действительно, места здесь стало больше. К тому же диапазон продольной регулировки сидений теперь составляет 11 см вместо 10. Единственное, что не очень понравилось, - то, что сами сиденья были чересчур жесткими. Да и угол наклона центрального подлокотника, вынимающегося из спинки среднего сиденья, можно регулировать лишь наклоном этой самой спинки. А делать это, нужно признать, не очень удобно. Угол же наклона спинок крайних сидений регулируется в довольно большом диапазоне и очень легко.

Посредством этих клавиш можно регулировать погрузочную высоту

Заметно, но, правда, лишь в цифрах, вырос и багажник. Теперь его объем составляет 890 л. Сложив спинки задних сидений, получаем уже 2075 л объема. При этом пол получается ровным. Главное, не отодвигать вперед сиденья, в противном случае получается довольно внушительная щель, и продвинуть вглубь что- либо громоздкое уже непросто. Зато автомобиль умеет приседать на корму, если это потребуется, чтобы погрузить что-то тяжелое или подцепить прицеп. Клавиши управления находятся непосредственно в багажнике. И, конечно, пятая дверь оборудована электроприводом, куда же без этого. Есть соответствующая клавиша и на водительской двери. Впрочем, каких только клавиш у водителя теперь нет! Пожалуй, на первом обитаемом космическом корабле их было меньше. И надо заметить, что наша машина была не в самой богатой комплектации. Впрочем, даже в самой богатой версии органов управления примерно столько же, и дополнительные опции - это лишь набор электронных помощников.

В багажнике нашлось место и докатке

Из видимых признаков роскоши можно назвать лишь панорамный люк да огромный, полностью цифровой щиток приборов. В нашем случае ни первого, ни второго не было, тем не менее, сидя за рулем новой Q7 понимаешь, что это не дешевый автомобиль даже в таком виде. Для этого даже не нужно ничего трогать или к чему-то присматриваться.

А вот придраться к эргономике мы все же посчитали возможным. Как нам показалось, пепельница, расположенная под ярусом органов управления климатической установкой, явно не на своем месте. Да стряхивать пепел в нагрудный карман рубашки будет куда удобнее, нежели туда, куда предложили дизайнеры. Но, пожалуй, на этом наши придирки и закончились. А дальше началось то, что называется эйфорией.

Разница в клиренсе от самой нижней до самой верхней точки 90 мм

На трассе новый Audi Q7 действительно способен вызвать восторг. 3,0-литровый 333-сильный двигатель без труда таскает значительно похудевший автомобиль, и любой маневр дается машине без труда. Выстрелить до сотни за 6,1 секунды для нее не проблема. Во всяком случае, по паспорту. Да и наяву эти показатели, скорее всего, примерно такие, потому как ни натуги, ни какого-то недовольства со стороны автомобиля при динамичном разгоне не отмечаешь. Все очень легко и непринужденно. Так же легко автомобиль глотает неровности асфальта в режиме «комфорт». Конечно, поперечные швы для него не становятся абсолютно незаметными, но реакция на них не такая, как, скажем, в режиме «динамик». Зато как плавно машина покачивается на пологих волнах! Чувствуешь себя, словно в колыбели. Всего же автомобиль предлагает семь (!) вариантов настройки, одна из которых индивидуальная. Есть среди них и та, что позволит машине c максимальной эффективностью экономить топливо. Попробовали. Действительно работает, во всяком случае, при разрешенных 110 км/ч на автомагистрали расход упал до 9,4 л. Пусть это и не совсем то, что заявляет производитель, но все же. Попробовали мы машину и на легком бездорожье. Скажем так, благодаря новому самоблокирующемуся дифференциалу ползает по песку Q7 довольно бодро. А еще она способна преодолевать брод глубиной 535 мм. Правда, этот показатель мы проверять не решились. Волна на Финском заливе в этот день была слишком высокой, а вода мутной. Всякое могло случиться, а машина совсем новая - пожалели.

А вот о чем совсем не пожалели, так это о том, что нам довелось провести несколько часов в компании этого автомобиля, и белой завистью завидуем тому, у кого эти часы сложатся в дни, месяцы и годы.

ДЕТАЛЬНО

НАГЛЯДНО. Во ВНЕДОРОЖНОМ РЕЖИМЕ есть возможность контролировать критические углы крена.

УДОБНО. Огромный ТАЧПАД значительно упрощает рукописный ввод данных для поиска в меню или навигации.

Вождение Динамичен, хорошо рулится, прекрасно держит траекторию - как прямую, так и криволинейную Салон Действительно стал просторнее. Значительно вырос и багажник Комфорт Несколько обескуражили жесткие сиденья второго ряда. В остальном претензий нет	890/2078 л
Объем топливного бака	85 л
Двигатель	бензиновый, V6, 2995 см 3 , 333/5500–6500 л.с./мин -1 , 440/2900–5300 Нм/мин -1
Трансмиссия	автоматическая, 8-ступенчатая, привод полный
Размер шин	235/65R18
Динамика	250 км/ч; 6,1 с до 100 км/ч
Расход топлива в смешанном цикле	8,1 л на 100 км
Затраты на эксплуатацию*
Транспортный налог	149 850 р.
ТО-1/ТО-2	19 000/26 000 р.
ОСАГО/Каско	6336/204 000 р.

* Транспортный налог считается по Москве. Стоимость ТО-1/ТО-2 берется по данным дилера. ОСАГО и каско рассчитываются из расчета один водитель мужского пола, холост, возраст 30 лет, водительский стаж 10 лет.

Вердикт

Став физически короче, уже и легче, новый Audi Q7 не стал от этого менее весом как один из основных игроков на рынке премиальных кроссоверов. Более того, новая внешность сделала его еще более изысканным, что по достоинству оценят те, кому нужен именно статусный автомобиль. Подстать внешности и начинка.

Автомобиль предоставлен компанией Ауди Центр Выборгский